CN102812219A - 发动机的冷却系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种冷却系统（1A），其被装入具有使发动机（2）的冷却液循环的W/P（1）、对发动机（2）的冷却液进行冷却的散热器（6）的冷却回路（100A）中。冷却系统（1A）具有设在W/P（1）的冷却液出口部与发动机（2）之间的第一通路部（11A），设在W/P（1）的冷却液入口部与散热器（6）之间的第二通路部（12A），以及按夹设在通路部（11A、12A）的方式设置，能够利用回转动作同时控制第一通路部（11A）中的冷却液的流通和第二通路部（12A）中的冷却液的流通的回转阀体（13）。

Description

发动机的冷却系统

技术领域

本发明涉及一种发动机的冷却系统。

背景技术

作为控制发动机的冷却液的流通的技术，例如在专利文献1～5中公开了被认为与本发明存在关联性的技术。

专利文献1公开了具备能切换排出口的回转阀的内燃机的水泵。专利文献2公开了具备高温恒温器阀和低温恒温器阀的发动机的冷却装置。专利文献3公开了用于替代散热器的恒温器和加热器的阀的对冷却液的分配和流动进行控制的机动车用冷却液控制阀。专利文献4公开了具备向气缸盖和/或曲轴箱内输送冷却液的第一控制单元和被切换为开及关的主冷却液泵的机动车用内燃机。专利文献5公开了能够独立地控制两个系统的冷却水通路的两个系统冷却装置用恒温器。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-77837号公报

专利文献2：日本特开平1-253524号公报

专利文献3：日本特表2005-510668号公报

专利文献4：日本特表2006-528297号公报

专利文献5：日本特开2004-100479号公报

发明内容

发明要解决的课题

当使冷却液在发动机中流通时，一般在使冷却液循环的泵的入口侧，在通过散热器的路径与旁通散热器的流通路径之间，进行冷却液的流通控制。另外，存在以下情况，即，例如为了对供给的冷却液的流量进行调节、为了在多个流通路径之间进行冷却液的流通控制，在泵的出口侧，也进行冷却液的流通控制。

关于这一点，为了控制冷却液的流通，可考虑根据需要构筑个别地组合了各种构成的冷却回路。然而，在该场合，冷却回路复杂化。结果，存在成本方面变得不利、或在车辆上的搭载性恶化的忧虑。另外，当使冷却液在发动机中流通时，冷却液的流通控制还要求高可靠性。这是因为，若不切实地进行流通控制，则有时还可能使发动机过热。

本发明鉴于上述课题，其目的在于提供一种当使冷却液在发动机中流通时能够实现冷却回路的简化并且能够进行可靠性高的冷却液的流通控制的发动机的冷却系统。

用于解决课题的技术方案

本发明为一种发动机的冷却系统，被装入在发动机的冷却回路中，该发动机的冷却回路具有使发动机的冷却液循环的泵和对上述发动机的冷却液进行冷却的散热器；上述发动机的冷却系统具有第一通路部、第二通路部以及回转阀体；该第一通路部设在上述泵的冷却液出口部与上述发动机之间，使上述发动机的冷却液流通；该第二通路部设在上述泵的冷却液入口部与上述散热器之间，使上述发动机的冷却液流通；该回转阀体按夹设于上述第一通路部和上述第二通路部的方式设置，能够利用回转动作同时控制上述第一通路部中的冷却液的流通和上述第二通路部中的冷却液的流通。

本发明能够形成为这样的构成，即，具备：包括上述第一及第二通路部和上述回转阀体的电动马达驱动式的回转阀；和对上述回转阀进行控制的控制部。

本发明能够形成为这样的构成，即，上述第一通路部在上述回转阀体的上游侧相对于旁通上述发动机的发动机旁通路径分支；在上述回转阀体在上述第一通路部中限制冷却液向上述发动机的流通的场合，上述回转阀使冷却液向上述发动机旁通路径流通。

本发明能够形成为这样的构成，即，上述第一通路部在上述回转阀体的下游侧相对于上述发动机的气缸体和上述发动机的气缸盖分支；上述回转阀体在上述第一通路部中限制冷却液向上述气缸体的流通，并且解除冷却液向上述气缸盖的流通的限制，由此上述回转阀在上述气缸体及上述气缸盖中使冷却液优先地向上述气缸盖流通。

本发明能够形成为这样的构成，即，上述第二通路部在上述回转阀体的上游侧与上述散热器连通；上述回转阀体限制从将上述回转阀体夹在中间的上述第二通路部的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量，由此上述回转阀对经由上述散热器流入的冷却液的流量进行限制。

本发明能够形成为这样的构成，即，上述回转阀还具有第一恒温器，该第一恒温器在上述发动机的冷却液的温度比第一规定值高的场合开阀；上述第二通路部还在上述回转阀体的下游侧经由上述第一恒温器与上述散热器连通；上述控制部在上述发动机的冷却液的温度比第一规定值还低的场合，控制上述回转阀，以使上述回转阀体对从将上述回转阀体夹在中间的上述第二通路部的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量进行限制。

本发明能够形成为这样的构成，即，上述回转阀还具有在上述发动机的冷却液的温度比第二规定值高的场合开阀的第二恒温器；上述第二通路部在上述回转阀体的上游侧经由上述第二恒温器与上述散热器连通；上述第二规定值被设定得比上述第一规定值低。

