JP2000054838A - ハイブリッド車の駆動ユニットを冷却し且つハイブリッド車の内部空間を加熱するためのシステム - Google Patents

ハイブリッド車の駆動ユニットを冷却し且つハイブリッド車の内部空間を加熱するためのシステム

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JP2000054838A JP11098876A JP9887699A JP2000054838A JP 2000054838 A JP2000054838 A JP 2000054838A JP 11098876 A JP11098876 A JP 11098876A JP 9887699 A JP9887699 A JP 9887699A JP 2000054838 A JP2000054838 A JP 2000054838A
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アプテール ロベール
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッド車用の組合せ型の冷却・加熱シ
ステムを提供する。 【解決手段】 ハイブリッド車の駆動ユニットを冷却し
且つハイブリッド車の内部空間を加熱するための組合せ
型の冷却・加熱システムは内燃機関に直接に接続された
冷却回路と、サーモスタットバルブと、冷却器と、電気
バルブとを具備する。この冷却・加熱システムは冷却器
バイパスを具備し、この冷却器バイパス内にはハイブリ
ッド車の内部空間を加熱するための電気ヒータと熱交換
器とが配設される。ハイブリッド車の作動モードに従っ
て熱交換器が内燃機関から熱を得たり電気ヒータから熱
を得たりし、電気運転モード時、即ち内燃機関が運転さ
れていない時には熱損失を低く維持するためにサーモス
タットバルブと電気バルブとにより内燃機関と冷却器と
を熱交換器から解除できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は請求項１の導入部分
に記載されているようにハイブリッド車の駆動ユニット
を冷却し且つハイブリッド車の内部空間を加熱するため
のシステムに関する。一般的にはハイブリッド車は種々
の特性を有する駆動手段を具備する車であると理解され
ている。特に本発明は燃焼機械と駆動輪に直接連結され
た一つ以上の電気モータとの組合せに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば直列型ハイブリッド車では燃焼機
械または内燃機関はジェネレータとして作動する電気機
械と駆動関係でもって接続されており、ジェネレータは
内燃機関運転モードにおいて電気駆動モータにエネルギ
を供給する。一方、電気運転モードでは電気駆動モータ
にはバッテリにより電力が供給される。直列型ハイブリ
ッド車の内燃機関は車輪に機械的な駆動関係でもって連
結されていないのが一般的である。しかしながら並列型
ハイブリッド車では従来の車両と同様に内燃機関は機械
的な駆動関係でもって車輪に接続されており、電気運転
モードでは電気モータにより駆動が行われ、そして内燃
機関は選択的に連結が解除されたり、補助のために使用
されたりする。
【０００３】更に他の最も改変せしめられたハイブリッ
ド車、特に直列型ハイブリッド車と並列型ハイブリッド
車とを組み合わせた形態のハイブリッド車が公知であ
る。電気自動車またはハイブリッド車用の最も改変せし
められた加熱手段も既に公知である。これら加熱手段に
は特に加熱回路および冷却回路が流体学上、互いに接続
されている場合または内燃機関の冷却剤が熱交換器を通
って流れる場合に利益がある。例えば独国特許公開番号
第３２４５７４０号ではハイブリッドバスにおいて燃料
で作動するヒータと電気で作動するヒータとを直列的に
内燃機関の冷却回路に設け、特に何時でも良好な運転状
態または好適なエミッション値で機関を始動できるよう
