JPH11170848A - ハイブリッド式車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 省エネルギに優れ、かつ乗員の快適性を維
持することの可能なハイブリッド式車両用の空調装置を
提供する。 【解決手段】 空調ダクト８の内部にはエンジン４０冷
却後の熱水を熱源とするヒータコア１８とヒートポンプ
による高温冷媒を熱源とするサブコンデンサ１２とが配
設される。制御部３０は、エンジン４０が作動している
場合にはヒータコア１８により暖房を行う一方、エンジ
ン４０を停止させるときには電動コンプレッサ５２を作
動させて高温冷媒をサブコンデンサ１２に導き、空調ダ
クト８の内部を流動する空気を加熱する。制御部３０は
このとき、サブコンデンサ１２の内部を流動する冷媒の
温度が暖房を行うのに十分な熱量に達するまでの間、エ
ンジン４０をアイドリング運転状態に保って冷却水をヒ
ータコア１８に導き、ヒータコア１８、サブコンデンサ
１２を併用して暖房運転を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド式車
両用空調装置、特に暖房用の熱源として内燃機関冷却後
の熱水およびコンプレッサで圧縮された高温高圧の冷媒
を併用するハイブリッド式車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ハイブリッド式車両、たとえばハイブリ
ッド式の電気自動車（以下、ＨＥＶと称する）で暖房を
行う場合、たとえば以下の二つの熱源、すなわちヒータ
コアおよびヒートポンプを熱源として用いることが考え
られる。ここで二つの熱源について説明する。 ヒータコア：これは、蓄電池（以下、電池と称する）に
充電用の電気エネルギを供給するための発電用エンジン
を冷却する冷却水（廃熱）を熱源とするものである。つ
まり、ヒータコアを空調ダクト内に設置し、このヒータ
コア内に発電用エンジン冷却後の熱水を循環させて空調
ダクト内を流動する空気を加熱する。以下、これをヒー
タコア暖房と称する。ヒータコア暖房は、上述のとおり
廃熱を熱源とするので、省エネルギの観点からは効率的
な暖房方法である。 ヒートポンプ：これは、電動コンプレッサを駆動して熱
交換媒体（以下、冷媒と称する）を圧縮・循環させて高
圧高温の冷媒を空調ダクト内に配設されるサブコンデン
サに導いて放熱させるものである。これにより空調ダク
ト内を流動する空気を加熱する。以下、これをヒートポ
ンプ暖房と称する。ヒートポンプ暖房を行う場合、電動
コンプレッサを作動させるためのエネルギを必要とす
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述のヒータコア暖房
では、たとえばバッテリの充電状態が満充電状態に近
く、したがって過充電を防止するためにエンジンを停止
させる必要がある場合、暖房用の熱源として利用するこ
とはできなくなる。

【０００４】これに対し、ヒートポンプ暖房では、いつ
でも暖房運転が可能な反面、コンプレッサを駆動するた
めに電力を消費する。したがって例えば、操作者に要求
された暖房を優先しようとすると、バッテリに充電され
ている電気エネルギのうち、車両走行用に振り分けられ
る電気エネルギが減少して航続距離が短くなると云う問
題がある。

【０００５】本発明の目的は、上述した課題を解決し、
必要なときにはいつでも暖房運転が可能で、省エネルギ
性に優れるハイブリッド式車両用の空調装置を提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】一実施の形態を示す図１
に対応付けて本発明を説明する。 （１） 請求項１に記載の発明は、内燃機関４０を駆動
源とする発電機６０より発生する電気エネルギを蓄積す
る蓄積手段６２から供給される電気エネルギと、発電機
６０から供給される電気エネルギとのうち、少なくとも
いずれかをエネルギ源とするコンプレッサ５２と；コン
プレッサ５２を加圧源とするヒートポンプにより熱を発
生するヒートポンプ式加熱源１２と；内燃機関４０冷却
後の熱交換媒体に蓄積された廃熱を暖房用熱源とする廃
熱式加熱源１８と；廃熱が利用可能なときに暖房を行う
場合には、少なくとも廃熱式加熱源１８を用いて暖房を
行う制御手段３０とを具備することにより上述した目的
を達成する。 （２） 請求項２に記載の発明において、制御手段３０
は、廃熱式加熱源１８による暖房運転中に内燃機関４０
の作動を停止する場合、廃熱式加熱源１８およびヒート
ポンプ式加熱源１２を所定時間併用して暖房運転を行っ
た後に廃熱式加熱源１８による暖房運転からヒートポン
プ式加熱源１２による暖房運転に切り替えるものであ
る。一実施の形態を示す図５に対応付けて以下の発明を
説明する。 （３） 請求項３に記載の発明は、ヒートポンプ式加熱
源１２により加熱された空気の温度を検出する温度セン
サ２５を更に有し；制御手段３０は、廃熱式加熱源１８
による暖房運転中に内燃機関４０の作動を停止する場
合、廃熱式加熱源１８およびヒートポンプ式加熱源１２
を併用して暖房運転を行い、温度センサ２５で検出され
た温度が所定値に達したときにヒートポンプ式加熱源１
２のみによる暖房運転に切り換えるものである。 （４） 請求項４に記載の発明は、空調ダクト８と；空
調ダクト８内に配設され、空調ダクト８内を流動する空
気を分流させて廃熱式加熱源１８を通過する空気の流量
と廃熱式加熱源１８をバイパスする空気の流量との流量
比を調整して温調可能な流量比調節手段１４と；流量比
調節手段１４による流量比調節状態を検出する流量比調
節状態検出手段１６ｓとをさらに有し；制御手段３０
は、廃熱式加熱源１８による暖房運転中に内燃機関４０
の作動を停止する場合、廃熱式加熱源１８およびヒート
ポンプ式加熱源１２を併用して暖房運転を行い、流量比
調節状態検出手段１６ｓによる検出値が所定値に達した
ときにヒートポンプ式加熱源１２のみによる暖房運転に
切り換えるものである。 （５） 請求項５に記載の発明において、所定時間は、
ヒートポンプ式加熱源１２による暖房の開始後、ヒート
ポンプ式加熱源１２で所定の温度上昇が見込まれる見込
み時間に基づいて予め決定される固定時間としたもので
ある。

【０００７】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段の項では、本発明を分かり易くする
ために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本
発明が実施の形態に限定されるものではない。