本发明能够形成为这样的构成，即，具备阀体旁通通路部和旁通阀；该阀体旁通通路部连通上述第一通路部中的、比上述回转阀体更靠上游侧的部分和比上述回转阀体更靠下游侧的部分；该旁通阀通过与上述第一恒温器机械性地连动动作，在上述第一恒温器闭阀了的状态下对经由上述阀体旁通通路部的冷却液的流通进行限制，并且在上述第一恒温器开阀了的状态下解除对经由上述阀体旁通通路部的冷却液的流通的限制。

本发明能够形成为这样的构成，即，上述旁通阀还根据上述第一通路部中的、比上述回转阀体更靠上游侧的部分中的冷却液的压力与比上述回转阀体更靠下游侧的部分中的冷却液的压力的差压，进行经由上述阀体旁通通路部的冷却液的流通的限制、限制的解除。

本发明能够形成为这样的构成，即，还具备能够检测或推定上述回转阀体的相位的检测部。

发明效果

根据本发明，当使冷却液在发动机中流通时，能够实现冷却回路的简化，并且能够进行可靠性高的冷却液的流通控制。

附图说明

图1为实施例1的发动机的冷却回路的概略构成图。

图2为实施例1的回转阀的概略构成图。

图3为回转阀体的概略构成图。

图4为回转阀体的主要剖视图。

图5为ECU的概略构成图。

图6为表示冷却液的温度变化的一例的图。

图7为实施例2的发动机的冷却回路的概略构成图。

图8为实施例2的回转阀的概略构成图。

图9为实施例3的发动机的冷却回路的概略构成图。

图10为实施例3的回转阀的概略构成图。

具体实施方式

使用附图，对本发明的实施例进行说明。

实施例1

图1为发动机的冷却回路（以下称为冷却回路）100A的概略构成图。冷却回路100A具有水泵（以下称为W/P）1、发动机2、油冷却器3、加热器4、ATF（自动变速器油液）加温器5、散热器6、电子控制节流阀7、回转阀10A。冷却回路100A搭载在未图示的车辆上。

W/P1使发动机2的冷却液循环。W/P1成为用发动机2的输出驱动的机械式的泵。W/P1也可为电驱动式的泵。W/P1排出的冷却液经由回转阀10A流入发动机2和电子控制节流阀7。当流入发动机2时，冷却液经由出口部Out1从回转阀10A流出。另外，当流入电子控制节流阀7时，冷却液经由出口部OutA从回转阀10A流出。

在发动机2中设置有冷却通路，该冷却通路使冷却液从气缸体2a流入，并且使流入了的冷却液按气缸体2a、气缸盖2b的顺序流通，此后从气缸盖2b流出。

在发动机2中流通的冷却液中，一部分的冷却液在油冷却器3、加热器4以及ATF加温器5中流通，余下的冷却液在散热器6中流通。油冷却器3在发动机2的润滑油与冷却液之间进行热交换，对润滑油进行冷却。加热器4在空气与冷却液之间进行热交换，对空气进行加热。被加热了的空气被用于车室内的供热。ATF加温器5在ATF与冷却液之间进行热交换，对ATF进行加热。散热器6在空气与冷却液之间进行热交换，对冷却液进行冷却。

在油冷却器3、加热器4以及ATF加温器5中流通的冷却液经由回转阀10A返回到W/P1中。此时，冷却液经由入口部In1流入回转阀10A中。另外，在散热器6中流通的冷却液经由入口部In2流入回转阀10A中。在油冷却器3、加热器4以及ATF加温器5中流通的流通路径成为旁通散热器6的第一散热器旁通路径P11。

流入了电子控制节流阀7的冷却液在电子控制节流阀7中流通了之后，与第一散热器旁通路径P11汇合。为了防止发生由冻结所导致的动作不良，能够使冷却液向电子控制节流阀7流通。在电子控制节流阀7中流通的流通路径成为旁通发动机2的发动机旁通路径P2。

图2为回转阀10A的概略构成图。在图2中，与回转阀10A一起还表示W/P1。如图1、图2所示，回转阀10A具备第一通路部11A、第二通路部12A、回转阀体13、驱动部14、阀体旁通通路部15、第一旁通阀16A以及检测部17。另外，具有入口部In1、In2和出口部Out1、OutA。

第一通路部11A设在W/P1的冷却液出口部与发动机2之间，使冷却液流通。第二通路部12A设在W/P1的冷却液入口部与散热器6之间，使冷却液流通。通路部11A、12A并列地配置。通路部11A、12A按并列地配置的状态在端部与W/P1连接。而且，第一通路部11A与泵1的冷却液出口部连接，第二通路部12A与泵1的冷却液入口部连接。在第一通路部11A上，W/P1侧成为上游侧，在第二通路部12A上，W/P1侧成为下游侧。

回转阀体13按夹设于第一通路部11A和第二通路部12A的方式设置。回转阀体13利用回转动作改变在第一通路部11A中流通的冷却液的流通和在第二通路部12A中流通的冷却液的流通。包含对在第一通路部11A中流通的冷却液的流通和在第二通路部12A中流通的冷却液的流通进行禁止、许可在内，回转阀体13能够进行对这些流通的限制、限制的解除。驱动部14具备执行器14a和齿轮箱部14b，对回转阀体13进行驱动。执行器14a具体地说为电动马达。

