CN103562514A - 流体控制系统 - Google Patents

Abstract

第一流体系统配备有恒温器部（T）、阀部（V）和ECU（30A）。恒温器部（T）在第一分支路径（PB1）配备有第一恒温器（18），在第二分支路径（PB2）配备有第二恒温器（19）。阀部（V）在部分（SG1）、部分（SG2）、部分（SG3）中的至少部分（SG2）配备有阀机构。在ECU（30A）中实现了如下的控制部，该控制部控制阀部（V），以使得在恒温器（18、19）中的任一个恒温器发生打开故障及关闭故障中的任一故障的状态下，切换阀部（V）配备的阀机构中的至少任一个阀机构的流通控制状态。

Description

流体控制系统

技术领域

本发明涉及流体控制系统。

背景技术

作为控制发动机的冷却液等流体的技术，被认为在结构上与本发明存在关联性的技术例如被公开于专利文献1中。在专利文献1中，公开了利用高温温包及低温温包设定高水温、低水温的内燃机的冷却装置。

另外，作为被认为与本发明具有关联性的技术，例如，在专利文献2至4中，公开了与恒温器的故障有关的技术。在专利文献2中，公开了检测恒温器的故障的发动机冷却系统故障检测装置。在专利文献3中，公开了当在恒温器包发生故障时，使冷却介质在设置有进行散热的热交换器的循环路径中循环的内燃机的控制系统。在专利文献4中，公开了配备有电动式恒温器的发动机的冷却装置，所述恒温器，通过根据冷却水的温度及电加热器的温度中高的一方的温度进行开闭，即使电加热器发生故障也能够根据冷却水的温度进行开闭。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平7－91251号公报

专利文献2：日本特开平11－117799号公报

专利文献3：日本特表2003－506616号公报

专利文献4：日本特开平2009－97351号公报

发明内容

发明所要解决的课题

为了恰当地对冷却对象进行冷却，可以设置恒温器。在这一点上，在利用恒温器对冷却对象进行冷却时，例如，可以按照下述方式进行。即，在向冷却对象供应流体的流体供应路径中，设置分支之后汇合的第一及第二分支路径，并且，可以在这些分支路径中的至少一个分支路径上设置恒温器。在这种情况下，通过在任何一恒温器的下游侧设置阀机构，可以切换由对应的恒温器产生的流体的流通控制的有效和无效。并且，借此，能够恰当地进行由恒温器产生的流体的流通控制。

但是，在这种情况下，例如，在使由恒温器产生的流体的流通控制处于有效的状态，在引起对应的恒温器变成保持关闭的状态的关闭故障的情况下，不进行经由对应的恒温器的流体的供应。其结果是，存在着由于冷却不足引起冷却对象的状态恶化的担忧。另外，例如，在使由恒温器产生的流体的流通控制处于有效的状态下，在引起对应的恒温器变成保持打开的状态的打开故障的情况下，不能恰当地停止经由对应的恒温器的流体的供应。其结果是，存在着由于过冷却引起冷却对象的状态的恶化的担忧。

关于这一点，为了应对恒温器的故障，例如，考虑进行以故障的状态作为前提的处置。具体地说，例如在冷却对象是设置在车辆上的发动机的情况下，考虑进行下面所述的处置。

即，在恒温器发生关闭故障时，例如，考虑通过限制发动机的输出，避免过热。但是，在这种情况下，车辆的运动性能恶化。另外，在恒温器发生打开故障时，例如，考虑在直到进行修理为止的期间将故障搁置不理。但是，在这种情况下，发动机的内部摩擦增大，结果，油耗性能恶化。同时，在车辆配备有利用从发动机的冷却液接受的热进行加热的加热器的情况下，加热器性能降低。因此，在这种情况下，虽然是恒温器故障，但是，存在着产生各种问题的担忧。从而，希望有即使在恒温器发生故障的情况下，也能够抑制作为冷却对象的流体的供应对象的冷却状态恶化的技术。

鉴于上述课题，本发明的目的是提供一种流体控制系统，所述流体控制系统，通过切换由分别设置在分支后汇合的分支路径上的恒温器中的至少一个恒温器进行的流体的流通控制的有效、无效，能够进行由各恒温器产生的流体的流通控制，并且，即使在任一恒温器发生打开故障或者关闭故障的情况下，也能够抑制供应对象的冷却状态恶化。

解决课题的手段

本发明是一种流体控制系统，配备有：恒温器部，所述恒温器部在分支后汇合的第一分支路径及第二分支路径中的所述第一分支路径上配备有第一恒温器，并且，在所述第二分支路径上配备有开阀温度被设定得比所述第一恒温器的开阀温度低的第二恒温器；阀部，所述阀部在第一部分、第二部分和第三部分之中的至少所述第二部分配备有阀机构，所述第一部分是所述第一分支路径中的比所述第一恒温器靠下游侧的部分，所述第二部分是所述第二分支路径中的比所述第二恒温器靠下游侧的部分，所述第三部分是流体供应路径中的所述第一分支路径及所述第二分支路径汇合后的部分，所述流体供应路径包含所述第一分支路径及所述第二分支路径且向供应对象供应流体；控制部，在所述第一恒温器及所述第二恒温器中任一个恒温器发生变成保持开阀不变的状态的打开故障以及变成保持闭阀不变的状态的关闭故障之中的任一故障的状态下，所述控制部控制所述阀部，以便切换所述阀部所配备的阀机构中的至少任一阀机构的流通控制状态。

本发明可以制成这样的结构，即，在所述第一恒温器及所述第二恒温器中的任一个恒温器发生关闭故障的情况下，所述控制部控制所述阀部，以便切换所述阀部所配备的阀机构中的至少任一阀机构的流通控制状态，借此控制所述阀部以使经由另一个恒温器流通的流体的流量增大。

本发明可以制成这样的结构，即，在所述阀部至少限制流体经由所述第二分支路径流通、并且不限制流体经由所述流体供应路径中的能够经由所述第一分支路径向所述供应对象供应流体的高温侧供应路径流通的状态下，在限制流体经由所述第二分支路径流通的状态下，在所述第一恒温器发生关闭故障的情况下，所述控制部控制所述阀部，以便至少解除对流体经由所述第二分支路径流通的限制，借此，使经由所述第二个恒温器流通的流体的流量增大。

本发明可以制成这样的结构，即，所述流体控制系统还设置有：冷却器，所述冷却器冷却在所述第一分支路径及所述第二分支路径的上游侧流通的流体；旁通路径，所述旁通路径在所述第二分支路径中的比所述第二恒温器靠下游侧的部分使流体绕过所述冷却器流通；旁通阀，所述旁通阀通过与所述第二恒温器机械联动地动作，在所述第二恒温器闭阀的状态下，将所述旁通路径连通，并且，在所述第二恒温器开阀的状态下，切断所述旁通路径，所述阀部至少在所述第二部分配备有阀机构，并且，在所述第二部分中，在比所述旁通阀靠下游侧的部分配备有阀机构，在所述阀部至少解除对流体经由所述第二分支路径流通的限制、借此解除对流体经由所述流体供应路径中的能够经由所述第二分支路径向所述供应对象供应流体的低温侧供应路径流通的限制的状态下，在所述第二恒温器发生关闭故障的情况下，所述控制部控制所述阀部，以便至少限制流体经由所述第二分支路径流通，借此，使经由所述第一恒温器流通的流体的流量增大。

本发明可以制成这样的结构，即，所述阀部在所述第一部分、所述第二部分及所述第三部分中的包含所述第二部分在内的两个部分中配备有阀机构。

本发明可以制成这样的结构，即，在所述第一恒温器及所述第二恒温器中的至少任一个恒温器发生打开故障的情况下，所述控制部控制所述阀部，以便切换所述阀部所配备的阀机构中的至少任一阀机构的流通控制状态，借此，控制所述阀部以使在所述第三部分流通的流体的流量减小。

本发明可以制成这样的结构，即，所述阀部在所述第一部分、所述第二部分及所述第三部分中的至少包含所述第二部分在内的两个以上部分中配备有阀机构，在所述阀部解除对流体经由所述流体供应路径中的能够经由所述第一分支路径向所述供应对象供应流体的高温侧供应路径流通的限制、并且限制流体经由所述第二分支路径流通的状态下，在所述第一恒温器发生打开故障的情况下，所述控制部控制所述阀部，以便至少限制流体经由所述高温侧供应路径流通，借此，使在所述第三部分流通的流体的流量减小。

本发明可以制成这样的结构，即，在所述阀部至少解除对流体经由所述第二分支路径流通的限制，借此解除对流体经由所述流体供应路径中的能够经由所述第二分支路径向所述供应对象供应流体的低温侧供应路径流通的限制的状态下，在所述第二恒温器发生打开故障的情况下，所述控制部控制所述阀部，以便限制流体经由所述第二分支路径流通，借此，使在所述第三部分流通的流体的流量减小。

本发明可以制成这样的结构，即，所述阀部配备有在所述第一部分、所述第二部分及所述第三部分中的包含所述第二部分在内的两个部分中配置的单轴的旋转阀体，借此，在所述第一部分、所述第二部分及所述第三部分中的包含所述第二部分在内的两个部分中分别配备有阀机构。

发明的效果

根据本发明，通过切换由分别设置在分支后汇合的分支路径上的恒温器中的至少一个恒温器进行的流体的流通控制的有效、无效，能够进行由各个恒温器进行的流体的流通控制，并且，即使在其中的任一个恒温器发生打开故障或者关闭故障的情况下，也能够抑制供应对象的冷却状态恶化。