【０００８】

【発明の効果】（１） 請求項１に記載の発明によれ
ば、内燃機関冷却後の廃熱が利用可能なときに暖房を行
う場合には少なくとも廃熱式加熱源を用いて暖房を行う
ことにより、省エネルギ性に優れたハイブリッド車両用
の空調装置を提供することができる。 （２） 請求項２に記載の発明によれば、廃熱式加熱源
による暖房運転中に内燃機関の作動を停止する場合、廃
熱式加熱源およびヒートポンプ式加熱源を所定時間併用
して暖房運転を行った後に廃熱式加熱源による暖房運転
からヒートポンプ式加熱源による暖房運転に切り替える
ことにより、ヒートポンプ式加熱源で暖房を行うのに十
分な熱量を得られるようになるまでの間は廃熱式加熱源
からも暖房に必要な熱量が供給されるので、吹出温度が
一時的に下がることがない。これにより、乗員の快適性
の維持が可能なハイブリッド車両用空調装置を提供する
ことができる。 （３） 請求項３に記載の発明によれば、ヒートポンプ
式加熱源で加熱された空気の温度を温度センサで検出
し、この温度が所定値に達したときに廃熱式加熱源およ
びヒートポンプ式加熱源併用の暖房運転からヒートポン
プ式加熱源単独での暖房運転に切り換えることにより、
廃熱式加熱源による加熱が不要となった時点で速やかに
廃熱式加熱源による暖房を停止することができる。これ
により省エネルギ性に優れたハイブリッド式車両用の空
調装置を提供することができる。 （４） 請求項４に記載の発明によれば、流量比調節手
段による流量比調節状態の検出結果によってヒートポン
プ式加熱手段単独で暖房運転を行うのに必要な熱量が発
生していることを検出可能であり、専用のセンサを用い
ることなく乗員の快適性維持に優れたハイブリッド車両
用の空調装置を提供することができる。 （５） 請求項５に記載の発明によれば、ヒートポンプ
式加熱源による暖房の開始後、ヒートポンプ式加熱手段
単独で暖房運転を行うのに必要な熱量が発生することの
見込まれる固定時間が経過したときにヒートポンプ式加
熱源のみによる暖房運転に切り換えるので、専用のセン
サを用いることなく乗員の快適性維持に優れたハイブリ
ッド式車両用空調装置を提供することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】−第１の実施の形態− 図１〜図３を参照し、第１の実施の形態について説明す
る。

【００１０】図１は、本実施の形態に係る空調装置の構
成を示すブロック図である。図１において、ＨＥＶ用空
調装置の動作を制御する制御部３０は、外気温センサ２
６、内気温センサ２８、日射量センサ２９、空調設定パ
ネル３２、送風モード制御ユニット２０、エアミックス
ドアアクチュエータ（以下、ドアアクチュエータと称す
る）１６、エアミックスドア開度センサ（以下、ドア開
度センサと称する）１６ｓ、第１可変絞り弁２２、吸い
込み温センサ１１、第２可変絞り弁２４、ファンモータ
６、Ｓ０Ｃ検出器６４、ＥＣＵ５０、冷却水温センサ２
７、電動コンプレッサ５２、方向切換弁５６と接続され
る。なお、これらの構成要素のうち、電動コンプレッサ
５２などのようにその作動に際して電力を要するものは
発電機６０および電池６２と並列接続されるが、図の錯
綜を避けるために結線状態の図示を省略する。

【００１１】制御部３０に接続される上述の構成要素に
ついて説明する。外気温センサ２６は車室外の気温を、
そして内気温センサ２８は車室内の気温を検出する。日
射量センサ２９はダッシュボードなどに設置され、車室
内に降り注ぐ日射量を検出する。空調設定パネル３２
は、車室内のインストルメントパネル（不図示）に設置
され、乗員がこれを操作して所望の空調モードや目標室
内温度等を設定する。

【００１２】第１可変絞り弁２２および第２可変絞り弁
２４は、空調装置の冷媒流路中に設置され、弁の状態を
絞り状態または開放状態にそれぞれ独立して設定可能な
弁である。送風モード制御ユニット２０は、空調ダクト
８の内部で空調された空気を、空調ダクト８の後方に連
設されるデフ吹出口８ｄ、ベント吹出口８ｖ、そしてフ
ット吹出口８ｆなどに所定の配風比で導き出す。ドアア
クチュエータ１６は、エアミックスドア１４を開閉駆動
する。ドアアクチュエータ１６に装着されるドア開度セ
ンサ１６ｓは、エアミックスドア１４の開度を検出す
る。吸い込み温センサ１１は、エバポレータ１０を通過
した空気の温度を計測する。

【００１３】ファンモータ６は、ブロアファン４を駆動
し、空調ダクト８の内部に空気を送り込む。ＳＯＣ検出
器６４は、車両駆動用のモータ等に電力を供給する電池
６２の充放電量をもとに電池６２の充電状態（Ｓｔａｔ
ｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を監視する。エンジン４０
は、発電機６０を駆動するためのものであり、ガソリン
エンジンやＣＮＧ（圧縮天然ガス）エンジン、ディーゼ
ルエンジン、あるいはタービンエンジンなどの内燃機関
を利用可能である。ＥＣＵ５０は、不図示のエンジンス
タータ、フュエルインジェクタ、スロットルアクチュエ
ータ等を介してエンジン４０の制御を行うためのコント
ローラである。制御部３０は、ＥＣＵ５０より信号を入
力し、エンジン４０の運転状態を検出する。制御部３０
はまた、ＥＣＵ５０に対してエンジン４０をの起動・停
止に関する制御信号を出力することもできる。冷却水温
センサ２７は、エンジン４０冷却後の冷却水温を検出す
る。電動コンプレッサ５２は、空調用の冷媒を圧縮する
ためのものである。方向切換弁５６は、電動コンプレッ
サ５２より圧送される冷媒を所定の流路に導くためのも
のであり、その切換動作は制御部３０により制御され
る。

【００１４】空調ダクト８の内部には、エバポレータ１
０、サブコンデンサ１２、ヒータコア１８などが配設さ
れる。不図示のエンジンルーム内の前方には、冷媒を冷
却し、そして凝縮するためのメインコンデンサ４４が配
設される。メインコンデンサ４４の吐出側に接続される
管路５３ｄには逆止弁４６が介装される。

【００１５】エンジン４０に隣接して設置されるウォー
タポンプ４８は、エンジン４０の回転力を動力として、
エンジン４０冷却後の熱水を管路４１ａおよび管路４１
ｃに送り出す。エンジン４０の前方に設置されるラジエ
ータ４５は、管路４１ａを経て送り出された熱水を冷却
する。ラジエータ４５で冷却された水は管路４１ｂを経
てエンジン４０内部のウォータジャケット（不図示）に
還流する。また、管路４１ｃに送り出された熱水はヒー
タコア１８に送りこまれる。ヒータコア１８は、熱水を
熱源としてヒータコア１８を通過する空気を加熱する。
ヒータコア１８で熱交換された冷却水は、管路４１ｄお
よび４１ａ、ラジエータ４５、管路４１ｂを経てエンジ
ン４０に還流する。

【００１６】電動コンプレッサ５２は冷媒を圧縮し、管
路５３ａを経て方向切換弁５６に圧送する。冷媒は、方
向切換弁５６の開弁方向に応じて管路５３ｃを経て管路
５３ｅに、または管路５３ｂ、メインコンデンサ４４、
管路５３ｄおよび逆止弁４６を経て管路５３ｅに導か
れ、第１可変絞り弁２２、管路５３ｆ、サブコンデンサ
１２、管路５３ｇ、第２可変絞り弁２４、エバポレータ
１０、管路５３ｉ、アキュムレータ５４、管路５３ｊを
経て電動コンプレッサ５２に還流し、エアコンサイクル
が形成される。