阀体旁通通路部15连通第一通路部11A中的、比回转阀体13更靠上游侧的部分和下游侧的部分。第一旁通阀16A为差压阀，根据第一通路部11A中的、比回转阀体13更靠上游侧的部分的冷却液的压力（上游侧压力）与比回转阀体13更靠下游侧的部分的冷却液的压力（下游侧压力）的差压，进行经由了阀体旁通通路部15的冷却液的流通的限制、限制的解除（具体地说在这里为禁止、许可）。

具体地说，第一旁通阀16A在从上游侧压力减去下游侧压力获得的差压的大小为规定的大小以下的场合，禁止经由了阀体旁通通路部15的冷却液的流通，在比规定的大小高的场合，许可经由了阀体旁通通路部15的冷却液的流通。规定的大小可设定得比在正常的场合获得的最大的差压的大小更大。

检测部17相对于执行器14a的驱动轴进行设置。检测部17对执行器14a的驱动轴的回转角度进行检测。于是，据此能够对回转阀体13的相位进行检测或推断。检测部17也可以相对于例如回转阀体13的回转轴进行设置。

第一通路部11A在回转阀体13的下游侧与出口部Out1连通，并且在回转阀体13的上游侧与出口部OutA连通。因此，出口部Out1使冷却液从第一通路部11A中的回转阀体13的下游侧的部分流出。另外，出口部OutA使冷却液从第一通路部11A中的回转阀体13的上游侧的部分流出。

第二通路部12A在回转阀体13的下游侧与入口部In1连通，并且在回转阀体13的上游侧与入口部In2连通。因此，入口部In1使冷却液流入到第二通路部12A中的比回转阀体13更靠下游侧的部分。另外，入口部In2使冷却液流入到第二通路部12A中的比回转阀体13更靠上游侧的部分。

图3为回转阀体13的概略构成图。图4为回转阀体13的主要剖视图。图3（a）为回转阀体13的侧视图，图3（b）为用图3（a）所示的箭头记号A表示回转阀体13的图。图4（a）为图3（a）所示的A-A剖视图，图4（b）为图3（a）所示的B-B剖视图，图4（b）为图3（a）所示的C-C剖视图。

回转阀体13具有配置在第一通路部11A中的第一阀体部R1和配置在第二通路部12A中的第二阀体部R2。阀体部R1、R2都成为内部为圆筒状的空心的构件。关于这一点，阀体部R1、R2的内部相互不连通。

在第一阀体部R1上设置第一开口部G1，在第二阀体部R2上设置第二开口部G2。开口部G1、G2按相互不同的相位设置。第一开口部G1成为将由支柱分开了的2个开口部分合起来的部分，第二开口部G2成为将由支柱分开了的3个开口部分合起来的部分。

第一开口部G1能够在向第一通路部11A的上游侧及下游侧开口的状态下许可冷却液向发动机2的流通。另外，能够在仅向第一通路部11A的上游侧及下游侧中的任一方开口了的状态下禁止冷却液向发动机2的流通。第一开口部G1也能够在向第一通路部11A的上游侧及下游侧开口了的状态下根据回转阀体13的相位对向发动机2流通的冷却液的流量进行调节。

第二开口部G2能够在向第二通路部12A的上游侧及下游侧开口了的状态下许可经由了第二开口部G2的冷却液的流通。另外，能够在仅向第二通路部12A的上游侧及下游侧中的任一方开口了的状态下禁止经由了第二开口部G2的冷却液的流通。

在第二阀体部R2上还设置有第三开口部G3。第三开口部G3在轴向设置在与第二开口部G2不同的位置。第三开口部G3按这样的方式设置，即，在第二开口部G2向第二通路部12A的上游侧及下游侧开口了的状态下，在第三开口部G3位于第二通路部12A的下游侧的场合，第三开口部G3向第二通路部12A的下游侧开口。另一方面，第三开口部G3按这样的方式设置，即，在第二开口部G2向第二通路部12A的上游侧及下游侧开口了的状态下，在第三开口部G3位于第二通路部12A的上游侧的场合，不向第二通路部12A的上游侧开口。

因此，在第三开口部G3位于第二通路部12A的下游侧的场合，能够许可经由了第三开口部G3的冷却液的流通。另外，此时能够许可经由了各个开口部G2、G3的冷却液的流通。另一方面，在第三开口部G3位于第二通路部12A的上游侧的场合，能够禁止经由了第三开口部G3的冷却液的流通。此时能够许可经由了开口部G2、G3中的第二开口部G2的冷却液的流通。

在第三开口部G3位于第二通路部12A的上游侧的场合，在第二开口部G2向第二通路部12A的上游侧及下游侧开口了的状态下，也能够根据回转阀体13的相位使从将回转阀体13夹在中间的第二通路部12A的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量逐渐地增减。另外，在第三开口部G3位于第二通路部12A的下游侧的场合，在开口部G2、G3向第二通路部12A的上游侧及下游侧开口了的状态下，也能够根据回转阀体13的相位使从将回转阀体13夹在中间的第二通路部12A的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量逐渐地增减。

这样构成的回转阀体13能够利用回转动作同时控制第一通路部11A中的冷却液的流通和第二通路部12A中的冷却液的流通。另外，能够对从将回转阀体13夹在中间的第二通路部12A的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量进行限制。

