JP2002262401A - ハイブリッド車用空調装置 - Google Patents
ハイブリッド車用空調装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 停車中、走行中にかかわらず、充電のためだ
けにエンジンが頻繁に運転されるのを極力回避して、燃
費向上等を図る。 【解決手段】 電動発電機２およびエアコンユニット６
に電力を供給するバッテリ４の充電残量が充電開始目標
値以下になると、走行用エンジン１で電動発電機２を駆
動してバッテリ４に充電を行うようにし、走行用エンジ
ン１が運転中は、走行用エンジン１が停止中よりも、充
電開始目標値を高く設定することにより、エンジン運転
中に充電要となりやすくする。
けにエンジンが頻繁に運転されるのを極力回避して、燃
費向上等を図る。 【解決手段】 電動発電機２およびエアコンユニット６
に電力を供給するバッテリ４の充電残量が充電開始目標
値以下になると、走行用エンジン１で電動発電機２を駆
動してバッテリ４に充電を行うようにし、走行用エンジ
ン１が運転中は、走行用エンジン１が停止中よりも、充
電開始目標値を高く設定することにより、エンジン運転
中に充電要となりやすくする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行用エンジンと
走行用電動機とを搭載したハイブリッド車用の空調装置
に関するものである。
走行用電動機とを搭載したハイブリッド車用の空調装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のハイブリッド車用空調装置として
特開２０００−２７０４０１号公報に記載されたものが
あり、この公報記載のハイブリッド車は、バッテリから
電力を供給されて車室内の空調を行うエアコンユニット
を備え、バッテリの充電残量が充電開始目標値以下にな
ると走行用エンジンにより発電機を駆動してバッテリに
充電を行うようになっている。また、停車中や低負荷走
行時には充電残量が充電開始目標値以下にならない限り
走行用エンジンを停止させて、燃費の向上や環境破壊物
質排出量の低減を図るようにしている。
特開２０００−２７０４０１号公報に記載されたものが
あり、この公報記載のハイブリッド車は、バッテリから
電力を供給されて車室内の空調を行うエアコンユニット
を備え、バッテリの充電残量が充電開始目標値以下にな
ると走行用エンジンにより発電機を駆動してバッテリに
充電を行うようになっている。また、停車中や低負荷走
行時には充電残量が充電開始目標値以下にならない限り
走行用エンジンを停止させて、燃費の向上や環境破壊物
質排出量の低減を図るようにしている。
【０００３】そして、車室内の温度を設定温度に調整す
るためにエアコンユニットが必要とする空調必要電力を
演算し、車両走行中には空調必要電力の増加に伴って充
電開始目標値を高く設定することにより、走行中にバッ
テリの充電量を増やしておいて、停車中のエンジンの運
転が極力少なくなるようにして燃費の向上等を図ってい
る。
るためにエアコンユニットが必要とする空調必要電力を
演算し、車両走行中には空調必要電力の増加に伴って充
電開始目標値を高く設定することにより、走行中にバッ
テリの充電量を増やしておいて、停車中のエンジンの運
転が極力少なくなるようにして燃費の向上等を図ってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記装
置は、走行用エンジンが運転中か否かにかかわらず、充
電残量が充電開始目標値以下になると充電を行うように
しているため、走行用エンジンを停止して走行している
時に充電残量が充電開始目標値以下になった場合でも走
行用エンジンの運転が開始されてしまう。
置は、走行用エンジンが運転中か否かにかかわらず、充
電残量が充電開始目標値以下になると充電を行うように
しているため、走行用エンジンを停止して走行している
時に充電残量が充電開始目標値以下になった場合でも走
行用エンジンの運転が開始されてしまう。
【０００５】また、上記装置のように、車両走行中の充
電開始目標値を高く設定すると、停車中よりも車両走行
中の方が充電頻度が高くなる傾向になるため、結果的
に、走行用エンジンを停止して走行している時に充電の
ためだけに走行用エンジンの運転が開始される頻度が高
くなってしまう。
電開始目標値を高く設定すると、停車中よりも車両走行
中の方が充電頻度が高くなる傾向になるため、結果的
に、走行用エンジンを停止して走行している時に充電の
ためだけに走行用エンジンの運転が開始される頻度が高
くなってしまう。
【０００６】このように、充電のためだけに走行用エン
ジンが頻繁に運転されると、燃費向上等の目的を十分に
達成することができないという問題が生じる。
ジンが頻繁に運転されると、燃費向上等の目的を十分に
達成することができないという問題が生じる。
【０００７】そこで、本発明は上記の点に鑑み、走行条
件に応じて走行用エンジンの運転および停止を制御する
ハイブリッド車用の空調装置において、停車中、走行中
にかかわらず、充電のためだけに走行用エンジンが頻繁
に運転されるのを極力回避して、さらなる燃費向上等を
図ることを目的とする。
件に応じて走行用エンジンの運転および停止を制御する
ハイブリッド車用の空調装置において、停車中、走行中
にかかわらず、充電のためだけに走行用エンジンが頻繁
に運転されるのを極力回避して、さらなる燃費向上等を
図ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、走行条件に応じて走行
用エンジン（１）の運転および停止を制御するととも
に、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値以下に
なると、走行用エンジン（１）により電動発電手段
（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うようにし
たハイブリッド車に搭載される空調装置において、バッ
テリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行うエ
アコンユニット（６）を備え、走行用エンジン（１）が
運転中は、走行用エンジン（１）が停止中よりも、充電
開始目標値を高く設定することを特徴とする。
め、請求項１に記載の発明では、走行条件に応じて走行
用エンジン（１）の運転および停止を制御するととも
に、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値以下に
なると、走行用エンジン（１）により電動発電手段
（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うようにし
たハイブリッド車に搭載される空調装置において、バッ
テリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行うエ
アコンユニット（６）を備え、走行用エンジン（１）が
運転中は、走行用エンジン（１）が停止中よりも、充電
開始目標値を高く設定することを特徴とする。
【０００９】これによると、エンジン運転中に限って充
電開始目標値を高くするため、エンジン運転中に充電要
となりやすく、一方、エンジン停止中は充電要となりに
くいため、充電のためだけにエンジンの運転が開始され
る頻度が低くなる。そして、一般的にエンジン負荷が大
きいほどエンジン熱効率は高くなる傾向にあるため、充
電のためだけにエンジンを運転する場合よりも、車両走
行および充電のためにエンジンを運転する方が、エンジ
ン熱効率が高くなる。従って、エンジンをエンジン熱効
率が高い状態で運転させて、燃費の向上や環境破壊物質
排出量の低減を図ることができる。しかも、エンジンを
始動するための始動モータによる電力消耗の低減にもな
るため、さらに燃費の向上や環境破壊物質排出量の低減
につながる。
電開始目標値を高くするため、エンジン運転中に充電要
となりやすく、一方、エンジン停止中は充電要となりに
くいため、充電のためだけにエンジンの運転が開始され
る頻度が低くなる。そして、一般的にエンジン負荷が大
きいほどエンジン熱効率は高くなる傾向にあるため、充
電のためだけにエンジンを運転する場合よりも、車両走
行および充電のためにエンジンを運転する方が、エンジ
ン熱効率が高くなる。従って、エンジンをエンジン熱効
率が高い状態で運転させて、燃費の向上や環境破壊物質
排出量の低減を図ることができる。しかも、エンジンを
始動するための始動モータによる電力消耗の低減にもな
るため、さらに燃費の向上や環境破壊物質排出量の低減
につながる。
【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１の発
明において、走行用エンジン（１）の出力が所定値以上
の時は、走行用エンジン（１）の出力が所定値未満の時
よりも、充電開始目標値を高く設定することを特徴とす
る。
明において、走行用エンジン（１）の出力が所定値以上
の時は、走行用エンジン（１）の出力が所定値未満の時
よりも、充電開始目標値を高く設定することを特徴とす
る。
【００１１】これによると、エンジン出力が大きい時に
充電要となりやすく、このような高出力時には一般的に
はエンジン熱効率が高いため、燃費の向上や環境破壊物
質排出量の低減を図ることができる。さらに、高出力時
には一般的にはエンジン回転数が高いため発電効率が高
くなる。
充電要となりやすく、このような高出力時には一般的に
はエンジン熱効率が高いため、燃費の向上や環境破壊物
質排出量の低減を図ることができる。さらに、高出力時
には一般的にはエンジン回転数が高いため発電効率が高
くなる。
【００１２】請求項３に記載の発明では、走行条件に応
じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御する
とともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値
以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手
段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うように
したハイブリッド車に搭載される空調装置において、バ
ッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行う
エアコンユニット（６）を備え、車速が所定速度以下の
時は、車速が所定速度を超える時よりも、充電開始目標
値を低く設定することを特徴とする。
じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御する
とともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値
以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手
段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うように
したハイブリッド車に搭載される空調装置において、バ
ッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行う
エアコンユニット（６）を備え、車速が所定速度以下の
時は、車速が所定速度を超える時よりも、充電開始目標
値を低く設定することを特徴とする。
【００１３】これによると、低速走行時に充電要となり
にくいため、エンジン運転頻度の低い低速走行時に、充
電のためだけにエンジンの運転が開始される頻度が低く
なる。従って、低速走行時のエンジンの頻繁な起動が低
減され、それによって燃費の向上、環境破壊物質排出量
の低減、ドライバビリティの向上、騒音振動の低減等を
図ることができる。
にくいため、エンジン運転頻度の低い低速走行時に、充
電のためだけにエンジンの運転が開始される頻度が低く
なる。従って、低速走行時のエンジンの頻繁な起動が低
減され、それによって燃費の向上、環境破壊物質排出量
の低減、ドライバビリティの向上、騒音振動の低減等を
図ることができる。
【００１４】請求項４に記載の発明では、走行条件に応
じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御する
とともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値
以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手
段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うように
したハイブリッド車に搭載される空調装置において、バ
ッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行う
エアコンユニット（６）を備え、走行用エンジン（１）
を運転する可能性の高い走行モード時は、走行用エンジ
ン（１）を運転する可能性の低い走行モード時よりも、
充電開始目標値を高く設定することを特徴とする。
じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御する
とともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値
以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手
段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うように
したハイブリッド車に搭載される空調装置において、バ
ッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行う
エアコンユニット（６）を備え、走行用エンジン（１）
を運転する可能性の高い走行モード時は、走行用エンジ
ン（１）を運転する可能性の低い走行モード時よりも、
充電開始目標値を高く設定することを特徴とする。
【００１５】これによると、例えば高速・高負荷走行時
のようなエンジンを運転する可能性の高い走行モード時
に充電要となりやすく、エンジンをエンジン熱効率が高
い状態で運転させて、燃費の向上や環境破壊物質排出量
の低減を図ることができる。一方、例えば低速・低負荷
走行時のようなエンジンを運転する可能性の低い走行モ
ード時は充電要となりにくいため、充電のためだけにエ
ンジンの運転が開始される頻度が低くなり、燃費の向上
や環境破壊物質排出量の低減を図ることができる。
のようなエンジンを運転する可能性の高い走行モード時
に充電要となりやすく、エンジンをエンジン熱効率が高
い状態で運転させて、燃費の向上や環境破壊物質排出量
の低減を図ることができる。一方、例えば低速・低負荷
走行時のようなエンジンを運転する可能性の低い走行モ
ード時は充電要となりにくいため、充電のためだけにエ
ンジンの運転が開始される頻度が低くなり、燃費の向上
や環境破壊物質排出量の低減を図ることができる。
【００１６】請求項５に記載の発明では、走行条件に応
じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御する
とともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値
以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手
段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うように
したハイブリッド車に搭載される空調装置において、バ
ッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行う
エアコンユニット（６）を備え、バッテリ（４）の放電
量が所定値以上の時は、バッテリ（４）の放電量が所定
値未満の時よりも、充電開始目標値を低く設定すること
を特徴とする。
じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御する
とともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値
以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手
段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うように
したハイブリッド車に搭載される空調装置において、バ
ッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行う
エアコンユニット（６）を備え、バッテリ（４）の放電
量が所定値以上の時は、バッテリ（４）の放電量が所定
値未満の時よりも、充電開始目標値を低く設定すること
を特徴とする。
【００１７】ところで、放電量が大きいということは充
電が行われておらず、エンジンが運転されている可能性
が低い。そこで、請求項５の発明のように放電量が大き
い時に充電開始目標値を低くすることにより、放電量が
大きい時（すなわち、エンジンが運転されている可能性
が低い状況下）に充電要となることが少なくなるため、
充電のためだけにエンジンの運転が開始される頻度が低
くなり、燃費の向上や環境破壊物質排出量の低減を図る
ことができる。
電が行われておらず、エンジンが運転されている可能性
が低い。そこで、請求項５の発明のように放電量が大き
い時に充電開始目標値を低くすることにより、放電量が
大きい時（すなわち、エンジンが運転されている可能性
が低い状況下）に充電要となることが少なくなるため、
充電のためだけにエンジンの運転が開始される頻度が低
くなり、燃費の向上や環境破壊物質排出量の低減を図る
ことができる。
【００１８】請求項６に記載の発明では、請求項１ない
し５の発明において、車室内の温度を任意に設定された
設定温度に調整するためにエアコンユニット（６）が必
要とする空調必要電力を演算し、空調必要電力の増加に
伴って充電開始目標値を高く設定することを特徴とす
る。
し５の発明において、車室内の温度を任意に設定された
設定温度に調整するためにエアコンユニット（６）が必
要とする空調必要電力を演算し、空調必要電力の増加に
伴って充電開始目標値を高く設定することを特徴とす
る。
【００１９】これによると、空調必要電力の増加に伴っ
て充電開始目標値を高く設定しているため、空調必要電
力が大きい時ほどバッテリの充電量を増やしておくこと
ができ、従って、空調必要電力が大きい時でも充電完了
後のエンジン停止時間を長くすることができる。
て充電開始目標値を高く設定しているため、空調必要電
力が大きい時ほどバッテリの充電量を増やしておくこと
ができ、従って、空調必要電力が大きい時でも充電完了
後のエンジン停止時間を長くすることができる。
【００２０】請求項７に記載の発明では、走行条件に応
じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御する
とともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値