内燃機関が停止した状態でも冷却水を或る最低温度に維
持することが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】独立したバッテリで作
動されるハイブリッド車では内燃機関の始動状態を向上
するために電気運転モード時に冷却水温度を維持するこ
とは意味がない。これはバッテリにかかる負荷が大きす
ぎ、そして作用範囲も限られているからである。本発明
の目的はハイブリッド車用の組合せ型の冷却・加熱シス
テムを提供することにあり、この冷却・加熱システムで
は内燃機関運転モード時に加熱回路が無駄となる熱を内
燃機関から取り入れ、電気運転モード時ではエネルギを
節約する目的で内燃機関が加熱回路から外される。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の上記目的に対す
る解決手段は請求項１の特徴部分から導き出される。有
利な実施例は従属項から生じる。本発明の解決手段によ
れば内燃機関運転モード時に電気運転モード時の熱交換
器と同じ熱交換器を介して車両の客室を加熱することが
でき、ここで内燃機関運転モードでは内燃機関の無駄と
なる熱が用いられ、電気運転モードでは熱損失を少なく
するために内燃機関が流体学上、熱交換器から外され
る。本発明のシステムの構造は非常にシンプルであるの
でこの解決手段は特に経済的で且つ簡単に制御され、故
障に強い。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明の更なる利点および有利な
形態は以下の説明から導き出される。以下、直列型ハイ
ブリッド車の排他的でない実施例という意味で本発明を
詳細に説明する。図１には直列型ハイブリッド車の駆動
ユニットを冷却し且つハイブリッド車の内部空間を加熱
するためのシステム１０が示されており、ここでの内燃
機関１２は接続手段１４を介してジェネレータとして作
動する電気機械１６に駆動関係でもって接続されてい
る。ここでは一点鎖線で示したように内燃機関１２およ
びジェネレータ１６がコンパクトなユニット１８を形成
する点に利点があり、このユニット１８は内燃機関１２
により又は電気により作動される冷却剤ポンプ２０を更
に具備する。
【０００７】三つの構成要素１２、１６および２０全て
が冷却回路２２内に直列に接続される。ここではジェネ
レータ１６の作動温度が内燃機関１２の温度より低いの
で冷却剤の流れの方向に関して内燃機関１２上流にジェ
ネレータ１６を接続する点に利点がある。冷却剤ポンプ
２０の配置は重要ではなく、図１に示したように内燃機
関１２とジェネレータ１６との間に設ければよい。外側
に目を向けると内燃機関・ジェネレータユニット１８は
ジェネレータ１６に達する冷却剤入口１８ａと内燃機関
１２から出てくる冷却剤出口１８ｂとを備える。
【０００８】同様に二方サーモスタットまたは二方サー
モバルブ２４と、冷却器２６と、二方電気バルブ２８と
が冷却剤の流れの方向に直列に同じ冷却回路２２内に接
続される。従って冷却剤出口１８ｂは導管３２を介して
内燃機関・ジェネレータユニット１８から連結位置３４
まで達し、この連結位置３４から導管３６が発し、この
導管３６はサーモバルブ２４の入口２４ａに接続され
る。サーモスタットバルブ２４は出口２４ｂを具備し、
この出口２４ｂは導管３８を介して冷却器２６の入口２
６ａに接続される。冷却剤はリターン導管４０を介して
冷却器２６の出口２６ｂから収集位置４２まで導かれ、
この収集位置４２から更なる導管４４が発し、この導管
４４は電気バルブ２８の入口２８ａに接続される。電気
バルブ２８は出口２８ｂを具備し、この出口２８ｂは導
管４６を介して更なる別の収集位置４８に達し、この収
集位置４８は導管５０を介して内燃機関・ジェネレータ
ユニット１８の入口１８ａに接続される。このように冷
却回路２２は導管または導管部分３２、３６、３８、４
０、４４、４６および５０に沿って延びており、冷却器