【００１７】上述のエアコンサイクルは、空調装置の作
動モードに応じて冷媒の流動する管路が異なる。ここ
で、上記エアコンサイクルが、ａ）冷房用として作用す
る場合、続いてｂ）暖房用として作用する場合について
説明する。

【００１８】ａ）冷房モード 冷房モード時に制御部３０は、管路５３ａと管路５３ｂ
とが連通状態に、そして管路５３ａと管路５３ｃとが非
連通状態になるように方向切換弁５６を切り換える。制
御部３０はまた、第１可変絞り弁２２を絞り状態にする
一方、第２可変絞り弁２４を開放状態にする。そして、
制御部３０は電動コンプレッサ５２を起動する。これに
より、電動コンプレッサ５２より吐出される高温高圧の
冷媒は管路５３ａ、５３ｂを経てメインコンデンサ４４
へ流れる。メインコンデンサ４４で冷却され、そして凝
縮された冷媒は管路５３ｄ、逆止弁４６を通過して管路
５３ｅ内を流動し、第１可変絞り弁２２を通過する際に
低温低圧の液体となる。これにより、サブコンデンサ１
２およびエバポレータ１０は低温状態となり、空調ダク
トダクト８内を流動する空気は除湿・冷却される。上述
のとおり冷却された空気は、送風モード制御ユニット２
０を経て、所定の吹出口より室内に吹き出す。サブコン
デンサ１２およびエバポレータ１０で熱交換されて低温
低圧の気体となった冷媒は、管路５３ｉ、アキュムレー
タ５４、管路５３ｊを経て電動コンプレッサ５２に還流
する。

【００１９】ｂ）暖房モード 暖房モード時に制御部３０は、管路５３ａと管路５３ｃ
とが連通状態に、そして管路５３ａと管路５３ｂとが非
連通状態になるように方向切換弁５６を切り換える。制
御部３０はまた、第１可変絞り弁２２を開放状態にする
一方、第２可変絞り弁２４を絞り状態にする。そして、
制御部３０は電動コンプレッサ５２を起動する。これに
より、電動コンプレッサ５２より吐出される高温高圧の
冷媒は管路５３ａ、５３ｃ、５３ｅを経て第１可変絞り
弁２２を通過し、サブコンデンサ１２に流れ込む。これ
により、サブコンデンサ１２は高温状態となり、空調ダ
クト８内を流動する空気がサブコンデンサ１２を通過す
る際に加熱される。サブコンデンサ１２で熱交換を終え
て凝縮された冷媒は、第２可変絞り弁２４を通過する際
に低温低圧の液体となる。これによりエバポレータ１０
は冷却され、空調ダクト８内を流動する空気がエバポレ
ータ１０を通過する際に除湿・冷却される。つまり、エ
バポレータ１０で除湿・冷却された空気はサブコンデン
サ１２でリヒートされる構成となっている。サブコンデ
ンサ１２でリヒートされた空気は、送風モード制御ユニ
ット２０を経て、所定の吹出口より室内に吹き出す。エ
バポレータ１０で熱交換され、低温低圧の気体となった
冷媒は、管路５３ｉ、アキュムレータ５４、管路５３ｊ
を経て電動コンプレッサ５２に還流する。これがヒート
ポンプ暖房である。

【００２０】以上のように構成されるＨＥＶ用空調装置
において制御部３０は、空調設定パネル３２で搭乗者に
より設定される目標温度を入力するとともに外気温セン
サ２６、内気温センサ２８、日射量センサ２９、吸い込
み温センサ１１、冷却水温センサ２７で検知された温度
や日射量に関する情報を入力する。制御部３０はまた、
ＳＯＣ検出器６４から電池６２の充電状態に関する情報
を、そしてＥＣＵ５０からエンジン４０の運転状況に関
する情報を入力する。

【００２１】制御部３０は、上述した情報の入力結果に
基づいてファンモータ６、ドアアクチュエータ１６、送
風モード制御ユニット２０、第１可変絞り弁２２、第２
可変絞り弁２４、電動コンプレッサ５２、方向切換弁５
６を必要に応じて駆動制御する。この空調装置が暖房運
転モードで作動する場合、矢印Ｆ１、Ｆ２で示すように
空調ダクト８内に導かれた空気は、エバポレータ１０、
サブコンデンサ１２を通過し、エアミックスドア１４の
開度に応じてヒータコア１８を通過する空気と、ヒータ
コア１８をバイパスする空気とに所定の流量比で分流さ
れる。このときサブコンデンサ１２および／またはヒー
タコア１８で所定の温度に加熱された空気は、デフロス
タ吹出口８ｄ、ベンチレータ吹出口８ｖ、フット吹出口
８ｆなどを経て車室内に吹き出す。

【００２２】図２を参照し、図１に示すＨＥＶ用の空調
装置において、制御部３０により実行される空調制御手
順について説明する。図２で示される制御部３０の空調
制御手順は、空調装置制御のためのメインプログラムか
ら、暖房運転中に適宜の時間間隔をおいてコールされる
サブプログラムである。

【００２３】なお、図２に示すプログラムがコールされ
る直前の時点において空調装置の暖房運転が何によって
行われているのかについては定まっていない。つまり、
以下に説明するプログラムが制御部３０により実行され
た結果、例えばエンジン４０を停止すると判定した時点
で既にエンジン４０が停止しているときがある。この場
合、制御部３０はエンジン４０の停止状態を維持するこ
とになるが、以下の説明中ではこれについても単に「エ
ンジン４０を停止する」と表現する。

【００２４】図２のステップＳ２０１において制御部３
０は、エアコンサイクルが作動中でない、すなわち電動
コンプレッサ５２が作動中でないと判定するとステップ
Ｓ２０２に分岐する。続いてステップＳ２０２で発電
中、すなわちエンジン４０が作動中であると判定すると
ステップＳ２０３に分岐する一方、発電中でないと判定
するとステップＳ２２１に分岐する。ステップＳ２２１
以降の処理は後で説明する。ステップＳ２０３において
制御部３０は、ＳＯＣ検出器６４から電池６２の充電状
態に関する信号を入力して残容量が所定値以下かどう
か、すなわちエンジン４０の運転を継続して充電し続け
る必要の有無を判定し、エンジン４０の運転継続が必要
と判定するとステップＳ２０４に分岐する。一方、ステ
ップＳ２０３で残容量が所定値以上であると判定する
と、制御部３０はステップＳ２０８で不図示の発電器コ
ントローラに対して発電中止指令を発した後、ステップ
Ｓ２２１に進む。