附图说明

图1是发动机冷却回路的概略结构图。

图2是旋转阀的概略结构图。

图3（a）是以侧视图表示旋转阀体的图，图3（b）是以图3（a）所示的向视A表示旋转阀体的图。

图4（a）是以图3（a）所示的A－A截面表示旋转阀体的图。图4（b）是以图3（a）所示的B－B截面表示旋转阀体的图。图4（c）是以图3（a）所示的C－C截面表示旋转阀体的图。

图5是表示流体供应路径的图。

图6是ECU的概略结构图。

图7是以流程图表示第一个控制动作的图。

图8（a）是表示基于在第一恒温器发生关闭故障的情况下的第一控制动作的温度变化的一个例子的图。图8（b）是表示基于在第一及第二恒温器正常的情况下的第一控制动作的温度变化的一个例子的图。

图9是以流程图表示第二控制动作的图。

图10（a）是表示基于第二恒温器发生关闭故障的情况下的第二控制动作的温度变化的一个例子的图。图10（b）是表示基于第一及第二恒温器正常的情况下的第二控制动作的温度变化的一个例子的图。

图11是以流程图表示第三控制动作的图。

图12（a）是表示基于第一恒温器发生打开故障的情况下的第三控制动作的温度变化的一个例子的图，是表示在温度超过规定值的情况下对阀部进行控制的情况的图示。图12（b）是表示基于第一恒温器发生打开故障的情况下的第三控制动作的温度变化的一个例子的图，是表示在经过了规定的时间的情况下对阀部进行控制的情况的图。

图13是以流程图表示第四控制动作的图示。

图14是表示基于第二恒温器发生打开故障的情况下的第四控制动作的温度变化的一个例子的图示。

具体实施方式

下面，利用附图对本发明的实施方式进行说明。

实施例1

图1是发动机的冷却回路（下面，称为冷却回路）100的概略结构图。冷却回路100配备有水泵（下面，称为W/P）1、发动机2、机油冷却器3、加热器4、ATF（Automatic Transmission Fluid：自动变速器用油）加温器5、散热器6、电子控制节气门7、和旋转阀10。冷却回路100搭载在图中未示出的车辆上。

W/P1使作为流体的发动机2的冷却液循环。W/P1成为由发动机2的输出驱动的机械式的泵。W/P1也可以是电驱动式的泵。W/P1排出的冷却液经由旋转阀10流入发动机2和电子控制节气门7。流入发动机2时，冷却液经由出口部Out1、Out2从旋转阀10流出。另外，流入电子控制节气门7时，冷却液经由出口部OutA从旋转阀10流出。

发动机2配备有气缸体2a及气缸盖2b。在发动机2上设置有如下面所述的冷却通路。即，设置这样的冷却通路：所述冷却通路使从出口部Out1流入的冷却液以气缸体2a、气缸盖2b的顺序流通，并且，使从出口部Out2流入的冷却液在气缸盖2b内流通，进而在气缸盖2b使它们汇合之后，使汇合的冷却液从气缸盖2b中流出。

在流通于发动机2的冷却液中，一部分冷却液在机油冷却器3、加热器4及ATF加温器5中流通，剩余的冷却液在散热器6中流通。机油冷却器3在发动机2的润滑油与冷却液之间进行热交换，对润滑油进行冷却。加热器4在空气与冷却液之间进行热交换，对空气进行加热。被加热的空气用于车室内的供暖。ATF加温器5在ATF与冷却液之间进行热交换，对ATF进行加热。散热器6是冷却器，通过在空气与冷却液之间进行热交换，对冷却液进行冷却。

流通于机油冷却器3、加热器4以及ATF加温器5的冷却液经由旋转阀10返回W/P1。这时，冷却液经由入口部In1流入旋转阀10。另外，流通于散热器6的冷却液经由入口部In2流入旋转阀10。使流体流通于机油冷却器3、加热器4及ATF加温器5的流通路径成为绕过散热器6的第一散热器旁通路径P11。

流入电子控制节气门7的冷却液在流通过电子控制节气门7之后，汇合于第一散热器旁通路径P11。为了防止发生因冻结引起的动作不良，可以使冷却液在电子控制节气门7中流通。流通于电子控制节气门7的流通路径成为绕过发动机2的发动机旁通路径P2。

进而，在冷却回路100中，流通过发动机2的冷却液的一部分经由入口部In3流入旋转阀10。该流通路径成为绕过散热器6的第二散热器旁通路径P12。从而，流通于第一散热器旁通路径P11的冷却液经由入口部In1流入旋转阀10。另外，流通于第二散热器旁通路径P12的冷却液经由入口部In3流入。

图2是旋转阀10的概略结构图。在图2中，和旋转阀10一起表示了W/P1。如图1、图2所示，旋转阀10配备有：第一通路部11、第二通路部12、旋转阀体13、驱动部14、阀体旁通通路15、第一旁通阀16、检测部17、第一恒温器18、第二恒温器19、第二旁通阀20、和单向阀21。另外，配备有入口部In1，In2，In3和出口部Out1，Out2，OutA。另外，在图2中，为了方便起见，对于单向阀21省略了图示。

第一通路部11设置在W/P1的冷却液出口部与发动机2之间，使冷却液流通。第二通路部12设置在W/P1的冷却液入口部与散热器6之间，使冷却液流通。通路部11、12并列地配置。通路部11、12在并列地配置的状态下，在端部连接到W/P1上。并且，分别地，第一通路部11连接到泵1的冷却液出口部，第二通路部12连接到泵1的冷却液入口部。在第一通路部11，W/P1侧成为上游侧，在第二通路部12，W/P1成为下游侧。

第一通路部11在旋转阀体13的下游侧与出口部Out1、Out2连通，并且，在旋转阀体13的上游侧与出口部OutA连通。从而，出口部Out1、Out2使冷却液从第一通路部11中的、旋转阀体13的下游侧的部分流出。并且，出口部OutA使冷却液从第一通路部11中的、旋转阀体13的上游侧的部分流出。

第二通路部12在旋转阀体13的上游侧及下游侧与入口部In1连通。从而，入口部In1使冷却液流入第二通路部12中的比旋转阀体13靠上游侧的部分及下游侧的部分。另外，为了图示的方便起见，在图2中省略了入口部In1与第二通路部12的上游侧及下游侧连通的样子。

第二通路部12在旋转阀体13的上游侧及下游侧与入口部In2连通。从而，入口部In2使冷却液在第二通路部12中的比旋转阀体13靠上游侧的部分及下游侧的部分流通。关于这一点，第二通路部12配备有将比旋转阀体13靠下游侧的部分与入口部In2连通起来的第一连通部B1、和将比旋转阀体13靠上游侧的部分与入口部In2连通起来的第二连通部B2。第二通路部12在旋转阀体13的上游侧进一步与入口部In3连通。

旋转阀体13被设置成介于第一通路部11与第二通路部12之间。旋转阀体13通过旋转动作变更在第一通路部11流通的冷却液的流通和在第二通路部12内流通的冷却液的流通。旋转阀体13可以进行包括禁止、允许在第一通路部11流通的冷却液的流通和在第二通路部12流通的冷却液的流通在内的对这些流通的限制或限制的解除。驱动部14配备有促动器14a和齿轮箱部14b，驱动旋转阀体13。具体地说，促动器14a是电动机。

阀体旁通通路15将第一通路部11中的比旋转阀体13靠上游侧的部分和下游侧的部分连通起来。第一旁通阀16是差压阀，根据在第一通路部11中的比旋转阀体13靠上游侧的部分中的冷却液的压力（上游侧压力）和比旋转阀体13靠下游侧的部分中的冷却液的压力（下游侧压力）的压力差，进行对冷却液经由阀体旁通通路部15的流通进行限制或限制的解除（具体地说，在这里为禁止、允许）。

具体地说，在通过从上游侧压力减去下游侧压力而获得的压力差的大小在规定的大小以下的情况下，第一旁通阀16禁止冷却液经由阀体旁通通路部15的流动，在该压力差比规定的大小高时的情况下，允许冷却液经由阀体旁通通路15的流通。可以将规定的大小设定得比在正常的情况下获得的最大的压力差的大小大。

第一旁通阀16进而以与第一恒温器18机械联动地动作的方式构成。关于这一点，第一恒温器18配备有动作轴18a，所述动作轴18a延伸介于通路部11、12间，由此与第一旁通阀16连接。并且，通过动作轴18a驱动第一旁通阀16，在第一恒温器18闭阀的状态下，第一旁通阀16允许冷却液经由阀体旁通通路部15的流通，并且，在第一恒温器18开阀的状态下，禁止冷却液经由阀体旁通通路部15的流通。

为了将第一旁通阀16作为差压阀，并且，以与第一恒温器18机械联动地动作的方式构成，例如，可以以下述方式构成，即，在第一旁通阀16上设置借助压力差来开阀的开阀结构，并且，使整个第一旁通阀16与第一恒温器18机械联动地动作。

检测部17对于促动器14a的驱动轴设置。检测部17检测促动器14a的驱动轴的旋转角度。并且，借此，能够检测或者推定旋转阀体13的相位。检测部17例如也可以对于旋转阀体13的旋转轴设置。

第一恒温器18设置在第一连通部B1。第二恒温器19设置在第二连通部B2。因此，第二通路部12在旋转阀体13的下游侧经由第一恒温器18与入口部In2连通。并且，借此，在旋转阀体13的下游侧经由第一恒温器18与散热器6连通。另外，第二通路部12在旋转阀体13的上游侧经由第二恒温器19与入口部In2连通。并且，借此，在旋转阀体13的上游侧经由第二恒温器19与散热器6连通。