２６に対する導管部分３２、３６、３８は流出接続部を
形成し、導管部分４０、４４、４６、５０はリターン接
続部を形成する。
【０００９】サーモスタットバルブ２４は更なる別の出
口２４ｃを具備し、この出口２４ｃは冷却器バイパスと
して働く導管５２を介して収集位置４８に達するので、
更なる別の冷却回路５４が導管３２、３６、５２および
５０に沿って存在する。
【００１０】サーモスタットバルブ２４は冷却剤の温度
の関数で自動的に作動する従来の二方切換えバルブに相
当する。冷却剤の温度が閾温度Ｔ１以上の時には鎖線２
４ａｂで示したように入口２４ａと出口２４ｂとの間が
接続され、出口２４ｃ、即ち冷却回路５４は遮断され
る。一方、冷却剤の温度が閾温度Ｔ１以下の時には鎖線
２４ａｃで示したように出口２４ｃが入口２４ａに接続
され、出口２４ｂが遮断される。この場合にはバイパス
導管５２により冷却器２６がブリッジされる。サーモス
タット型において閾温度Ｔ１付近において出口２４ｂと
出口２４ｃとの両方を開いたり、少なくとも部分的に冷
却剤が通過することを許容したりしてもよく、また多か
れ少なかれ広い移行範囲を選択してもよく、即ち移行作
動条件を多かれ少なかれ閾温度Ｔ１のずっと下に設定
し、適切な場合には移行作動条件が多かれ少なかれ閾温
度Ｔ１以上の温度まで達してもよい。例えば９０°Ｃを
作動閾温度Ｔ１として用いることができる。
【００１１】サーモスタットバルブ２４は内燃機関１２
に直接取り付けられるのが普通であり、連結位置３４は
外部からアクセスできないばかりかサーモスタットバル
ブ２４内に配置されるので、サーモスタットバルブ２４
には内燃機関１２の冷却剤出口１８ｂに直接または切換
え不能な形態で接続される第三出口が設けられる。機能
的には実際のケースで多くあるように連結位置３４がサ
ーモスタットバルブ２４内に配設されるか、図１に示し
たようにサーモスタットバルブ２４上流に配設されるか
は重要ではない。この理由でサーモスタットバルブ２４
を内燃機関・ジェネレータユニット１８の一部と考える
こともできる。
【００１２】連結位置３４から収集位置５８まで導管５
６が達し、またこの収集位置５８には導管６０が開口
し、この導管６０は電気バルブ２８の更に別の出口２８
ｃから発し、内燃機関バイパスを形成する。収集位置５
８からは導管６２が延び、この導管６２は加熱ユニット
６４の入口６４ａに接続され、この加熱ユニット６４の
出口６４ｂは導管６６を介して熱交換器６８の入口６８
ａに接続され、熱交換器６８は独立しては図示していな
いが車両の内部空間への熱伝達を調節するための空気混
合フラップを備える。熱交換器６８は冷却剤出口６８ｂ
を具備し、この冷却剤出口６８ｂは導管７０を介して収
集位置４２に達する。
【００１３】加熱ユニット６４、熱交換器６８および電
気バルブを介して、即ち導管３２、５６、６２、６６、
７０、４４、４６、５０を介して内燃機関・ジェネレー
タユニット１８から加熱回路７２が延び、この加熱回路
７２は連結位置３４と収集位置４２との間の冷却回路２
２と並列である。更に冷却器バイパス５２の他に導管５
６、６２、６６および７０を介した連結位置３４と収集
位置４２との間の接続により第二の冷却器バイパスが形
成される。更に加熱ユニット６４、熱交換器６８、電気
バルブ２８および導管６０、６２、６６、７０、４４を
具備する加熱回路７４が存在する。
【００１４】加熱ユニット６４は冷却剤の流れの方向、
即ち入口６４ａから出口６４ｂに向かう方向に沿って温
度針７６と、追加の電気ポンプ（以下、追加ポンプ）７
８と、電気ヒータ８０とを具備する。温度針７６は電気
ヒータ８０上流において冷却剤の温度を測定する。ここ
でも加熱ユニット６４内における追加ポンプ７８の配置
は重要ではない。加熱ユニット６４の三つの構成要素は
全て電気的に制御装置８２に接続されており、温度針７
６は制御装置８２に信号８４を送信し、追加ポンプ７８
および電気ヒータ８０にはそれぞれ参照番号８６および
８８で示したような電力が適切に供給される。制御装置