以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手
段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うように
したハイブリッド車に搭載される空調装置において、バ
ッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行う
エアコンユニット（６）を備え、車速が所定速度以下の
時は、車速が所定速度を超える時よりも、エアコンユニ
ット（６）の能力を低めに設定することを特徴とする。
じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御する
とともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値
以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手
段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うように
したハイブリッド車に搭載される空調装置において、バ
ッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行う
エアコンユニット（６）を備え、車速が所定速度以下の
時は、車速が所定速度を超える時よりも、エアコンユニ
ット（６）の能力を低めに設定することを特徴とする。
【００２１】これによると、低速走行時にはバッテリへ
の負荷が少なくなって充電要となりにくいため、エンジ
ン運転頻度の低い低速走行時に、充電のためだけにエン
ジンの運転が開始される頻度が低くなる。従って、低速
走行時のエンジンの頻繁な起動が低減され、それによっ
て燃費の向上、環境破壊物質排出量の低減、ドライバビ
リティの向上、騒音振動の低減等を図ることができる。
一方、高速走行時にはエアコンユニットの能力を高く設
定することにより、快適性を確保することができる。
の負荷が少なくなって充電要となりにくいため、エンジ
ン運転頻度の低い低速走行時に、充電のためだけにエン
ジンの運転が開始される頻度が低くなる。従って、低速
走行時のエンジンの頻繁な起動が低減され、それによっ
て燃費の向上、環境破壊物質排出量の低減、ドライバビ
リティの向上、騒音振動の低減等を図ることができる。
一方、高速走行時にはエアコンユニットの能力を高く設
定することにより、快適性を確保することができる。
【００２２】請求項８に記載の発明では、走行条件に応
じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御する
とともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値
以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手
段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うように
したハイブリッド車に搭載される空調装置において、バ
ッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行う
エアコンユニット（６）を備え、走行用エンジン（１）
が停止中は、走行用エンジン（１）が運転中よりも、エ
アコンユニット（６）の能力を低めに設定することを特
徴とする。
じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御する
とともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値
以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手
段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うように
したハイブリッド車に搭載される空調装置において、バ
ッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行う
エアコンユニット（６）を備え、走行用エンジン（１）
が停止中は、走行用エンジン（１）が運転中よりも、エ
アコンユニット（６）の能力を低めに設定することを特
徴とする。
【００２３】これによると、エンジン停止中はバッテリ
への負荷が少なくなって充電要となりにくいため、充電
のためだけにエンジンの運転が開始される頻度が低くな
る。従って、エンジンの頻繁な起動が低減され、燃費の
向上や環境破壊物質排出量の低減を図ることができる。
一方、エンジン運転中にはエアコンユニットの能力を高
く設定することにより、快適性を確保することができ
る。
への負荷が少なくなって充電要となりにくいため、充電
のためだけにエンジンの運転が開始される頻度が低くな
る。従って、エンジンの頻繁な起動が低減され、燃費の
向上や環境破壊物質排出量の低減を図ることができる。
一方、エンジン運転中にはエアコンユニットの能力を高
く設定することにより、快適性を確保することができ
る。
【００２４】請求項９に記載の発明では、走行条件に応
じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御する
とともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値
以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手
段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うように
したハイブリッド車に搭載される空調装置において、バ
ッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行う
エアコンユニット（６）を備え、バッテリ（４）の放電
量が所定値以上の時は、バッテリ（４）の放電量が所定
値未満の時よりも、エアコンユニット（６）の能力を低
めに設定することを特徴とする。
じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御する
とともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値
以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手
段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うように
したハイブリッド車に搭載される空調装置において、バ
ッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行う
エアコンユニット（６）を備え、バッテリ（４）の放電
量が所定値以上の時は、バッテリ（４）の放電量が所定
値未満の時よりも、エアコンユニット（６）の能力を低
めに設定することを特徴とする。
【００２５】これによると、放電量が大きい時はエアコ
ンユニットの能力を低く設定することにより、バッテリ
への負荷を少なくすることができる。従って、充電のた
めだけにエンジンの運転が開始される頻度が低くなり、
燃費の向上や環境破壊物質排出量の低減を図ることがで
きる。一方、放電量が小さい時にはエアコンユニットの
能力を高く設定することにより、快適性を確保すること
ができる。
ンユニットの能力を低く設定することにより、バッテリ
への負荷を少なくすることができる。従って、充電のた
めだけにエンジンの運転が開始される頻度が低くなり、
燃費の向上や環境破壊物質排出量の低減を図ることがで
きる。一方、放電量が小さい時にはエアコンユニットの
能力を高く設定することにより、快適性を確保すること
ができる。
【００２６】請求項１０に記載の発明では、走行条件に
応じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御す
るとともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標
値以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電
手段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うよう
にしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、
バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行
うエアコンユニット（６）を備え、走行用エンジン
（１）を運転する可能性の低い走行モード時は、走行用
エンジン（１）を運転する可能性の高い走行モード時よ
りも、エアコンユニット（６）の能力を低めに設定する
ことを特徴とする。
応じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御す
るとともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標
値以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電
手段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うよう
にしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、
バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行
うエアコンユニット（６）を備え、走行用エンジン
（１）を運転する可能性の低い走行モード時は、走行用
エンジン（１）を運転する可能性の高い走行モード時よ
りも、エアコンユニット（６）の能力を低めに設定する
ことを特徴とする。
【００２７】これによると、例えば低速・低負荷走行時
のようなエンジンを運転する可能性の低い走行モード時
は、バッテリへの負荷が少なくなって充電要となりにく
いため、充電のためだけにエンジンの運転が開始される
頻度が低くなり、燃費の向上や環境破壊物質排出量の低
減を図ることができる。一方、例えば高速・高負荷走行
時のようなエンジンを運転する可能性の高い走行モード
時にはエアコンユニットの能力を高く設定することによ
り、快適性を確保することができる。
のようなエンジンを運転する可能性の低い走行モード時
は、バッテリへの負荷が少なくなって充電要となりにく
いため、充電のためだけにエンジンの運転が開始される
頻度が低くなり、燃費の向上や環境破壊物質排出量の低
減を図ることができる。一方、例えば高速・高負荷走行
時のようなエンジンを運転する可能性の高い走行モード
時にはエアコンユニットの能力を高く設定することによ
り、快適性を確保することができる。
【００２８】請求項１１に記載の発明では、走行条件に
応じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御す
るとともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標
値以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電
手段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うよう
にしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、
バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行
うエアコンユニット（６）を備え、充電開始目標値より
も高い値を高充電状態値として設定し、バッテリ（４）
の充電残量が高充電状態値以下の時は、バッテリ（４）
の充電残量が高充電状態値を超える時よりも、エアコン
ユニット（６）の能力を低めに設定することを特徴とす
る。
応じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御す
るとともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標
値以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電
手段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うよう
にしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、
バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行
うエアコンユニット（６）を備え、充電開始目標値より
も高い値を高充電状態値として設定し、バッテリ（４）
の充電残量が高充電状態値以下の時は、バッテリ（４）
の充電残量が高充電状態値を超える時よりも、エアコン
ユニット（６）の能力を低めに設定することを特徴とす
る。
【００２９】これによると、バッテリの充電残量が高充
電状態値から充電開始目標値まで減少する間のバッテリ
への負荷を少なくして、エンジン停止時間を長くするこ
とができる。従って、充電のためだけにエンジンの運転
が開始される頻度が低くなり、燃費の向上や環境破壊物
質排出量の低減を図ることができる。一方、バッテリの
充電残量が高充電状態値を超える時はエアコンユニット
の能力を高く設定することにより、快適性を確保するこ
とができる。
電状態値から充電開始目標値まで減少する間のバッテリ
への負荷を少なくして、エンジン停止時間を長くするこ
とができる。従って、充電のためだけにエンジンの運転
が開始される頻度が低くなり、燃費の向上や環境破壊物
質排出量の低減を図ることができる。一方、バッテリの
充電残量が高充電状態値を超える時はエアコンユニット
の能力を高く設定することにより、快適性を確保するこ
とができる。
【００３０】請求項１２に記載の発明では、走行用エン
ジン（１）と、走行用電動機機能および発電機機能を発
揮する電動発電手段（２）と、この電動発電手段（２）
に電力を供給するバッテリ（４）とを備え、走行条件に
応じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御す
るとともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標
値以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電
手段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うよう
にしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、
バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行
うエアコンユニット（６）を備え、走行用エンジン
（１）の回転数が所定回転数以上の時には、走行用エン
ジン（１）の回転数が所定回転数未満の時よりも、エア
コンユニット（６）の能力を低めに設定することを特徴
とする。
ジン（１）と、走行用電動機機能および発電機機能を発
揮する電動発電手段（２）と、この電動発電手段（２）
に電力を供給するバッテリ（４）とを備え、走行条件に
応じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御す
るとともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標
値以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電
手段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うよう
にしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、
バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行
うエアコンユニット（６）を備え、走行用エンジン
（１）の回転数が所定回転数以上の時には、走行用エン
ジン（１）の回転数が所定回転数未満の時よりも、エア
コンユニット（６）の能力を低めに設定することを特徴
とする。
【００３１】ところで、走行用エンジンの回転数が高い
場合は、一般的には走行負荷が高く、従って、電動発電
手段も大きな駆動力を発生するためにその電力使用量が
多い状態と推定される。このような状況下で、エアコン
ユニットの能力を低めに設定してエアコンユニットの電
力使用量を制限することにより、車両全体としての電力
使用量が過剰になるのを防止できる。
場合は、一般的には走行負荷が高く、従って、電動発電
手段も大きな駆動力を発生するためにその電力使用量が
多い状態と推定される。このような状況下で、エアコン
ユニットの能力を低めに設定してエアコンユニットの電
力使用量を制限することにより、車両全体としての電力
使用量が過剰になるのを防止できる。
【００３２】請求項１３に記載の発明では、走行用エン
ジン（１）と、走行用電動機機能および発電機機能を発
揮する電動発電手段（２）と、この電動発電手段（２）
に電力を供給するバッテリ（４）とを備え、走行条件に
応じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御す
るとともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標
値以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電
手段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うよう
にしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、
バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行
うエアコンユニット（６）を備え、走行負荷が所定負荷
以上の時は、走行負荷が所定負荷未満の時よりも、エア
コンユニット（６）の能力を低めに設定することを特徴
とする。
ジン（１）と、走行用電動機機能および発電機機能を発
揮する電動発電手段（２）と、この電動発電手段（２）
に電力を供給するバッテリ（４）とを備え、走行条件に
応じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御す
るとともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標
値以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電
手段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うよう
にしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、
バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行
うエアコンユニット（６）を備え、走行負荷が所定負荷
以上の時は、走行負荷が所定負荷未満の時よりも、エア
コンユニット（６）の能力を低めに設定することを特徴
とする。
【００３３】ところで、走行負荷が高い場合は、電動発
電手段も大きな駆動力を発生するためにその電力使用量
が多い状態と推定される。このような状況下で、エアコ
ンユニットの能力を低めに設定してエアコンユニットの
電力使用量を制限することにより、車両全体としての電
力使用量が過剰になるのを防止できる。
電手段も大きな駆動力を発生するためにその電力使用量
が多い状態と推定される。このような状況下で、エアコ
ンユニットの能力を低めに設定してエアコンユニットの
電力使用量を制限することにより、車両全体としての電
力使用量が過剰になるのを防止できる。
【００３４】請求項１４に記載の発明では、走行用エン
ジン（１）と、走行用電動機機能および発電機機能を発
揮する電動発電手段（２）と、この電動発電手段（２）
に電力を供給するバッテリ（４）とを備え、走行条件に
応じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御す
るとともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標
値以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電
手段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うよう
にしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、
バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行
うエアコンユニット（６）を備え、電動発電手段（２）
が走行用電動機機能を発揮している時は、電動発電手段
（２）が発電機機能を発揮している時よりも、エアコン
ユニット（６）の能力を低めに設定することを特徴とす
る。
ジン（１）と、走行用電動機機能および発電機機能を発
揮する電動発電手段（２）と、この電動発電手段（２）
に電力を供給するバッテリ（４）とを備え、走行条件に
応じて走行用エンジン（１）の運転および停止を制御す
るとともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標
値以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電
手段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うよう
にしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、
バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行
うエアコンユニット（６）を備え、電動発電手段（２）
が走行用電動機機能を発揮している時は、電動発電手段
（２）が発電機機能を発揮している時よりも、エアコン
ユニット（６）の能力を低めに設定することを特徴とす
る。
【００３５】これによると、電動発電手段が電力を使用
している状況下で、エアコンユニットの能力を低めに設
定してエアコンユニットの電力使用量を制限することに
より、車両全体としての電力使用量が過剰になるのを防
止できる。このため、バッテリへの負荷が少なくなって
充電要となりにくいため、充電のためだけにエンジンの
運転が開始される頻度が低くなる。従って、エンジンの
頻繁な起動が低減され、燃費の向上や環境破壊物質排出
量の低減を図ることができる。一方、電動発電手段が発
電機機能を発揮している時にはエアコンユニットの能力
を高く設定することにより、快適性を確保することがで
きる。
している状況下で、エアコンユニットの能力を低めに設
定してエアコンユニットの電力使用量を制限することに
より、車両全体としての電力使用量が過剰になるのを防
止できる。このため、バッテリへの負荷が少なくなって
充電要となりにくいため、充電のためだけにエンジンの
運転が開始される頻度が低くなる。従って、エンジンの
頻繁な起動が低減され、燃費の向上や環境破壊物質排出
量の低減を図ることができる。一方、電動発電手段が発
電機機能を発揮している時にはエアコンユニットの能力
を高く設定することにより、快適性を確保することがで
きる。
【００３６】請求項１５に記載の発明では、請求項７な
いし１４の発明において、空調熱負荷が大きい状態、車
両窓ガラスに空気を吹き出すデフロスタモード状態、お
よび車室内の快適性を重視した空調制御を行うフルモー
ド状態のうちいずれか１つの状態の時は、エアコンユニ
ット（６）の能力を低めに設定することを禁止すること
を特徴とする。
いし１４の発明において、空調熱負荷が大きい状態、車
両窓ガラスに空気を吹き出すデフロスタモード状態、お
よび車室内の快適性を重視した空調制御を行うフルモー
ド状態のうちいずれか１つの状態の時は、エアコンユニ
ット（６）の能力を低めに設定することを禁止すること
を特徴とする。
【００３７】これによると、空調熱負荷が大きい時やフ
ルモード選択時の快適性、デフロスタモード時の安全性
（視界確保）を確保することができる。
ルモード選択時の快適性、デフロスタモード時の安全性
（視界確保）を確保することができる。
【００３８】請求項１６に記載の発明のように、車室内
の温度を任意に設定された設定温度に調整するためにエ
アコンユニット（６）が必要とする空調必要電力を演算
し、エアコンユニット（６）の使用電力を空調必要電力
よりも小さい所定値に制限することにより、エアコンユ
ニット（６）の能力を低めに設定することができる。
の温度を任意に設定された設定温度に調整するためにエ
アコンユニット（６）が必要とする空調必要電力を演算
し、エアコンユニット（６）の使用電力を空調必要電力
よりも小さい所定値に制限することにより、エアコンユ
ニット（６）の能力を低めに設定することができる。
【００３９】請求項１７に記載の発明では、エアコンユ
ニット（６）は、バッテリ（４）から電力を受けて作動
して冷媒を圧縮する電動圧縮機（４１）を有することを
特徴とする。
ニット（６）は、バッテリ（４）から電力を受けて作動
して冷媒を圧縮する電動圧縮機（４１）を有することを
特徴とする。
【００４０】ところで、圧縮機がエンジンによって駆動
される形式の場合は、圧縮機運転時には必ずエンジンを
運転しなければならないのに対し、電動圧縮機はバッテ
リからの電力で作動するため、電動圧縮機の運転中に必
ずしもエンジンを運転させる必要はない。従って、請求
項１７の発明のように電動圧縮機を用いることにより、
エンジンの運転・停止の制御自由度が高くなり、請求項
１ないし１６の発明により得られる効果がより顕著にな
る。
される形式の場合は、圧縮機運転時には必ずエンジンを
運転しなければならないのに対し、電動圧縮機はバッテ
リからの電力で作動するため、電動圧縮機の運転中に必
ずしもエンジンを運転させる必要はない。従って、請求
項１７の発明のように電動圧縮機を用いることにより、
エンジンの運転・停止の制御自由度が高くなり、請求項
１ないし１６の発明により得られる効果がより顕著にな
る。
【００４１】請求項１８に記載の発明では、電動発電手
段（２）は、電動機機能と発電機機能とを共に備える電
動発電機であることを特徴とする。
段（２）は、電動機機能と発電機機能とを共に備える電
動発電機であることを特徴とする。
【００４２】これによると、電動発電手段（２）を別体
（独立）の電動機と発電機とにより構成する場合よりも
コンパクトになる。
（独立）の電動機と発電機とにより構成する場合よりも
コンパクトになる。
【００４３】請求項１９に記載のように、電動機機能を
備える電動機と発電機機能を備える発電機とをそれぞれ
独立して設け、電動機と発電機とにより電動発電手段
（２）を構成することもできる。
備える電動機と発電機機能を備える発電機とをそれぞれ
独立して設け、電動機と発電機とにより電動発電手段
（２）を構成することもできる。
【００４４】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。
【００４５】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１〜図７は本
発明の第１実施形態を示すもので、ハイブリッド自動車
および空調装置の全体構成を図１、２に基づいて説明す
る。
発明の第１実施形態を示すもので、ハイブリッド自動車
および空調装置の全体構成を図１、２に基づいて説明す
る。
【００４６】ハイブリッド自動車は、ガソリンを燃料と
する走行用内燃機関（以下エンジンという）１、走行用
電動機機能および発電機機能を備える電動発電手段とし
ての走行用電動発電機（モータジェネレータ、以下電動
発電機という）２、エンジン１への燃料供給量や点火時
期等を制御するエンジン制御装置３、電動発電機２やエ
ンジン制御装置３等に電力を供給するバッテリ（例え
ば、ニッケル水素蓄電池）４、電動発電機２の制御（例
えばインバータ制御）および動力切替機構８（詳細後
述）の制御を行うとともにエンジン制御装置３に制御信
号（エンジン１の回転数やトルクの目標値等）を出力す
る車両制御装置５を備えている。
する走行用内燃機関（以下エンジンという）１、走行用
電動機機能および発電機機能を備える電動発電手段とし
ての走行用電動発電機（モータジェネレータ、以下電動
発電機という）２、エンジン１への燃料供給量や点火時
期等を制御するエンジン制御装置３、電動発電機２やエ
ンジン制御装置３等に電力を供給するバッテリ（例え
ば、ニッケル水素蓄電池）４、電動発電機２の制御（例
えばインバータ制御）および動力切替機構８（詳細後
述）の制御を行うとともにエンジン制御装置３に制御信
号（エンジン１の回転数やトルクの目標値等）を出力す
る車両制御装置５を備えている。
【００４７】上記電動発電機２は、バッテリ４から電力
を供給されたときは動力を発生する電動機として作用
し、エンジン１等により駆動されたときは発電を行う発
電機として作用するものである。
を供給されたときは動力を発生する電動機として作用
し、エンジン１等により駆動されたときは発電を行う発
電機として作用するものである。
【００４８】エンジン制御装置３は、車両制御装置５か
らの制御信号に基づいて、エンジン１の回転数やトルク
が目標値となるように、かつ高い燃焼効率が得られるよ
うに、燃料供給量や点火時期等を最適制御する。
らの制御信号に基づいて、エンジン１の回転数やトルク
が目標値となるように、かつ高い燃焼効率が得られるよ
うに、燃料供給量や点火時期等を最適制御する。
【００４９】動力切替機構８は、エンジン１と電動発電
機２と車軸９との間での動力の伝達方向を切り替える機
能を有する。具体的には、エンジン１の動力のみを車軸
９に伝達する状態、電動発電機２の動力のみを車軸９に
伝達する状態、エンジン１および電動発電機２の両方の
動力を車軸９に伝達する状態、エンジン１の動力を電動
発電機２および車軸９に伝達する状態、さらにはエンジ
ン１の動力を電動発電機２のみに伝達する状態に切替可
能になっている。
機２と車軸９との間での動力の伝達方向を切り替える機
能を有する。具体的には、エンジン１の動力のみを車軸
９に伝達する状態、電動発電機２の動力のみを車軸９に
伝達する状態、エンジン１および電動発電機２の両方の
動力を車軸９に伝達する状態、エンジン１の動力を電動
発電機２および車軸９に伝達する状態、さらにはエンジ
ン１の動力を電動発電機２のみに伝達する状態に切替可
能になっている。
【００５０】車両制御装置５は、基本的に以下のような
制御を行う。まず、停車中はエンジン１を停止させると
ともに、走行中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応
じてエンジン１の運転および停止を制御するようになっ
ており、この点は、本明細書中の全ての実施例に共通す
る。なお、走行負荷は例えばアクセルペダル踏み込み量
から求める。
制御を行う。まず、停車中はエンジン１を停止させると
ともに、走行中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応
じてエンジン１の運転および停止を制御するようになっ
ており、この点は、本明細書中の全ての実施例に共通す
る。なお、走行負荷は例えばアクセルペダル踏み込み量
から求める。
【００５１】また、車両制御装置５は、エンジン１の運
転が必要なときに電動発電機２によりエンジン１を起動
させるようになっている。さらに、ハイブリッド自動車
の走行に必要な所定の駆動力を得るために、電動発電機
２の運転、停止、回転数等を制御するとともに、エンジ
ン１の回転数やトルクの目標値等をエンジン制御装置３
に出力する。
転が必要なときに電動発電機２によりエンジン１を起動
させるようになっている。さらに、ハイブリッド自動車
の走行に必要な所定の駆動力を得るために、電動発電機
２の運転、停止、回転数等を制御するとともに、エンジ
ン１の回転数やトルクの目標値等をエンジン制御装置３
に出力する。
【００５２】そして、車両制御装置５で動力切替機構８
を制御することにより、ハイブリッド自動車の駆動輪に
は、発進時および低速・低負荷走行時には電動発電機２
の動力のみが伝達され、通常走行時（中速・中負荷走行
時）には電動発電機２の動力のみまたはエンジン１と電
動発電機２の両方の動力が伝達され、高速・高負荷走行
時にはエンジン１と電動発電機２の両方の動力が伝達さ
れる。また、減速時にはエンジン１が停止されるととも
に、駆動輪側から電動発電機２が駆動されて電動発電機
２からバッテリ４に充電されるようになっている。
を制御することにより、ハイブリッド自動車の駆動輪に
は、発進時および低速・低負荷走行時には電動発電機２
の動力のみが伝達され、通常走行時（中速・中負荷走行
時）には電動発電機２の動力のみまたはエンジン１と電
動発電機２の両方の動力が伝達され、高速・高負荷走行
時にはエンジン１と電動発電機２の両方の動力が伝達さ
れる。また、減速時にはエンジン１が停止されるととも
に、駆動輪側から電動発電機２が駆動されて電動発電機
２からバッテリ４に充電されるようになっている。
【００５３】また、車両制御装置５は、バッテリ４の充
電残量が充電開始目標値以下になるとエンジン１を運転
し、エンジン１の動力を動力切替機構８を介して電動発
電機２に伝達し、これにより、電動発電機２を発電機と
して作動させてバッテリ４の充電を行う。さらに、車速
が低速度の時にエンジン１を停止させる。
電残量が充電開始目標値以下になるとエンジン１を運転
し、エンジン１の動力を動力切替機構８を介して電動発
電機２に伝達し、これにより、電動発電機２を発電機と
して作動させてバッテリ４の充電を行う。さらに、車速
が低速度の時にエンジン１を停止させる。
【００５４】空調装置は、車室内の空調を行うエアコン
ユニット６、エアコンユニット６を構成する機器を制御
するエアコン制御装置７からなり、本例では車室内の温
度を任意に設定された設定温度に自動制御するオートエ
アコンである。
ユニット６、エアコンユニット６を構成する機器を制御
するエアコン制御装置７からなり、本例では車室内の温
度を任意に設定された設定温度に自動制御するオートエ
アコンである。
【００５５】エアコンユニット６は、車室内の前方側に
配置されて、車室内に空調空気を導く空気通路を形成す
る空調ダクト１０、この空調ダクト１０内において空気
を送る遠心式の送風機３０、空調ダクト１０内を流れる
空気を冷却する冷凍サイクル４０、および空調ダクト１
０内を流れる空気を加熱する冷却水回路５０等から構成
されている。
配置されて、車室内に空調空気を導く空気通路を形成す
る空調ダクト１０、この空調ダクト１０内において空気
を送る遠心式の送風機３０、空調ダクト１０内を流れる
空気を冷却する冷凍サイクル４０、および空調ダクト１
０内を流れる空気を加熱する冷却水回路５０等から構成
されている。
【００５６】空調ダクト１０の空気流れの最上流側に設
けられた内外気切替箱は、内気吸込口１１、および外気
吸込口１２を有し、これらの吸込口１１，１２は内外気
切替ダンパ１３によって開閉され、この内外気切替ダン
パ１３はサーボモータ等のアクチュエータ１４により駆
動される。
けられた内外気切替箱は、内気吸込口１１、および外気
吸込口１２を有し、これらの吸込口１１，１２は内外気
切替ダンパ１３によって開閉され、この内外気切替ダン
パ１３はサーボモータ等のアクチュエータ１４により駆
動される。
【００５７】空調ダクト１０の空気流れの最下流側に
は、デフロスタ開口部、フェイス開口部、およびフット
開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部に
はデフロスタダクト１５が接続され、このデフロスタダ
クト１５の最下流端には、車両のフロントガラスの内面
に向かって空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口１８が
開口している。
は、デフロスタ開口部、フェイス開口部、およびフット
開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部に
はデフロスタダクト１５が接続され、このデフロスタダ
クト１５の最下流端には、車両のフロントガラスの内面
に向かって空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口１８が
開口している。
【００５８】また、フェイス開口部にはフェイスダクト
１６が接続され、このフェイスダクト１６の最下流端に
は、乗員の上半身に向かって空調空気を吹き出すフェイ
ス吹出口１９が開口している。さらに、フット開口部に
はフットダクト１７が接続され、このフットダクト１７
の最下流端には、乗員の足下に向かって空調空気を吹き
出すフット吹出口２０が開口している。
１６が接続され、このフェイスダクト１６の最下流端に
は、乗員の上半身に向かって空調空気を吹き出すフェイ
ス吹出口１９が開口している。さらに、フット開口部に
はフットダクト１７が接続され、このフットダクト１７
の最下流端には、乗員の足下に向かって空調空気を吹き
出すフット吹出口２０が開口している。
【００５９】そして、各吹出口の内側には、２つの吹出
口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられている。こ
れらの吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアク
チュエータ２２によりそれぞれ駆動されて、吹出口モー
ドを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモー
ド、フットデフモード、およびデフロスタモードのいず
れかに切り替える。
口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられている。こ
れらの吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアク
チュエータ２２によりそれぞれ駆動されて、吹出口モー
ドを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモー
ド、フットデフモード、およびデフロスタモードのいず
れかに切り替える。
【００６０】送風機３０は、空調ダクト１０に一体的に
構成されたスクロールケースに回転自在に収納された遠
心式ファン３１、およびこの遠心式ファン３１を回転駆
動するブロワモータ３２を有している。そして、ブロワ
モータ３２は、ブロワ駆動回路３３を介して印可される
ブロワ端子電圧に基づいて、送風量（遠心式ファン３１
の回転速度）が制御される。
構成されたスクロールケースに回転自在に収納された遠
心式ファン３１、およびこの遠心式ファン３１を回転駆
動するブロワモータ３２を有している。そして、ブロワ
モータ３２は、ブロワ駆動回路３３を介して印可される
ブロワ端子電圧に基づいて、送風量（遠心式ファン３１
の回転速度）が制御される。
【００６１】冷凍サイクル４０は、冷媒を圧縮する圧縮
機構とバッテリ４から電力を受けて圧縮機構を駆動する
モータとからなる電動圧縮機４１、圧縮された冷媒と外
気とを熱交換して冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝
縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流
す気液分離器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４
４、減圧膨張された冷媒と空調空気とを熱交換して空調
空気を冷却する蒸発器４５、凝縮器４２に外気を送風す
る冷却ファン４６、およびこれらを接続する冷媒配管等
から構成されている。
機構とバッテリ４から電力を受けて圧縮機構を駆動する
モータとからなる電動圧縮機４１、圧縮された冷媒と外
気とを熱交換して冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝
縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流
す気液分離器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４
４、減圧膨張された冷媒と空調空気とを熱交換して空調
空気を冷却する蒸発器４５、凝縮器４２に外気を送風す
る冷却ファン４６、およびこれらを接続する冷媒配管等
から構成されている。
【００６２】電動圧縮機４１のモータにはインバータ４
７を介して交流電圧が印加され、インバータ４７はエア
コン制御装置７の指令に基づき交流電圧の周波数を調整
し、それによって電動圧縮機４１の回転速度を連続的に
変化させるようになっている。
７を介して交流電圧が印加され、インバータ４７はエア
コン制御装置７の指令に基づき交流電圧の周波数を調整
し、それによって電動圧縮機４１の回転速度を連続的に
変化させるようになっている。
【００６３】冷却水回路５０は、図示しないウォータポ
ンプによってエンジン１の冷却水（温水）を循環させる
回路中にヒータコア５１が配置され、このヒータコア５
１はエンジン冷却水と空調空気とを熱交換して空調空気
を加熱する。
ンプによってエンジン１の冷却水（温水）を循環させる
回路中にヒータコア５１が配置され、このヒータコア５
１はエンジン冷却水と空調空気とを熱交換して空調空気
を加熱する。
【００６４】ヒータコア５１は、空気通路を部分的に塞
ぐようにして空調ダクト１０内において蒸発器４５より
も下流側に配設されている。そして、ヒータコア５１の
上流側にはエアミックスダンパ５２が回動自在に取り付
けられ、エアミックスダンパ５２はサーボモータ等のア
クチュエータ５３に駆動されて、ヒータコア５１を通過
する温風とヒータコア５１を迂回する冷風との割合を調
節して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。
ぐようにして空調ダクト１０内において蒸発器４５より
も下流側に配設されている。そして、ヒータコア５１の
上流側にはエアミックスダンパ５２が回動自在に取り付
けられ、エアミックスダンパ５２はサーボモータ等のア
クチュエータ５３に駆動されて、ヒータコア５１を通過
する温風とヒータコア５１を迂回する冷風との割合を調
節して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。
【００６５】次に、制御系の構成を図１、図３および図
４に基づいて説明する。エアコン制御装置７には、車両
制御装置５から出力される通信信号、車室内前面に設け
られたコントロールパネル６０上の各スイッチからのス
イッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力さ
れる。
４に基づいて説明する。エアコン制御装置７には、車両
制御装置５から出力される通信信号、車室内前面に設け
られたコントロールパネル６０上の各スイッチからのス
イッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力さ
れる。
【００６６】ここで、コントロールパネル６０上の各ス
イッチとは、図４に示すように、冷凍サイクル４０（電
動圧縮機４１）の起動および停止を指令するためのエア
コンスイッチ６１ａ、車室内の快適性を重視した空調制
御を行うフルモードと燃料経済性（省燃費性）を重視し
た空調制御を行うエコノミーモードとを選択するための
フルスイッチ６１ｂ、吸込口モードを切り替えるための
吸込口切替スイッチ６２、車室内の温度を所望の温度に
設定するための温度設定レバー６３、遠心式ファン３１
の送風量を切り替えるための風量切替レバー６４、およ
び吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ
等である。
イッチとは、図４に示すように、冷凍サイクル４０（電
動圧縮機４１）の起動および停止を指令するためのエア
コンスイッチ６１ａ、車室内の快適性を重視した空調制
御を行うフルモードと燃料経済性（省燃費性）を重視し
た空調制御を行うエコノミーモードとを選択するための
フルスイッチ６１ｂ、吸込口モードを切り替えるための
吸込口切替スイッチ６２、車室内の温度を所望の温度に
設定するための温度設定レバー６３、遠心式ファン３１
の送風量を切り替えるための風量切替レバー６４、およ
び吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ
等である。
【００６７】そして、この吹出口切替スイッチには、フ
ェイスモードに固定するためのフェイススイッチ６５、
バイレベルモードに固定するためのバイレベルスイッチ
６６、フットモードに固定するためのフットスイッチ６
７、フットデフモードに固定するためのフットデフスイ
ッチ６８、およびデフロスタモードに固定するためのデ
フロスタスイッチ６９等がある。
ェイスモードに固定するためのフェイススイッチ６５、
バイレベルモードに固定するためのバイレベルスイッチ
６６、フットモードに固定するためのフットスイッチ６
７、フットデフモードに固定するためのフットデフスイ
ッチ６８、およびデフロスタモードに固定するためのデ
フロスタスイッチ６９等がある。
【００６８】また、各センサとは、図３に示すように、
車室内の空気温度を検出する内気温センサ７１、車室外
の空気温度を検出する外気温センサ７２、車室内に照射
される日射量を検出する日射センサ７３、蒸発器４５に
流入する空気の温度（蒸発器吸込空気温度ＴＩＮ）を検
出する蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器４５を通
過した直後の空気温度（蒸発器吹出空気温度）を検出す
る蒸発器吹出空気温度センサ７５、ヒータコア５１に流
入する冷却水の温度を検出する水温センサ７６、および
車両の走行速度を検出する車速センサ７７等がある。
車室内の空気温度を検出する内気温センサ７１、車室外
の空気温度を検出する外気温センサ７２、車室内に照射
される日射量を検出する日射センサ７３、蒸発器４５に
流入する空気の温度（蒸発器吸込空気温度ＴＩＮ）を検
出する蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器４５を通
過した直後の空気温度（蒸発器吹出空気温度）を検出す
る蒸発器吹出空気温度センサ７５、ヒータコア５１に流
入する冷却水の温度を検出する水温センサ７６、および
車両の走行速度を検出する車速センサ７７等がある。
【００６９】このうち、内気温センサ７１、外気温セン
サ７２、蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器吹出空
気温度センサ７５、および水温センサ７６はサーミスタ
が使用される。
サ７２、蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器吹出空
気温度センサ７５、および水温センサ７６はサーミスタ
が使用される。
【００７０】エアコン制御装置７の内部には、図示しな
いＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュ
ータが設けられ、各センサ７１〜７７からのセンサ信号
は、エアコン制御装置７内の図示しない入力回路によっ
てＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力さ
れるように構成されている。なお、エアコン制御装置７
は、車両のイグニッションスイッチが投入されたときに
バッテリ４から直流電源が供給されて作動する。
いＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュ
ータが設けられ、各センサ７１〜７７からのセンサ信号
は、エアコン制御装置７内の図示しない入力回路によっ
てＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力さ
れるように構成されている。なお、エアコン制御装置７
は、車両のイグニッションスイッチが投入されたときに
バッテリ４から直流電源が供給されて作動する。
【００７１】次に、エアコン制御装置７の制御処理を図
５、６に基づいて説明する。ここで、図５はエアコン制
御装置７による基本的な制御処理を示したフローチャー
トである。
５、６に基づいて説明する。ここで、図５はエアコン制
御装置７による基本的な制御処理を示したフローチャー
トである。
【００７２】まず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコン制御装置７に直流電源が供給されると、図５
のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設
定を行う（ステップＳ１）。続いて、温度設定レバー６
３等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む（ステッ
プＳ２）。続いて、内気温センサ７１、外気温センサ７
２、日射センサ７３、蒸発器吸込空気温度センサ７４、
蒸発器吹出空気温度センサ７５、水温センサ７６、およ
び車速センサ７７からのセンサ信号をＡ／Ｄ変換した信
号を読み込む（ステップＳ３）。
てエアコン制御装置７に直流電源が供給されると、図５
のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設
定を行う（ステップＳ１）。続いて、温度設定レバー６
３等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む（ステッ
プＳ２）。続いて、内気温センサ７１、外気温センサ７
２、日射センサ７３、蒸発器吸込空気温度センサ７４、
蒸発器吹出空気温度センサ７５、水温センサ７６、およ
び車速センサ７７からのセンサ信号をＡ／Ｄ変換した信
号を読み込む（ステップＳ３）。
【００７３】続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数
１の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温
度ＴＡＯを算出する（ステップＳ４）。
１の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温
度ＴＡＯを算出する（ステップＳ４）。
【００７４】
【数１】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−Ｋ
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃここで、Ｔｓｅｔは温度
設定レバー６３にて設定した設定温度、ＴＲは内気温セ
ンサ７１にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ
７２にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ７３にて
検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ
およびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃここで、Ｔｓｅｔは温度
設定レバー６３にて設定した設定温度、ＴＲは内気温セ
ンサ７１にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ
７２にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ７３にて
検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ
およびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００７５】続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図か
ら、目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧（ブロワ
モータ３２に印可する電圧）を決定する（ステップＳ
５）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低い程また高
い程ブロワ電圧を高くし（風量大）、目標吹出温度ＴＡ
Ｏが設定温度に近くなる程ブロワ電圧を低くする。
ら、目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧（ブロワ
モータ３２に印可する電圧）を決定する（ステップＳ
５）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低い程また高
い程ブロワ電圧を高くし（風量大）、目標吹出温度ＴＡ
Ｏが設定温度に近くなる程ブロワ電圧を低くする。
【００７６】続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図か
ら、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定
する（ステップＳ６）。具体的には、目標吹出温度ＴＡ
Ｏが低いときには内気循環モードが選択され、目標吹出
温度ＴＡＯが高いときには外気導入モードが選択され
る。
ら、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定
する（ステップＳ６）。具体的には、目標吹出温度ＴＡ
Ｏが低いときには内気循環モードが選択され、目標吹出
温度ＴＡＯが高いときには外気導入モードが選択され
る。
【００７７】続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図か
ら、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定
する（ステップＳ７）。具体的には、目標吹出温度ＴＡ
Ｏが低いときにはフットモードが選択され、目標吹出温
度ＴＡＯが高くなるに伴って、バイレベルモード、さら
にはフェイスモードの順に選択される。
ら、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定
する（ステップＳ７）。具体的には、目標吹出温度ＴＡ
Ｏが低いときにはフットモードが選択され、目標吹出温
度ＴＡＯが高くなるに伴って、バイレベルモード、さら
にはフェイスモードの順に選択される。
【００７８】続いて、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出
空気温度センサ７５で検出した蒸発器吹出空気温度、水
温センサ７６で検出した冷却水温等に応じて、エアミッ
クスダンパ５２の開度を決定する（ステップ８）。
空気温度センサ７５で検出した蒸発器吹出空気温度、水
温センサ７６で検出した冷却水温等に応じて、エアミッ
クスダンパ５２の開度を決定する（ステップ８）。
【００７９】続いて、ステップＳ９で図６に示すサブル
ーチンがコールされ、エアコンスイッチ６１ａがＯＮさ
れている時の、電動圧縮機４１の回転数が決定される。
ーチンがコールされ、エアコンスイッチ６１ａがＯＮさ
れている時の、電動圧縮機４１の回転数が決定される。
【００８０】続いて、各ステップ４〜９で算出または決
定した各制御状態が得られるように、アクチュエータ１
４、２２、５３、ブロワ駆動回路３３およびインバータ
４７に対して制御信号を出力する（ステップＳ１０）。
定した各制御状態が得られるように、アクチュエータ１
４、２２、５３、ブロワ駆動回路３３およびインバータ
４７に対して制御信号を出力する（ステップＳ１０）。
【００８１】次に、電動圧縮機回転数決定の制御処理を
図６に基づいて説明する。まず、目標吹出温度ＴＡＯに
対応する目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯを算出する（ス
テップＳ９１）。ここで、フルスイッチ６１ｂによりフ
ルモードが選択されているときにはステップＳ９１に示
す特性図に基づいて目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯが決
定され、一方、フルスイッチ６１ｂによりエコノミーモ
ードが選択されているときにはフルモードよりも高い目
標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯが設定される。
図６に基づいて説明する。まず、目標吹出温度ＴＡＯに
対応する目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯを算出する（ス
テップＳ９１）。ここで、フルスイッチ６１ｂによりフ
ルモードが選択されているときにはステップＳ９１に示
す特性図に基づいて目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯが決
定され、一方、フルスイッチ６１ｂによりエコノミーモ
ードが選択されているときにはフルモードよりも高い目
標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯが設定される。