返回到图1、图2，在回转阀体13的上游侧与出口部OutA连通的第一通路部11A在回转阀体13的上游侧相对于发动机旁通路径P2分支。因此，在回转阀体13在第一通路部11A中禁止冷却液向发动机2的流通的场合，回转阀10A能够使冷却液向发动机旁通路径P2流通。

在回转阀体13的上游侧与入口部In2连通的第二通路部12A在回转阀体13的上游侧与散热器6连通。因此，回转阀体13对从将回转阀体13夹在中间的第二通路部12A的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量进行限制，由此回转阀10A能够对经由散热器6流入的冷却液的流量进行限制。

图5为ECU30A的概略构成图。ECU30A具备由CPU31、ROM32、RAM33等构成的微型计算机和输入输出电路34、35。这些构成通过总线36相互连接。ECU30A经由输入电路34与检测部17、用于检测发动机2的运行状态的传感器群40进行电气性连接。另外，经由输出电路35与执行器14a进行电气性连接。

传感器群40包含可检测出发动机2的转速NE的传感器、可检测出发动机2的负荷的传感器、检测发动机2中的冷却液的温度ethw的传感器。温度ethw例如为刚流过发动机2之后的冷却液的温度。传感器群40例如也可经由对发动机2进行控制的控制装置间接地连接。或者，ECU30A也可为例如对发动机2进行控制的控制装置。

ECU30A为相当于控制部的电子控制装置，对回转阀10A进行控制。例如，ECU30A能够根据发动机2的转速NE、发动机2的负荷、冷却液的温度ethw等发动机2的运行状态对回转阀10A进行控制。另外，当对回转阀10A进行控制时，ECU30A根据检测部17的输出能够推断或检测回转阀体13的相位。

在本实施例中，实现了具有通路部11A、12A和回转阀体13的发动机的冷却系统（以下称为冷却系统1A）。该冷却系统1A更具体地说是具有电动马达驱动式的回转阀10A和ECU30A的构成，该回转阀10A包含通路部11A、12A和回转阀体13。

下面，说明冷却系统1A的作用效果。在这里，为了使冷却液向发动机2流通，例如替代回转阀10A，也可考虑在冷却回路100A上个别地设置能够对在发动机2中流通的冷却液的流量进行调节的流量调节阀和能够对在散热器6中流通的冷却液的流量进行调节的流量调节阀。

可是，在此场合，与个别地设置2个流量调节阀相应地，冷却回路100A复杂化。结果，存在在成本方面变得不利、或在车辆上的搭载性恶化的可能性。另外，在个别地设置2个流量调节阀的场合，例如在任一方的流量调节阀出现了故障的场合，还可能发生发动机2达到过热等致命的情况。另外，在个别地设置2个流量调节阀的场合，还需要考虑机械误差的偏差。因此，存在发生不能切实地进行流通控制的情况的可能性。

与此相对，冷却系统1A能够利用回转阀体13的回转动作同时控制第一通路部11A中的冷却液的流通和第二通路部12A中的冷却液的流通。因此，当冷却系统1A使冷却液向发动机2流通时，能够实现冷却回路100A的简化，并且能够进行可靠性高的冷却液的流通控制。

关于这一点，当装入冷却回路100A中时，冷却系统1A也能够按同时控制W/P1的入口侧及出口侧的冷却液的流通的结构，设置于W/P1。由此，通过优选将冷却系统1A直接设置在W/P1，也能够较好地实现冷却回路100A的简化。

冷却系统1A具有电动马达驱动式的回转阀10A和ECU30A，该回转阀10A包含通路部11A、12A和回转阀体13。因此，冷却系统1A能够按高的响应性进行冷却液的流通控制。另外，如以下所示那样，能够进行高功能的冷却液的流通控制。

即，在冷却系统1A中，在回转阀体13在第一通路部11A中限制冷却液向发动机2的流通的场合，回转阀10A能够使冷却液向发动机旁通路径P2流通。在此场合，冷却系统1A能够良好地促进发动机2的暖机。

另外，在冷却系统1A中，通过回转阀体13对从将回转阀体13夹在中间的第二通路部12A的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量进行限制，从而回转阀10A能够对经由散热器6流入的冷却液的流量进行限制。由此，能够对向发动机2流通的冷却液的温度进行调节。

具体地说，例如在冷却系统1A中，通过回转阀体13对经由了开口部G2、G3的冷却液的流通进行禁止，回转阀10A能够对经由了散热器6的冷却液的流通进行禁止。另外，此时回转阀10A能够使旁通散热器6的冷却液流入第二通路部12A中的比回转阀体13更靠下游侧的部分。因此，在该场合，能够抑制对发动机2的暖机的妨碍，并且使冷却液向发动机2流通。

另外，例如在冷却系统1A中，回转阀体13许可经由了开口部G2、G3中的第二开口部G2的冷却液的流通，即，许可按低流量经由了散热器6的冷却液的流通，从而相比禁止经由了散热器6的冷却液的流通的场合，能够降低向发动机2流通的冷却液的温度。

另外，例如在冷却系统1A中，回转阀体13许可经由了各个开口部G2、G3的冷却液的流通，即，许可按高流量经由了散热器6的冷却液的流通，从而相比许可经由了开口部G2、G3中的第二开口部G2的冷却液的流通的场合，能够进一步使向发动机2流通的冷却液的温度降低。

