CN100579806C - 车辆和用于控制车辆的方法 - Google Patents
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Abstract
当经济开关(94e)信号是“开”以指示应该使燃料经济性具有优先级时，使用用于燃料经济性的鼓风机特性图使空气调节设备的鼓风机(93)工作，使得空气调节设备的鼓风机水平随着发动机冷却剂温度的改变而以低速率改变。而且，使用用于燃料经济性的发动机工作图来判定发动机(22)是否需要工作或停机，使得发动机更容易停机。
Description
技术领域
本发明涉及车辆和用于控制车辆的方法。
背景技术
已经提出了一种其中设定经济模式以使燃料经济性具有优先级的车辆。日本专利公开号JP-A-11-180137描述了这种车辆的示例。在该公开文献所描述的车辆中，输出动力以驱动车辆的发动机充当用于空气调节的热源，并通过将经济开关打开和关闭来改变发动机启动的频率。在该车辆中，当经济开关打开时，将用于使空气调节的压缩机启动时的温度设定为高温，并且压缩机被间歇地关闭，其减小了发动机为空气调节而启动的频率。这降低了燃料消耗速率。
在该车辆中，压缩机关闭的频率增大，这可能会降低空气调节的性能。同时，当加热车厢时，优选地基于充当用于空气调节的热源的发动机的温度，并考虑乘客感受到的温度，来改变递送到车厢的空气流量。
发明内容
本发明的目的是提供一种车辆和用于控制该车辆的方法，当使燃料经济性具有优先级时可以合适地加热车厢。
为了实现以上目的，本发明的一个方面涉及一种车辆，其包括内燃机、加热装置、燃料经济性优先指示装置和控制装置。内燃机可以输出用于驱动车辆的动力。加热装置可以通过将由充当热源的所述内燃机加热的空气递送到车厢来加热所述车厢。燃料经济性优先指示装置提供或者停止提供使燃料经济性具有优先级的指示。控制装置设定待递送的被加热空气的流量并进行使所述内燃机工作或停机的请求，使得在提供使燃料经济性具有优先级的指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，提高燃料经济性，并且基于所设定的被加热空气的流量以及使所述内燃机工作或停机的所述请求来控制所述加热装置和所述内燃机。
在上述车辆中，当加热车厢时考虑待递送的被加热空气的流量。因此，当使燃料经济性具有优先级时可以合适地加热车厢。
在上述车辆中，所述控制装置可以设定待递送的所述被加热空气的流量，使得在提供使燃料经济性具有优先级的指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，所述被加热空气的流量随着所述内燃机中冷却剂的温度的改变而以低速率改变。此外，所述控制装置可以设定待递送的所述被加热空气的流量，使得与不提供所述指示的情况相比，当所述流量随着冷却剂温度而升高时在所述流量的相应值处的第一冷却剂温度与当所述流量随着所述冷却剂温度而降低时在相同的所述流量的相应值处的第二冷却剂温度之间具有更大差别。以此结构，在提供使燃料经济性具有优先级的指示的情况下，待递送的被加热空气的流量随着内燃机中冷却剂的温度的改变而以低速率改变。因此，由于递送的被加热空气的流量的改变以低速率进行，所以可以降低由乘客感受到的温度急剧改变的可能性。结果，可以合适地加热车厢。
上述车辆还可以包括温度检测装置，其用于检测所述车厢的温度，并且所述控制装置可以基于通过所述温度检测所检测到的所述车厢的温度，来设定待递送的所述被加热空气的流量。以此结构，因为基于车厢温度来设定待递送的被加热空气的流量，所以可以合适地加热车辆。
此外，在上述车辆中，所述控制装置可以进行使所述内燃机工作或停机的所述请求，使得在提供使燃料经济性具有优先级的指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，所述内燃机更容易停机。以此结构，在提供使燃料经济性具有优先级的指示的情况下，可以降低内燃机启动的频率。这提高了燃料经济性。