【００２５】ステップＳ２０４において制御部３０は、
空調装置が暖房モードで運転されているか否かを判定
し、暖房モードであると判定するとステップＳ２０５に
分岐する。一方、ステップＳ２０４で空調装置の運転モ
ードが暖房モードではないと判定すると制御部３０はス
テップＳ２０９に分岐し、ヒータコア暖房およびヒート
ポンプ暖房をＯｆｆにしてメインプログラムにリターン
する。なお、制御部３０による上記暖房モードか否かの
判定は、外気温センサ２６、内気温センサ２８、日射量
センサ２９などで検出される温度情報および日射量情報
と空調設定パネル３２で設定された目標温度とに基づい
て行われる。

【００２６】ステップＳ２０５において制御部３０は、
空調設定パネル３２で除湿モードが設定されていると判
定するとステップＳ２０６に分岐してヒータコア暖房お
よびヒートポンプ暖房をＯｎにし、メインプログラムに
リターンする。これにより、エバポレータ１０を通過し
た空気が冷却・除湿された後、サブコンデンサ１２およ
びヒータコア１８でリヒートされる、いわゆる除湿暖房
運転が行われる。一方、ステップＳ２０５で空調装置は
除湿モードに設定されていないと判定すると、制御部３
０はステップＳ２１０に分岐してヒートポンプ暖房をＯ
ｆｆにし、ヒータコア暖房をＯｎにしてメインプログラ
ムにリターンする。

【００２７】ステップＳ２０１での判定が肯定された場
合、すなわち電動コンプレッサ５２が運転状態にあると
判定された場合、制御部３０はステップＳ２０７に分岐
する。そして空調装置が暖房モードで運転されているか
否かについてステップＳ２０４で行われたのと同様の判
定をし、暖房モードで運転中であると判定すると、ステ
ップＳ２０２に分岐して上述の処理を実行する一方、暖
房モードで運転していないと判定するとステップＳ２２
０に分岐する。制御部３０は、ステップＳ２２０におい
て冷房運転制御のサブルーチンをコールし、そしてメイ
ンプログラムにリターンする。

【００２８】以上のステップＳ２０１〜Ｓ２１０におけ
る制御部３０の処理について整理する。制御部３０によ
るステップＳ２０１およびＳ２０７による組み合わせ判
定結果にもとづき、空調装置が冷房運転中と判定した場
合に処理はステップＳ２２０に分岐して冷房制御サブル
ーチンをコールする一方、空調装置が停止中、単なる送
風モード、ヒータコア暖房による運転中、あるいはヒー
タコア暖房とヒートポンプ暖房併用の除湿暖房運転中と
判定した場合にはステップＳ２０２に分岐する。ステッ
プＳ２０２およびＳ２０３において発電をしていない、
あるいは発電中止と判定すると、制御部３０はステップ
Ｓ２２１に分岐して後述する暖房熱源の切換処理を行
う。ステップＳ２０４で暖房モードではないと判定した
場合、制御部３０はステップＳ２０９でヒータコア暖房
およびヒートポンプ暖房双方の運転をＯｆｆにしてメイ
ンプログラムにリターンする。また、ステップＳ２０５
で除湿スイッチがＯｎしていないと判定すると、制御部
３０はステップＳ２１０でヒートポンプ暖房運転を停止
する一方、ヒータコア暖房運転をＯｎにしてメインプロ
グラムにリターンする。ステップＳ２０５で除湿スイッ
チがＯｎしていると判定すると、制御部３０はステップ
Ｓ２０６でヒートポンプ暖房およびヒータコア暖房双方
の運転をＯｎにしてメインプログラムにリターンする。
以上のように、制御部３０は、エンジン４０が作動して
いるとき、つまり暖房用の熱源としてエンジン４０冷却
後の廃熱が利用可能なときに暖房を行う場合にはヒータ
コア暖房による暖房運転を優先して行う。

【００２９】引き続き図２を参照して制御部３０による
ステップＳ２２１以降の処理について説明する。なお、
ステップＳ２２１の処理実行時点おいて、エンジン４０
は停止状態、アイドリング状態およびアイドリングに準
じた状態のうち、いずれかの状態にある。

【００３０】ステップＳ２２１において制御部３０は、
冷却水温センサ２７から入力した冷却水温に関する情報
をもとに冷却水温が所定温度以上であると判定すると、
制御部３０はステップＳ２２２に分岐して空調の運転モ
ードが暖房モードであるかどうかについて判定する。ス
テップＳ２２２での判定が肯定されるとステップＳ２２
３に分岐する。

【００３１】ステップＳ２２３において制御部３０は、
ヒートポンプ暖房が作動中であるか否かの判定が否定さ
れるとステップＳ２３３に分岐してヒートポンプ暖房の
作動をＯｎにし、ステップＳ２３４でタイマをリセット
してメインプログラムにリターンする。

【００３２】制御部３０は、ステップＳ２２３での判定
が肯定されるとステップＳ２２４に分岐して、ヒートポ
ンプ暖房を起動したときにステップＳ２３４でリセット
したタイマの計時結果をチェックする。制御部３０は、
ステップＳ２２５において所定時間Ｔｓが経過している
かどうかの判定が否定されるとメインプログラムにリタ
ーンする一方、肯定されるとステップＳ２２６でＥＣＵ
５０に信号を発し、エンジン４０の運転をＯｆｆにして
メインプログラムにリターンする。

【００３３】ステップＳ２２１での判定が否定されると
制御部３０はステップＳ２３０に分岐し、ＥＣＵ５０に
信号を発してエンジン４０の運転をＯｆｆする。制御部
３０は、ステップＳ２４０で空調の運転モードが暖房モ
ードであるかどうかの判定が肯定されるとメインプログ
ラムにリターンする一方、否定されるとステップＳ２４
１に分岐してヒートポンプ暖房をＯｆｆにし、メインプ
ログラムにリターンする。

【００３４】ステップＳ２２２での判定が否定されると
制御部３０はステップＳ２３１に分岐し、ＥＣＵ５０に
信号を発してエンジン４０の運転をＯｆｆし、ステップ
Ｓ２３２でヒートポンプ暖房をＯｆｆしてメインプログ
ラムにリターンする。

【００３５】なお、ステップＳ２２２で制御部３０によ
り行われれる暖房モードか否かの判定も、ステップＳ２
０４での判定と同様に行われる。

【００３６】以上のステップＳ２２１〜Ｓ２４１におけ
る制御部３０の処理について整理する。この処理は、エ
ンジン４０が発電状態から発電停止状態に移行する場合
の暖房用熱源の切換過渡制御に関するものである。つま
り、 エンジン４０による発電を中止するのに伴いヒートポ
ンプ暖房を起動し、 サブコンデンサ１２から発する熱量が、暖房に用いる
のに十分な量となるまでの時間Ｔｓの計時を開始し、 時間Ｔｓが経過するまでの間はエンジン４０をアイド
リング状態あるいはアイドリングに準じた状態に保って
ヒータコア暖房およびヒートポンプ暖房を併用し、 時間Ｔｓが経過するのにともないエンジン４０を停止
し、ヒートポンプ暖房のみで暖房を行う。