另外，例如在冷却系统1A中，也能够根据回转阀体13的相位使从将回转阀体13夹在中间的第二通路部12A的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量逐渐地增减。由此，冷却系统1A也能够更精密地对向发动机2流通的冷却液的温度进行调节。

在这样对冷却液的流通进行控制时，具体地说，例如在发动机2的负荷为低负荷的场合，能够利用ECU30A对回转阀10A进行控制，以使得回转阀体13对从将回转阀体13夹在中间的第二通路部12A的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量进行限制。

在冷却系统1A中，在回转阀体13许可经由了各个开口部G2、G3的冷却液的流通的场合，通过最大限度地许可经由了各个开口部G2、G3的冷却液的流通，能够使向发动机2流通的冷却液的温度最大程度地降低。

在这样对冷却液的流通进行控制时，具体地说在例如发动机2的负荷为高负荷的场合，能够利用ECU30A对回转阀10A进行控制，以使得回转阀体13最大限度地许可从将回转阀体13夹在中间的第二通路部12A的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量。

图6为将车辆运行时的冷却液的温度ethw的变化作为一例表示的图。区间D1对应于禁止冷却液向发动机2的流通的场合，区间D2对应于禁止经由了散热器6的冷却液的流通的场合，区间D3对应于许可按低流量经由了散热器6的冷却液的流通的场合，区间D4对应于许可按高流量经由了散热器6的冷却液的流通的场合。在图6中，发动机2的转速NE的变化也作为参考进行表示。因此，纵轴表示温度ethw和转速NE，横轴表示时间。

如图6所示，在区间D1中，禁止冷却液向发动机2的流通，从其结果可以看出，温度ethw按大的程度上升。在区间D2中，禁止经由了散热器6的冷却液的流通，从其结果可以看出，温度ethw按比区间D1小的程度上升。在区间D3中，许可按低流量经由了散热器6的冷却液的流通，从其结果可以看出，温度ethw按比区间D2更小的程度上升。在区间D4中，许可按高流量经由了散热器6的冷却液的流通，从其结果可以看出，温度ethw大幅地下降。

冷却系统1A具有第一旁通阀16A。因此，冷却系统1A，在第一通路部11A中的比回转阀体13更靠上游侧的冷却液的压力极端地升高了的场合，能够使冷却液向阀体旁通通路部15流通。

由此，冷却系统1A在例如回转阀体13因为故障而变得不动作、结果在W/P1的出口侧冷却液的压力变高了的场合，能够防止发动机2过热。另外，即使在例如回转阀体13的动作没有特别的异常的情况下，在由于某种原因而使冷却液的压力升高了的场合，通过将系统的压力维持为正常，也能够抑制W/P1的驱动力增大。

冷却系统1A具有能够检测或推断回转阀体13的相位的检测部17。即，根据冷却系统1A，在构成方面，基于检测部17的输出，能够同时控制第一通路部11A中的冷却液的流通和第二通路部12A中的冷却液的流通。因此，冷却系统1A不需要具备能够对这些流通控制个别地检测或推断状态的传感器、检测机构，与此对应能够形成为在成本方面也有利的构成。

实施例2

图7为冷却回路100B的概略构成图。图8为回转阀10B的概略构成图。如图7所示，冷却回路100B除了代替发动机2而具备发动机2′这一点、代替回转阀10A而具备回转阀10B这一点、以及进行伴随于此的冷却路径的改变这一点以外，实质上与冷却回路100A相同。

如图7、图8所示，回转阀10B除了代替第一通路部11A而具备第一通路部11B这一点、代替第二通路部12A而具备第二通路部12B这一点、代替第一旁通阀16A而具备第一旁通阀16B这一点、以及还具备第一恒温器17并且还具备出口部Out2这一点以外，实质上与回转阀10A相同。

如图7所示，发动机2′具有使冷却液个别地流入的气缸体2a′及气缸盖2b′。相对于此，在回转阀10B中，当使冷却液流入发动机2′时，经由出口部Out1、Out2使冷却液流出。然后，从出口部Out1流出了的冷却液流入到气缸体2a′，从出口部Out2流出了的冷却液流入到气缸盖2b′。

在发动机2′上设置有以下那样的冷却通路。即，设置有这样的冷却通路，该冷却通路使从出口部Out1流入了的冷却液按气缸体2a′、气缸盖2b′的顺序流通，并且使从出口部Out2流入了的冷却液向气缸盖2b′流通，再在气缸盖2b′中使它们汇合了之后，使汇合了的冷却液从气缸盖2b′流出。

如图8所示，第一通路部11B除了在回转阀体13的下游侧相对于气缸体2a′和气缸盖2b′分支这一点、还设置有出口部Out2这一点以外，第一通路部11B实质上与第一通路部11A相同。关于这一点，第一通路部11B中的相对于气缸体2a′分支的部分与出口部Out1连通，相对于气缸盖2b′分支的部分与出口部Out2连通。第一通路部11B以能够根据回转阀体13的相位进行以下所示的流通控制的方式分支。

即，第一通路部11B以能够根据回转阀体13的相位禁止冷却液向气缸体2a′及气缸盖2b′的流通的方式分支。另外，以能够禁止冷却液向气缸体2a′的流通并且许可冷却液向气缸盖2b′的流通的方式分支。另外，以能够许可冷却液向气缸体2a′及气缸盖2b′的流通的方式分支。