恒温器18、19的开阀温度分别相互不同。第二恒温器19的开阀温度被设定得比第一恒温器18的开阀温度低。关于这一点，第一恒温器18在冷却液的温度比规定值A高的情况下开阀，并且，在处于规定值A以下的情况下闭阀。第二恒温器19在冷却液温度比小于规定值A的规定值B高的情况下开阀，在处于规定值B的情况下闭阀。

第二旁通阀20被设置为连通、切断入口部In3。第二旁通阀20被构造成与第二恒温器19机械联动地动作。具体地说，第二旁通阀20连接到第二恒温器19的动作轴（图中省略）上。第二旁通阀20在第二恒温器19闭阀的状态下允许冷却液经由入口部In3（即，第二散热器旁通路径P12）的流通，并且，在第二恒温器19开阀的状态下禁止冷却液经由入口部In3的流通。

单向阀21控制从入口部In1流入的冷却液的流通。具体地说，单向阀21在从入口部In1流入的冷却液流入第二通路部12的上游侧及下游侧时，允许从上游侧向下游侧的流通，并且，禁止从下游侧向上游侧的流通。

图3（a）是以侧视图表示旋转阀体13的图。图3（b）是以图3（a）所示的向视A表示旋转阀体13的图。图4（a）是以图3（a）所示的A－A截面表示旋转阀体13的图，图4（b）是以图3（a）所示的B－B截面表示旋转阀体13的图，图4（c）是以图3（a）所示的C－C截面表示旋转阀体13的图。

旋转阀体13具有配置在第一通路部11的第一阀体部R1和配置在第二通路部12的第二阀体部R2。阀体部R1、R2都成为内部为圆筒状中空的构件。关于这一点，阀体部R1、R2的内部相互不连通。

在第一阀体部R1，设置有第一开口部G1，在第二阀体部R2设置有第二开口部G2。开口部G1、G2以相互不同的相位设置。第一开口部G1成为使被支柱分割开的两个开口部分合起来的部分，第二开口部G2成为使被支柱分割开的三个开口部分合起来的部分。

第一开口部G1可以在向第一通路部11的上游侧及下游侧开口的状态下允许冷却液向发动机2的流通。另外，可以在只向第一通路部11的上游侧及下游侧中的任一侧开口的状态下禁止冷却液向发动机2的流通。第一开口部G1可以在向第一通路部11的上游侧及下游侧开口的状态下根据旋转阀体13的相位调节在发动机2中流通的冷却液的流量。

第二开口部G2可以在向第二通路部12的上游侧及下游侧开口的状态下允许冷却液经由第二开口部G2的流通。另外，可以在只向第二通路部21的上游侧及下游侧中的任一侧开口的状态下禁止冷却液经由第二开口部G2的流通。

在第二阀体部R2，还设置有第三开口部G3。第三开口部G3在轴向方向上设置在与第二开口部G2不同的位置。第三开口部G3被设置成在第二开口部G2向第二通路部12的上游侧及下游侧开口的状态下，在位于第二通路部12的下游侧的情况下，向第二通路部12的下游侧开口。另一方面，被设置成在第二开口部G2向第二通路部12的上游侧及下游侧开口的状态下，在位于第二通路部12的上游侧的情况下，不向第二通路部12的上游侧开口。

从而，第三开口部G3，在位于第二通路部12的下游侧的情况下，可以允许冷却液经由第三开口部G3的流通。另外，这时，可以允许冷却液分别经由开口部G2、G3的流通。另一方面，在第三开口部G3位于第二通路部12的上游侧的情况下，可以禁止冷却液经由第三开口部G3的流通。这时，可以允许冷却液经由在开口部G2、G3中的第二开口部G2的流通。

在第三开口部G3位于第二通路部12的上游侧的情况下，在第二开口部G2向第二通路部12的上游侧及下游侧开口的状态下，可以对应于旋转阀体13的相位逐渐地增减从将旋转阀体13夹在中间的第二通路部12的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量。另外，在第三开口部G3位于第二通路部12的下游侧的情况下，在开口部G2、G3向第二通路部12的上游侧及下游侧开口的状态下，可以对应于旋转阀体13的相位逐渐地增减从将旋转阀体13夹在中间的第二通路部12的上游侧向下游侧流通的冷却液的流量。

这样构成的旋转阀体13，可以通过旋转动作同时控制在第一通路部11中冷却液的流通和在第二通路部12中冷却液的流通。

具体地说，例如，旋转阀体13，可以在由第一阀体部R1解除对冷却液从将旋转阀体13夹在中间的第一通路部11的上游侧向下游侧的流通的限制（具体地说，在这里为允许）的同时，由第二阀体部R2限制（具体地说，这里为禁止）冷却液从将旋转阀体13夹在中间的第二通路部12的上游侧向下游侧的流通。另外，例如，可以在由第一阀体部R1解除（具体地说，这里为允许）对冷却液从将旋转阀体13夹在中间的第一通路部11的上游侧向下游侧的流通的限制的同时，由第二阀体R2解除（具体地说，这里为允许）对冷却液从将旋转阀体13夹在中间的第二通路部12的上游侧向下游侧的流通的限制。

回到图1、图2，在旋转阀体13的上游侧与出口部OutA连通的第一通路部11，在旋转阀体13的上游侧相对于发动机旁通路径P2分支。因此，在旋转阀体13在第一通路部11禁止冷却液向发动机2的流通的情况下，旋转阀10可以使冷却液在发动机旁通路径P2中流通。

具体地，第一通路部11能够以对应于旋转阀体13的相位进行下面所述的流通控制的方式分支。即，可以以能够对应于旋转阀体13的相位禁止冷却液向气缸体2a及气缸盖2b的流通的方式分支。另外，可以以能够禁止冷却液向气缸体2a的流通、并且，允许冷却液向气缸盖2b的流通的方式分支。进而，可以以能够允许冷却液向气缸体2a及气缸盖2b的流通的方式分支。

为了这样分支，进而，具体地说，可以分别对应于旋转阀体13的不同的相位将第一通路部11分支。另外，在图2中，为了图示的方便起见，以对应于旋转阀体13的相同相位分支的方式表示第一通路部11。关于这一点，例如，即使在对应于旋转阀体13的相同相位将第一通路部分支的情况下，也可以在旋转阀体13中将和第二阀体部R2同样的结构应用于第一阀体部R1，并且，通过对应于开口部G2、G3将第一通路部11分支，能够进行上述流通控制。在向发动机2供应冷却液时，第一通路部11也可以在旋转阀体13的下游侧不分支。在这种情况下，例如，可以将冷却液供应给气缸体2a。

图5是表示流体供应路径PS的图。流体供应路径PS是向冷却液的供应对象、即向作为冷却对象的发动机2供应冷却液的路径，包括分支后汇合的分支路径PB1、PB2。流体供应路径PS成为从散热器6向发动机2供应冷却液的路径。从而，散热器6对在分支路径PB1、PB2的上游侧流通的冷却液进行冷却。，第一分支路径PB1具体地对应于经由第一连通部B1到达第二通路部12的下游侧的路径。第二分支路径PB2具体地对应于经由第二连通部B2、第二通路部12的上游侧及旋转阀10到达第二通路部12的下游侧的路径。

恒温器部T在第一分支路径PB1配备有第一恒温器18，并且，在第二分支路径PB2配备有第二恒温器19。阀部V在流体供应路径PS中的作为分支路径PB1、PB2汇合后的部分的第三部分SG3配备有第一阀机构V1，并且，在第二分支路径PB2中的作为比第二恒温器19靠下游侧的部分的第二部分SG2配备有第二阀机构V2。并且，借此，在第一分支路径PB1中的作为比第一恒温器18靠下游侧的部分的第一部分SG1、第二部分SG2、第三部分SG3中，至少在第二部分SG2配备有阀机构。

对于流体供应路径PS，第二散热器旁通路径P12被设置成使冷却液绕过散热器6向第二部分SG2流通。与此相对，更具体地，阀部V在第二部分SG2中在比第二旁通阀20靠下游侧的部分配备有第二阀机构V2。高温侧供应路径PH成为在流体供应路径PS中能够经由第一分支路径PB1向发动机2供应冷却液的路径，低温侧供应路径PL成为在流体供应路径PS中能够经由第二分支路径PB2向发动机2供应冷却液的路径。

图6是ECU30A的概略结构图。ECU30A包括由CPU31、ROM32、RAM33等构成的微型计算机和输入输出回路34、35。这些结构经由总线36相互连接。在ECU30A上经由输入回路34电连接有检测部17或检测发动机2的运转状态或车辆的状态用的传感器组40。另外，经由输出回路35电连接有促动器14a。

传感器组40包括能够检测发动机2的转速NE的传感器、能够检测发动机2的负荷的传感器、检测在发动机2中流通的冷却液的温度thw的传感器、能够检测车速的传感器、检测车辆的外部气体温度的传感器。温度thw例如是在第三部分SG3中的冷却液的温度。传感器组40例如也可以经由控制电动机2的控制装置间接地连接。或者，ECU30A例如也可以是控制发动机2的控制装置。

ROM72是为了存储记录了CPU31执行的各种处理的程序或映射数据等用的结构。CPU31基于存储在ROM32中的程序，根据需要利用RAM33的暂时存储区域进行处理，由此在ECU30A中实现各种功能部。对于这一点，例如，在ECU30A中，在功能上实现下面所示的控制部。