在上述车辆中，所述控制装置可以进行使所述内燃机工作或停机的所述请求，使得在提供使燃料经济性具有优先级的指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，当递送到所述车厢的空气温度更低时使所述内燃机停机。
此外，在上述车辆中，所述控制装置可以基于用于驱动所述车辆的操作来进行使所述内燃机工作或停机的所述请求。
上述车辆还可以包括电机，其可以输出用于驱动所述车辆的电力；和存储装置，其可以从所述电机接收电力，并可以将电力传递到所述电机。
本发明的另一个方面涉及一种车辆，包括内燃机、加热设备、燃料经济性优先指示部分和控制部分。内燃机可以输出用于驱动车辆的动力。加热设备可以通过将由充当热源的所述内燃机加热的空气递送到车厢来加热所述车厢。燃料经济性优先指示部分提供或者停止提供使燃料经济性具有优先级的指示。控制部分设定待递送的被加热空气的流量并进行使所述内燃机工作或停机的请求，使得在提供使燃料经济性具有优先级的指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，提高燃料经济性，并且其基于所设定的被加热空气的流量以及使所述内燃机工作或停机的所述请求来控制所述加热设备和所述内燃机。
本发明的另一个方面涉及一种用于控制车辆的方法，所述车辆包括内燃机、加热装置和燃料经济性优先指示装置。内燃机可以输出用于驱动车辆的动力。加热装置可以通过将由充当热源的所述内燃机加热的空气递送到车厢来加热所述车厢。燃料经济性优先指示装置提供或者停止提供使燃料经济性具有优先级的指示。所述方法包括：设定待递送的被加热空气的流量并进行使所述内燃机工作或停机的请求，使得在提供使燃料经济性具有优先级的指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，提高燃料经济性；并且基于所设定的被加热空气的流量以及使所述内燃机工作或停机的所述请求来控制所述加热装置和所述内燃机。
在用于控制车辆的方法中，当加热车厢时考虑待递送的被加热空气的流量。因此，当使燃料经济性具有优先级时可以合适地加热车厢。
本发明的另一个方面涉及一种用于控制车辆的方法，包括：设定待递送的被加热空气的流量并进行使内燃机工作或停机的请求，使得在提供使燃料经济性具有优先级的指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，提高燃料经济性；并且基于所设定的被加热空气的流量以及使所述内燃机工作或停机的所述请求来控制加热装置和所述内燃机。
附图说明
通过参考附图对示例性实施例的以下描述，本发明的前述和/或其他目的、特征和优点将变得更加清楚，在附图中，由相同标记表示相同或相应部分，且其中：
图1示意性地图示了根据本发明示例性实施例的混合动力车辆20的结构；
图2图示了根据本实施例的、由空气调节ECU 98执行的鼓风机驱动控制例程的示例的流程图；
图3图示了普通发动机工作图的示例；
图4图示了用于燃料经济性的发动机工作图的示例；
图5图示了普通鼓风机特性图的示例；
图6图示了用于燃料经济性的鼓风机特性图的示例；并且
图7图示了鼓风机水平设定图的示例。
具体实施方式
图1示意性地图示了根据本发明示例性实施例的混合动力车辆20的结构。如图1所示，根据本实施例的混合动力车辆20包括发动机22；三轴式动力传递机构30；可以发电的电机MG1；减速齿轮35；空气调节设备90；以及用于混合动力的电子控制单元(此后，称作“混合动力ECU”)70。三轴式动力传递机构30经由作为发动机22的输出轴的曲轴26连接到减震器28。电机MG1连接到动力传递机构30。减速齿轮35连接到动力传递机构30。充当驱动轴的齿圈轴连接到动力传递机构30。电机MG2连接到减速齿轮35。空气调节设备90冷却并加热车厢21。混合动力ECU 70控制整个车辆。