８２は特にマイクロプロセッサを具備する。
【００１５】電気バルブ２８を同様に制御装置８２に接
続され、この電気バルブ２８は後述する幾つかの基準に
従って入口２８ａを出口２８ｂまたは出口２８ｃに接続
するために制御信号９０を制御装置８２から受信し、こ
れは鎖線２８ａｂおよび２８ａｃでそれぞれ線図的に表
示されている。車両の乗員が作動可能な加熱スイッチが
制御信号９４を介して制御装置８２に接続される。同様
に車両の乗員が操作可能な内部空間温度設定ユニット９
６が制御装置８２に接続され、この内部空間設定ユニッ
ト９６は制御装置８２に制御信号９７を送信する。その
他では独立して図示していないが図１の熱交換器６８の
空気混合フラップが制御装置８２から制御信号９８を受
信する。
【００１６】本発明の冷却・加熱システムの後述する機
能の説明について再び言及しておくと、サーモスタット
バルブ２４は例えば９０°Ｃの閾温度Ｔ１で自動的に切
り換わるか、又は更に広い温度範囲内で移行特性を連続
的に変える。仮にサーモスタットバルブ２４内における
冷却剤の温度が閾温度Ｔ１以下であるならば冷却回路５
４が作動状態にあり、即ち出口１８ｂにおいて内燃機関
１２から流出する冷却流体が接続２４ａｃおよびバイパ
ス導管５２を介してジェネレータ１６の入口１８ａに戻
され、これにより特に冷間始動時において内燃機関１２
の素早い暖機が行われる。仮に冷却剤の温度が閾温度Ｔ
１を越えているならば冷却剤は冷却回路２２を循環し、
冷却器２６を介して導かれる。
【００１７】本発明の機能を説明し、明確にするために
以下の表１を参照する。
【表１】
【００１８】内燃機関・ジェネレータユニット１８が
“オン”とは内燃機関運転モードを意味し、即ち内燃機
関１２が運転状態にあり、電力をジェネレータ１６に送
り、電気駆動モータにはこのジェネレータ１６から電力
が供給され、一方、内燃機関・ジェネレータユニット１
８が“オフ”とは電気運転モードを意味し、即ち内燃機
関１２が停止され、電気駆動モータにはバッテリを介し
て電力が供給される。
【００１９】基本的には内燃機関運転モードでは加熱回
路７２が作動状態にあると共に、冷却剤の温度に従って
冷却回路２２あるいは５４の一方、または部分的にこれ
らの両方が作動状態にある。更に別のスイッチ要素を省
略できるように、加熱スイッチ９２がオフの場合でも内
燃機関運転モード時に冷却剤を加熱回路７２を通って流
し、客室を加熱するための熱が熱交換器６８から取り出
されない位置に制御装置８２が制御信号９８により空気
混合フラップを移動する。
【００２０】これに対して電気運転モードでは加熱回路
のみが作動状態にある。しかしながらこれは加熱スイッ
チが“オン”にある時のみの場合である。更に連結位置
３４、種々の導管の直径、収集位置４２等は内燃機関運
転モードでは加熱回路７２を介して、電気運転モードで
は加熱回路７４を介して適切な量の熱エネルギが内部空
間に送られるように設計される。上記表１は運転手が作
動可能な加熱スイッチ９２および内燃機関・ジェネレー
タユニット１８の状態に対応した電気バルブ２８と、追
加ポンプ７８と、電気ヒータ８０との状態を示してい
る。制御装置８２は加熱スイッチ９２の位置とは関係な
く単に内燃機関・ジェネレータユニット１８の作動状態
に応じて電気バルブ２８のスイッチ状態を決定する。内
燃機関運転モードにある時、即ち内燃機関１２が運転せ
しめられている時には接続２８ａｂのみが継続して作動
状態となる。一方、電気運転モードでは接続２８ａｃが
作動状態となる。
【００２１】このように電気運転モードでは電気バルブ
２８が内燃機関・ジェネレータユニット１８を熱交換器
６８から解除するのに用いられるので熱を加熱システム
から不必要に取り去ることはなく、冷却水は加熱回路７
４内のみを循環する。従って導管６０は内燃機関・ジェ
ネレータバイパスと考えられる。これに対して内燃機関
運転モードでは接続２８ａｂ、即ち内燃機関・ジェネレ