【００３７】上記〜の過渡制御による吹出温度、す
なわち車室内に設置される所定の吹出口より吹き出す空
気の温度の時間変化を図３に示す。図３（ａ）は、エン
ジン４０による発電を停止した後に、ヒータコア内を流
動する冷却水の水温変化およびヒートポンプ暖房開始後
に、サブコンデンサ内を流動する冷媒の温度変化を示
す。図３（ａ）において、実線は発電停止後、エンジン
４０をアイドリング状態、あるいはこれに準じる状態で
運転を継続した場合の冷却水温変化を、破線は発電停止
時にエンジン４０を停止した場合の冷却水温変化を、そ
して二点鎖線はサブコンデンサ１２の内部を流動する冷
媒の温度を示す。図３（ａ）に示すように、エンジン４
０のアイドリング状態を継続した場合の方が冷却水温の
低下量が少ない。また、ヒートポンプ暖房運転開始直
後、すなわち電動コンプレッサ起動直後は冷媒の吐出圧
が不足しており、時間Ｔｄが経過した時点でようやく冷
媒温度が上昇し始める。

【００３８】図３（ｂ）において実線は、エンジン４０
による発電を停止した後にアイドリング運転を継続した
場合における吹出温度の時間変化を示し、破線は発電停
止時にエンジン４０のアイドリング運転を停止した場合
における吹出温度の時間変化を示す。図３（ｂ）のグラ
フにおいて、横軸には図３（ａ）のグラフと同じスケー
ルの時間軸をとっている。エンジン４０による発電を停
止した後に、エンジン４０のアイドリング運転を停止す
るとウォータポンプ４８も停止し、したがって冷却水の
循環も停止する。このため、図３（ａ）の破線に示すよ
うにヒータコア内１８内部の冷却水温は急速に低下し、
これに対して冷媒の温度上昇が間に合わないために吹出
温度は図３（ｂ）の破線に示すように一時的に低下す
る。

【００３９】これに対して図２に示す空調制御が行われ
ると、発電を停止してから時間Ｔｓが経過するまでの
間、エンジン４０はアイドリング運転を継続するので冷
却水温の低下は図３（ａ）の実線に示すように緩やかに
なる。そして時間の経過とともに冷却水温が低下し、ヒ
ータコアの熱量が不足し始める頃には冷媒温度が上昇し
ているため、吹出温度はほぼ一定に保たれて乗員の快適
性が確保される。

【００４０】以上の実施の形態は、時間Ｔｓが固定時間
であるものについて説明したが、外気温、吸い込み温
度、あるいは吹出温度などに基づいて求められる暖房の
要求熱量や冷却水温あるいは冷媒温度に基づいて時間Ｔ
ｓを可変としてもよい。このとき、時間Ｔｓはプログラ
ム中に予め組み込まれているデータテーブルから求めて
もよいし、演算により求めてもよい。たとえば、暖房の
要求熱量が小さい場合は時間Ｔｓを短めに設定すること
が可能であるし、発電停止前における空調装置の運転モ
ードが除湿暖房モードの場合、電動コンプレッサ５２は
既に運転状態にあるので、冷媒温度の上昇時間も短くな
り、したがって時間Ｔｓを短めに設定することができ
る。このようにすれば、エンジン４０のアイドリング運
転時間を必要最小限に設定することが可能で省エネルギ
性にも優れる。また、ヒートポンプ暖房およびヒータコ
ア暖房併用運転からヒートポンプ暖房単独の暖房運転に
切り換える際に、冷媒温度等を測定することなく時間制
御によって切り換えることにより専用のセンサ等を用い
る必要がなく、経済性に優れる。

【００４１】−第２の実施の形態− 第２の実施の形態に係る空調装置について説明する。な
お、第２の実施の形態に係る空調装置の構成は、第１の
実施の形態に係る空調装置と同じであるので、引き続き
図１を参照するとともに、図１に示す空調装置の制御部
３０で実行される空調制御手順を示す図４のフローチャ
ートを参照して説明する。なお、図２に示される第１の
実施の形態に係る空調装置の制御部３０で実行される空
調制御手順と図４に示す処理手順とでは共通する部分が
多い。そこで、図２および図４に示すフローチャートで
処理手順の互いに異なる部分を破線で囲って図示し、こ
こでは図４の破線内の処理手順についてのみ説明する。
なお、図４の破線で囲った部分以外で、図２に示す処理
ステップと対応する処理ステップにはステップ番号をプ
ラス１００して示す（例：図２のステップＳ２０１は図
４のステップＳ３０１に対応）。

【００４２】図４のステップＳ３２３〜Ｓ３２６の処理
は、空調装置が暖房モードで運転中かつエンジン４０が
アイドリング中あるいは停止中と判定された場合のもの
である。

【００４３】ステップＳ３２３において制御部３０は、
ヒートポンプ暖房が作動中であるか否かの判定が否定さ
れるとステップＳ３２６に分岐し、ヒートポンプ暖房の
作動をＯｎにしてメインプログラムにリターンする。制
御部３０は、ステップＳ３２３での判定が肯定されると
ステップＳ３２４に分岐し、ドア開度センサ１６ｓで検
出されるエアミックスドア１４の開度に関する情報の入
力結果に基づいてエアミックスドア１４の開度θＤが所
定角度以下かを判定する。そして、この判定が否定され
るとメインプログラムにリターンする一方、肯定される
とステップＳ３２５でＥＣＵ５０に信号を発し、エンジ
ン４０の運転をＯｆｆにしてメインプログラムにリター
ンする。

【００４４】以上のステップＳ３２３〜Ｓ３２６におけ
る制御部３０の処理について整理する。この処理は、エ
ンジン４０が発電状態から発電停止状態に移行する場合
の暖房用熱源の切換過渡制御に関するものであり、 エンジン４０による発電を中止するのに伴いヒートポ
ンプ暖房を作動させ、 エアミックスドア１４の開度θＤを監視し、 エアミックスドア１４の開度θＤが所定角度以下にな
るまでの間、すなわちサブコンデンサ１２が暖房に必要
な熱量を発するまでにはなっておらず、したがって暖房
用の熱源としてヒータコア１８による暖房の依存度が高
い間はエンジン４０をアイドリング状態あるいはアイド
リングに準じた状態に保ってヒータコア暖房およびヒー
トポンプ暖房を併用し、 エアミックスドア１４の開度θＤが所定角度以下、す
なわちサブコンデンサ１２が暖房に必要な熱量を発する
ようになるのにともない、エンジン４０を停止してヒー
トポンプ暖房のみで暖房を行う。

【００４５】以上に説明したように第２の実施の形態に
係るＨＥＶ用空調装置によれば、ヒータコア暖房からヒ
ートポンプ暖房への切換時におけるエンジン４０のアイ
ドリング運転継続または中止の判定を、エアミックスド
ア１４の開度θＤに基づいて行う。これにより、要求暖
房熱量が少ない場合や、ヒータコア暖房作動中に除湿暖
房モードが作動していたため、ヒートポンプ暖房の立ち
上がりが早かった場合等、ヒートポンプ暖房により十分
な熱量が確保可能となった時点で即エンジン４０を停止
することができる。つまり、エンジン４０のアイドリン
グ運転時間を必要最小限に設定することができるので省
エネルギ性に優れる。また、本来はエアミックスドア１
４の開度調節による温度制御用としてエアミックスドア
１４の開度を検出するためにに設けられているドア開度
センサ１６ｓからの信号を流用し、この信号に基づいて
ヒータコア暖房、ヒートポンプ暖房併用による暖房運転
からヒートポンプ暖房単独での暖房運転に切り換えてい
るので特別なセンサを用いる必要がなく、経済性に優れ
る。