发动机22是使用诸如汽油或柴油之类的烃燃料输出动力的内燃机。用于发动机的电子控制单元(此后，称作“发动机ECU”)24执行用于发动机22的各种控制。即，发动机ECU 24控制燃料喷射、点火、进气量等。发动机ECU 24从检测发动机22的工作状态的各种传感器(例如，检测发动机冷却剂温度Tw的冷却剂温度传感器)接收信号。发动机ECU 24与混合动力ECU 70通信。发动机ECU 24根据从混合动力ECU 70传递的控制信号来控制发动机22。而且，发动机ECU 24在需要时将与发动机22的工作状态相关的数据输出到混合动力ECU 70。
动力传递机构30包括外齿太阳轮31；内齿齿圈32；多个行星齿轮33；以及行星轮架34。内齿齿圈32与太阳轮31同心布置。多个行星齿轮33与太阳轮31啮合。多个行星齿轮33还与齿圈32啮合。行星轮架34支撑行星齿轮33，使得每个行星齿轮可以绕其轴线旋转，并可以绕太阳轮31运动。动力传递机构30被构造为使用太阳轮31、齿圈32和行星轮架34作为旋转元件产生差速效果的行星齿轮机构。发动机22的曲轴26连接到行星轮架34。电机MG1连接到太阳轮。减速齿轮经由齿圈轴32a连接到齿圈32。当电机MG1充当发电机时，从发动机22传递到行星轮架34的动力根据其速比分配到太阳轮31和齿圈32。当电机MG1充当电动机时，从发动机22传递到行星轮架34的动力与从电机MG1传递到太阳轮31的动力结合，并且结合的动力被输出到齿圈32。传递到齿圈32的动力经由齿圈轴32a、齿轮机构和差速齿轮62输出到驱动轮63a和63b。
电机MG1和MG2中的每个都被构造为可以用作发电机和电动机的公知同步电动发电机。电力在电机MG1和MG2与电池50之间经由连接到电线54的逆变器41和42进行传递。由用于电机的电子控制单元(此后，称作“电机ECU”)40控制每个电机MG1和MG2。电机ECU 40接收控制电机MG1和MG2所需的信号。例如，电机ECU 40接收表示电机MG1和MG2的转子的旋转位置的信号；以及施加到电机MG1和MG2的相电流的信号。由旋转位置传感器43和44检测接收表示电机MG1和MG2的转子的旋转位置的信号。由电流传感器(未示出)检测相电流。电机ECU40将开关控制信号输出到逆变器41和42。电机ECU 40与混合动力ECU70通信。电机ECU 40根据从混合动力ECU 70传递的控制信号控制电机MG1和MG2。而且，电机ECU 40在需要时向混合动力ECU 70输出与电机的工作状态相关的数据。
用于电池的电子控制单元(此后，称作“电池ECU”)52控制电池50。电池ECU 52接收控制电池50所需的信号。例如，电池ECU 52接收表示端子间电压的信号、表示充放电电流的信号和表示电池温度Tb的信号。由设置在电池的端子之间的电压传感器(未示出)检测端子间电压。由装配到连接至电池50的输出端子的电线54的电流传感器(未示出)检测充放电电流。电池ECU 52在需要时向混合动力ECU 70传输与电池50的工作状态相关的数据。为了控制电池50，电池ECU 52基于通过将由电流传感器检测的充放电电流的值累积获得的累积值，来计算电池50的充电状态(SOC)。此外，电池ECU 52基于电池的充电状态(SOC)和电池温度Tb计算电池50的输入限制Win和输出限制Wout。
空气调节设备90包括热交换器91；鼓风机93；开关机构92；操作面板94；以及用于空气调节的电子控制单元(此后，称作“空气调节ECU”)98。热交换器91设置在用于发动机22的冷却系统中。热在热交换器91与冷却剂之间进行交换。鼓风机93吸入外部空气和车厢21中的空气以将空气引到热交换器91。而且，鼓风机93排出因为由热交换器91执行的热交换而被加热的空气。鼓风机93对应于根据本发明的加热装置或加热设备。开关机构92使得鼓风机93吸入外部空气或车厢21中的空气。操作面板94装配到车厢21。