ータユニット１８への冷却器リターン接続部が確立され
るべきであることは明らかであり、これが電気バルブ２
８のスイッチがオンとされ、または安全性の理由で始動
信号９０がない時にも接続２８ａｂが確立されるように
設計される理由である。上述したように電気運転モード
において加熱スイッチが“オフ”である時には加熱する
にも冷却するにも冷却水を必要としないので電気バルブ
２８の位置は重要ではない。
【００２２】更に加熱スイッチの位置が“オフ”である
時には内燃機関運転モードであるか電気運転モードであ
るかに係わらず追加ポンプ７８および電気ヒータ８０は
作動されない。加熱スイッチが“オン”である状態では
冷却剤が熱交換器６８を通って循環しなければならない
ので車両が電気運転モードに切り換えられた時に追加ポ
ンプ７８の作動が開始され、機械ポンプ２０は休止せし
められる。一方、内燃機関運転モードでは機械ポンプ２
０が冷却剤を熱交換器６８に送るので追加ポンプ７８を
作動状態にしておく必要はない。
【００２３】電気ヒータ８０を作動する条件はより包括
的であるので上記表１には記載せず、星印★で記載して
ある。電気ヒータ８０は加熱スイッチ９２および車両の
運転状態に従って制御ユニット８２によりオン・オフさ
れるだけでなく、温度針７６により測定される冷却剤の
温度に従ってもオン・オフされる。従って冷却剤の温度
が例えば７０°Ｃの閾温度Ｔ３以下に低下した時には電
気ヒータ８０がオンとされ、冷却剤の温度が例えば７５
°Ｃの閾温度Ｔ２を越えた時には電気ヒータ８０がオフ
とされる。従って加熱スイッチ９２が“オン”の位置に
ある場合に、既に或る時間だけ運転せしめられていた内
燃機関１２が停止され、そして電気運転モードに切り換
わると、冷却剤の温度はサーモスタットバルブ２４の切
換え温度範囲、即ち９０°Ｃの閾温度Ｔ１付近の範囲に
あるので、電気ヒータ８０を作動しなくても冷却剤は内
部空間を加熱するのに十分である。或る時間が経過する
と冷却剤の温度が低下し、７０°Ｃの閾温度Ｔ３以下と
なるので、制御ユニット８２は電気ヒータ８０を作動
し、７５°Ｃの閾温度Ｔ２に達するまで電気ヒータの作
動を維持する。一方、加熱スイッチ９２が“オン”の位
置にある場合に、電気運転モードへ切り換えられる前に
内燃機関１２が長時間、運転せしめられておらず、温度
針７６により測定された冷却剤の温度が７０°Ｃの閾温
度Ｔ３以下である時には電気運転モードに切り換わると
直ぐに電気ヒータ８０が作動せしめられる。
【００２４】従来の車両と同様にして客室内の熱を形成
するために内燃機関運転モードでの移動の初期および内
燃機関の冷間始動時において内燃機関１２の暖機中に電
気ヒータ８０を適用しなくてもよく、こうすればバッテ
リを節約できるという利点がもたらされる。またこれも
従来の内燃機関モータ車両の場合と同様であるがいった
ん車両が始動した時には車両の運転状態に係わりなく加
熱システムが機能する。しかしながら駆動形態を考慮し
た時に冷却剤の温度上昇が特に遅いならば、このことを
制御装置８２が認識し、適切であるならば電気ヒータ８
０が作動せしめられる。
【００２５】さらに加熱スイッチがオンとされているが
内燃機関・ジェネレータユニット１８が冷えている場合
には、内燃機関・ジェネレータユニット１８による予想
以上の冷却効果に対抗するために、電気運転モードから
内燃機関モードに切り換わった時に、或る時間だけ電気
ヒータ８０により冷却剤を加熱し続ける。冷却水の温度
に対する表示が温度針７６によりなされ、７５°Ｃの閾
温度Ｔ２を越えた時に制御装置８２は電気ヒータ８０の
スイッチをオフとする。
【００２６】内燃機関運転モードではサーモスタットバ
ルブ２４が冷却水の温度を９０°Ｃの閾温度Ｔ１に調節
し、そして熱交換器６８内の冷却水処理量が内燃機関１
２またはポンプ２０の回転速度（回転数）で変化するの
で、熱交換器６８の熱出力も同様に変化する。この理由
により上述したように熱交換器６８は図１では示してい
ないが例えば制御装置８２により制御信号９８を介して