【００４６】−第３の実施の形態− 図５および図６を参照して第２の実施の形態について説
明する。図５は、本実施の形態に係る空調装置の構成を
示すブロック図である。図５において、第１の実施の形
態に係る空調装置の構成を示す図１と同じ構成要素には
同じ符号を付してその説明を省略する。

【００４７】図５において、ラジエータ４５とエンジン
４０とを結ぶ管路４１ｂに逆止弁５７が配設される。ヒ
ータコア１８のアウトレット側に接続される管路４１ｄ
と、ウォータポンプ４８の吐出側に接続される管路４１
ａとの接続部近傍には方向切換弁５５が配設され、この
方向切換弁５５と逆止弁５７のアウトレット側との間に
はバイパス管路４１ｅが接続される。また、ウォータポ
ンプ４８の吐出側とヒータコア１８のインレット側とを
結ぶ管路４１ｃには電動ポンプ４３が配設される。上述
の方向切換弁５５、電動ポンプ４３はいずれも制御部３
０と接続され、その作動は制御部３０によって制御され
る。なお、電動コンプレッサ５２や電動ポンプ４３等、
その作動に際して電力を要するものは電池６２および発
電機６０と並列接続されるが、図の錯綜を避けるために
結線状態の図示を省略する。

【００４８】上述した構成のＨＥＶ用空調装置におい
て、エンジン４０が発電機６０を駆動している場合、制
御部３０は電動ポンプ４３を停止状態にするとともに方
向切換弁５５を制御して管路４１ｄと管路４１ａとを連
通状態に、管路４１ｄとバイパス管路４１ｅとを非連通
状態にする。このとき、エンジン４０冷却後の熱水はウ
ォータポンプ４８によって管路４１ａおよび管路４１ｃ
に送出される。管路４１ａに送出された熱水はラジエー
タ４５を通過する際に冷却され、管路４１ｂ、逆止弁５
７を経てエンジン４０内部のウォータジャケット（不図
示）に還流する。管路４１ｃに送出された熱水は作動停
止中の電動ポンプ４３を通過してヒータコア１８に至
り、ヒータコア１８を通過する際に、空調ダクト８の内
部を矢印Ｆ３に沿って流動する空気を加熱する。ヒータ
コア１８で熱交換された冷却水は、管路４１ｄ、管路４
１ａ、ラジエータ４５、管路４１ｂ、逆止弁５７を経て
エンジン４０内部のウォータジャケット（不図示）に還
流する。これにより、ヒータコア暖房が行われるととも
に、余剰の熱量はラジエータ４５で放出される。

【００４９】一方、発電を中止するのにともない、エン
ジン４０が停止し、かつ冷却水温が比較的高い場合、制
御部３０は電動ポンプ４３を起動するとともに方向切換
弁５５を制御して管路４１ｄと管路４１ａとを非連通状
態に、管路４１ｄとバイパス管路４１ｅとを連通状態に
する。電動ポンプ４３の作動にともない、エンジン４０
のウォータジャケット内部にある熱水は、管路４１ｃを
経て電動ポンプ４３により吸引される。そして電動ポン
プ４３から吐出された熱水はヒータコア１８に送られ
る。この熱水は、ヒータコア１８を通過する際に、空調
ダクト８の内部を矢印Ｆ３に沿って流動する空気を加熱
する。ヒータコア１８で熱交換された冷却水は、管路４
１ｄ、バイパス管路４１ｅを経てエンジン４０内部のウ
ォータジャケット（不図示）に還流する。つまり、エン
ジン４０の停止時に冷却水はラジエータ４５をバイパス
する構成となっているために、冷却水の有する熱量をヒ
ータコア暖房用に有効活用することができる。

【００５０】空調ダクト８の内部において、サブコンデ
ンサ１２の後方には温度センサ２５が配設され、この温
度センサ２５は制御部３０に接続される。温度センサ２
５は、サブコンデンサ１２通過後の空気温度を検知する
ためのものである。制御部３０は、外気温センサ２６、
内気温センサ２８、日射量センサ２９、吸い込み温セン
サ１１、冷却水温センサ２７で検知された温度や日射量
に関する情報を入力するとともに温度センサ２５より入
力される温度情報を入力し、エアミックスドア１４の開
度等を調節して吹出温度を制御する。

【００５１】図５に示す空調装置の制御部３０で実行さ
れる空調制御手順について図６のフローチャートを参照
して説明する。図６で示される制御部３０の空調制御手
順は、空調装置制御のためのメインプログラムから、暖
房運転中に適宜の時間間隔をおいてコールされるサブプ
ログラムである。なお、第１の実施の形態でも説明した
のと同様、図６に示すプログラムがコールされる直前の
時点において空調装置の暖房運転が何によって行われて
いるのかについては定まっていない。つまり、以下に説
明するプログラムが制御部３０により実行された結果、
例えばエンジン４０を停止すると判定した時点で既にエ
ンジン４０が停止しているときがある。この場合、制御
部３０はエンジン４０の停止状態を維持することになる
が、以下の説明中ではこれについても単に「エンジン４
０を停止する」と表現する。

【００５２】ステップＳ４０１において制御部３０は、
エアコンサイクルが作動中でない、すなわち電動コンプ
レッサ５２が作動中でないと判定するとステップＳ４０
２に分岐する。続いてステップＳ４０２で発電中、すな
わちエンジン４０が作動中であると判定するとステップ
Ｓ４０３に分岐する一方、発電中でない、すなわちエン
ジンが停止中であると判定するとステップＳ４２１に分
岐する。ステップＳ４０３において制御部３０は、ＳＯ
Ｃ検出器６４から信号を入力して電池６２の残容量が所
定値以下かどうか、すなわちエンジン４０の運転を継続
して充電し続ける必要の有無を判定し、エンジン４０の
運転継続が必要と判定するとステップＳ４０４に分岐す
る。

【００５３】ステップＳ４０４において制御部３０は、
空調装置が暖房モードで運転されているか否かを判定
し、暖房モードで運転されていると判定するとステップ
Ｓ４０５に分岐する。一方、ステップＳ４０４で空調装
置の運転モードが暖房モードではないと判定すると制御
部３０はステップＳ４１１に分岐し、ヒータコア暖房お
よびヒートポンプ暖房をＯｆｆにしてメインプログラム
にリターンする。