因此，通过回转阀体13对冷却液向气缸体2a′及气缸盖2b′的流通进行限制（具体地说，在这里为禁止），回转阀10B能够对冷却液向气缸体2a′及气缸盖2b′的流通进行限制。

另外，通过回转阀体13对冷却液向气缸体2a′的流通进行限制（具体地说，在这里为禁止），并且解除冷却液向气缸盖2b′的流通的限制（具体地说，在这里为许可），回转阀10B能够使冷却液优先地向气缸体2a′及气缸盖2b′中的气缸盖2b′流通。关于这一点，包含不使冷却液向气缸体2a′流通的场合在内，回转阀10B能够使冷却液优先地向气缸体2a′及气缸盖2b′中的气缸盖2b′流通。

另外，通过回转阀体13解除（具体地说，在这里为许可）冷却液向气缸体2a′及气缸盖2b′的流通的限制，回转阀10B能够按与限制的解除相应的方式使冷却液向气缸体2a′及气缸盖2b′流通。

在这样进行流通控制时，更具体地说，能够分别与回转阀体13的不同的相位对应地使第一通路部11B分支。而且，在图8中，为了方便图示，按与回转阀体13的相同相位对应地分支的方式表示第一通路部11B。关于这一点，例如即使在对应于回转阀体13的相同相位使第一通路部11B分支的场合，也能够在回转阀体13中将与第二阀体部R2同样的结构适用于第一阀体部R1，并且，通过对应于开口部G2、G3使第一通路部11B分支，也能够进行上述流通控制。

第二通路部12B除了还在回转阀体13的下游侧经由第一恒温器17与入口部In2连通这一点以外，实质上与第二通路部12A相同。通过在回转阀体13的下游侧经由第一恒温器17与入口部In2连通，第二通路部12B在回转阀体13的下游侧经由第一恒温器17与散热器6连通。

关于这一点，具体地说，第二通路部12B具有连通比回转阀体13更靠上游侧的部分与入口部In2的第一连通部B1，和连通比回转阀体13更靠下游侧的部分与入口部In2的第二连通部B2。相对于此，第一恒温器17具体地说设在第二连通部B2上。第一恒温器17在冷却液的温度比第一规定值高的场合开阀，并且在为第一规定值以下的场合闭阀。

第一旁通阀16B除了还按与第一恒温器17机械性地连动而动作的方式构成这一点以外，与第一旁通阀16A实质上相同。关于这一点，第一恒温器17具有动作轴17a，该动作轴17a按夹设在通路部11B、12B中的方式延伸，从而与第一旁通阀16B连结。于是，通过动作轴17a驱动第一旁通阀16B，第一旁通阀16B在第一恒温器17闭阀了的状态下禁止经由了阀体旁通通路部15的冷却液的流通，并且在第一恒温器17开阀了的状态下许可经由了阀体旁通通路部15的冷却液的流通。

为了使第一旁通阀16B为差压阀，并且，按与第一恒温器17机械性地连动而动作的方式构成，例如可以在第一旁通阀16B上设置利用差压开阀的开阀结构，并且按与第一恒温器17机械性地连动而动作的方式构成整个第一旁通阀16B。

对回转阀10B设置ECU30B。ECU30B在除了如以下所示那样具体地对回转阀10B进行控制这一点以外，实质上与ECU30A相同。因此，关于ECU30B省略图示。ECU30B在冷却液的温度ethw比第一规定值低的场合（低于比第一规定值更小的规定值的场合），按回转阀体13对从将回转阀体13夹在中间的第二通路部12B的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量进行限制的方式控制回转阀10B。

在本实施例中，实现了具有通路部11B、12B和回转阀体13的冷却系统1B。该冷却系统1B更具体地说，成为具有回转阀10B和ECU30B的构成，该回转阀10B包含通路部11B、12B和回转阀体13。

下面，说明冷却系统1B的作用效果。在冷却系统1B中，回转阀10B能够使冷却液优先地向气缸体2a′及气缸盖2b′中的气缸盖2b′流通。因此，冷却系统1B与冷却系统1A相比，进一步促进气缸体2a′的暖机，从而能够实现气缸体2a′中的摩擦损失的降低，并且能够确保气缸盖2b′的冷却。

关于这一点，为了使冷却液这样流通，具体地说例如在冷却液的温度比规定值（例如，最佳温度范围的下限值）低的场合，能够利用ECU30B对回转阀10B进行控制，以使冷却液优先地向气缸体2a′及气缸盖2b′中的气缸盖2b′流通。

在冷却系统1B中，例如即使在冷却液的温度为第一规定值附近的温度的场合，在适当的相位使回转阀体13停止，也能够利用第一恒温器17对冷却液的温度进行调节。因此，冷却系统1B通过减少回转阀体13的动作频率，与冷却系统1A相比，能够进一步提高回转阀10B的耐久性。

关于这一点，通过ECU30B如上述那样对回转阀10B进行控制，在例如冷却液的温度为第一规定值附近的温度的场合，冷却系统1B能够以在适当的相位使回转阀体13停止的方式对回转阀10B进行控制，并且能够利用第一恒温器17对冷却液的温度进行调节。