空气调节ECU 98控制整个空气调节设备90。空气调节ECU 98对应于根据本发明的控制装置或控制设备。空气调节ECU 98接收送风气开关信号BSW、表示设定温度T*的信号、表示车厢温度Tin的信号、表示日光辐射量Q的信号、经济开关信号ESW、表示外部空气温度Tout的信号。从鼓风机开关94a传递鼓风机开关信号。鼓风机开关94a设置在操作面板94上，并将加热器打开和关闭。设定温度开关94b设置在操作面板94上，并设定车厢21中的温度。从日光辐射传感器94d传递表示日光辐射量Q的信号。日光辐射传感器94d设置在操作面板94上，并检测车厢21中的日光辐射量。从经济开关21传递经济开关信号。经济开关94e设置在操作面板94上。经济开关信号ESW指示车辆的燃料经济性应当优先于加热器的性能。经济开关94e对应于根据本发明的燃料经济性优先指示装置或燃料经济性优先指示部分。从外部空气温度传感器95传递表示外部空气温度Tout的信号。外部空气温度传感器95设置在车厢2的外部，并检测外部空气的温度。空气调节ECU 98基于这些信号控制鼓风机93，使得车厢温度Tin成为等于设定温度T*。而且，空气调节ECU 98与混合动力ECU 70通信。空气调节ECU 98在需要时向混合动力ECU 70输出与空气调节设备90的状态相关的数据。
混合动力ECU 70被构造为微处理器，其包括CPU 72、ROM 74、RAM 76、输入/输出端口(未示出)、以及通信端口(未示出)。混合动力ECU 70经由输入端口接收点火信号、表示档位SP的信号、表示加速踏板操作量Acc的信号、表示制动踏板位置BP的信号、表示车速V的信号等。从点火开关80传递点火信号。从检测换档杆81的位置的档位传感器82传递表示档位SP的信号。从检测加速踏板83的操作量的加速踏板位置传感器84表示加速踏板操作量Acc的信号。从检测制动踏板85的操作量的制动踏板位置传感器86传递表示制动踏板位置BP的信号。从车速传感器85传递表示车速V的信号。如上所述，混合动力ECU 70经由通信端口连接到发动机ECU 24、电机ECU 40和电池ECU 52。控制信号和数据在混合动力ECU 70与经由通信端口连接到发动机ECU 24、电机ECU40和电池ECU 52之间传递。
在根据本实施例的混合动力车辆20中，基于作为加速踏板83操作量的加速踏板操作量Acc以及车速V，来计算需求输出到作为驱动轴的齿圈轴32a的转矩。接着，控制发动机22以及电机MG1和MG2，使得将与需求转矩相对应的动力输出到齿圈轴32a。例如，控制发动机22，使得从发动机22输出与需求动力相等的动力；控制电机MG1和MG2，使得从发动机22输出的全部动力在通过动力传递机构30以及电机MG1和MG2改变了转矩之后都传递到齿圈32a。而且，例如，控制发动机22，使得从发动机22输出与需求动力和用于对电池充放电所需的电力之和相等的动力；并且(i)控制电机MG1和MG2，使得从发动机22输出的全部或部分动力传递到齿圈轴32a，并在通过动力传递机构30以及电机MG1和MG2改变转矩之后执行对电池50的充放电。于是，与需求动力相等的动力被传递到齿圈轴32a；或者(ii)发动机22停机，并控制电机MG1和MG2，使得从电机MG2输出与需求动力相等的动力并传递到齿圈轴32a。在部分(i)中描述的控制称作“发动机运行模式”。在部分(ii)中描述的控制称作“电机运行模式”。
基于下述两个判定的结果，运行模式在发动机运行模式和电机运行模式之间改变。首先，基于车辆所需的动力(其是为驱动车辆所需的动力和为对电池50充放电所需的动力之和)是否大于可变阀值，来判定发动机22是否需要工作。其次，判定发动机22是否需要作为热源工作使得空气调节设备90可以加热车厢21。在本实施例中，如果当车辆处于电机运行模式时在第一判定或第二判定中判定发动机22需要工作，则运行模式从电机运行模式改变为发动机运行模式。同时，如果当车辆处于发动机运行模式时在第一判定或第二判定中判定发动机22不需要工作，则运行模式从发动机运行模式改变为电机运行模式。对于发动机运行模式和电机运行模式每个的控制、以及基于需求动力对发动机22是否需要工作的判定与本发明的关键特征无关，因此将省略对其的详细描述。