【００５４】ステップＳ４０５において制御部３０は、
空調設定パネル３２で除湿モードが設定されていると判
定するとステップＳ４０６に分岐してヒータコア暖房お
よびヒートポンプ暖房をＯｎにし、メインプログラムに
リターンする。これにより、エバポレータ１０を通過し
た空気が冷却・除湿された後、サブコンデンサ１２およ
びヒータコア１８でリヒートされる、いわゆる除湿暖房
運転が行われる。一方、ステップＳ４０５で空調装置は
除湿モードに設定されていないと判定すると、制御部３
０はステップＳ４１２に分岐してヒートポンプ暖房をＯ
ｆｆにし、ヒータコア暖房をＯｎにしてメインプログラ
ムにリターンする。

【００５５】ステップＳ４０１での判定が肯定された場
合、すなわち電動コンプレッサ５２が運転状態にあると
判定された場合、制御部３０はステップＳ４０７に分岐
する。そして空調装置が暖房モードで運転されているか
否かについてステップＳ４０４で行われたのと同様の判
定をし、暖房モードで運転中であると判定すると、ステ
ップＳ４０２に分岐する一方、暖房モードで運転してい
ないと判定するとステップＳ４２０に分岐する。制御部
３０は、ステップＳ４２０において冷房運転制御のサブ
ルーチンをコールし、そしてメインプログラムにリター
ンする。

【００５６】制御部３０は、ステップＳ４０３において
ＳＯＣ検出器６４から電池６２の充電状態に関する信号
を入力して、残容量が所定値以下でない、すなわち十分
な容量があると判定するとステップＳ４０８に分岐して
エンジンを停止する。続いて制御部３０はステップＳ４
０９で方向切換弁５５を切換えて管路４１ｄとバイパス
管路４１ｅとを連通状態に、管路４１ｄと管路４１ａと
を非連通状態にし、そしてステップＳ４１０で電動ポン
プ４３の作動を開始させる。これにより、エンジン４０
の停止後も冷却水の余熱によるヒータコア暖房が継続さ
れる。

【００５７】ヒータコア暖房運転からヒートポンプ暖房
運転への切換時の過渡制御を行うステップＳ４２１〜Ｓ
４３７の処理について説明する。なお、ステップＳ４２
１の処理実行時点において、エンジン４０は停止状態に
あり、暖房運転は冷却水の余熱によるヒータコア暖房、
ヒートポンプ暖房、およびヒータコア、ヒートポンプ暖
房併用のいずれかで行われている。

【００５８】ステップＳ４２１において制御部３０は、
冷却水温センサ２７から入力した冷却水温に関する情報
をもとに、冷却水温が所定温度以上であると判定する
と、制御部３０はステップＳ４２２に分岐して空調の運
転モードが暖房モードであるかどうかについて判定す
る。ステップＳ４２２での判定が肯定されるとステップ
Ｓ４２３に分岐し、ヒートポンプ暖房が作動中であるか
否かの判定を行う。制御部３０は、ステップＳ４２３で
の判定が否定されるとステップＳ４３７に分岐し、ヒー
トポンプ暖房の作動をＯｎにしてメインプログラムにリ
ターンする一方、肯定されるとステップＳ４２４に分岐
する。ステップＳ４２４において制御部３０は、温度セ
ンサ２５より入力される情報に基づき、サブコンデンサ
１２通過後の空気の温度が所定温度ＴＨ以上かどうかを
判定し、否定されるとメインプログラムにリターンする
一方、肯定されるとステップＳ４２５に分岐する。制御
部３０は、ステップＳ４２５で電動ポンプ４３を停止
し、ステップＳ４２６で方向切換弁５５を切換え、管路
４１ｄと管路４１ａとを連通状態に、管路４１ｄとバイ
パス管路４１ｅとを非連通状態にし、メインプログラム
にリターンする。

【００５９】ステップＳ４２１での判定が否定された場
合、制御部３０はステップＳ４３０で電動ポンプ４３を
停止し、ステップＳ４３１で方向切換弁５５を切換え、
管路４１ｄと管路４１ａとを連通状態に、管路４１ｄと
バイパス管路４１ｅとを非連通状態にする。制御部３０
は、ステップＳ４３２で空調の運転モードが暖房モード
であるかどうかについて判定する。ステップＳ４３２で
の判定が肯定されるとメインプログラムにリターンする
一方、否定されるとステップＳ４３３に分岐してヒート
ポンプ暖房をＯｆｆにし、メインプログラムにリターン
する。

【００６０】ステップＳ４２２での判定が否定された場
合、制御部３０はステップＳ４３４で電動ポンプ４３を
Ｏｆｆにし、ステップＳ４３５で方向切換弁５５を切換
え、管路４１ｄと管路４１ａとを連通状態に、管路４１
ｄとバイパス管路４１ｅとを非連通状態にする。制御部
３０は、ステップＳ４３６においてヒートポンプ暖房を
Ｏｆｆにし、メインプログラムにリターンする。

【００６１】以上のステップＳ４２１〜Ｓ４３７におけ
る制御部３０の処理について整理する。この処理は、発
電を停止するとともにエンジン４０は即停止し、その後
暖房運転がヒータコア暖房からヒートポンプ暖房に移行
する場合の暖房用熱源の切換過渡制御に関するものであ
る。つまり、 エンジン４０による発電を中止するのに伴いエンジン
４０の冷却水路を切り換え、 電動ポンプ４３により、余熱の残る冷却水をヒータコ
ア１８に導き、このときにラジエータ４５をバイパスさ
せて冷却水を循環させることにより冷却水の余熱を有効
活用し、 ヒータコア暖房およびヒートポンプ暖房を併用しなが
らサブコンデンサ１２で加熱される空気の温度を温度セ
ンサ２５で検知し、 温度センサ２５で検知される温度ＴＨが所定温度以
上、すなわちヒートポンプ暖房単独で暖房運転を行うの
に十分な熱量になった時点で電動ポンプ４３を停止して
ヒートポンプ暖房のみで暖房を行う。

【００６２】以上のように制御を行うことにより、エン
ジン４０の停止に伴ってヒータコア暖房からヒートポン
プ暖房へ切り換える際に、吹出温度を低下させることな
く暖房運転を継続することができる。このときに冷却水
の循環する管路を切換え、冷却水がラジエータ４５を経
ることなく、エンジン４０とヒータコア１８との間を循
環するようにしたので冷却水の持つ余熱を有効活用する
ことができ、省エネルギ性に優れる。また、発電の停止
とともにエンジン４０の運転を即停止するので燃料の消
費量を低減することが可能である。

【００６３】以上に説明した第１〜第３の実施の形態に
係るハイブリッド車両用空調装置をまとめると以下のよ
うになる。すなわち、 ヒータコア暖房、ヒートポンプ暖房併用運転に際し、
ヒータコア暖房の熱源としてアイドリング運転中のエン
ジン４０（図１）冷却後の熱水を用いる（アイドリング
式熱源）のが第１および第２の実施の形態に係るハイブ
リッド車両用空調装置であり、余熱を有する冷却水を電
動ポンプ４３（図５）で循環させて熱源とする（余熱循
環式熱源）のが第３の実施の形態に係るハイブリッド車
両用空調装置である。また、 ヒータコア暖房、ヒートポンプ暖房併用運転からヒー
トポンプ暖房単独運転に切り換えを、タイマの計時結果
に基づいて行うのが第１の実施の形態（タイマ方式）、
エアミックスドア１４（図１）の開度に基づいて行うの
が第２の実施の形態（ドア開度検知方式）、そしてサブ
コンデンサ１２（図５）通過後の空気の温度に基づいて
行うのが第３の実施の形態に係るハイブリッド車両用空
調装置（温度検知方式）である。