控制部控制阀部，以使得在恒温器18、19中的任何一个恒温器处于变成开阀不变的状态的打开故障及变成闭阀不变的状态的关闭故障的状态中的任何一种故障的状态下，切换阀部V配备的阀机构V1、V2中的至少任一个阀机构的流通控制状态。

具体地说，控制部控制阀部V，以使得在恒温器18、19中任一个恒温器发生关闭故障的情况下，切换阀部V配备的阀机构V1、V2中的至少任一个阀机构的流通控制状态，借此，控制阀部V以使得经由另一个恒温器流通的冷却液的流量增大。

控制部控制阀部V，以使得在阀部V限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通、并且不限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的状态下，在第一恒温器18发生关闭故障的情况下，至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。并且，借此，在第一恒温器18发生关闭故障的情况下，使经由第二恒温器19流通的冷却液的流量增大。阀部V可以借助第一阀机构V1控制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通。另外，可以借助第二阀机构V2控制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。

具体地说，控制部控制阀部V，以使得在阀部V限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通、并且解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制的状态下，在第一恒温器18发生关闭故障的情况下，解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。

这是因为，在通过不限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的状态来冷却发动机2时，第一阀机构V1设置在第三部分SG3。关于这一点，例如，在第一阀机构V1不设置在高温侧供应路径PH的情况下，阀部V根本不会限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通，从而，在这种情况下，阀部V根本不会变成解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制的状态。

另一方面，例如，在阀部V在部分SG1、SG3中的至少任一个部分配备有阀机构的情况下，在通过不限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的状态来冷却发动机2时。阀部V有必要变成解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制的状态。

从而，所谓阀部V限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通、并且不限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的状态，在阀部V在高温侧供应路径PH中配备有阀机构的情况下，意味着阀部V限制冷却液经由第二分支路径PB2d的流通、并且解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的冷却液的流通的限制的状态。

控制部通过控制阀部V以解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，可以使由第一恒温器18对冷却液的流通控制有效。另外，通过控制阀部V以限制冷却液经由第二分支路径的流通，可以使由第二恒温器19对冷却液的流通控制无效。控制部通过控制阀部V以解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制，可以使由第二恒温器19对冷却液的流通控制有效。

控制部通过使由第一恒温器对冷却液的流通控制有效、并且使由第二恒温器对冷却液的流通控制无效，可以进行将温度thw相对地控制在高温的高液体温度控制。在高液体温度控制中，可以借助第一恒温器18的开闭动作控制温度thw，使得温度thw收敛到规定值A（更确切地说，对于规定值A，是进一步包含经由第一散热器旁通路径P11流通的冷却液的影响的温度）。

控制部通过使由第二恒温器19对冷却液的流通控制有效，可以进行将温度thw相对地控制在低温的低液体温度控制。低液体温度控制也可以在使由第一恒温器对冷却液的流通控制有效的情况下进行。这是因为，在温度thw降到规定值A以下的情况下，第一恒温器18闭阀。在低液体温度控制中，可以借助第二恒温器19的开闭动作控制温度thw，以使得温度thw收敛到规定值B（更确切地说，对于规定值B，是进一步包含经由第一散热器旁通路径P11流通的冷却液的影响的温度）的方式，控制温度thw。

控制部在控制阀部V以使得在第一恒温器18发生关闭故障的情况下、至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制时，具体地以下述方式来控制阀部V。即，控制阀部V，以使得在温度thw超过规定值C的情况下，至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。规定值C可以设定成比规定值A大的值。进而，规定值C可以是可以根据车速、外部气温或发动机2的负荷而变化的值。

在控制阀部V以使得至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制时，更具体地说，控制部控制阀部V，以使得同时解除对冷却液经由高温侧供应路径PH及第二分支路径PB2的流通的限制。其理由包括：在冷却发动机2时，第一阀机构V1设置在第三部分SG3。关于这一点，例如，在第一阀机构V1不设置在高温侧供应路径PH中的情况下，或者在设置在部分SG1、SG3中的第一部分SG1的情况下，阀部V并非必须解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制。

之所以提到冷却液经由高温侧供应路径PH的流通，例如，是因为也要求旋转阀体13的相位变更。关于这一点，例如，在阀部V分别在部分SG1、SG2、SG3中的部分SG2、SG3中配备有单体的阀（例如电磁阀）作为阀机构的情况下，阀部V也可以在控制前后都处于保持解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制不变的状态。即，关于冷却液经由高温侧供应路径PH的流通，例如，可以保持解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制的状态不变，不对阀部V进行特别的控制。

从而，所谓控制阀部V以使得至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制，意味着控制阀部V，以使得在借助阀部V被配备的阀机构的配置或结构（例如旋转阀体13），使经由第二恒温器19流通的冷却液的流量增大时，同时解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制和对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。

控制部控制阀部V，以使得在thw超过规定值C的情况下，解除对冷却液经由第二分支路PB2的流通的限制，并且，进而，控制阀部V，以使得在温度thw低于规定值D的情况下，至少限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。具体地说，控制部控制阀部V，以使得解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制、并且，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。这是因为考虑到了处于高液体温度控制中。规定值D可以设定成比规定值A小的值。另外，可以设定成比规定值B大的值。

在本实施例中，实现了作为配备有恒温器部T、阀部V和ECU30A的流体控制系统的第一流体控制系统。

其次，利用图7所示的流程图，对于作为第一流体控制系统的控制动作的第一控制动作进行说明。ECU30A判定是否处于高液体温度控制中（步骤S1）。对于是否处于高液体温度控制中，例如，可以通过以下的判定来进行判定，即，基于旋转阀体13的相位，判定旋转阀体13是否使由第一恒温器18产生的冷却液的流通控制有效，并且使由第二恒温器19产生的冷却液的流通控制无效。

如果在步骤S1中为否定的判定，则ECU30A保持阀部V的流通控制状态（步骤S8）。关于这一点，在不处于高液体温度控制中的情况下，可以变成进行低液体温度控制。因此，在步骤S8中，例如，可以在进行低液体温度控制的状态下，保持阀部V的流通控制状态。如果在步骤S1中为肯定判定，则ECU30A计算出规定值C（步骤S2）。规定值C例如可以基于车速、外部气体温度、发动机2的负荷来计算。

接着，在步骤S2，ECU30A判定温度thw是否超过规定值C（步骤S3）。如果是肯定判定，则进入步骤S5，ECU30A控制阀部V，以使得由第二恒温器19进行的冷却液的流通控制成为有效（第二恒温器19有效化）。在步骤S5，具体地，ECU30A控制阀部V，以使得同时解除对冷却液经由高温侧供应路径PH及第二分支路径PB2的流通的限制。

如果在步骤S3中是否定的判定，则ECU30A判定温度thw是否低于规定值D（步骤S4）。如果是否定的判定，则ECU30A保持阀部V的流通控制状态（步骤S6）。另一方面，如果在步骤S4中是肯定的判定，则进入步骤S7，ECU30A控制阀部V，以使得由第二恒温器19进行的冷却液的流通控制成为无效（第二恒温器19无效化）。

在步骤S7，具体地说，ECU30A控制阀部V，以使得解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。从而，换句话说，在步骤S7，第一恒温器18被有效化。在步骤S5、S6、S7及S8之后，返回步骤S1。

其次，对于第一流体控制系统的作用效果进行说明。在第一流体控制系统中，恒温器部T在第一分支路径PB1中配备有第一恒温器18，并且，在第二分支路径PB2中配备将开阀温度设定得比第一恒温器18的开阀温度低的第二恒温器19。另外，阀部V在部分SG1、SG2、SG3中的至少第二部分SG2配备有第二阀机构V2。

因此，第一流体控制系统可以使由第二恒温器19进行的冷却液的流通控制变得有效或者无效。另外，通过切换由第二恒温器19进行的冷却液的流通控制的有效或者无效，在使由第一恒温器18进行的冷却液的流通控制有效、且使由第二恒温器19进行的冷却液的流通控制有效的情况下，可以使执行由第二恒温器19进行的冷却液的流通控制成为可能。另外，在使由第一恒温器18进行的冷却液的流通控制有效、并且使由第二恒温器19进行的冷却液的流通控制无效的情况下，可以使执行由第一恒温器18进行的冷却液的流通控制成为可能。

第一流体控制系统控制阀部V，以使得在阀部V限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通、并且不限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的状态下，在第一恒温器18发生关闭故障的情况下，至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。并且借此，使经由第二恒温器19流通的冷却液的流量增大。因此，第一流体控制系统，即使在第一恒温器18发生关闭故障的情况下，也可以经由第二分支路径PB2向发动机2供应冷却液。其结果是，可以抑制由温度thw的上升引起发动机2的冷却状态恶化。

具体地说，第一流体控制系统控制阀部V，以使得在温度thw超过规定值C的情况下，解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。并且借此，可以控制阀部V，以使得在第一恒温器18发生关闭故障的情况下，解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。

进而，第一流体控制系统控制阀部V，以使得在温度thw低于规定值D的情况下，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。并且借此，在抑制发动机2的冷却状态恶化时，能够将温度thw控制成收敛于规定值C、D之间。

图8（a）是表示基于第一恒温器18发生关闭故障的情况下的第一控制动作的、温度thw的变化的一个例子的图。图8（b）是表示基于恒温器18、19正常的情况下的第一控制动作的、温度thw的变化的一个例子的图。在图8（a）、图8（b）中，纵轴表示温度thw，横轴表示时间。在图8（a）、图8（b）中，同时表示出了冷却液的流通控制被有效化的恒温器18、19。图8（a）表示在时间t1，第一恒温器18发生了关闭故障的情况。图8（b）是表示在时间t1，温度thw暂时上升了的情况。