在冷却系统1B中，即使在例如回转阀体13因为故障而变得不动作的场合，也能够在发动机2′过热之前根据第一恒温器17的动作由第一旁通阀16B使冷却液向阀体旁通通路部15流通。因此，冷却系统1B由此也能够防止发动机2′过热。

另外，冷却系统1B通过例如将第一规定值设定为最佳温度范围的上限值，在冷却液的温度超过了最佳温度范围的场合，也能够迅速地增大向发动机2′流通的冷却液的流量。因此，与冷却系统1A相比，冷却系统1B还能够在冷却的必要性高的场合迅速地对发动机2′进行冷却。

这样，冷却系统1B与回转阀10A相比，能够进一步使回转阀10B高功能化，并且，通过合理地使回转阀10B高功能化，能够良好地实现冷却回路100B的简化。另外，与冷却系统1A相比，能够进行可靠性更高的冷却液的流通控制。

实施例3

图9为冷却回路100C的概略构成图。图10为回转阀10C的概略构成图。如图9所示，冷却回路100C除了代替回转阀10B而具备回转阀10C这一点、进行伴随于此的冷却路径的改变这一点以外，实质上与冷却回路100B相同。如图9、图10所示，回转阀10C除了代替第二通路部12B而具备第二通路部12C这一点、以及还具备第二恒温器18、第二旁通阀19及单向阀20并且还具备入口部In3这一点以外，实质上与回转阀10B相同。

如图9所示，在冷却回路100C中，在发动机2′中流通了的冷却液的一部分还经由入口部In3流入回转阀10C。该流通路径成为对散热器6进行旁通的第二散热器旁通路径P12。因此，在第一散热器旁通路径P11中流通的冷却液经由入口部In1流入回转阀10C中。另外，在第二散热器旁通路径P12中流通的冷却液经由入口部In3流入。

如图9、图10所示，第二通路部12C除了入口部In1按与回转阀体13的上游侧及下游侧连通的方式设置的这一点、以及还设置有入口部In3这一点以外，实质上与第二通路部12B相同。另外，为了图示方便，在图10中，关于入口部In1与第二通路部12C的上游侧及下游侧连通的情形省略了图示。另外，与此相关联，在图10中对单向阀20也省略了图示。入口部In3按与第二通路部12C中的回转阀体13的上游侧的部分连通的方式设置。

第二恒温器18设在第一连通部B1上。因此，第二通路部12C在回转阀体13的上游侧经由第二恒温器18与入口部In2连通。由此，在回转阀体13的上游侧经由第二恒温器18与散热器6连通。第二恒温器18在冷却液的温度比第二规定值高的场合开阀，并且在第二规定值以下的场合闭阀。第二规定值被设定成比第一规定值低。第二规定值例如能够被设定为冷却液的最佳温度范围的下限值。

第二旁通阀19按连通、隔断入口部In3的方式设置。第二旁通阀19按与第二恒温器18机械性地连动而动作的方式构成。具体地说，第二旁通阀19与第二恒温器18的动作轴（省略图示）连结。第二旁通阀19在第二恒温器18闭阀了的状态下禁止经由了入口部In3的冷却液的流通，并且在第二恒温器18开阀了的状态下许可经由了入口部In3的冷却液的流通。

单向阀20对从入口部In1流入了的冷却液的流通进行控制。具体地说，当从入口部In1流入了的冷却液流入第二通路部12C的上游侧及下游侧时，单向阀20许可从上游侧向下游侧的流通，并且禁止从下游侧向上游侧的流通。

对回转阀10C设置ECU30C。ECU30C除了还如以下所示那样对回转阀10C进行控制这一点以外，实质上与ECU30B相同。因此，关于ECU30C省略图示。ECU30C在冷却液的温度ethw比第二规定值低的场合（低于比第二规定值小的规定值的场合），按回转阀体13对从将回转阀体13夹在中间的第二通路部12C的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量进行限制的方式控制回转阀10C。

在本实施例中，实现了具有通路部11B、12C和回转阀体13的冷却系统1C。该冷却系统1C更具体地说，成为具有回转阀10C和ECU30C的构成，该回转阀10C包含通路部11B、12C和回转阀体13。

下面，说明冷却系统1C的作用效果。在冷却系统1C中，例如即使在冷却液的温度为第二规定值附近的温度的场合，在适当的相位使回转阀体13停止，也能够由第二恒温器18对冷却液的温度进行调节。因此，冷却系统1C通过减少回转阀体13的动作频率，与冷却系统1B相比，能够进一步提高回转阀10C的耐久性。

关于这一点，ECU30C如上述那样对回转阀10C进行控制，这样，冷却系统1C在例如冷却液的温度为第二规定值附近的温度的场合，能够以在适当的相位使回转阀体13停止的方式对回转阀10C进行控制，并且能够由第二恒温器18对冷却液的温度进行调节。

冷却系统1C在冷却液的温度比第二规定值低的场合，能够使在油冷却器3等中按利用排热的方式进行了热交换的冷却液从第一散热器旁通路径P11流入回转阀10C。结果，在一边使冷却液向发动机2′流通一边促进暖机时，通过使温度更低的冷却液向发动机2′流通，也能够更好地促进暖机。