【００６４】上記およびの組み合わせは、第１〜第
３の実施の形態で説明したもの以外のものであっても可
能である。つまり、ヒータコア、ヒートポンプ併用運転
時におけるヒータコア暖房用の熱源としては上述のアイ
ドリング式熱源を用い、ヒートポンプ単独の暖房に切り
換える際の判定は温度検知方式によるものであってもよ
いし、あるいは余熱循環式の熱源とタイマ方式とを組み
合わせて用いてもよい。さらに、余熱循環式の熱源とド
ア開度検知方式とを組み合わせるものであってもよい。
いずれの組み合わせによっても暖房の熱源切換時の快適
性を維持可能で、省エネルギ性に優れたハイブリッド車
両用空調装置を提供することができる。

【００６５】以上の実施の形態の説明において、エンジ
ン４０冷却後の熱水をヒータコア１８に導き、ヒータコ
ア暖房を行う例について説明したが、冷却媒体としては
水に限られるものではない。また、ヒータコア１８を通
過する空気の流量とヒータコア１８をバイパスする空気
の流量との比率をエアミックスドア１４の開度を調整し
て行うものについて説明したが、これに代えて他の流量
比調節装置を用いるものであってもよい。

【００６６】また、以上の実施の形態の説明において、
発電機６０はエンジン４０を駆動源とするものであった
が、これに加え、たとえばＨＥＶが下り坂を走行してい
る場合や減速走行している場合に回生ブレーキシステム
により充電することも可能である。

【００６７】以上の発明の実施の形態と請求項との対応
において、エンジン４０が内燃機関を、電池６２が蓄積
手段を、エンジン４０冷却用の冷却水が熱交換媒体を、
ヒータコア１８が廃熱式加熱源を、サブコンデンサ１２
がヒートポンプ式加熱源を、エアミックスドア１４が流
量比調節手段を、ドア開度センサ１６ｓが流量比調節状
態検出手段をそれぞれ構成する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１および第２の実施の形態に係るハイブリッ
ド式車両用空調装置の概略構成を示す図。

【図２】第１の実施の形態に係る空調装置の制御部によ
り実行される加熱熱量制御プログラムを説明するフロー
チャート。

【図３】暖房用の熱源をヒータコア暖房からヒートポン
プ暖房に切り換えたときに吹出温の過渡的に変化する様
子を説明するグラフであり、（ａ）がエンジン冷却水温
およびエアコンの冷媒の温度変化を示し、（ｂ）が暖房
用熱源切換時の吹出温度の変化を示す。

【図４】第２の実施の形態に係る空調装置の制御部によ
り実行される加熱熱量制御プログラムを説明するフロー
チャート。

【図５】第３の実施の形態に係るハイブリッド式車両用
空調装置の概略構成を示す図。

【図６】第３の実施の形態に係る空調装置の制御部によ
り実行される加熱熱量制御プログラムを説明するフロー
チャート。

【符号の説明】 ４ ブロアファン ８ 空調ダクト １０ エバポレータ １２ サブコンデンサ １４ エアミックスドア １６ ドアアクチュエータ １６ｓ ドア開度センサ １８ ヒータコア ２５ 温度センサ ３０ 制御部 ４０ エンジン ４４ メインコンデンサ ４８ 電動ポンプ ５２ 電動コンプレッサ ５５、５６ 方向切換弁 ６２ 電池 ６４ ＳＯＣ検出器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 稲田 英二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 麻生 剛 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 井戸口 隆一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 金子 雄太郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関を駆動源とする発電機より発生
   する電気エネルギを蓄積する蓄積手段から供給される電
   気エネルギと、前記発電機から供給される電気エネルギ
   とのうち、少なくともいずれかをエネルギ源とするコン
   プレッサと、 前記コンプレッサを加圧源とするヒートポンプにより熱
   を発生するヒートポンプ式加熱源と、 前記内燃機関冷却後の熱交換媒体に蓄積された廃熱を暖
   房用熱源とする廃熱式加熱源と、 前記廃熱が利用可能なときに暖房を行う場合には、少な
   くとも前記廃熱式加熱源を用いて暖房を行う制御手段と
   を具備することを特徴とするハイブリッド式車両用空調
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド式車両用
   空調装置において、 前記制御手段は、前記廃熱式加熱源による暖房運転中に
   前記内燃機関の作動を停止する場合、前記廃熱式加熱源
   および前記ヒートポンプ式加熱源を所定時間併用して暖
   房運転を行った後に前記廃熱式加熱源による暖房運転か
   ら前記ヒートポンプ式加熱源による暖房運転に切り替え
   ることを特徴とするハイブリッド式車両用空調装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のハイブリッド式車両用
   空調装置において、 前記ヒートポンプ式加熱源により加熱された空気の温度
   を検出する温度センサを更に有し、 前記制御手段は、前記廃熱式加熱源による暖房運転中に
   前記内燃機関の作動を停止する場合、前記廃熱式加熱源
   および前記ヒートポンプ式加熱源を併用して暖房運転を
   行い、前記温度センサで検出された温度が所定値に達し
   たときに前記ヒートポンプ式加熱源のみによる暖房運転
   に切り換えること特徴とするハイブリッド式車両用空調
   装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載のハイブリッド式車両用
   空調装置において、 空調ダクトと、 前記空調ダクト内に配設され、前記空調ダクト内を流動
   する空気を分流させて前記廃熱式加熱源を通過する空気
   の流量と前記廃熱式加熱源をバイパスする空気の流量と
   の流量比を調整して温調可能な流量比調節手段と、 前記流量比調節手段による流量比調節状態を検出する流
   量比調節状態検出手段とをさらに有し、 前記制御手段は、前記廃熱式加熱源による暖房運転中に
   前記内燃機関の作動を停止する場合、前記廃熱式加熱源
   および前記ヒートポンプ式加熱源を併用して暖房運転を
   行い、前記流量比調節状態検出手段による検出値が所定
   値に達したときに前記ヒートポンプ式加熱源のみによる
   暖房運転に切り換えること特徴とするハイブリッド式車
   両用空調装置。
5. 【請求項５】 請求項２に記載のハイブリッド式車両用
   空調装置において、 前記所定時間は、前記ヒートポンプ式加熱源による暖房
   の開始後、前記ヒートポンプ式加熱源で所定の温度上昇
   が見込まれる見込み時間に基づいて予め決定される固定
   時間であることを特徴とするハイブリッド式車両用空調
   装置。