如图8（a）所示，温度thw被控制成在直到达到时间t1为止的期间，借助高液体温度控制而收敛于规定值A。另一方面，当在时间t1，在第一恒温器18中发生关闭故障时，不向发动机2供应经由散热器6的冷却液。其结果是，温度thw在经过了时间t1之后开始上升，在时间t2超过规定值C。

在温度thw超过规定值C的情况下，控制阀部V，以使得解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。因此，经由第二分支路径PB2向发动机2供应冷却液。其结果是，温度thw在经过了时间t2之后，开始降低，在时间t3低于规定值D。在温度thw低于规定值D的情况下，控制阀部V，以使得限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。因此，不经由第二分支路径PB2向发动机2供应冷却液。其结果是，温度thw在经过了时间t3之后开始上升。在时间t4、t5，温度thw与在时间t2、t3一样地受到控制。

如图8（b）所示，第一流体控制系统，在恒温器18、19正常的情况下，可以如下面所述那样控制温度thw。即，例如，由于在某些原因温度thw在时间t1暂时上升、而在时间t2′温度thw超过规定值C的情况下，通过控制阀部V以使得解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制，可以经由分支路径PB1、PB2向发动机2供应冷却液。并且，借此，可以在经过时间t2′之后使温度thw降低。

另外，例如，在经过t2′之后，在时间t3′温度thw低于规定值D的情况下，通过控制端部V以使得限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通，可以经由分支路径PB1、PB2中的第一分支路径PB1向发动机2供应冷却液。即，可以经由高温侧供应路径PH向发动机2供应冷却液。其结果是，可以在经过时间t3′后使温度thw上升。另外，在使温度thw暂时上升的原因已经消除的情况下，可以借此恢复高液体温度控制。

关于这一点，具体地说，在第一流体控制系统控制阀部V，以使得在温度thw低于规定值D的情况下，解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制、并且限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制，由此，即使在由于某种原因温度thw暂时超过规定值C的情况下，也可以在该原因消除的情况下恢复到高液体温度控制。并且借此，还可以通过从恒温器18、19正常的情况时起，对第一恒温器18的关闭故障进行准备，从而应对第一恒温器18的关闭故障。即，不需要检测第一恒温器18的关闭故障。

第一流体控制系统，在高液体温度控制时，在恒温器18、19正常的情况下，可以不必对阀部V进行特别的控制。因此，在高温液体控制时，恒温器18、19正常的情况下，可以在温度thw不超出的范围内设定规定值C。

关于这一点，第一流体控制系统也可以根据使高液体温度控制时的温度thw不同的规定的条件（例如，车速、外部气体的温度或发动机2的负荷），使规定值C是可变的。并且借此，可以避免按照最严格的条件将规定值C设定得偏大。其结果是，即使在第一恒温器18发生故障的情况下，也可以恰当地抑制发动机2的冷却状态恶化。在这种情况下，例如，规定值C可以成为车速、外部气体温度、或发动机2的负荷越高则变得越大的值。

在第一流体控制系统中，阀部V在部分SG1、SG2、SG3中包含第二部分SG2在内的两个部分配备有阀机构。即，具体地说，第一流体控制系统，例如在这种结构中，通过保持由第一恒温器18进行的冷却液的流通控制有效，并切换由第二恒温器19进行的冷却液的流通控制的有效、无效，可以使进行由各个恒温器18、19进行流通控制成为可能。另外。在部分SG2、SG3配备有阀机构的情况下，通过限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通，也可以限制冷却液向发动机2的供应。

在第一流体控制系统中，通过阀部V配备有配置于部分SG2、SG3的单轴的旋转阀体13，在部分SG1、SG2、SG3中包含第二部分SG2在内的两个部分分别配备有阀机构。因此，第一流体控制系统可以利用单一的促动器14a控制阀部V。其结果是，可以制成在成本方面有利的结构。

在第一流体控制系统中，旋转阀体13配置在部分SG1、SG2、SG3中的部分SG2、SG3中。因此，第一流体控制系统也可以构成能够同时控制W/P1的入口侧及出口侧的冷却液的流通的旋转阀10。即，可以构成能够对于W/P1例如直接设置的旋转阀10。其结果是，可以适合于谋求由回路结构的集成化而带来的冷却回路100的简单化和紧凑化。

实施例2

根据本实施例的第二流体控制系统，除了代替ECU30A而配备有ECU30B之外，实质上和第一流体控制系统相同。ECU30B，在控制阀部V以使得在恒温器18、19中的任一个恒温器发生关闭故障的情况下、经由另外一个恒温器流通的冷却液的流量增大时，除了控制部进一步如下面所述地来实现这一点之外，与ECU30A实质上是相同的。因此，对于ECU30B，在图示中省略。另外，在这样控制阀部V时，控制部也可以不进行实施例1所示的控制，而是进行下面所示的控制。

在ECU30B中，控制部进一步控制阀部V，以使得在阀部V通过至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制、而解除对冷却液经由低温侧供应路径PL的流通的限制的状态下，在第二恒温器19发生关闭故障的情况下，至少限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。并且，借此，在第二恒温器19发生关闭故障的情况下，使经由第一恒温器18流通的冷却液的流量增大。

具体地说，控制部控制阀部V，以使得在阀部V解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制、并且解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制的状态下，在第二恒温器19发生关闭故障的情况下，至少限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。

这是因为，在通过解除对冷却液经由低温侧供应路径PL的流通的限制的状态来冷却发动机2时，第一阀机构V1设置在第三部分SG3。关于这一点，例如，在第一阀机构V1不设置在高温侧供应路径PH中的情况下，阀部V根本不会在第三部分SG3限制冷却液的流通。另外，例如，在阀部V在部分SG1、SG3中的第一部分SG1配备有阀机构的情况下，也可以不特别解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，而经由低温侧供应路径PL向发动机2供应冷却液。

因此，所谓通过至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制，解除对冷却液经由低温侧供应路径PL的流通的限制的状态，意味着在阀部V在第三部分SG3配备有阀机构的情况下，在第三部分SG3解除对冷却液的流通限制，并且解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制的状态。

控制部在第二恒温器19发生关闭故障的情况下，在以上述方式控制阀部V时，具体地说，以下面所述方式控制阀部V。即，在温度thw超过规定值E的情况下，以上面所述的方式控制阀部V。规定值E可以设定成比规定值A大的值。进而，规定值E可以作为对应于车速、外部气体温度、或发动机2的负荷的可变值。规定值E也可以与规定值C相同。

在控制阀部V以使得至少限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通时，更具体地说，控制部控制阀部V，以使得解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。

其理由包括：在冷却发动机2时，第一阀机构V1设置在高温侧供应路径PH。关于这一点，例如，在第一阀机构V1不设置在高温侧供应路径PH上的情况下，阀部V根本不会控制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通。另一方面，例如，在第一阀机构V1设置在部分SG1、SG3中的第一部分SG1中、并且限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的情况下，有必要控制阀部V以使得解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。

之所以要提及冷却液经由高温侧供应路径PH的流通，例如，是因为需要旋转阀体13的相位变更。关于这一点，例如，在阀部V分别在部分SG1、SG2、SG3中的部分SG2、SG3配备有单体的阀来作为阀机构的情况下，阀部V可以处于在控制前后都解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制不变的状态。即，关于冷却液经由高温侧供应路径PH的流通，例如，可以保持解除对冷却液经由高温侧供应路径的流通的限制不变的状态，而不对阀部V进行特别控制。

从而，所谓控制阀部V以使得至少限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通，意味着控制阀部V，以使得借助阀部V配备的阀机构的配置、流通控制状态或结构，解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。

在温度thw超过规定值E的情况下以上述方式控制阀部V、并且进而在如上所述地控制了阀部V之后经过了规定时间α的情况下，控制部控制阀部V，以使得至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。具体地说，控制部控制阀部V，以使得同时解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制和对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。这考虑到了处于低液体温度控制中。

其次，利用图9所示的流程图，对于作为第二流体控制系统的控制动作的第二控制动作进行说明。ECU30B判定是否处于低液体温度控制中（步骤S11）。对于是否处于低液体温度控制中，例如可以通过以下的判定来进行判定：基于旋转阀体13的相位，判定旋转阀体13是否使由第一恒温器18进行的冷却液的流通控制有效，并且使由第二恒温器19进行的冷却液的流通控制有效。

如果在步骤S11中为否定的判定，则ECU30B保持阀部V的流通控制状态（步骤S18）。关于这一点，在不处于低液体温度控制中的情况下，可以进行高液体温度控制。因此，在步骤S18，例如，可以在进行高液体温度控制的状态下，保持阀部V的流通控制状态。如果在步骤S11中是肯定的判定，则ECU30B计算出规定值E（步骤S12）。例如可以基于车速、外部气体温度、或发动机2的负荷来计算规定值E。

接着，在步骤S12，ECU30B判定温度thw是否在规定值E以上（步骤S13）。如果是肯定的判定，则进入步骤S15，ECU30B控制阀部V，以使得由第一恒温器18进行的冷却液的流通控制有效（第一恒温器18有效化）。在步骤S15，具体地说，ECU30B控制阀部V，以使得解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。

如果在步骤S13中是否定的判定，ECU30B判定是否经过了规定时间α（步骤S14）。关于这一点，ECU30B可以在刚刚在步骤S13得到否定的判定之后的程序中、在步骤S13得到肯定的判定的情况下，开始时间的计测。如果在步骤S14中是否定的判定，则ECU30B保持阀部V的流通控制状态（步骤S16）。