【００８２】さらに、目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯと
蒸発器吸込空気温度ＴＩＮと送風機３０の送風量とによ
って決まる定数Ｋから、蒸発器吸込空気温度ＴＩＮの空
気を目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯまで低下させるため
にエアコンユニット６が本来必要とする電力（以下、空
調必要電力という）を算出する（ステップＳ９２）。こ
こで、電動圧縮機４１の回転数を高くするほど冷凍サイ
クル４０の冷却性能を上げることができ、従って空調必
要電力は、蒸発器吸込空気温度ＴＩＮと目標蒸発器吹出
空気温度ＴＥＯとの差が大きくなるに伴って増加する。
蒸発器吸込空気温度ＴＩＮと送風機３０の送風量とによ
って決まる定数Ｋから、蒸発器吸込空気温度ＴＩＮの空
気を目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯまで低下させるため
にエアコンユニット６が本来必要とする電力（以下、空
調必要電力という）を算出する（ステップＳ９２）。こ
こで、電動圧縮機４１の回転数を高くするほど冷凍サイ
クル４０の冷却性能を上げることができ、従って空調必
要電力は、蒸発器吸込空気温度ＴＩＮと目標蒸発器吹出
空気温度ＴＥＯとの差が大きくなるに伴って増加する。
【００８３】次に、ステップＳ９２で算出した空調必要
電力を、車両制御装置５に出力する（ステップＳ９
３）。続いて、車両制御装置５で算出した空調使用可能
電力（詳細後述）を入力する（ステップＳ９４）。
電力を、車両制御装置５に出力する（ステップＳ９
３）。続いて、車両制御装置５で算出した空調使用可能
電力（詳細後述）を入力する（ステップＳ９４）。
【００８４】続いて、ステップ９５では、空調熱負荷が
大きいか、フルモードであるか、またはデフロスタモー
ドであるかを判定する。なお、空調熱負荷が大とは、暖
房または冷房運転の開始直後（ウォームアップ中または
クールダウン中）、さらには、外気温が高くかつ外気導
入モードが選択されている時などである。
大きいか、フルモードであるか、またはデフロスタモー
ドであるかを判定する。なお、空調熱負荷が大とは、暖
房または冷房運転の開始直後（ウォームアップ中または
クールダウン中）、さらには、外気温が高くかつ外気導
入モードが選択されている時などである。
【００８５】このステップ９５の判定結果がＹＥＳの場
合はステップ９７に進み、空調必要電力を使用設定電力
として設定する。なお、この使用設定電力とは、エアコ
ンユニット６で使用する電力の制限値である。そして、
この使用設定電力に基づいて、電動圧縮機４１の回転数
を決定する（ステップＳ９８）。
合はステップ９７に進み、空調必要電力を使用設定電力
として設定する。なお、この使用設定電力とは、エアコ
ンユニット６で使用する電力の制限値である。そして、
この使用設定電力に基づいて、電動圧縮機４１の回転数
を決定する（ステップＳ９８）。
【００８６】一方、ステップ９５の判定結果がＮＯの場
合はステップ９６に進み、空調使用可能電力を使用設定
電力として設定する。そして、この使用設定電力に基づ
いて、電動圧縮機４１の回転数を決定する（ステップＳ
９８）。
合はステップ９６に進み、空調使用可能電力を使用設定
電力として設定する。そして、この使用設定電力に基づ
いて、電動圧縮機４１の回転数を決定する（ステップＳ
９８）。
【００８７】次に、車両制御装置５においてエアコン制
御に関連する制御処理を図７に基づいて説明する。車両
制御装置５の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、車速
センサ７７からのセンサ信号は、車両制御装置５内の図
示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイク
ロコンピュータに入力されるように構成されている。な
お、車両制御装置５は、車両のイグニッションスイッチ
が投入されたときにバッテリ４から直流電源が供給され
て作動する。
御に関連する制御処理を図７に基づいて説明する。車両
制御装置５の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、車速
センサ７７からのセンサ信号は、車両制御装置５内の図
示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイク
ロコンピュータに入力されるように構成されている。な
お、車両制御装置５は、車両のイグニッションスイッチ
が投入されたときにバッテリ４から直流電源が供給され
て作動する。
【００８８】まず、イグニッションスイッチがＯＮされ
て車両制御装置５に直流電源が供給されると、図７のル
ーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を
行う（ステップＳ８００）。
て車両制御装置５に直流電源が供給されると、図７のル
ーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を
行う（ステップＳ８００）。
【００８９】続いて、車速センサ７７の信号に基づいて
車両の走行速度を演算し、バッテリ４の電圧に基づいて
バッテリ４の充電状態（バッテリ充電残量）を演算し、
エンジン１の状態（エンジン１が運転中か否か）を判定
するためにエンジン回転数を入力し、さらに、エアコン
制御装置７で算出した空調必要電力を入力する（ステッ
プ８０１）。
車両の走行速度を演算し、バッテリ４の電圧に基づいて
バッテリ４の充電状態（バッテリ充電残量）を演算し、
エンジン１の状態（エンジン１が運転中か否か）を判定
するためにエンジン回転数を入力し、さらに、エアコン
制御装置７で算出した空調必要電力を入力する（ステッ
プ８０１）。
【００９０】続いて、空調必要電力とエンジン１の状態
とに基づいて、充電状態目標値（充電開始目標値）を算
出する（ステップ８０２）。エンジン停止中は線ａで示
すように、空調必要電力にかかわらず充電状態目標値を
３０％一定とし、エンジン運転中は線ｂで示すように、
空調必要電力の増加に伴って、充電状態目標値を５０％
から８０％へ漸次高くする。そして、充電状態すなわち
バッテリ充電残量が充電状態目標値以下になると、エン
ジン１により電動発電機２を駆動して電動発電機２に発
電を行わせ、バッテリ４に充電を行うようになってい
る。
とに基づいて、充電状態目標値（充電開始目標値）を算
出する（ステップ８０２）。エンジン停止中は線ａで示
すように、空調必要電力にかかわらず充電状態目標値を
３０％一定とし、エンジン運転中は線ｂで示すように、
空調必要電力の増加に伴って、充電状態目標値を５０％
から８０％へ漸次高くする。そして、充電状態すなわち
バッテリ充電残量が充電状態目標値以下になると、エン
ジン１により電動発電機２を駆動して電動発電機２に発
電を行わせ、バッテリ４に充電を行うようになってい
る。
【００９１】この時、電動発電機２とは別に発電機を備
え、その発電機がクラッチ（動力断続手段）を介してエ
ンジン１により駆動される車両においては、充電残量が
充電状態目標値以下になった場合には、クラッチを動力
伝達状態にしてその発電機に発電を行わせてバッテリ４
に充電を行うが、同時に、走行用に使用していない時の
電動発電機２でも発電を行わせてもよい。
え、その発電機がクラッチ（動力断続手段）を介してエ
ンジン１により駆動される車両においては、充電残量が
充電状態目標値以下になった場合には、クラッチを動力
伝達状態にしてその発電機に発電を行わせてバッテリ４
に充電を行うが、同時に、走行用に使用していない時の
電動発電機２でも発電を行わせてもよい。
【００９２】なお、基本的には、車速が低速度の時にエ
ンジン１を停止するが、充電状態目標値に達していない
間は上記の条件となってもエンジン１を停止せずに充電
を継続する。
ンジン１を停止するが、充電状態目標値に達していない
間は上記の条件となってもエンジン１を停止せずに充電
を継続する。
【００９３】続いて、充電状態とエンジン１の状態とに
よって定数Ｋを求め、その定数Ｋと空調必要電力とを乗
算して空調使用可能電力を算出する（ステップ８０
３）。エンジン運転中の定数Ｋは線ｄで示すように、充
電状態すなわちバッテリ充電残量が１０％以下では０、
１０％から２０％の間では０．５、２０％から５０％の
間ではバッテリ充電残量の増加に伴って漸次増加し、５
０％以上では１となる。一方、エンジン停止中の定数Ｋ
は線ｃで示すように、バッテリ充電残量が１０％以上の
領域では、走行中の定数Ｋよりも０．２小さくなってい
る。
よって定数Ｋを求め、その定数Ｋと空調必要電力とを乗
算して空調使用可能電力を算出する（ステップ８０
３）。エンジン運転中の定数Ｋは線ｄで示すように、充
電状態すなわちバッテリ充電残量が１０％以下では０、
１０％から２０％の間では０．５、２０％から５０％の
間ではバッテリ充電残量の増加に伴って漸次増加し、５
０％以上では１となる。一方、エンジン停止中の定数Ｋ
は線ｃで示すように、バッテリ充電残量が１０％以上の
領域では、走行中の定数Ｋよりも０．２小さくなってい
る。
【００９４】次に、ステップＳ８０３で算出した空調使
用可能電力を、エアコン制御装置７に出力する（ステッ
プＳ８０４）。
用可能電力を、エアコン制御装置７に出力する（ステッ
プＳ８０４）。
【００９５】続いて、ステップ８０２で算出した充電状
態目標値を達成するように、エンジン制御装置３に対し
て制御信号を出力する（ステップＳ８０５）。
態目標値を達成するように、エンジン制御装置３に対し
て制御信号を出力する（ステップＳ８０５）。
【００９６】次に、上記構成になる空調装置の作動につ
いて簡単に説明する。送風機３０によってダクト１０内
を流れる空気は、冷凍サイクル４０内の蒸発器４５を通
過する際に冷媒と熱交換して冷却される。ここで、エア
コン制御装置７によって電動圧縮機４１の回転数を制御
することにより、冷凍サイクル４０内を流れる冷媒の流
量を制御して、冷凍サイクル４０の冷却性能を調整して
いる。
いて簡単に説明する。送風機３０によってダクト１０内
を流れる空気は、冷凍サイクル４０内の蒸発器４５を通
過する際に冷媒と熱交換して冷却される。ここで、エア
コン制御装置７によって電動圧縮機４１の回転数を制御
することにより、冷凍サイクル４０内を流れる冷媒の流
量を制御して、冷凍サイクル４０の冷却性能を調整して
いる。
【００９７】蒸発器４５で冷却された空気は、冷却水回
路５０内のヒータコア５１を通過する際にエンジン冷却
水と熱交換して加熱される。そして、エアミックスダン
パ５２の開度位置によってヒータコア５１を通過する空
気とヒータコア５１を迂回する空気との割合が調節さ
れ、こうして所定の温度に調整された空調空気が、各吹
出口１８〜２０のうちの１つ或いは２つから吹き出され
る。
路５０内のヒータコア５１を通過する際にエンジン冷却
水と熱交換して加熱される。そして、エアミックスダン
パ５２の開度位置によってヒータコア５１を通過する空
気とヒータコア５１を迂回する空気との割合が調節さ
れ、こうして所定の温度に調整された空調空気が、各吹
出口１８〜２０のうちの１つ或いは２つから吹き出され
る。
【００９８】以下、本実施形態の特徴について説明す
る。
る。
【００９９】本実施形態では、車室内の温度を任意に設
定された設定温度に調整するためにエアコンユニット６
が必要とする電力（空調必要電力）を演算し、エンジン
運転中には、空調必要電力の増加に伴ってバッテリ４の
充電状態目標値（充電開始目標値）を高く設定している
（ステップＳ８０２）。
定された設定温度に調整するためにエアコンユニット６
が必要とする電力（空調必要電力）を演算し、エンジン
運転中には、空調必要電力の増加に伴ってバッテリ４の
充電状態目標値（充電開始目標値）を高く設定している
（ステップＳ８０２）。
【０１００】これによれば、エンジン運転中に限って充
電状態目標値を高くするため、エンジン運転中に充電要
となりやすく、充電のためだけにエンジン１の運転が開
始される頻度が低くなる。そして、一般的にエンジン負
荷が大きいほどエンジン熱効率は高くなる傾向にあるた
め、充電のためだけにエンジン１を運転する場合より
も、車両走行および充電のためにエンジン１を運転する
方が、エンジン熱効率が高くなる。従って、エンジン１
をエンジン熱効率が高い状態で運転させて、燃費の向上
や環境破壊物質排出量の低減を図ることができる。しか
も、エンジン１を始動するための始動モータによる電力
消耗の低減にもなるため、さらに、燃費の向上や環境破
壊物質排出量の低減につながる。
電状態目標値を高くするため、エンジン運転中に充電要
となりやすく、充電のためだけにエンジン１の運転が開
始される頻度が低くなる。そして、一般的にエンジン負
荷が大きいほどエンジン熱効率は高くなる傾向にあるた
め、充電のためだけにエンジン１を運転する場合より
も、車両走行および充電のためにエンジン１を運転する
方が、エンジン熱効率が高くなる。従って、エンジン１
をエンジン熱効率が高い状態で運転させて、燃費の向上
や環境破壊物質排出量の低減を図ることができる。しか
も、エンジン１を始動するための始動モータによる電力
消耗の低減にもなるため、さらに、燃費の向上や環境破
壊物質排出量の低減につながる。
【０１０１】また、ステップＳ８０３にてバッテリ４の
充電残量の低下に伴って空調使用可能電力を低く設定
し、ステップＳ９５がＮＯの条件下では、ステップＳ９
６にて空調使用可能電力を使用設定電力として設定して
いる。これにより、エアコンユニット６の使用電力が空
調必要電力以下に制限される（換言すると、エアコンユ
ニット６の能力が低く設定される）ため、バッテリ４の
充電残量低下時にバッテリ４への負荷を少なくして、エ
ンジン停止時間を長くすることができる。従って、充電
のためだけにエンジン１の運転が開始される頻度が低く
なり、燃費の向上や環境破壊物質排出量の低減を図るこ
とができる。一方、バッテリ４の充電残量が多い時に
は、空調使用可能電力を高く設定しているため（ステッ
プＳ８０３）、快適性や安全性（視界確保）を確保する
ことができる。
充電残量の低下に伴って空調使用可能電力を低く設定
し、ステップＳ９５がＮＯの条件下では、ステップＳ９
６にて空調使用可能電力を使用設定電力として設定して
いる。これにより、エアコンユニット６の使用電力が空
調必要電力以下に制限される（換言すると、エアコンユ
ニット６の能力が低く設定される）ため、バッテリ４の
充電残量低下時にバッテリ４への負荷を少なくして、エ
ンジン停止時間を長くすることができる。従って、充電
のためだけにエンジン１の運転が開始される頻度が低く
なり、燃費の向上や環境破壊物質排出量の低減を図るこ
とができる。一方、バッテリ４の充電残量が多い時に
は、空調使用可能電力を高く設定しているため（ステッ
プＳ８０３）、快適性や安全性（視界確保）を確保する
ことができる。
【０１０２】また、エンジン停止中は、エアコンユニッ
ト６の使用電力を空調必要電力以下に制限することによ
り（ステップＳ８０３、Ｓ９６）、エンジン停止中のバ
ッテリ４への負荷を少なくして、エンジン停止時間を長
くすることができる。従って、充電のためだけにエンジ
ン１の運転が開始される頻度が低くなり、燃費の向上や
環境破壊物質排出量の低減を図ることができる。
ト６の使用電力を空調必要電力以下に制限することによ
り（ステップＳ８０３、Ｓ９６）、エンジン停止中のバ
ッテリ４への負荷を少なくして、エンジン停止時間を長
くすることができる。従って、充電のためだけにエンジ
ン１の運転が開始される頻度が低くなり、燃費の向上や
環境破壊物質排出量の低減を図ることができる。
【０１０３】また、エンジン停止中の充電状態目標値を
エンジン運転中よりも低く設定することにより（ステッ
プＳ８０２）、エンジン停止時間を長くすることができ
る。従って、充電のためだけにエンジン１の運転が開始
される頻度が低くなり、燃費の向上や環境破壊物質排出
量の低減を図ることができる。
エンジン運転中よりも低く設定することにより（ステッ
プＳ８０２）、エンジン停止時間を長くすることができ
る。従って、充電のためだけにエンジン１の運転が開始
される頻度が低くなり、燃費の向上や環境破壊物質排出
量の低減を図ることができる。
【０１０４】また、ステップＳ９５がＹＥＳとなる、空
調熱負荷が大きい時、フルモードが選択されている時、
さらにはデフロスタモード時には、ステップＳ９７にて
空調必要電力を使用設定電力として設定している（換言
すると、エアコンユニット６の能力を低めに設定するの
を禁止する）ため、快適性や安全性（視界確保）を確保
することができる。
調熱負荷が大きい時、フルモードが選択されている時、
さらにはデフロスタモード時には、ステップＳ９７にて
空調必要電力を使用設定電力として設定している（換言
すると、エアコンユニット６の能力を低めに設定するの
を禁止する）ため、快適性や安全性（視界確保）を確保
することができる。
【０１０５】（第２実施形態）次に、図８に示す第２実
施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態
における車両制御装置５のエアコン制御に関連する制御
処理（図７参照）を一部変更したもので、その他の点は
基本的に第１実施形態と共通である。また、本実施形態
の装置は、停車中はエンジン１を停止させるとともに、
走行中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応じてエン
ジン１の運転および停止を制御するハイブリッド車に適
用される。
施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態
における車両制御装置５のエアコン制御に関連する制御
処理（図７参照）を一部変更したもので、その他の点は
基本的に第１実施形態と共通である。また、本実施形態
の装置は、停車中はエンジン１を停止させるとともに、
走行中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応じてエン
ジン１の運転および停止を制御するハイブリッド車に適
用される。
【０１０６】図８において、ステップＳ８１０にてイニ
シャライズおよび初期設定後、ステップＳ８１１にて車
速、バッテリ４の充電状態およびアクセルペダル踏み込
み量を演算し、エアコンユニット６の空調必要電力を入
力する。
シャライズおよび初期設定後、ステップＳ８１１にて車
速、バッテリ４の充電状態およびアクセルペダル踏み込
み量を演算し、エアコンユニット６の空調必要電力を入
力する。
【０１０７】続いて、ステップＳ８１２では、車速とア
クセルペダル踏み込み量とに基づいて、バッテリ充電モ
ード走行時か、バッテリ放電モード走行時かを算出す
る。なお、バッテリ充電モード走行とは、エンジン１を
運転する可能性の高い走行モード、すなわち、通常走
行、高速・高負荷走行モードである。一方、バッテリ放
電モード走行とは、エンジン１を運転する可能性の低い
走行モード、すなわち、発進時、低速・低負荷走行モー
ド、車両停車時である。ただし、減速、制動時はエンジ
ン停止であるが、回生による充電モードであるので、バ
ッテリ放電モード走行から除く。
クセルペダル踏み込み量とに基づいて、バッテリ充電モ
ード走行時か、バッテリ放電モード走行時かを算出す