接着，将描述根据本实施例的混合动力车辆20的工作。将详细描述当空气调节设备90加热车厢21时混合动力车辆20的工作。而且，将详细描述基于经济开关94e的开关状态对发动机22是否需要工作进行判断。
图2图示了流程图，其示出了由空气调节ECU 98执行的鼓风机驱动控制例程的示例。当鼓风机开关信号是“开”时，以预定时间间隔(例如，以数十毫秒的时间间隔)重复执行此例程。
当执行鼓风机驱动控制例程时，首先，空气调节设备98接收为控制空气调节设备98所需的信号。即，空气调节设备98接收来自温度开关94b的设定温度T*、来自日光辐射传感器94d的日光辐射量Q、来自经济开关94e的经济开关信号ESW、来自外部空气温度传感器95的外部空气温度Tout、发动机冷却剂温度Tw等(步骤S100)。由冷却剂温度传感器23检测发动机冷却剂温度Tw，并且表示发动机冷却剂温度Tw的信号从冷却剂温度传感器23传递到发动机ECU 24。然后，表示发动机冷却剂温度Tw的信号从发动机ECU 24传递到空气调节ECU 98。在接收了所需数据之后，空气调节ECU 98基于设定温度T*、车厢温度Tin、外部空气温度Tout、日光辐射量Q等计算递送到车厢21的空气的目标温度(此后，称作“目标空气温度TAO”)(步骤S 110)。根据下述等式(1)计算目标空气温度TAO。在等式(1)中，k1、k2、k3和k4分别表示用于设定温度T*、车厢温度Tin、外部空气温度Tout和日光辐射量Q的增益，而C是用于修正的恒定值。
TAO＝k1·T*-k2·Tin-k3·Tout-k4·Q+C...(1)
接着，判定经济开关信号ESW是否为“关”(步骤S120)。
如果经济开关信号ESW是“关”，选择普通发动机工作图用于判定发动机22是否需要工作(步骤S130)。接着，选择普通鼓风机特性图用于确定鼓风机93的水平(此后，称作“鼓风机水平”)(步骤S140)。鼓风机水平对应于根据本发明的被加热空气的流量。
如果经济开关信号ESW是“开”，则选择用于燃料经济性的发动机工作图(步骤S150)。在使用用于燃料经济性的发动机工作图进行判定的情况下，与使用普通发动机运行图进行判定的情况相比，发动机22更容易停机。接着，选择用于燃料经济性的鼓风机特性图(步骤S160)。在使用用于燃料经济性的鼓风机特性图确定鼓风机水平的情况下，与使用普通鼓风机特性图的情况相比，鼓风机水平更容易较低且鼓风机水更容易以低速率改变。
图3图示了普通发动机工作图的示例。图4图示了用于燃料经济性的发动机工作图的示例。在每个图中，在区域“A”得到使发动机22停机的请求。而且，在每个图中，在区域“C”得到使发动机22工作的请求。区域“B”表示“迟滞区域”。在两个图中纵轴和横轴的比例是相同的。在用于燃料经济性的发动机工作图中，用于得到使发动机22停机的请求的、目标空气温度TAO的下限值低于普通发动机工作图中的该下限值。因此，在使用用于燃料经济性的发动机工作图进行判定的情况下，与使用普通发动机工作图进行判定的情况相比，发动机22更容易停机。
图5图示了普通鼓风机特性图的示例。图6图示了用于燃料经济性的鼓风机特性图示例。两个图中纵轴和横轴的比例是相同的。在用于燃料经济性的鼓风机特性图中，当发动机冷却剂温度Tw为低时，示出鼓风机水平相对于发动机冷却剂温度Tw的升高而升高的线显著地不同于示出鼓风机水平相对于发动机冷却剂温度Tw的降低而降低的线。因此，在使用用于燃料经济性的鼓风机特性图的情况下，防止鼓风机93由于发动机冷却剂温度Tw的改变而频繁停机。