始動せしめられる空気混合フラップを備え、この空気混
合フラップが熱要求に従って冷却・加熱システムから多
かれ少なかれエネルギを取り出す。同様にこれも図示し
ていないが内部空間の温度を測定する温度針からの信号
の関数でこの調節を実行してもよい。しかしながらコス
ト上の理由により空気混合フラップの調節を手動にて行
うようにしてもよい。更に機械的または電気的に制御さ
れる調節バルブにより乗客空間内における所望の熱要求
に対応して熱交換器６８を通る冷却水処理量を変化させ
ることも可能である。
【００２７】図１には示していないが送風機が冷却装置
からその周囲への熱運搬を増大する。特に送風機もまた
内部空間における熱要求の関数で調節され、このことは
内部空間における熱需要が大きい時に熱交換器の周囲へ
の熱の放出が少ないことを意味しており、この調節作動
は制御装置８２に割り当てられる。さらに例えばリター
ンバルブを導管部分５６に配設することにより、冷却剤
の温度が閾温度Ｔ１以上または９０°Ｃ以上である時の
電気運転モードにおいて冷却剤が冷却器２６を通って流
れることが防止される。こうしなければ導管５６、接続
２４ａｂ、導管３８、冷却器２６および導管４０を介し
た通路が熱交換器バイパスとして作用してしまう。ポン
プ２０が作動している内燃機関運転モードにおいて追加
ポンプ７８を通過する流れを防止するために、追加ポン
プ７８にリターンバルブを配設したバイパスを設けても
よい。
【００２８】図２および図３には本発明の更に別の実施
例が示されており、ここでは明瞭とするために電気ユニ
ットおよび電気的な接続は省略されている。概して幾つ
かの変更を除いて図１で用いたものと同じ参照番号を付
してある。サーモスタットバルブ２４および電気バルブ
２８の切換え条件も同じである。図２では図１に対して
ユニット６４から追加のポンプ７８が取り除かれ、導管
６０へと移動されている。これにより特に電気運転モー
ドにおいてそれが必要とされた時にのみ冷却剤が追加ポ
ンプ７８を通って流れるという利点がもたらされる。
【００２９】図３では図１に対して電気バルブ２８が導
管部分５０へと移動せしめられている。更に接続２８ａ
ｃと、導管６０と、収集点５８とが排除されている。こ
のため電気バルブ２８が単に接続２８ａｂのみを備えた
シンプルで安価な一方弁に相当するという利点がある。
電気運転モード、即ち接続２８ａｂが遮断されている場
合には、電気バルブ２８は上述したように熱交換器６８
から内燃機関・ジェネレータユニット１８を解除する。
また加熱回路７４が閉鎖され、図１とは異なり冷却剤は
サーモスタットバルブ２４のみを介して流れる。冷却剤
の温度がＴ１または９０°Ｃ以下である時、即ち接続２
４ａｃが作動された時には、冷却剤が導管部分７０、４
４、４６、５２、３６、５６、６２および６６を介して
循環し、導管部分５２および３６では流れの方向は矢印
の方向とは逆である。熱損失を制限する目的で導管部分
５２は絶縁せしめられるべきである。冷却剤の温度が閾
温度Ｔ１以上である場合には接続２４ａｂが冷却剤の通
過を許可するので導管部分７０、４０、３８、３６、５
６、６２および６６を通って流れ、導管部分４０、３８
および３６では流れの方向は矢印の方向とは逆である。
内燃機関運転モードでは接続２８ａｂが常に作動してい
るので図３の実施例は図１の実施例と同じ挙動をする。
【００３０】勿論、引用した温度値Ｔ１、Ｔ２およびＴ
３を異なって選択してもよい。基本的には冷却器は内燃
機関の余分な熱をその周囲に分配するものであればいか
なる熱交換器でもよい。また電気ヒータの代わりにバー
ナーを設けてもよいが、これは電気運転モードにおける
ハイブリッド車の零エミッション運転の範囲ではない。
【００３１】サーモバルブまたはサーモスタットバルブ
の代わりに例えば冷却剤の温度の関数で制御される電気
バルブまたは可変ポンプ出力を有するポンプを設けても
よい。さらに電気ヒータを熱交換器に組み入れることも
有益であり、このことは熱交換器が冷却剤の代わりに直