る。なお、バッテリ充電モード走行とは、エンジン１を
運転する可能性の高い走行モード、すなわち、通常走
行、高速・高負荷走行モードである。一方、バッテリ放
電モード走行とは、エンジン１を運転する可能性の低い
走行モード、すなわち、発進時、低速・低負荷走行モー
ド、車両停車時である。ただし、減速、制動時はエンジ
ン停止であるが、回生による充電モードであるので、バ
ッテリ放電モード走行から除く。
【０１０８】次いで、ステップＳ８１３では、ステップ
Ｓ８１２の算出結果と空調必要電力とに基づいて充電状
態目標値を算出する。バッテリ放電モード走行時は線ａ
で示すように、空調必要電力にかかわらず充電状態目標
値を３０％一定とし、バッテリ充電モード走行時は線ｂ
で示すように、空調必要電力の増加に伴って、充電状態
目標値を５０％から８０％へ漸次高くする。そして、バ
ッテリ充電残量が充電状態目標値以下になると、エンジ
ン１により電動発電機２を駆動して電動発電機２に発電
を行わせ、バッテリ４に充電を行うようになっている。
Ｓ８１２の算出結果と空調必要電力とに基づいて充電状
態目標値を算出する。バッテリ放電モード走行時は線ａ
で示すように、空調必要電力にかかわらず充電状態目標
値を３０％一定とし、バッテリ充電モード走行時は線ｂ
で示すように、空調必要電力の増加に伴って、充電状態
目標値を５０％から８０％へ漸次高くする。そして、バ
ッテリ充電残量が充電状態目標値以下になると、エンジ
ン１により電動発電機２を駆動して電動発電機２に発電
を行わせ、バッテリ４に充電を行うようになっている。
【０１０９】続いて、ステップＳ８１４に進んで、ステ
ップ８１３で算出した充電状態目標値を達成するよう
に、エンジン制御装置３に対して制御信号を出力する。
ップ８１３で算出した充電状態目標値を達成するよう
に、エンジン制御装置３に対して制御信号を出力する。
【０１１０】本実施形態によると、エンジン１を運転す
る可能性の高いバッテリ充電モード走行時に限って充電
状態目標値を高くするため、充電のためだけにエンジン
１の運転が開始される頻度が低くなり、燃費の向上や環
境破壊物質排出量の低減を図ることができる。
る可能性の高いバッテリ充電モード走行時に限って充電
状態目標値を高くするため、充電のためだけにエンジン
１の運転が開始される頻度が低くなり、燃費の向上や環
境破壊物質排出量の低減を図ることができる。
【０１１１】なお、本実施形態では、車速とアクセルペ
ダル踏み込み量とに基づいて走行モードを分けている
が、例えば車速のみに基づいて走行モードを分け、車速
が高い領域をバッテリ充電モード走行とし、車速が低い
領域をバッテリ放電モード走行としてもよい。
ダル踏み込み量とに基づいて走行モードを分けている
が、例えば車速のみに基づいて走行モードを分け、車速
が高い領域をバッテリ充電モード走行とし、車速が低い
領域をバッテリ放電モード走行としてもよい。
【０１１２】（第３実施形態）次に、図９に示す第３実
施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態
における車両制御装置５のエアコン制御に関連する制御
処理（図７参照）を一部変更したもので、その他の点は
基本的に第１実施形態と共通である。また、本実施形態
の装置は、停車中はエンジン１を停止させるとともに、
走行中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応じてエン
ジン１の運転および停止を制御するハイブリッド車に適
用される。
施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態
における車両制御装置５のエアコン制御に関連する制御
処理（図７参照）を一部変更したもので、その他の点は
基本的に第１実施形態と共通である。また、本実施形態
の装置は、停車中はエンジン１を停止させるとともに、
走行中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応じてエン
ジン１の運転および停止を制御するハイブリッド車に適
用される。
【０１１３】図９において、ステップＳ８２０にてイニ
シャライズおよび初期設定後、ステップＳ８２１にて車
速、バッテリ４の充電状態、バッテリ４の放電電流およ
びアクセルペダル踏み込み量を演算し、エアコンユニッ
ト６の空調必要電力を入力する。
シャライズおよび初期設定後、ステップＳ８２１にて車
速、バッテリ４の充電状態、バッテリ４の放電電流およ
びアクセルペダル踏み込み量を演算し、エアコンユニッ
ト６の空調必要電力を入力する。
【０１１４】続いて、ステップＳ８２２では、空調必要
電力とバッテリ４の放電電流とに基づいて、充電状態目
標値（充電開始目標値）を算出する。放電電流が大きい
時は線ａで示すように、空調必要電力にかかわらず充電
状態目標値を３０％一定とし、放電電流が小さい時は線
ｂで示すように、空調必要電力の増加に伴って、充電状
態目標値を５０％から８０％へ漸次高くする。そして、
バッテリ充電残量が充電状態目標値以下になると、エン
ジン１により電動発電機２を駆動して電動発電機２に発
電を行わせ、バッテリ４に充電を行うようになってい
る。
電力とバッテリ４の放電電流とに基づいて、充電状態目
標値（充電開始目標値）を算出する。放電電流が大きい
時は線ａで示すように、空調必要電力にかかわらず充電
状態目標値を３０％一定とし、放電電流が小さい時は線
ｂで示すように、空調必要電力の増加に伴って、充電状
態目標値を５０％から８０％へ漸次高くする。そして、
バッテリ充電残量が充電状態目標値以下になると、エン
ジン１により電動発電機２を駆動して電動発電機２に発
電を行わせ、バッテリ４に充電を行うようになってい
る。
【０１１５】続いて、ステップＳ８２３に進んで、ステ
ップ８２２で算出した充電状態目標値を達成するよう
に、エンジン制御装置３に対して制御信号を出力する。
ップ８２２で算出した充電状態目標値を達成するよう
に、エンジン制御装置３に対して制御信号を出力する。
【０１１６】ここで、放電電流が大きいということは充
電が行われておらず、エンジン１が運転されている可能
性が低い。そして、放電電流が大きい時に充電状態目標
値を低くすることにより、放電電流が大きい時（すなわ
ち、エンジン１が運転されている可能性が低い状況下）
に充電要となることが少なくなるため、充電のためだけ
にエンジン１の運転が開始される頻度が低くなり、燃費
の向上や環境破壊物質排出量の低減を図ることができ
る。
電が行われておらず、エンジン１が運転されている可能
性が低い。そして、放電電流が大きい時に充電状態目標
値を低くすることにより、放電電流が大きい時（すなわ
ち、エンジン１が運転されている可能性が低い状況下）
に充電要となることが少なくなるため、充電のためだけ
にエンジン１の運転が開始される頻度が低くなり、燃費
の向上や環境破壊物質排出量の低減を図ることができ
る。
【０１１７】（第４実施形態）次に、図１０に示す第４
実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形
態における車両制御装置５のエアコン制御に関連する制
御処理（図７参照）を一部変更したもので、その他の点
は基本的に第１実施形態と共通である。また、本実施形
態の装置は、停車中はエンジン１を停止させるととも
に、走行中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応じて
エンジン１の運転および停止を制御するハイブリッド車
に適用される。
実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形
態における車両制御装置５のエアコン制御に関連する制
御処理（図７参照）を一部変更したもので、その他の点
は基本的に第１実施形態と共通である。また、本実施形
態の装置は、停車中はエンジン１を停止させるととも
に、走行中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応じて
エンジン１の運転および停止を制御するハイブリッド車
に適用される。
【０１１８】図１０において、ステップＳ８３０にてイ
ニシャライズおよび初期設定後、ステップＳ８３１にて
車速、バッテリ４の充電状態およびアクセルペダル踏み
込み量を演算し、エアコンユニット６の空調必要電力を
入力する。
ニシャライズおよび初期設定後、ステップＳ８３１にて
車速、バッテリ４の充電状態およびアクセルペダル踏み
込み量を演算し、エアコンユニット６の空調必要電力を
入力する。
【０１１９】続いて、ステップＳ８３２では、車速とア
クセルペダル踏み込み量とに基づいて、バッテリ充電モ
ード走行時か、バッテリ放電モード走行時かを算出す
る。なお、バッテリ充電モード走行とは、エンジン１を
運転する可能性の高い走行モード、すなわち、通常走
行、高速・高負荷走行モードである。一方、バッテリ放
電モード走行とは、エンジン１を運転する可能性の低い
走行モード、すなわち、発進時、低速・低負荷走行モー
ド、車両停車時である。ただし、減速、制動時はエンジ
ン停止であるが、回生による充電モードであるので、バ
ッテリ放電モード走行から除く。
クセルペダル踏み込み量とに基づいて、バッテリ充電モ
ード走行時か、バッテリ放電モード走行時かを算出す
る。なお、バッテリ充電モード走行とは、エンジン１を
運転する可能性の高い走行モード、すなわち、通常走
行、高速・高負荷走行モードである。一方、バッテリ放
電モード走行とは、エンジン１を運転する可能性の低い
走行モード、すなわち、発進時、低速・低負荷走行モー
ド、車両停車時である。ただし、減速、制動時はエンジ
ン停止であるが、回生による充電モードであるので、バ
ッテリ放電モード走行から除く。
【０１２０】続いて、ステップＳ８３３では、充電状態
と走行モードとによって定数Ｋを求め、その定数Ｋと空
調必要電力とを乗算して空調使用可能電力を算出する。
バッテリ充電モード走行時の定数Ｋは線ｄで示すよう
に、充電状態すなわちバッテリ充電残量が１０％以下で
は０、１０％から２０％の間では０．５、２０％から５
０％の間ではバッテリ充電残量の増加に伴って漸次増加
し、５０％以上では１となる。一方、バッテリ放電モー
ド走行時の定数Ｋは線ｃで示すように、バッテリ充電残
量が１０％以上の領域では、バッテリ充電モード走行時
の定数Ｋよりも０．２小さくなっている。
と走行モードとによって定数Ｋを求め、その定数Ｋと空
調必要電力とを乗算して空調使用可能電力を算出する。
バッテリ充電モード走行時の定数Ｋは線ｄで示すよう
に、充電状態すなわちバッテリ充電残量が１０％以下で
は０、１０％から２０％の間では０．５、２０％から５
０％の間ではバッテリ充電残量の増加に伴って漸次増加
し、５０％以上では１となる。一方、バッテリ放電モー
ド走行時の定数Ｋは線ｃで示すように、バッテリ充電残
量が１０％以上の領域では、バッテリ充電モード走行時
の定数Ｋよりも０．２小さくなっている。
【０１２１】次に、ステップＳ８３４に進み、ステップ
Ｓ８３３で算出した空調使用可能電力をエアコン制御装
置７に出力し、続いて、ステップ８３５では充電状態目
標値を達成するようにエンジン制御装置３に対して制御
信号を出力する。
Ｓ８３３で算出した空調使用可能電力をエアコン制御装
置７に出力し、続いて、ステップ８３５では充電状態目
標値を達成するようにエンジン制御装置３に対して制御
信号を出力する。
【０１２２】本実施形態によると、バッテリ放電モード
走行時にはエアコンユニット６の使用電力を空調必要電
力以下に制限しているため、この時のバッテリ４への負
荷が少なくなり、充電のためだけにエンジン１の運転が
開始される頻度が低くなり、燃費の向上や環境破壊物質
排出量の低減を図ることができる。
走行時にはエアコンユニット６の使用電力を空調必要電
力以下に制限しているため、この時のバッテリ４への負
荷が少なくなり、充電のためだけにエンジン１の運転が
開始される頻度が低くなり、燃費の向上や環境破壊物質
排出量の低減を図ることができる。
【０１２３】なお、本実施形態では、車速とアクセルペ
ダル踏み込み量とに基づいて走行モードを分けている
が、例えば車速のみに基づいて走行モードを分け、車速
が高い領域をバッテリ充電モード走行とし、車速が低い
領域をバッテリ放電モード走行としてもよい。
ダル踏み込み量とに基づいて走行モードを分けている
が、例えば車速のみに基づいて走行モードを分け、車速
が高い領域をバッテリ充電モード走行とし、車速が低い
領域をバッテリ放電モード走行としてもよい。
【０１２４】（第５実施形態）次に、図１１、図１２に
示す第５実施形態について説明する。本実施形態は、第
１実施形態におけるエアコン制御装置７の制御処理（図
６参照）および車両制御装置５のエアコン制御に関連す
る制御処理（図７参照）を一部変更したもので、その他
の点は基本的に第１実施形態と共通である。また、本実
施形態の装置は、停車中はエンジン１を停止させるとと
もに、走行中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応じ
てエンジン１の運転および停止を制御するハイブリッド
車に適用される。
示す第５実施形態について説明する。本実施形態は、第
１実施形態におけるエアコン制御装置７の制御処理（図
６参照）および車両制御装置５のエアコン制御に関連す
る制御処理（図７参照）を一部変更したもので、その他
の点は基本的に第１実施形態と共通である。また、本実
施形態の装置は、停車中はエンジン１を停止させるとと
もに、走行中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応じ
てエンジン１の運転および停止を制御するハイブリッド
車に適用される。
【０１２５】図１１は、車両制御装置５のエアコン制御
に関連する制御処理を示すもので、ステップＳ８４０に
てイニシャライズおよび初期設定後、ステップＳ８４１
にて車速、バッテリ４の充電状態およびアクセルペダル
踏み込み量を演算し、エアコンユニット６の空調必要電
力および外気温度ＴＡＭを入力する。続いて、ステップ
Ｓ８４２では、空調必要電力とエンジン１の状態とに基
づいて、充電状態目標値を算出する。
に関連する制御処理を示すもので、ステップＳ８４０に
てイニシャライズおよび初期設定後、ステップＳ８４１
にて車速、バッテリ４の充電状態およびアクセルペダル
踏み込み量を演算し、エアコンユニット６の空調必要電
力および外気温度ＴＡＭを入力する。続いて、ステップ
Ｓ８４２では、空調必要電力とエンジン１の状態とに基
づいて、充電状態目標値を算出する。
【０１２６】続いて、ステップＳ８４３では、外気温度
ＴＡＭとエンジン状態とに応じて第１空調使用可能電力
Ａを算出し、エンジン回転数に応じて第２空調使用可能
電力Ｂを算出する。
ＴＡＭとエンジン状態とに応じて第１空調使用可能電力
Ａを算出し、エンジン回転数に応じて第２空調使用可能
電力Ｂを算出する。
【０１２７】ここで、第１空調使用可能電力Ａは、エン
ジン停止中は特性線ｅにより算出し、エンジン運転中は
特性線ｆにより算出する。なお、エンジン停止中は、エ
ンジン運転中よりも、第１空調使用可能電力Ａは低めに
設定されている。そして、第１空調使用可能電力Ａは、
外気温度ＴＡＭが例えば１０℃以下の低外気温域では低
い値の一定値で、外気温度ＴＡＭが１０℃から例えば３
０℃の間では外気温度ＴＡＭの上昇に伴って漸次増加
し、外気温度ＴＡＭが３０℃以上の高外気温域では高い
値の一定値である。
ジン停止中は特性線ｅにより算出し、エンジン運転中は
特性線ｆにより算出する。なお、エンジン停止中は、エ
ンジン運転中よりも、第１空調使用可能電力Ａは低めに
設定されている。そして、第１空調使用可能電力Ａは、
外気温度ＴＡＭが例えば１０℃以下の低外気温域では低
い値の一定値で、外気温度ＴＡＭが１０℃から例えば３
０℃の間では外気温度ＴＡＭの上昇に伴って漸次増加
し、外気温度ＴＡＭが３０℃以上の高外気温域では高い
値の一定値である。
【０１２８】一方、第２空調使用可能電力Ｂは、エンジ
ン回転数が例えば１０００ｒｐｍ以下の低回転域では低
い値の一定値、エンジン回転数が１０００ｒｐｍから例
えば２０００ｒｐｍの間では高い値の一定値であり、エ
ンジン回転数が２０００ｒｐｍから例えば３０００ｒｐ
ｍの間ではエンジン回転数の上昇に伴って漸次減少し
し、エンジン回転数が３０００ｒｐｍ以上の高回転域で
は低い値の一定値である。
ン回転数が例えば１０００ｒｐｍ以下の低回転域では低
い値の一定値、エンジン回転数が１０００ｒｐｍから例
えば２０００ｒｐｍの間では高い値の一定値であり、エ
ンジン回転数が２０００ｒｐｍから例えば３０００ｒｐ
ｍの間ではエンジン回転数の上昇に伴って漸次減少し
し、エンジン回転数が３０００ｒｐｍ以上の高回転域で
は低い値の一定値である。
【０１２９】次に、ステップＳ８４４に進み、ステップ
Ｓ８４３で算出した２つの空調使用可能電力Ａ、Ｂをエ
アコン制御装置７に出力し、続いて、ステップ８４５で
は充電状態目標値を達成するようにエンジン制御装置３
に対して制御信号を出力する。
Ｓ８４３で算出した２つの空調使用可能電力Ａ、Ｂをエ
アコン制御装置７に出力し、続いて、ステップ８４５で
は充電状態目標値を達成するようにエンジン制御装置３
に対して制御信号を出力する。
【０１３０】図１２はエアコン制御装置７の制御処理を
示すもので、第１実施形態におけるエアコン制御装置７
の制御処理（図６参照）において、ステップＳ９３を廃
止し、ステップＳ９４ａを追加したものである。このス
テップＳ９４ａでは、車両制御装置５で算出した２つの
空調使用可能電力Ａ、Ｂのうち低い値の方を、空調使用
可能電力として決定する。
示すもので、第１実施形態におけるエアコン制御装置７
の制御処理（図６参照）において、ステップＳ９３を廃
止し、ステップＳ９４ａを追加したものである。このス
テップＳ９４ａでは、車両制御装置５で算出した２つの
空調使用可能電力Ａ、Ｂのうち低い値の方を、空調使用
可能電力として決定する。
【０１３１】続いて、ステップ９５の判定結果がＹＥＳ
の場合はステップ９７に進み、空調必要電力を使用設定
電力として設定し、ステップＳ９８では、この使用設定
電力に基づいて電動圧縮機４１の回転数を決定する。
の場合はステップ９７に進み、空調必要電力を使用設定
電力として設定し、ステップＳ９８では、この使用設定
電力に基づいて電動圧縮機４１の回転数を決定する。
【０１３２】一方、ステップ９５の判定結果がＮＯの場
合はステップ９６に進み、ステップＳ９４ａで決定した
空調使用可能電力を使用設定電力として設定し、ステッ
プＳ９８では、この使用設定電力に基づいて電動圧縮機
４１の回転数を決定する。
合はステップ９６に進み、ステップＳ９４ａで決定した
空調使用可能電力を使用設定電力として設定し、ステッ
プＳ９８では、この使用設定電力に基づいて電動圧縮機
４１の回転数を決定する。
【０１３３】本実施形態では、ステップＳ８４３におい
て、エンジン停止中はエンジン運転中よりも第１空調使
用可能電力Ａが低めに設定されるため、エンジン停止中
のバッテリ４への負荷を少なくして、エンジン停止時間
を長くすることができる。また、ステップＳ８４３にお
いて、電動圧縮機４１の運転をあまり必要としない低外
気温域では、高外気温域よりも第１空調使用可能電力Ａ
が低めに設定されるため、低外気温時のバッテリ４への