如果在步骤S14中是肯定判定，则进入步骤S17，ECU30B控制阀部V以使得由第二恒温器19进行的冷却液的流通控制成为有效（第二恒温器19有效化）。具体地说，在步骤S17，ECU30B控制阀部V，以使得解除对冷却液经由高温侧供应路进PH的流通的限制和对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。在步骤S15、S16、S17及S18之后，返回步骤S11。

其次，对于第二流体控制系统的作用效果进行说明。第二流体控制系统控制阀部V，以使得在通过阀部V至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制、而解除对冷却液经由低温侧供应路径PL的流通的限制的状态下，在第二恒温器19发生关闭故障的情况下，至少限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。并且借此，在第二恒温器19发生关闭故障的情况下，使经由第一恒温器18流通的冷却液的流量增大。

关于这一点，第二流体控制系统通过控制阀部V以使得限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通，可以限制冷却液经由第二散热器旁通路径P12的流通。并且借此，可以使经由高温侧供应路径PH流通的冷却液的流量增大，以确保该流量。因此，第二流体控制系统，即使在第二恒温器19发生了关闭故障的情况下，也能够经由高温侧供应路径PH向发动机2供应冷却液。其结果是，可以抑制由温度thw的上升引起发动机2的冷却状态恶化。

具体地说，第二流体控制系统，通过在温度thw超过规定值E的情况下以上述方式控制阀部V，可以在第二恒温器19发生关闭故障的情况下，按照上述方式控制阀部V。

进而，第二流体控制系统，在超过规定值E的情况下按照上述方式控制阀部V之后，在经过规定的时间α的情况下，控制阀部V以使得至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。并且借此，在抑制发动机2的冷却状态恶化时，尽管变成将温度thw相对地控制在高温，但是，例如可以防止发动机2过热。

图10（a）是表示基于在第二恒温器19发生关闭故障的情况下的第二控制动作的、温度thw的变化的一个例子的图。图10（b）是表示基于在第二恒温器19正常的情况下的第二控制动作的、温度thw的变化的一个例子的图。在图10（a）、图10（b）中，纵轴表示温度thw，横轴表示时间。在图10（a）、图0（b）中，还同时表示出了冷却液的流通控制被有效化的恒温器18、19。图10（a）表示在时间t1在第二恒温器19中发生关闭故障时的情况。图10（b）表示在时间t1温度thw暂时上升的情况。

如图10（a）所示，将温度thw控制成在直到达到时间t1为止的期间，通过低液体温度控制收敛于规定值B。另一方面，在时间t1，当第二恒温器19中发生关闭故障时，经由散热器6向发动机2供应冷却液。另外，变成经由第二散热器旁通路径P12向发动机2供应冷却液。其结果是，温度thw在经过了时间t1之后开始上升，在时间t2超过规定值E。

在温度thw超过了规定值E的情况下，控制阀部V，以使得限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。因此，变为不经由第二散热器旁通路径P12向发动机2供应冷却液。另外，控制阀部V，以使得在温度thw超过了规定值E的情况下，解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制。因此，变成能够经由高温侧供应路径PH向发动机2供应冷却液。其结果是，温度thw在经过了时间t2之后开始降低，借助第一恒温器18被控制成收敛于规定值A。

在时间t3，从时间t2经过了规定时间α。在从时间t2经过了规定时间α的情况下，控制阀部V以使得解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。因此，在时间t3，变成经由第二散热器旁通路径P12向发动机2供应冷却液。其结果是，温度thw在经过了时间t3之后开始上升。在时间t4，温度thw与时间t2一样地受到控制。

如图10（b）所示，第二流体控制系统，在恒温器18、19正常的情况下，可以按照下述方式控制温度thw。即，例如，控制阀部V，以使得在时间t1由于某种原因温度thw暂时上升、在时间t2′温度thw超过了规定值E的情况下，解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的控制，并且，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通，由此，可以一边经由高温侧供应路径PH向发动机2供应冷却液，一边限制经由第二散热器旁通路径P12向发动机2供应冷却液。并且，借此，可以在经过时间t2′之后使温度thw降低。

另外，例如，在经过时间t2′之后，在时间t3′，在经过了规定时间α的情况下，通过控制阀部V以使得解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制，在温度thw超过规定值A的状态下，可以经由分支路径PB1、PB2向发动机2供应冷却液。结果是，可以在经过时间t3′之后进一步使温度thw降低。另外，在使温度thw暂时上升的原因已经消除的情况下，借此，可以恢复到低液体温度控制。

关于这一点，具体地说，第二流体控制系统控制阀部V，以使得在经过了规定时间α的情况下，同时解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制和对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制，由此，即使在由于某种原因温度thw暂时超过了规定值E的情况下，也能够在该原因消消除的情况下恢复低液体温度控制。并且借此，可以通过在从恒温器18、19正常的情况时起对第二恒温器19的关闭故障进行准备来应对第二恒温器19的关闭故障。即，不需要检测出第二恒温器19的关闭故障。

第二流体控制系统，在低液体温度控制时，在恒温器18、19正常的情况下，可以不对阀部V进行特别控制。因此，在低液体温度控制时，在恒温器18、19正常的情况下，可以在温度thw不超出的范围内设定规定值E。在这种情况下，优选地，可以根据使低液体温度控制时的温度thw不同的规定的条件（例如，车速、外部气体温度、或发动机2的负荷）来改变规定值E。

第二流体控制系统，不论是在第一恒温器18发生关闭故障的情况下，还是在第二恒温器19发生关闭故障的情况下，都能够通过温度thw的上升来抑制发动机2的冷却状态的恶化。

实施例3

根据本实施例的第三流体控制系统，除了代替ECU30B而配备有ECU30C这一点之外，与第二流体控制系统实质上相同。ECU30C除了以控制部进一步进行下面所述的控制的方式实现这一点之外，实质上与ECU30B相同。因此，图中省略了ECU30C。另外，控制部可以不进行在实施例1、2中所示的控制（在恒温器18、19中的任一个恒温器发生关闭故障的情况下，控制阀部V以使得经由另外一个恒温器流通的冷却液的流量增大的控制）中的至少一个控制，而进行下面所述的控制。

在ECU30C中，控制部进而控制阀部V，以使得在恒温器18、19中的任一个恒温器发生打开故障的情况下，切换阀部V配备的阀机构V1、V2中的至少任一个的阀机构的流通控制状态，由此，控制阀部V以使得在第三部分SG3流通的冷却液的流量减少。

控制部控制阀部V，以使得在阀部V解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通的状态下，在第一恒温器18发生打开故障的情况下，至少限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通。并且借此，在第一恒温器18发生打开故障的情况下，使在第三部分SG3流通的冷却液的流量减小。

具体地说，控制部控制阀部V，以使得同时限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通和冷却液经由第二分支路径PB2的流通。控制部也可以控制阀部V，以使得限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通，并且，解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。

这是因为，在使第三部分SG3中的冷却液的流量减小时，第一阀机构V1设置在第三部分SG3。关于这一点，在使第三部分SG3中的冷却液的流量减小时，例如，阀部V在部分SG1、SG3中的第一部分SG1配备阀机构的情况下，变成控制阀部V以使得同时限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通和冷却液经由第二分支路径PB2的流通。

例如，在阀部V分别在部分SG1、SG2、SG3中的部分SG2、SG3配备有单体的阀来作为阀机构的情况下，阀部V在控制前后可以都保持限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通的状态。即，关于冷却液经由第二分支路径PB2的流通，例如，也可以保持限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通的状态不变，不对阀部V进行特别控制。

从而，所谓控制阀部V以使得至少限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通，意味着控制阀部V，以使得在借助阀部V配备的阀机构的配置或结构来使在第三部分SG3中的冷却液的流量减小时，同时限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通和冷却液经由第二分支路径PB2的流通。

在第一恒温器18发生打开阀故障的情况下以上面所述的方式控制阀部V时，在温度thw低于规定值F的情况下，控制部以上述方式控制阀部V。规定值F可以设定成比规定值A小的值。进而，规定值F可以是对应于车速、外部气体温度或发动机2的负荷的可变值。

控制部在温度thw低于规定值F的情况下以上述方式控制阀部V控制部，并且，进而，控制阀部V以使得在温度thw超过规定值G的情况下，至少解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制。另外，在温度thw低于规定值F的情况下以上述方式控制阀部V之后，在经过了规定时间β的情况下，控制阀部V，以使得至少解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制。规定值G可设置成比规定值A大的值。

在这种情况下，具体地说，控制部控制阀部V，以使得解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。这考虑到了处于高液体温度控制中。控制部也可以在温度thw超过规定值G的情况和经过了规定时间β的情况中的至少一种情况下，以上述方式控制阀部V。

另外，阀部V通过在第三部分SG3配备有第一阀机构V1，并且，在第二部分SG2配备有第二阀机构V2，成为在部分SG1、SG2、SG3中的至少包含第二部分SG2在内的两个以上的部分中配备有阀机构的结构。

其次，利用图11所示的流程图，对于作为第三流体控制系统的控制动作的第三控制动作进行说明。ECU30C判定是否处于高液体温度控制中（步骤S21）。如果在步骤S21中为否定判定，则ECU30C保持阀部V的流通控制状态（步骤S29）。在步骤S29，在进行低液体温度控制的状态下，可以保持阀部V的流通控制状态。如果在步骤S21中是肯定判定，则ECU30C计算出规定值F（步骤S22）。例如可以基于车速、外部气体温度或发动机2的负荷，计算规定值F。