这样，冷却系统1C与回转阀10B相比，能够使回转阀10C进一步高功能化，并且通过合理地使回转阀10C高功能化，能够良好地实现冷却回路100C的简化。另外，与冷却系统1B相比，能够进一步进行可靠性高的冷却液的流通控制。

以上，虽然详细地说明了本发明的实施例，但是本发明并不局限于该特定的实施例，在记载于权利要求的本发明的要旨的范围内，可进行各种变型·改变。

例如，在实施例2中，说明了第二通路部12B在回转阀体13的下游侧经由第一恒温器17与散热器6连通的场合。然而，在本发明中并不局限于此，第二通路部也可在回转阀体的上游侧及下游侧中的上游侧经由第一恒温器与散热器连通。即使在该场合中，也能够通过使回转阀体的动作频率减少，从而提高回转阀的耐久性。

另外，例如也可以将与实施例2、实施例3对应的冷却系统，如与实施例1对应的冷却系统那样形成为如下的结构，即，第一通路部在回转阀体的下游侧不相对于发动机的气缸体和发动机的气缸盖特别地进行分支。

附图标记的说明

W/P           1

发动机        2、2′

散热器        6

冷却系统      10A、10B、10C

第一通路部    11A、11B

第二通路部    11A、11B、11C

回转阀体      13

第一恒温器    17

第二恒温器    18

ECU           30A、30B、30C

冷却回路      100A、100B、100C

Claims (10)

1.一种发动机的冷却系统，其特征在于，被装入在发动机的冷却回路中，该发动机的冷却回路具有使发动机的冷却液循环的泵和对上述发动机的冷却液进行冷却的散热器；

上述发动机的冷却系统具有第一通路部、第二通路部以及回转阀体；

该第一通路部设在上述泵的冷却液出口部与上述发动机之间，使上述发动机的冷却液流通；

该第二通路部设在上述泵的冷却液入口部与上述散热器之间，使上述发动机的冷却液流通；

该回转阀体按夹设于上述第一通路部和上述第二通路部的方式设置，能够利用回转动作同时控制上述第一通路部中的冷却液的流通和上述第二通路部中的冷却液的流通。

2.根据权利要求1所述的发动机的冷却系统，其特征在于，具备：

包括上述第一及第二通路部和上述回转阀体的电动马达驱动式的回转阀；和

对上述回转阀进行控制的控制部。

3.根据权利要求2所述的发动机的冷却系统，其特征在于，

上述第一通路部在上述回转阀体的上游侧相对于旁通上述发动机的发动机旁通路径分支；

在上述回转阀体在上述第一通路部中限制冷却液向上述发动机的流通的场合，上述回转阀使冷却液向上述发动机旁通路径流通。

4.根据权利要求2或3所述的发动机的冷却系统，其特征在于，上述第一通路部在上述回转阀体的下游侧相对于上述发动机的气缸体和上述发动机的气缸盖分支；

上述回转阀体在上述第一通路部中限制冷却液向上述气缸体的流通，并且解除冷却液向上述气缸盖的流通的限制，由此上述回转阀在上述气缸体及上述气缸盖中使冷却液优先地向上述气缸盖流通。

5.根据权利要求2～4中的任何一项所述的发动机的冷却系统，其特征在于，

上述第二通路部在上述回转阀体的上游侧与上述散热器连通；

上述回转阀体限制从将上述回转阀体夹在中间的上述第二通路部的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量，由此上述回转阀对经由上述散热器流入的冷却液的流量进行限制。

6.根据权利要求5所述的发动机的冷却系统，其特征在于，

上述回转阀还具有第一恒温器，该第一恒温器在上述发动机的冷却液的温度比第一规定值高的场合开阀；

上述第二通路部还在上述回转阀体的下游侧经由上述第一恒温器与上述散热器连通；

上述控制部在上述发动机的冷却液的温度比第一规定值还低的场合，控制上述回转阀，以使上述回转阀体对从将上述回转阀体夹在中间的上述第二通路部的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量进行限制。

7.根据权利要求6所述的发动机的冷却系统，其特征在于，

上述回转阀还具有在上述发动机的冷却液的温度比第二规定值高的场合开阀的第二恒温器；

上述第二通路部在上述回转阀体的上游侧经由上述第二恒温器与上述散热器连通；

上述第二规定值被设定得比上述第一规定值低。

8.根据权利要求6或7所述的发动机的冷却系统，其特征在于，具备阀体旁通通路部和旁通阀；

该阀体旁通通路部连通上述第一通路部中的、比上述回转阀体更靠上游侧的部分和比上述回转阀体更靠下游侧的部分；

该旁通阀通过与上述第一恒温器机械性地连动动作，在上述第一恒温器闭阀了的状态下对经由上述阀体旁通通路部的冷却液的流通进行限制，并且在上述第一恒温器开阀了的状态下解除对经由上述阀体旁通通路部的冷却液的流通的限制。

9.根据权利要求8所述的发动机的冷却系统，其特征在于，

上述旁通阀还根据上述第一通路部中的、比上述回转阀体更靠上游侧的部分中的冷却液的压力与比上述回转阀体更靠下游侧的部分中的冷却液的压力的差压，进行经由上述阀体旁通通路部的冷却液的流通的限制、限制的解除。

10.根据权利要求1～9中的任何一项所述的发动机的冷却系统，其特征在于：

还具备能够检测或推定上述回转阀体的相位的检测部。

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