負荷を少なくして、エンジン停止時間を長くすることが
できる。従って、充電のためだけにエンジン１の運転が
開始される頻度が低くなり、燃費の向上や環境破壊物質
排出量の低減を図ることができる。
て、エンジン停止中はエンジン運転中よりも第１空調使
用可能電力Ａが低めに設定されるため、エンジン停止中
のバッテリ４への負荷を少なくして、エンジン停止時間
を長くすることができる。また、ステップＳ８４３にお
いて、電動圧縮機４１の運転をあまり必要としない低外
気温域では、高外気温域よりも第１空調使用可能電力Ａ
が低めに設定されるため、低外気温時のバッテリ４への
負荷を少なくして、エンジン停止時間を長くすることが
できる。従って、充電のためだけにエンジン１の運転が
開始される頻度が低くなり、燃費の向上や環境破壊物質
排出量の低減を図ることができる。
【０１３４】また、ステップＳ８４３において、エンジ
ン高回転域では第２空調使用可能電力Ｂが低いめに設定
される。
ン高回転域では第２空調使用可能電力Ｂが低いめに設定
される。
【０１３５】ところで、エンジン回転数が高い場合は、
一般的には走行負荷が高く、従って、電動発電機２も大
きな駆動力を発生するためにその電力使用量が多い状態
と推定される。ここで、ステップＳ８４３において、エ
ンジン高回転域では第２空調使用可能電力Ｂが低めに設
定されるため、電動発電機２の電力使用量が多い状態と
推定される状況下での、車両全体としての電力使用量が
過剰になるのを防止できる。
一般的には走行負荷が高く、従って、電動発電機２も大
きな駆動力を発生するためにその電力使用量が多い状態
と推定される。ここで、ステップＳ８４３において、エ
ンジン高回転域では第２空調使用可能電力Ｂが低めに設
定されるため、電動発電機２の電力使用量が多い状態と
推定される状況下での、車両全体としての電力使用量が
過剰になるのを防止できる。
【０１３６】（第６実施形態）次に、図１３に示す第６
実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形
態における車両制御装置５のエアコン制御に関連する制
御処理（図７参照）のステップＳ８０３を、図１３のス
テップＳ８０３ａに変更したもので、その他の点は基本
的に第１実施形態と共通である。また、本実施形態の装
置は、停車中はエンジン１を停止させるとともに、走行
中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応じてエンジン
１の運転および停止を制御するハイブリッド車に適用さ
れる。
実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形
態における車両制御装置５のエアコン制御に関連する制
御処理（図７参照）のステップＳ８０３を、図１３のス
テップＳ８０３ａに変更したもので、その他の点は基本
的に第１実施形態と共通である。また、本実施形態の装
置は、停車中はエンジン１を停止させるとともに、走行
中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応じてエンジン
１の運転および停止を制御するハイブリッド車に適用さ
れる。
【０１３７】図１３のステップＳ８０３ａでは、車両が
加速状態にあるのか減速状態にあるのかを車速から判別
すると共に、車速から求めた車速変化率、すなわち加減
速度、から係数Ｃ１を求め、その係数Ｃ１と空調必要電
力とを乗算して空調使用可能電力を算出する。
加速状態にあるのか減速状態にあるのかを車速から判別
すると共に、車速から求めた車速変化率、すなわち加減
速度、から係数Ｃ１を求め、その係数Ｃ１と空調必要電
力とを乗算して空調使用可能電力を算出する。
【０１３８】ここで、加速時の係数Ｃ１は、加速度が０
〜０．１Ｇの範囲では１．０で、加速度が０．１から
０．２Ｇの範囲では加速度の増加に伴って０．８まで漸
次減少し、加速度が０．２Ｇ以上では０．８で一定であ
る。また、減速時の係数Ｃ１は、減速度が０〜−０．１
Ｇの範囲では１．０で、減速度が−０．１から−０．２
Ｇの範囲では減速度の増加に伴って１．２まで漸次増加
し、減速度が−０．２Ｇ以上では１．２で一定である。
〜０．１Ｇの範囲では１．０で、加速度が０．１から
０．２Ｇの範囲では加速度の増加に伴って０．８まで漸
次減少し、加速度が０．２Ｇ以上では０．８で一定であ
る。また、減速時の係数Ｃ１は、減速度が０〜−０．１
Ｇの範囲では１．０で、減速度が−０．１から−０．２
Ｇの範囲では減速度の増加に伴って１．２まで漸次増加
し、減速度が−０．２Ｇ以上では１．２で一定である。
【０１３９】ところで、加速時のように走行負荷が高い
場合は、電動発電機２も大きな駆動力を発生するために
その電力使用量が多い状態と推定される。ここで、ステ
ップＳ８０３ａにおいて、加速時には定速走行時よりも
空調使用可能電力が低めに設定されるため、電動発電機
２の電力使用量が多い状態と推定される状況下での、車
両全体としての電力使用量が過剰になるのを防止でき
る。
場合は、電動発電機２も大きな駆動力を発生するために
その電力使用量が多い状態と推定される。ここで、ステ
ップＳ８０３ａにおいて、加速時には定速走行時よりも
空調使用可能電力が低めに設定されるため、電動発電機
２の電力使用量が多い状態と推定される状況下での、車
両全体としての電力使用量が過剰になるのを防止でき
る。
【０１４０】一方、減速時には回生制動により電動発電
機２が発電を行うので、ステップＳ８０３ａでは、減速
時には定速走行時よりも空調使用可能電力を高めに設定
するようにしている。これにより、電動発電機２が発電
機機能を発揮している時にはエアコンユニット６の能力
を高く設定することにより、快適性を確保することがで
きる。
機２が発電を行うので、ステップＳ８０３ａでは、減速
時には定速走行時よりも空調使用可能電力を高めに設定
するようにしている。これにより、電動発電機２が発電
機機能を発揮している時にはエアコンユニット６の能力
を高く設定することにより、快適性を確保することがで
きる。
【０１４１】なお、本実施形態では、加減速度から走行
負荷を推定して加速時の空調使用可能電力を低めに設定
したが、アクセルペダル踏み込み量から走行負荷を推定
し、アクセルペダル踏み込み量が大きいほど空調使用可
能電力を低めに設定するようにしてもよい。
負荷を推定して加速時の空調使用可能電力を低めに設定
したが、アクセルペダル踏み込み量から走行負荷を推定
し、アクセルペダル踏み込み量が大きいほど空調使用可
能電力を低めに設定するようにしてもよい。
【０１４２】また、加速度またはアクセルペダル踏み込
み量が所定値以上になった場合に、所定時間だけ電動圧
縮機４１で使用する電力を０にし、すなわち、所定時間
だけ電動圧縮機４１を停止し、所定時間経過後に、電動
圧縮機４１を停止する以前の制御に戻るようにしてもよ
い。
み量が所定値以上になった場合に、所定時間だけ電動圧
縮機４１で使用する電力を０にし、すなわち、所定時間
だけ電動圧縮機４１を停止し、所定時間経過後に、電動
圧縮機４１を停止する以前の制御に戻るようにしてもよ
い。
【０１４３】（他の実施形態） （ａ）上記第１実施形態では、エンジン１が運転中か否
かによって充電状態目標値（充電開始目標値）を変更す
るようにしたが（図７のステップ８０２参照）、エンジ
ン１の出力（エンジン回転数とトルクから算出、あるい
はアクセルペダル踏み込み量から推定）が所定値以上の
高出力時の充電状態目標値を、エンジン１の出力が所定
値未満の低出力時の充電状態目標値よりも高く設定して
もよい。
かによって充電状態目標値（充電開始目標値）を変更す
るようにしたが（図７のステップ８０２参照）、エンジ
ン１の出力（エンジン回転数とトルクから算出、あるい
はアクセルペダル踏み込み量から推定）が所定値以上の
高出力時の充電状態目標値を、エンジン１の出力が所定
値未満の低出力時の充電状態目標値よりも高く設定して
もよい。
【０１４４】これによると、高出力時に充電が行なわれ
ることが多くなり、このような高出力時には一般的には
エンジン熱効率が高いため、燃費の向上や環境破壊物質
排出量の低減を図ることができる。さらに、高出力時に
は一般的にはエンジン回転数が高いため発電効率が高く
なる。
ることが多くなり、このような高出力時には一般的には
エンジン熱効率が高いため、燃費の向上や環境破壊物質
排出量の低減を図ることができる。さらに、高出力時に
は一般的にはエンジン回転数が高いため発電効率が高く
なる。
【０１４５】（ｂ）上記第１実施形態では、エンジン１
が運転中か否かによって充電状態目標値（充電開始目標
値）を変更するようにしたが（図７のステップ８０２参
照）、車速が所定速度以下の低速走行時にはエンジン１
を極力停止させるようにしたハイブリッド車において
は、車速が所定速度以下の時の充電状態目標値を、車速
が所定速度超の時の充電状態目標値よりも低く設定して
もよい。
が運転中か否かによって充電状態目標値（充電開始目標
値）を変更するようにしたが（図７のステップ８０２参
照）、車速が所定速度以下の低速走行時にはエンジン１
を極力停止させるようにしたハイブリッド車において
は、車速が所定速度以下の時の充電状態目標値を、車速
が所定速度超の時の充電状態目標値よりも低く設定して
もよい。
【０１４６】これによると、低速走行時に充電が行なわ
れることが少なくなるため、エンジン運転頻度の低い低
速走行時に、充電のためだけにエンジン１の運転が開始
される頻度が低くなる。従って、低速走行時のエンジン
１の頻繁な起動が低減され、それによって燃費の向上、
環境破壊物質排出量の低減、ドライバビリティの向上、
騒音振動の低減等が図られる。
れることが少なくなるため、エンジン運転頻度の低い低
速走行時に、充電のためだけにエンジン１の運転が開始
される頻度が低くなる。従って、低速走行時のエンジン
１の頻繁な起動が低減され、それによって燃費の向上、
環境破壊物質排出量の低減、ドライバビリティの向上、
騒音振動の低減等が図られる。
【０１４７】（ｃ）バッテリ４の放電量（具体的には、
バッテリ４から放電される電流値または電力値）が大き
い時は、エアコンユニット６の能力を低く設定すること
により、エンジン停止中のバッテリ４への負荷を少なく
して、エンジン停止時間を長くすることができる。これ
により、放電量が大きい時（すなわち、エンジン１が運
転されている可能性が低い状況下）に充電要となること
が少なくなるため、充電のためだけにエンジン１の運転
が開始される頻度が低くなり、燃費の向上や環境破壊物
質排出量の低減を図ることができる。一方、バッテリ４
の放電量が小さい時は、エアコンユニット６の能力を高
く設定することにより、快適性を確保することができ
る。
バッテリ４から放電される電流値または電力値）が大き
い時は、エアコンユニット６の能力を低く設定すること
により、エンジン停止中のバッテリ４への負荷を少なく
して、エンジン停止時間を長くすることができる。これ
により、放電量が大きい時（すなわち、エンジン１が運
転されている可能性が低い状況下）に充電要となること
が少なくなるため、充電のためだけにエンジン１の運転
が開始される頻度が低くなり、燃費の向上や環境破壊物
質排出量の低減を図ることができる。一方、バッテリ４
の放電量が小さい時は、エアコンユニット６の能力を高
く設定することにより、快適性を確保することができ
る。
【０１４８】（ｄ）充電開始目標値よりも高い値を高充
電状態値として設定し、バッテリ４の充電残量が高充電
状態値以下の時はエアコンユニット６の能力を低めに設
定することができる。
電状態値として設定し、バッテリ４の充電残量が高充電
状態値以下の時はエアコンユニット６の能力を低めに設
定することができる。
【０１４９】これによると、バッテリ４の充電残量が高
充電状態値から充電開始目標値まで減少する間のバッテ
リ４への負荷を少なくして、エンジン停止時間を長くす
ることができる。従って、充電のためだけにエンジン１
の運転が開始される頻度が低くなり、燃費の向上や環境
破壊物質排出量の低減を図ることができる。一方、バッ
テリ４の充電残量が高充電状態値を超える時はエアコン
ユニット６の能力を高く設定することにより、快適性を
確保することができる。
充電状態値から充電開始目標値まで減少する間のバッテ
リ４への負荷を少なくして、エンジン停止時間を長くす
ることができる。従って、充電のためだけにエンジン１
の運転が開始される頻度が低くなり、燃費の向上や環境
破壊物質排出量の低減を図ることができる。一方、バッ
テリ４の充電残量が高充電状態値を超える時はエアコン
ユニット６の能力を高く設定することにより、快適性を
確保することができる。
【０１５０】（ｅ）上記第１実施形態では、電動発電手
段として、電動機機能と発電機機能を共に備える電動発
電機２を用いたが、電動機機能を備える電動機と発電機
機能を備える発電機とをそれぞれ独立して（すなわち別
体に）設け、その電動機と発電機とにより電動発電手段
を構成してもよい。
段として、電動機機能と発電機機能を共に備える電動発
電機２を用いたが、電動機機能を備える電動機と発電機
機能を備える発電機とをそれぞれ独立して（すなわち別
体に）設け、その電動機と発電機とにより電動発電手段
を構成してもよい。
【０１５１】（ｆ）上記各実施形態中のエアコンユニッ
ト６の能力を低く設定する具体例としては、エアコンユ
ニット６の使用電力を空調必要電力以下に制限する、あ
るいは、冷房時で言えば目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯ
を（図６のステップＳ９１参照）、フルモードよりも高
めに設定する等の方法がある。
ト６の能力を低く設定する具体例としては、エアコンユ
ニット６の使用電力を空調必要電力以下に制限する、あ
るいは、冷房時で言えば目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯ
を（図６のステップＳ９１参照）、フルモードよりも高
めに設定する等の方法がある。
【０１５２】（ｇ）エンジン１の冷却水のみで十分な暖
房能力が得られない場合には、空調空気の加熱源として
電気ヒータ（例えばＰＴＣヒータ）を併設してもよい。
この場合、その電気ヒータの消費電力を含めて空調必要
電力を算出する。
房能力が得られない場合には、空調空気の加熱源として
電気ヒータ（例えばＰＴＣヒータ）を併設してもよい。
この場合、その電気ヒータの消費電力を含めて空調必要
電力を算出する。
【０１５３】（ｈ）例えば冷凍サイクル４０中の凝縮器
４２および蒸発器４５の機能を逆転するように冷媒の流
れを切り替え可能にして暖房機能も得られるようにした
ヒートポンプシステムにも、本発明は適用することがで
きる。
４２および蒸発器４５の機能を逆転するように冷媒の流
れを切り替え可能にして暖房機能も得られるようにした
ヒートポンプシステムにも、本発明は適用することがで
きる。
【０１５４】（ｉ）蒸発器吸込空気温度ＴＩＮは、内気
温度、外気温度、および内外気割合から演算で算出して
もよい。それにより、蒸発器吸込空気温度センサ７４を
省略することができる。
温度、外気温度、および内外気割合から演算で算出して
もよい。それにより、蒸発器吸込空気温度センサ７４を
省略することができる。
【０１５５】（ｊ）電動発電機２が走行用電動機機能を
発揮している時は、電動発電機２が発電機機能を発揮し
ている時よりも、エアコンユニット６の能力を低めに設
定することができる。
発揮している時は、電動発電機２が発電機機能を発揮し
ている時よりも、エアコンユニット６の能力を低めに設
定することができる。
【０１５６】これによると、電動発電機２が電力を使用
している状況下で、エアコンユニット６の能力を低めに
設定してエアコンユニット６の電力使用量を制限するこ
とにより、車両全体としての電力使用量が過剰になるの
を防止できる。このため、バッテリへの負荷が少なくな
って充電要となりにくいため、充電のためだけにエンジ
ン１の運転が開始される頻度が低くなる。従って、エン
ジン１の頻繁な起動が低減され、燃費の向上や環境破壊
物質排出量の低減を図ることができる。一方、電動発電
機２が発電機機能を発揮している時にはエアコンユニッ
ト６の能力を高く設定することにより、快適性を確保す
ることができる。
している状況下で、エアコンユニット６の能力を低めに
設定してエアコンユニット６の電力使用量を制限するこ
とにより、車両全体としての電力使用量が過剰になるの
を防止できる。このため、バッテリへの負荷が少なくな
って充電要となりにくいため、充電のためだけにエンジ
ン１の運転が開始される頻度が低くなる。従って、エン
ジン１の頻繁な起動が低減され、燃費の向上や環境破壊
物質排出量の低減を図ることができる。一方、電動発電
機２が発電機機能を発揮している時にはエアコンユニッ
ト６の能力を高く設定することにより、快適性を確保す
ることができる。
【０１５７】（ｋ）燃料電池を備える燃料電池車におい
ては、燃料電池が非発電中には発電中よりもエアコンユ
ニット６の能力を低めに設定することにより、非発電か
ら要発電へと切り替わる頻度を低くすることができる。
ては、燃料電池が非発電中には発電中よりもエアコンユ
ニット６の能力を低めに設定することにより、非発電か
ら要発電へと切り替わる頻度を低くすることができる。
【図１】本発明の第１実施形態になる空調装置を搭載し
たハイブリッド車の概略構成を示す模式図である。
たハイブリッド車の概略構成を示す模式図である。
【図２】図１に示す空調装置の全体構成を示す模式図で
ある。
ある。
【図３】図１に示す空調装置の制御系を示すブロック図
である。
である。
【図４】図３に示すコントロールパネルの平面図であ
る。
る。
【図５】図１に示すエアコン制御装置７の基本的な制御
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ９の制御処理を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】図１に示す車両制御装置５においてエアコン制
御に関連する制御処理を示すフローチャートである。
御に関連する制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第２実施形態になる空調装置の制御処理を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図９】第３実施形態になる空調装置の制御処理を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１０】第４実施形態になる空調装置の制御処理を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１１】第５実施形態になる空調装置の制御処理を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１２】第５実施形態になる空調装置の制御処理を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１３】第６実施形態になる空調装置の制御処理を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
１…走行用エンジン、２…電動発電機、４…バッテリ、
６…エアコンユニット。