接着，在步骤S22，ECU30C判定温度thw是否低于规定值F（步骤S23）。如果是肯定判定，则ECU30C控制阀部V，以限制向发动机2的冷却液的供应，包括禁止该供应（步骤S26）。在步骤S26，具体地说，ECU30C控制阀部V，以使得同时限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通和冷却液经由第二分支路径PB2的流通。

如果在步骤S23中是否定判定，ECU30C判定温度thw是否超过规定值G（步骤S24）。如果是否定判定，ECU30C判定是否经过了规定时间β（步骤S25）。关于这一点，ECU30C在刚刚在步骤S23作出否定判定之后的程序中在步骤S23中得到肯定判定的情况下，可以开始时间的计测。如果在步骤S25中是否定判定，则ECU30C保持阀部V的流通控制状态（步骤S27）。

另一方面，如果在步骤S37中是否定判定，则ECU30C控制阀部V以使得包含允许向发动机2供应冷却液在内，解除供应限制（步骤S28）。具体地说，在步骤S28，ECU30C控制阀部V，以使得解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。在步骤S26、S27、S28及S29之后，返回步骤S21。

其次，对于第三流体控制系统的作用效果进行说明。第三流体控制系统控制阀部V，以使得在阀部V解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通的状态下，在第一恒温器发生打开故障的情况下，至少限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通。并且借此，在第一恒温器18发生打开故障的情况下，使在第三部分SG3流通的冷却液的流量减小。

因此，第三流体控制系统即使在第一恒温器18发生了打开故障的情况下，也可以限制冷却液向发动机2的供应。其结果是，通过温度thw的降低，可以抑制发动机2的冷却状态恶化。

具体地说，第三流体控制系统在温度thw低于规定值F的情况下，以上述方式控制阀部V。并且借此，能够在第一恒温器18发生打开故障的情况下以上述方式控制阀部V。进而，第三流体控制系统控制阀部V，以使得在温度thw超过规定值G的情况下，解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制。并且借此，在抑制发动机2的冷却状态恶化时，可以将温度thw控制成收敛于规定值F、G之间。

第三流体控制系统控制阀部V，以使得在温度thw低于规定值F的情况下以上述方式控制阀部V之后，在经过了规定时间β的情况下，解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制。并且借此，例如，在不能恰当地计测温度thw的情况下，也可以控制温度thw以防止发动机2中的冷却液的过度的温度上升。所谓不能恰当地计测温度thw的情况，例如，是在流体供应路径PS中比第一阀机构V1靠下游侧的部分检测温度thw的情况。

图12（a）、图12（b）都是表示基于第一恒温器18发生了打开故障的情况下的第三控制动作的、温度thw的变化的一个例子的图。图12（a）表示在温度thw超过了规定值G的情况下控制阀部V的情况。图12（b）表示在经过了规定时间β的情况下控制阀部V的情况。在图12（a）、图12（b）中，纵轴表示温度thw，横轴表示时间。在图12（a）、图12（b）中，还同时表示出了阀部V是否限制冷却液向发动机2的供应。图12（a）、图12（b）都是表示在第一时间t1在第一恒温器18中发生了打开故障的情况。

图12（a）、图12（b）所示的情况，都是将温度thw控制成在变成时间t1为止的期间，通过高液体温度控制而收敛于规定值A。另一方面，当在时间t1在第一恒温器18中发生打开故障时，不利用第一恒温器18限制冷却液向发动机2的供应。其结果是，在经过了时间t1之后，温度thw开始降低，在时间t2低于规定值F。在温度thw低于规定值F的情况下，控制阀部V，以使得限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通。因此，冷却液向发动机2的供应受到限制。其结果是，在经过了时间t2之后，温度thw开始上升。

在图12（a）所示的情况下，在时间t3，温度thw超过规定值G。在温度thw超过了规定值G的情况下，控制阀部V以使得解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制。因此，变成向发动机2供应冷却液。其结果是，在经过了时间t3之后，温度thw开始降低。在时间t4、t5，温度thw与时间t2、t3一样地受到控制。

在图12（b）所示的情况下，在时间t3′经过时间β。在经过了规定时间β的情况下，控制阀部V以使得解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制。因此，变成向发动机2供应冷却液。其结果是，在经过了时间t3′之后，温度thw开始降低。在时间t4′、t5′，温度与时间t2、t3′一样地受到控制。

具体地说，第三流体控制系统控制阀部V，以使得在温度thw超过了规定值G的情况下，或者，在经过了规定时间β的情况下，解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。

因此，第三流体控制系统，即使在由于某种原因温度thw暂时低于规定值F的情况下，在该原因消除的情况下，可以恢复到高液体温度控制。并且借此，可以通过从恒温器18、19正常的情况时起对第一恒温器18的打开故障进行准备来应对第一恒温器18的打开故障。即，可以不要检测第一恒温器19的打开故障。

第三流体控制系统，在高液体温度控制时，在恒温器18、19正常的情况下，可以不必特别地控制阀部V。因此，在高液体温度控制时恒温器18、19正常的情况下，可以在温度thw不降低的范围内设定规定值F。在这种情况下，优选地，使规定值F可以根据使高液体温度控制时的温度thw不同的规定条件（例如，车速、外部气体温度或发动机2的负荷）而变化。

实施例4

根据本实施例的第四流体控制系统，除了代替ECU30C而配备有ECU30D之外，实质上与第三流体控制系统相同。ECU30D，除了在恒温器18、19中的任一个恒温器发生打开故障的情况下，控制阀部V以使得在第三部分SG3流通的冷却液的流量减小时，控制部进一步以下面所示的方式实现这一点之外，实质上与ECU30C相同。因此，图中省略了ECU30D。

另外，在这样控制阀部V时，控制部也可以不进行实施例3所示的控制，而是进行下面所述的控制。另外，控制部可以不进行在实施例1、2中所示的控制（控制阀部V，以使得在恒温器18、19中的任一个恒温器发生关闭故障的情况下，经由另外一个恒温器流通的冷却液的流量增大的控制）中的至少任一种控制，而是进行下面所述的控制。

在ECU30D中，在通过阀部V至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制、而解除对冷却液经由低温侧供应路径PL的流通的限制的状态下，控制部控制阀部V，以使得在第二恒温器19发生打开故障的情况下，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。并且借此，在第二恒温器发生打开故障的情况下，使在第三部分SG流通的冷却液的流量减小。

具体地说，在阀部V解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且，解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制的状态下，控制部控制阀部V，以使得在第二恒温器19发生打开故障的情况下，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。其理由与实施例2中所述理由相同。

在控制阀部V以使得限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通时，具体地说，控制部控制阀部V，以使得解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。这是因为，即使解除了对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，在温度thw低于规定值A的状态下，第二恒温器18仍然闭阀。控制部也可以控制阀部V，以使得同时限制冷却液经由高温侧供应路径PH的流通和冷却液经由第二分支路径PB2的流通。

在第二恒温器19发生打开故障的情况下以上述方式控制阀部V时，控制部在温度thw低于规定值H的情况下如上所述地控制阀部V。规定值H可以设定成比规定值B小的值。进而，规定值H可以作为根据车速、外部气体温度或发动机2的负荷可变的值。

在温度thw低于规定值H的情况下以上述方式控制阀部V，并且，进而，控制部控制阀部V，以使得在温度thw超过规定值J的情况下，以使得至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。具体地说，控制部控制阀部V，以使得同时解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制和对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。这考虑到了处于低液体温度控制中。规定值J可以设定成比规定值B大的值。另外，可以设定成比规定值A小的值。

其次，利用图13所示的流程图对于作为第四流体控制系统的动作的第四动作进行说明。ECU30D判定是否处于低液体温度控制中（步骤S31）。如果在步骤S31中是否定判定，则ECU30D保持阀部V的流通控制状态（步骤S38）。在步骤S38，在进行高液体温度控制的状态，可以保持阀部V的流通控制状态。如果在步骤S31中是肯定判定，则ECU30D计算出规定值H（步骤S32）。例如可以基于车速、外部气体温度或发动机2的负荷，计算规定值H，。

接着，在步骤S32，ECU30D判定温度thw是否在规定值H以下（步骤S33）。如果是肯定的判定，则进入步骤S35，ECU30D控制阀部V，以使得由第一恒温器进行的冷却液的流通控制变成有效（第一恒温器18有效化）。具体地说，在步骤S35，ECU30D控制阀部V，以使得解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制，并且，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。

如果在步骤S33中是否定的判定，则ECU30D判定温度thw是否超过了规定值J（步骤S34）。如果是否定的判定，则ECU30D保持阀部V的流通控制状态（步骤S36）。另一方面，如果是肯定判定，则进入步骤S37，ECU30D控制阀部V，以使由第二恒温器19进行的冷却液的流通控制成为有效（第二恒温器19有效化）。具体地说，在步骤S37，ECU30D控制阀部V，以使得同时解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制和对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。在步骤S35、S36、S37及S38之后，返回程序S31。

其次，对于第四流体控制系统的作用效果进行说明。在通过阀部V至少解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制、而解除对冷却液经由低温侧供应路径PL的流通的限制的状态下，第四流体控制系统控制阀部V，以使得在第二恒温器19发生打开故障的情况下，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。并且借此，在第二恒温器19发生打开故障的情况下，使在第三部分SG3流通的冷却液的流量减小。

因此，即使在第二恒温器19发生了打开故障的情况下，第四流体控制系统也可以限制冷却液向发动机2的供应。其结果是，可以抑制由温度thw降低造成的发动机2的冷却状态恶化。