接加熱されることを意味する。図１に示した温度針７
６、追加ポンプ７８、電気ヒータ８０および熱交換器６
８の構成を異なるものとしてもよい。例えば温度針７６
を電気ヒータ８０の直ぐ上流または下流に配設してもよ
い。
【００３２】電気ヒータ８０を導管６０に接続してもよ
いが、内燃機関運転モードにおいて内燃機関が未だに冷
たい時に冷却水を加熱できない。しかしながらこの解決
手段には加熱ユニット６４が全体として導管内に配置さ
れるので図２に示したようにポンプ２０による不必要な
追加ポンプ７８の駆動が排除されるという利点がある。
必要によりリターンバルブを導管５６に設けてもよい。
【００３３】電気バルブ２８、加熱ユニット６４および
熱交換器６８を一つのユニットに統合することも有益で
ある。基本的には図１から図３とは異なるように冷却剤
の流れの方向を定義してもよい。さらに図示したタイプ
の内燃機関・ジェネレータユニットを“電力発生ユニッ
ト”と表示することもできる。制御ユニットを所謂“エ
ネルギ管理ユニット”の一つの構成部品としてもよい。
図１は直列型ハイブリッド車に関するが、本発明の解決
手段は並列型ハイブリッド車または様々な混合形態に対
して同程度に利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施例を示す図である。
【図２】本発明の別の実施例を示す図である。
【図３】本発明の更に別の実施例を示す図である。
【符号の説明】
１２…内燃機関 １６…ジェネレータ ２０、７８…ポンプ ２２…冷却回路 ２４…サーモスタットバルブ ２６…冷却器 ２８…電気バルブ ６８…熱交換器 ７２…加熱回路 ８０…電気ヒータ

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ハイブリッド車の駆動ユニットを冷却し
    且つハイブリッド車の内部空間を加熱するためのシステ
    ムであって、第一熱源を形成する内燃機関に直列に接続
    される冷却回路（２２）と、冷却器（２６）とを具備
    し、 冷却剤の流れの方向に沿って、流出接続部（３２，３
    ６，３８）が前記内燃機関（１２）から前記冷却器（２
    ６）へ達し、リターン接続部（４０，４４，４６，５
    ０）が前記冷却器（２６）から前記内燃機関（１２）に
    達し、 前記流出接続部（３２，３６，３８）内に第一制御手段
    （２４）が接続され、 前記内燃機関（１２）と前記第一制御手段（２４）との
    間には第一流出接続部分（３２，３６）が配設され、前
    記第一制御手段（２４）と前記冷却器（２６）との間に
    は第二流出接続部分（３８）が配設され、 前記ハイブリッド車の内部空間を加熱するために第二熱
    源（８０）と熱交換器（６８）とを具備するシステム
    （１０）において、 前記リターン接続部（４０，４４，４６，５０）内に第
    二制御手段（２８）が接続され、 前記冷却器（２６）と該第二制御手段（２８）との間に
    は第一リターン接続部分（４０，４４）が配設され、前
    記第二制御手段（２８）と前記内燃機関（１２）との間
    には第二リターン接続部分（４６，５０）が配設され、 前記第一制御手段（２４）から発する第一冷却器バイパ
    ス（５２）が前記リターン接続部（４０，４４，４６，
    ５０）内へと開口し、 前記第一流出接続部分（３２，３６）と前記第一リター
    ン接続部分（４０，４４）との間には第二冷却器バイパ
    ス（５６，６２，６６，７０）が設けられ、該第二冷却
    器バイパス内に前記第二加熱源（８０）と前記熱交換器
    （６８）とが組み込まれることを特徴とするシステム。
  2. 【請求項２】 前記第一冷却器バイパス（５２）が前記
    第二リターン接続部分（４６，５０）内に開口すること
    を特徴とする請求項１に記載のシステム。
  3. 【請求項３】 前記第一冷却器バイパス（５２）が前記