在选择了发动机工作图和鼓风机特性图之后，使用所选择的发动机工作图进行使发动机22工作或停机的请求(步骤S170)。接着，将使发动机22工作或停机的请求输出到混合动力ECU 70(步骤S180)。混合动力ECU 70基于所接收到的使发动机22停机的请求或使发动机22工作的请求，来在发动机运行模式和电机运行模式之间选择运行模式。即，在当车辆在电机运行模式下行驶时接收到使发动机22工作的请求的情况下，或者在基于车辆所需求的动力判定发动机22需要工作的情况下，混合动力ECU 70选择发动机运行模式。在当车辆在发动机运行模式下行驶时接收到使发动机22停机的请求，以及基于车辆所需求的动力判定发动机22需要停机的情况下，混合动力ECU 70选择电机运行模式。
随后，使用所接收到的发动机冷却剂温度Tw和所选择的鼓风机特性图来设定鼓风机水平BL1(步骤S190)。接着，基于目标空气温度TAO设定鼓风机水平BL2(步骤S200)。在此实施例中，事先得到示出目标空气温度TAO和鼓风机水平BL2之间关系的鼓风机水平设定图并将其存储在空气调节ECU 98中。当接收到目标空气温度TAO时，从该图获得与目标空气温度TAO相对应的鼓风机水平BL2的值。于是，将鼓风机水平BL2设定为从该图获得的值。图7图示了鼓风机水平设定图的示例。
在设定鼓风机水平BL1和BL2之后，将鼓风机水平BL1和BL2中较小的一个选择作为用于使鼓风机93工作的鼓风机水平BL(步骤S210)。使鼓风机93工作使得鼓风机水平成为等于鼓风机水平BL(步骤S220)。然后，此例程结束。通过以此方式使鼓风机93工作，防止当发动机冷却剂温度Tw为低时鼓风机93以高鼓风机水平工作。而且，防止当目标空气温度TAO为低时鼓风机93以高鼓风机水平工作。如上所述，使用发动机冷却剂温度Tw和所选择的鼓风机特性图来设定鼓风机水平BL1。因此，当选择用于燃料经济性的鼓风机特性图时，鼓风机水平随着发动机冷却剂温度Tw的改变以低速率改变。结果，防止鼓风机由于发动机冷却剂温度Tw的改变而频繁地工作和停机。结果，空气调节设备90的鼓风机可以合适地工作。换言之，当经济开关信号ESW为“开”时可以合适地加热车厢21。
在根据本实施例的混合动力车辆20中，当经济开关信号ESW为“开”时，使用用于燃料经济性的鼓风机特性图使空气调节设备90的鼓风机93工作。此外，使用用于燃料经济性的发动机工作图来判定发动机22是否需要工作。以此结构，当加热车厢21时提高了燃料经济性。而且，当燃料经济性优先时可以合适地加热车厢21。
在根据本发明实施例的混合动力车辆20中所使用的用于燃料经济性的鼓风机特性图中，当发动机冷却剂温度Tw为低时，与普通鼓风机特性图相比，鼓风机水平以低速率增大。此外，在用于燃料经济性的鼓风机特性图中，与普通鼓风机特性图相比，示出鼓风机水平相对于发动机冷却剂温度Tw的升高而升高的线显著地不同于示出鼓风机水平相对于发动机冷却剂温度Tw的降低而降低的线。此外，除了示出鼓风机水平相对于发动机冷却剂温度Tw的升高而升高的线与示出鼓风机水平相对于发动机冷却剂温度Tw的降低而降低的线显著的不同之外，用于燃料经济性的鼓风机特性图可以被构造成与普通鼓风机特性图相同。
在本实施例中，本发明应用于混合动力车辆20，其具有包括发动机22、动力传递机构30以及两个电机MG1和MG2的动力系统。但是，本发明可以应用于其中使用发动机作为加热车厢的热源、且发动机可以间歇工作的车辆。例如，本发明可以应用于这样的车辆，其中在车辆停止时如果满足自动地使发动机停机的条件则自动地使发动机停机，并当满足自动地使发动机启动的条件的情况下自动地使已经被停机的发动机启动。
虽然以及参考示例性实施例描述了本发明，但是应该理解本发明不限于示例性实施例和结构。相反，本发明意图覆盖各种修改和等同布置。此外，虽然以示例性的各种组合和结构示出了示例性实施例的各种元件，但是包括更多、更少或仅单个元件的其他组合和结构也落在本发明的精神和范围内。
Claims (8)
1.一种车辆，其特征在于包括：
内燃机(23)，其可工作以输出用于驱动车辆(20)的动力；