６…エアコンユニット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 家田 恒 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 松永 健 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 穂満 敏伸 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 大村 充世 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 竹尾 裕治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 5H115 PA12 PG04 PI16 PO02 PU01 PU25 QA01 QE09 QE12 SE04 SE06 TB01 TI02 TR19 TU06
Claims (19)
- 【請求項１】 走行用エンジン（１）と、走行用電動機
機能および発電機機能を発揮する電動発電手段（２）
と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ
（４）とを備え、 走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転およ
び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電
残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジ
ン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記
バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車
に搭載される空調装置において、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
を行うエアコンユニット（６）を備え、 前記走行用エンジン（１）が運転中は、前記走行用エン
ジン（１）が停止中よりも、前記充電開始目標値を高く
設定することを特徴とするハイブリッド車用空調装置。 - 【請求項２】 前記走行用エンジン（１）の出力が所定
値以上の時は、前記走行用エンジン（１）の出力が前記
所定値未満の時よりも、前記充電開始目標値を高く設定
することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車
用空調装置。 - 【請求項３】 走行用エンジン（１）と、走行用電動機
機能および発電機機能を発揮する電動発電手段（２）
と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ
（４）とを備え、 走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転およ
び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電
残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジ
ン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記
バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車
に搭載される空調装置において、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
を行うエアコンユニット（６）を備え、 車速が所定速度以下の時は、車速が前記所定速度を超え
る時よりも、前記充電開始目標値を低く設定することを
特徴とするハイブリッド車用空調装置。 - 【請求項４】 走行用エンジン（１）と、走行用電動機
機能および発電機機能を発揮する電動発電手段（２）
と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ
（４）とを備え、 走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転およ
び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電
残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジ
ン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記
バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車
に搭載される空調装置において、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
を行うエアコンユニット（６）を備え、 前記走行用エンジン（１）を運転する可能性の高い走行
モード時は、前記走行用エンジン（１）を運転する可能
性の低い走行モード時よりも、前記充電開始目標値を高
く設定することを特徴とするハイブリッド車用空調装
置。 - 【請求項５】 走行用エンジン（１）と、走行用電動機
機能および発電機機能を発揮する電動発電手段（２）
と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ
（４）とを備え、 走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転およ
び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電
残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジ
ン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記
バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車
に搭載される空調装置において、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
を行うエアコンユニット（６）を備え、 前記バッテリ（４）の放電量が所定値以上の時は、前記
バッテリ（４）の放電量が前記所定値未満の時よりも、
前記充電開始目標値を低く設定することを特徴とするハ
イブリッド車用空調装置。 - 【請求項６】 前記車室内の温度を任意に設定された設
定温度に調整するために前記エアコンユニット（６）が
必要とする空調必要電力を演算し、前記空調必要電力の
増加に伴って前記充電開始目標値を高く設定することを
特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のハ
イブリッド車用空調装置。 - 【請求項７】 走行用エンジン（１）と、走行用電動機
機能および発電機機能を発揮する電動発電手段（２）
と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ
（４）とを備え、 走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転およ
び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電
残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジ
ン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記
バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車
に搭載される空調装置において、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
を行うエアコンユニット（６）を備え、 車速が所定速度以下の時は、車速が前記所定速度を超え
る時よりも、前記エアコンユニット（６）の能力を低め
に設定することを特徴とするハイブリッド車用空調装
置。 - 【請求項８】 走行用エンジン（１）と、走行用電動機
機能および発電機機能を発揮する電動発電手段（２）
と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ
（４）とを備え、 走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転およ
び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電
残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジ
ン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記
バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車
に搭載される空調装置において、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
を行うエアコンユニット（６）を備え、 前記走行用エンジン（１）が停止中は、前記走行用エン
ジン（１）が運転中よりも、前記エアコンユニット
（６）の能力を低めに設定することを特徴とするハイブ
リッド車用空調装置。 - 【請求項９】 走行用エンジン（１）と、走行用電動機
機能および発電機機能を発揮する電動発電手段（２）
と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ
（４）とを備え、 走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転およ
び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電
残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジ
ン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記
バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車
に搭載される空調装置において、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
を行うエアコンユニット（６）を備え、 前記バッテリ（４）の放電量が所定値以上の時は、前記
バッテリ（４）の放電量が前記所定値未満の時よりも、
前記エアコンユニット（６）の能力を低めに設定するこ
とを特徴とするハイブリッド車用空調装置。 - 【請求項１０】 走行用エンジン（１）と、走行用電動
機機能および発電機機能を発揮する電動発電手段（２）
と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ
（４）とを備え、 走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転およ
び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電
残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジ
ン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記
バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車
に搭載される空調装置において、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
を行うエアコンユニット（６）を備え、 前記走行用エンジン（１）を運転する可能性の低い走行
モード時は、前記走行用エンジン（１）を運転する可能
性の高い走行モード時よりも、前記エアコンユニット
（６）の能力を低めに設定することを特徴とするハイブ
リッド車用空調装置。 - 【請求項１１】 走行用エンジン（１）と、走行用電動
機機能および発電機機能を発揮する電動発電手段（２）
と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ
（４）とを備え、 走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転およ
び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電
残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジ
ン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記
バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車
に搭載される空調装置において、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
を行うエアコンユニット（６）を備え、 前記充電開始目標値よりも高い値を高充電状態値として
設定し、前記バッテリ（４）の充電残量が前記高充電状
態値以下の時は、前記バッテリ（４）の充電残量が前記
高充電状態値を超える時よりも、前記エアコンユニット
（６）の能力を低めに設定することを特徴とするハイブ
リッド車用空調装置。 - 【請求項１２】 走行用エンジン（１）と、走行用電動
機機能および発電機機能を発揮する電動発電手段（２）
と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ
（４）とを備え、 走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転およ
び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電
残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジ
ン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記
バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車
に搭載される空調装置において、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
を行うエアコンユニット（６）を備え、 前記走行用エンジン（１）の回転数が所定回転数以上の
時には、前記走行用エンジン（１）の回転数が前記所定
回転数未満の時よりも、前記エアコンユニット（６）の
能力を低めに設定することを特徴とするハイブリッド車
用空調装置。 - 【請求項１３】 走行用エンジン（１）と、走行用電動
機機能および発電機機能を発揮する電動発電手段（２）
と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ
（４）とを備え、 走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転およ
び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電
残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジ
ン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記
バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車
に搭載される空調装置において、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
を行うエアコンユニット（６）を備え、 走行負荷が所定負荷以上の時は、走行負荷が前記所定負
荷未満の時よりも、前記エアコンユニット（６）の能力
を低めに設定することを特徴とするハイブリッド車用空
調装置。 - 【請求項１４】 走行用エンジン（１）と、走行用電動
機機能および発電機機能を発揮する電動発電手段（２）
と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ
（４）とを備え、 走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転およ
び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電
残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジ
ン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記
バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車
に搭載される空調装置において、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
を行うエアコンユニット（６）を備え、 前記電動発電手段（２）が走行用電動機機能を発揮して
いる時は、前記電動発電手段（２）が発電機機能を発揮
している時よりも、前記エアコンユニット（６）の能力
を低めに設定することを特徴とするハイブリッド車用空
調装置。 - 【請求項１５】 空調熱負荷が大きい状態、車両窓ガラ
スに空気を吹き出すデフロスタモード状態、および車室
内の快適性を重視した空調制御を行うフルモード状態の
うちいずれか１つの状態の時は、前記エアコンユニット
（６）の能力を低めに設定することを禁止することを特
徴とする請求項７ないし１４のいずれか１つに記載のハ
イブリッド車用空調装置。 - 【請求項１６】 前記車室内の温度を任意に設定された
設定温度に調整するために前記エアコンユニット（６）
が必要とする空調必要電力を演算し、 前記エアコンユニット（６）の使用電力を前記空調必要
電力よりも小さい所定値に制限することにより、前記エ
アコンユニット（６）の能力を低めに設定することを特
徴とする請求項７ないし１５のいずれか１つに記載のハ
イブリッド車用空調装置。 - 【請求項１７】 前記エアコンユニット（６）は、前記
バッテリ（４）から電力を受けて作動して冷媒を圧縮す
る電動圧縮機（４１）を有することを特徴とする請求項
１ないし１６のいずれか１つに記載のハイブリッド車用
空調装置。 - 【請求項１８】 前記電動発電手段（２）は、前記電動
機機能と発電機機能とを共に備える電動発電機であるこ
とを特徴とする請求項１ないし１７のいずれか１つに記
載のハイブリッド車用空調装置。 - 【請求項１９】 前記電動機機能を備える電動機と前記
発電機機能を備える発電機とがそれぞれ独立して設けら
れ、前記電動機と前記発電機とにより前記電動発電手段
（２）が構成されていることを特徴とする請求項１ない
し１７のいずれか１つに記載のハイブリッド車用空調装
置。
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