    第一リターン接続部分（４０，４４）内に開口すること
    を特徴とする請求項１に記載のシステム。
  4. 【請求項４】 前記第一制御手段（２４）が一方で前記
    内燃機関（１２）から前記冷却器（２６）への第一の接
    続（２４ａｂ）を許可し、もう一方で前記内燃機関（１
    ２）から前記第一冷却器バイパス（５２）内への第二の
    接続（２４ａｃ）を許可するような二方弁として形成さ
    れることを特徴とする前記請求項のいずれか一つに記載
    のシステム。
  5. 【請求項５】 前記第一制御手段（２４）がサーモスタ
    ットバルブであることを特徴とする請求項４に記載のシ
    ステム。
  6. 【請求項６】 前記第二制御手段（２８）が少なくとも
    前記リターン接続部（４０，４４，４６，５０）内にお
    ける遮断を許可するように形成されることを特徴とする
    前記請求項のいずれか一つに記載のシステム。
  7. 【請求項７】 前記リターン接続部（４０，４４，４
    ６，５０）内における遮断が前記ハイブリッド車の電気
    運転モードに対して提供されることを特徴とする請求項
    ６に記載のシステム。
  8. 【請求項８】 前記第二制御手段（２８）から発する内
    燃機関バイパス（６０）が前記第二冷却器バイパス（５
    ６，６２，６６，７０）内に開口することを特徴とする
    前記請求項のいずれか一つに記載のシステム。
  9. 【請求項９】 前記内燃機関バイパス（６０）が前記第
    一流出接続部分（３２，３６）と前記熱交換器（６８）
    との間に配設された前記第二冷却器バイパス（５６，６
    ２，６６，７０）の部分（５６，６２）内に開口するこ
    とを特徴とする請求項８に記載のシステム。
  10. 【請求項１０】 前記第二制御手段（２８）が一方で前
    記冷却器（２６）から前記内燃機関（１２）への第一の
    接続（２８ａｂ）を許可し、もう一方で前記冷却器（２
    ６）から前記内燃機関バイパス（６０）内への第二の接
    続（２８ａｃ）を許可するような二方弁として形成され
    ることを特徴とする請求項８または９に記載のシステ
    ム。
  11. 【請求項１１】 前記第二制御手段（２８）が電気バル
    ブであることを特徴とする前記請求項のいずれか一つに
    記載のシステム。
  12. 【請求項１２】 前記冷却剤回路（２２）内に第一冷却
    剤ポンプ（２０）が接続され、第二冷却剤ポンプ（７
    ８）を具備することを特徴とする請求項１に記載のシス
    テム。
  13. 【請求項１３】 前記第二冷却器バイパス（５６，６
    ２，６６，７０）内に冷却剤ポンプ（７８）が接続され
    ることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
  14. 【請求項１４】 前記内燃機関バイパス（６０）内に冷
    却剤ポンプ（７８）が接続されることを特徴とする請求
    項８から１０に記載のシステム。
  15. 【請求項１５】 前記第二熱源（８０）が電気ヒータで
    あることを特徴とする前記請求項のいずれか一つに記載
    のシステム。
  16. 【請求項１６】 ジェネレータとして作動し且つ前記内
    燃機関（１２）に駆動関係でもって接続される電気機械
    （１６）が前記リターン接続部（４０，４４，４６，５
    ０）内に接続されることを特徴とする前記請求項のいず
    れか一つに記載のシステム。
JP11098876A 1998-04-07 1999-04-06 ハイブリッド車の駆動ユニットを冷却し且つハイブリッド車の内部空間を加熱するためのシステム Pending JP2000054838A (ja)

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