具体地说，第四流体控制系统，通过在温度thw低于规定值H的情况下如上所述地控制阀部V，在第二恒温器19发生故障的情况下，能够以如上所述的方式控制阀部V。进而，在第四流体控制系统控制阀部V，以使得在温度thw超过规定值J的情况下，解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制，由此抑制发动机2的冷却状态恶化时，可以将温度thw控制成收敛于规定值H、J。

图14是表示基于第二恒温器19发生了打开故障的情况的第四控制动作的、温度thw的变化的一个例子的图。在图14中，纵轴表示温度thw，横轴表示时间。在图14中，同时表示出了冷却液的流通的控制被有效化的恒温器18、19。图14表示在时间t1在第二恒温器19中发生了打开故障的情况。

如图14所示，在直到达到时间t1为止的期间，通过低液体温度控制，将温度thw控制成收敛于规定值B。另一方面，当在时间t1第二恒温器发生故障时，冷却液向发动机2的供应不会被第二恒温器19限制。其结果是，温度thw在经过了时间t1之后开始降低，在时间t2低于规定值H。

控制阀部V，以使得在温度thw低于规定值H的情况下，限制冷却液经由第二分支路径PB2的流通。因此，冷却液向发动机2的供应受到限制。其结果是，在经过了时间t2之后，温度thw开始上升，在时间t3超过规定值J。在温度thw超过了规定值J的情况下，控制阀部V，以使得解除对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。因此，向发动机2供应冷却液。其结果是，在经过了时间t3之后，温度thw开始降低。在时间t4、t5，温度thw与时间t2、t3一样地受到控制。

第四流体控制系统控制阀部V，以使得在温度thw超过了规定值J的情况下，具体地说，同时解除对冷却液经由高温侧供应路径PH的流通的限制和对冷却液经由第二分支路径PB2的流通的限制。因此，即使在由于某种原因温度thw暂时低于规定值H的情况下，第四流体控制系统也能够在该原因消除了的情况下，恢复到高液体温度控制。并且借此，可以通过从恒温器18、19正常的情况时起对第二恒温器19的打开故障进行准备来应对第二恒温器19的故障。即，可以不需要检测第二恒温器19的打开故障。

第四流体控制系统，在低液体温度控制时恒温器18、19正常的情况下，可以不对阀部V进行特别的控制。因此，在高温液体控制时恒温器18、19正常的情况下，可以在温度thw不低于的范围内设定规定值H。在这种情况下，优选地，使规定值H可以根据使低液体温度控制时的温度thw不同的规定的条件（例如，车速、外部气体温度或发动机2的负荷）而改变。

第四流体控制系统，不论是在第一恒温器18发生打开故障的情况下，还是在第二恒温器19发生打开故障的情况下，都可以抑制由温度thw的降低引起发动机2的冷却状态恶化。另外，不论是在恒温器18、19中的任一个恒温器发生打开故障的情况下，还是在发生关闭故障的情况下，都可以抑制发动机2的冷却状态恶化。

关于这一点，第四流体控制系统，例如在温度thw超过了规定值C的情况下，可以至少使在基于图7及图11所示的流程图的控制中的、基于图11所示的流程图的控制暂时无效。例如，在规定的时间内温度thw多次超过了规定值C的情况下，可以使无效了的控制再次有效。例如，反之，在高液体温度控制中温度thw低于规定值F的情况下，可以使基于图7所示的流程图的控制无效，并且，使基于图11所示的流程图的控制有效。对于低液体温度控制也一样。

上面对本发明的实施方式进行了详细描述，但是，本发明并不被特定的实施例所限定，在权利要求书所记载的本发明的主旨的范围内，可以进行各种变形、变更。

例如，阀部也可以只在第一、第二及第三部分中的第二部分配备有阀机构。在这种情况下，在通过切换由第二恒温器进行的冷却液的流通控制的有效、无效，使由第二恒温器进行的冷却液的流通控制的有效成为有效的情况下，可以使由第二恒温器进行的冷却液的流通控制的进行成为可能。另外，在使由第二恒温器进行的冷却液的流通控制无效的情况下，可以使由第一恒温器进行的冷却液的流通控制的进行成为可能。在这种情况下，即使在第二恒温器发生了打开故障的情况下，也能够抑制供应对象的冷却状态恶化。

附图标记说明

W/P             1

发动机          2

散热器          6

旋转阀体        13

第一恒温器      18

第二恒温器      19

ECU             30A、30B、30C、30D

流体供应路径    PS

第一分支路径    PB1

第二分支路径    PB2

恒温器部        T

第一阀机构      V1

第二阀机构      V2

阀部            V

Claims (9)

1.一种流体控制系统，配备有：

恒温器部，所述恒温器部在分支后汇合的第一分支路径及第二分支路径中的所述第一分支路径上配备有第一恒温器，并且，在所述第二分支路径上配备有开阀温度被设定得比所述第一恒温器的开阀温度低的第二恒温器；

阀部，所述阀部在第一部分、第二部分和第三部分之中的至少所述第二部分配备有阀机构，所述第一部分是所述第一分支路径中的比所述第一恒温器靠下游侧的部分，所述第二部分是所述第二分支路径中的比所述第二恒温器靠下游侧的部分，所述第三部分是流体供应路径中的所述第一分支路径及所述第二分支路径汇合后的部分，所述流体供应路径包含所述第一分支路径及所述第二分支路径且向供应对象供应流体；

控制部，在所述第一恒温器及所述第二恒温器中任一个恒温器发生变成保持开阀不变的状态的打开故障以及变成保持闭阀不变的状态的关闭故障之中的任一故障的状态下，所述控制部控制所述阀部，以便切换所述阀部所配备的阀机构中的至少任一阀机构的流通控制状态。

2.如权利要求1所述的流体控制系统，其中，

在所述第一恒温器及所述第二恒温器中的任一个恒温器发生关闭故障的情况下，所述控制部控制所述阀部，以便切换所述阀部所配备的阀机构中的至少任一阀机构的流通控制状态，借此，控制所述阀部以使经由另一个恒温器流通的流体的流量增大。

3.如权利要求2所述的流体控制系统，其中，

在所述阀部至少限制流体经由所述第二分支路径流通、并且不限制流体经由所述流体供应路径中的能够经由所述第一分支路径向所述供应对象供应流体的高温侧供应路径流通的状态下，在限制流体经由所述第二分支路径流通的状态下，在所述第一恒温器发生关闭故障的情况下，所述控制部控制所述阀部，以便至少解除对流体经由所述第二分支路径流通的限制，借此，使经由所述第二恒温器流通的流体的流量增大。

4.如权利要求2所述的流体控制系统，其中，

所述流体控制系统还设置有：

冷却器，所述冷却器冷却在所述第一分支路径及所述第二分支路径的上游侧流通的流体；

旁通路径，所述旁通路径在所述第二分支路径中的比所述第二恒温器靠下游侧的部分使流体绕过所述冷却器流通；

旁通阀，所述旁通阀通过与所述第二恒温器机械联动地动作，在所述第二恒温器闭阀的状态下，将所述旁通路径连通，并且，在所述第二恒温器开阀的状态下，切断所述旁通路径，

所述阀部至少在所述第二部分配备有阀机构，并且，在所述第二部分中，在比所述旁通阀靠下游侧的部分配备有阀机构，

在所述阀部至少解除对流体经由所述第二分支路径流通的限制、借此解除对流体经由所述流体供应路径中的能够经由所述第二分支路径向所述供应对象供应流体的低温侧供应路径流通的限制的状态下，在所述第二恒温器发生关闭故障的情况下，所述控制部控制所述阀部，以便至少限制流体经由所述第二分支路径流通，借此，使经由所述第一恒温器流通的流体的流量增大。

5.如权利要求2至4中任一项所述的流体控制系统，其中，

所述阀部在所述第一部分、所述第二部分及所述第三部分中的包含所述第二部分在内的两个部分中配备有阀机构。

6.如权利要求1所述的流体控制系统，其中，

在所述第一恒温器及所述第二恒温器中的至少任一个恒温器发生打开故障的情况下，所述控制部控制所述阀部，以便切换所述阀部所配备的阀机构中的至少任一阀机构的流通控制状态，借此，控制所述阀部以使在所述第三部分流通的流体的流量减小。

7.如权利要求6所述的流体控制系统，其中，

所述阀部在所述第一部分、所述第二部分及所述第三部分中的至少包含所述第二部分在内的两个以上部分中配备有阀机构，

在所述阀部解除对流体经由所述流体供应路径中的能够经由所述第一分支路径向所述供应对象供应流体的高温侧供应路径流通的限制、并且限制流体经由所述第二分支路径流通的状态下，在所述第一恒温器发生打开故障的情况下，所述控制部控制所述阀部，以便至少限制流体经由所述高温侧供应路径流通，借此，使在所述第三部分流通的流体的流量减小。

8.如权利要求6所述的流体控制系统，其中，

在所述阀部至少解除对流体经由所述第二分支路径流通的限制，借此解除对流体经由所述流体供应路径中的能够经由所述第二分支路径向所述供应对象供应流体的低温侧供应路径流通的限制的状态下，在所述第二恒温器发生打开故障的情况下，所述控制部控制所述阀部，以便限制流体经由所述第二分支路径流通，借此，使在所述第三部分流通的流体的流量减小。

9.如权利要求1至8中任一项所述的流体控制系统，其中，

所述阀部配备有在所述第一部分、所述第二部分及所述第三部分中的包含所述第二部分在内的两个部分中配置的单轴的旋转阀体，借此，在所述第一部分、所述第二部分及所述第三部分中的包含所述第二部分在内的两个部分中分别配备有阀机构。

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