加热装置(93)，其可工作以通过将由充当热源的所述内燃机(23)加热的空气递送到车厢(21)来加热所述车厢(21)；
燃料经济性优先指示装置(94e)，其可工作以提供或者停止提供使燃料经济性具有优先级的指示；和
控制装置(98)，其可工作以设定待递送的被加热空气的流量并进行使所述内燃机(23)工作或停机的请求，使得在提供使燃料经济性具有优先级的所述指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，提高燃料经济性，并且其基于所设定的被加热空气的所述流量以及使所述内燃机(23)工作或停机的所述请求来控制所述加热装置(93)和所述内燃机(23)，
其中，所述控制装置(98)可工作以设定待递送的所述被加热空气的流量，使得在提供使燃料经济性具有优先级的所述指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，所述被加热空气的流量随着所述内燃机(23)中冷却剂的温度改变而以低速率改变。
2.根据权利要求1所述的车辆，还包括：
温度检测装置，其用于检测所述车厢(21)的温度，其中所述控制装置(98)基于通过所述温度检测所检测到的所述车厢(21)的温度，来设定待递送的所述被加热空气的所述流量。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中所述控制装置(98)可工作以进行使所述内燃机(23)工作或停机的所述请求，使得在提供使燃料经济性具有优先级的所述指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，所述内燃机(23)更容易停机。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中所述控制装置(98)可工作以进行使所述内燃机(23)工作或停机的所述请求，使得在提供使燃料经济性具有优先级的所述指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，当递送到所述车厢(21)的空气温度更低时使所述内燃机(23)停机。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中所述控制装置(98)可工作以基于用于驱动所述车辆(20)的操作来进行使所述内燃机(23)工作或停机的所述请求。
6.根据权利要求1所述的车辆，还包括：
电机，其可工作以输出用于驱动所述车辆(20)的电力；和
存储装置，其用于从所述电机接收电力，并用于将电力提供给所述电机。
7.一种用于控制车辆的方法，包括：
设定待由加热装置(93)递送的被加热空气的流量并进行使所述车辆(20)的内燃机(23)工作或停机的请求，使得在提供使燃料经济性具有优先级的指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，提高燃料经济性；并且
基于所设定的被加热空气的所述流量以及使所述内燃机(23)工作或停机的所述请求来控制所述加热装置(93)和所述内燃机(23)，
其中，所述控制步骤设定待递送的所述被加热空气的所述流量，使得在提供使燃料经济性具有优先级的所述指示的情况下，与不提供所述指示的情况相比，所述被加热空气的所述流量随着所述内燃机(23)中冷却剂的温度的改变而以低速率改变。
8.一种用于控制车辆(20)的方法，所述车辆(20)包括内燃机(23)，其可以输出用于驱动车辆(20)的动力；加热装置(93)，其可以通过将由充当热源的所述内燃机(23)加热的空气递送到车厢(21)来加热所述车厢(21)；和燃料经济性优先指示装置(94e)，其提供或者停止提供使燃料经济性具有优先级的指示，所述方法包括如权利要求7所述的设定步骤和控制步骤。
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