JP2005351102A - エンジン電子制御装置及びそれを搭載した車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 アイドル目標回転数を変更することのあるエンジン電子制御装置において、エンジン制御の操作量を学習する機会を十分確保できる。
【解決手段】 アイドル運転中にアイドル目標回転数が所定の低回転数域に入ることを条件の一つとしてエンジン制御の操作量であるアクチュエータの基本デューティ比指令値を学習し、これを学習値として保存する（Ｓ４０２〜Ｓ４１０，Ｓ４２４）。一方、アイドル目標回転数のアップ要求に応じてアイドル目標回転数をアップすることによりアイドル目標回転数が所定の低回転数域から外れたときにも、基本デューティ比指令値を学習し、これを所定の低回転数域における値となるように補正したうえで学習値として保存する（Ｓ４１２〜Ｓ４２２，Ｓ４２４）。したがって、アイドル目標回転数を変更することのあるエンジンＥＣＵにおいて、エンジン制御の操作量を学習する機会を十分確保することができる。
【選択図】 図８

Description

本発明は、エンジン電子制御装置及びそれを搭載した車両に関する。

エンジンは、良好な運転状態を維持するために各種の運転制御が行われる。例えばアイドル回転数制御では、アイドル運転中に目標回転数と実際のエンジン回転数とを比較し、その偏差に応じて実際のエンジン回転数が目標回転数となるように操作量を決め、スロットルバルブ開度を調整するアクチュエータを駆動している。そして、こうした良好なエンジンの運転状態を次回の運転制御開始時にも反映させるために、その運転制御のための操作量を学習値として記憶する。即ち、アイドル目標回転数が所定の低回転数域（例えば９００〜９５０ｒｐｍ）のときにエンジンの運転制御のための操作量を学習し、その学習した操作量を次回の運転制御が開始される際に用いることで、次回の運転制御開始時におけるエンジンの運転状態を良好なものとすることができる。

ここで、アイドル回転数制御を実行するエンジン電子制御装置としては、例えば特許文献１のように、空調制御装置からアイドル目標回転数のアップ要求があったときにはそのアップ要求に応じてアイドル目標回転数を増量させるものが知られている。
特開平３−１６０１３６号公報

しかしながら、特許文献１のように、空調制御装置からのアイドル目標回転数のアップ要求に応じて常にアイドル目標回転数を増量すると、アイドル目標回転数が所定の回転数域のときという学習開始条件の一つが成立しなくなるため、学習する機会が少なくなる。このように操作量の学習機会が少なくなると、学習値として記憶された操作量がなかなか更新されないため時間の経過と共に不適切なものとなり、エンジンの運転状態を良好にすることが困難になる。

本発明は、この課題を解決するためになされたものであり、アイドル目標回転数を変更することのあるエンジン電子制御装置において、エンジン制御の操作量を学習する機会を十分確保できるものを提供することを目的の一つとする。また、そのようなエンジン電子制御装置を搭載した車両を提供することを目的の一つとする。

本発明は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジン電子制御装置は、
アイドル運転中にアイドル目標回転数が予め定められた所定の回転数域に入ることを条件の一つとしてエンジン制御の操作量を学習し該学習したエンジン制御の操作量を所定の記憶領域に学習値として保存する操作量学習手段と、
アイドル目標回転数の変更要求があったとき該変更要求に応じてアイドル目標回転数を変更する目標回転数変更手段と、
を備え、
前記操作量学習手段は、前記目標回転数変更手段によってアイドル目標回転数が変更されて前記所定の回転数域から外れたときにも前記エンジン制御の操作量を学習し、該学習したエンジン制御の操作量を前記所定の回転数域における操作量となるように補正したうえで前記所定の記憶領域に学習値として保存するものである。

このエンジン電子制御装置では、アイドル運転中にアイドル目標回転数が所定の回転数域に入ることを条件の一つとしてエンジン制御の操作量を学習し、その学習したエンジン制御の操作量を学習値として保存する。一方、アイドル目標回転数の変更要求に応じてアイドル目標回転数を変更することによりアイドル目標回転数が所定の回転数域から外れたときにも、エンジン制御の操作量を学習し、その学習したエンジン制御の操作量を所定の回転数域における操作量となるように補正したうえで学習値として保存する。したがって、アイドル目標回転数を変更することのあるエンジン電子制御装置において、エンジン制御の操作量を学習する機会を十分確保することができる。

本発明のエンジン電子制御装置において、前記目標回転数変更手段は、車両駆動系以外の車両システムからアイドル目標回転数の変更要求があったとき該変更要求に応じてアイドル目標回転数を変更するようにしてもよい。車両駆動系以外の車両システムは車両駆動系の事情にかかわらず頻繁にアイドル目標回転数の変更要求を出力することがあるが、その場合でもエンジン制御の操作量の学習を行うため、学習値を適時更新することができる。ここで、「車両駆動系以外の車両システム」とは、例えば、ヒータを制御するヒータ制御装置やクーラを制御するクーラ制御装置、ブレーキ負圧を制御する負圧制御装置、ＡＣ１００Ｖソケットなどの電源ソケットを制御するソケット制御装置などが挙げられる。

本発明のエンジン電子制御装置において、前記エンジンは水冷エンジンであり、前記変更要求は前記エンジンの冷却水の廃熱を利用するヒータを制御するヒータ電子制御装置から出力されるアイドル目標回転数のアップ要求であってもよい。この場合、エンジンの冷却水温が十分高くないときにはヒータ電子制御装置から出力されるアップ要求を取得してエンジンの冷却水が早期に昇温しやすいようにアイドル目標回転数を上昇させるが、エンジン制御の操作量の学習が未完のときにもそのアップ要求に応じてアイドル目標回転数を上昇させ、その状態でエンジン制御の操作量を学習する機会を確保する。したがって、ヒータの早期昇温と学習値の適時更新とを両立させることができる。

この態様を備えたエンジン電子制御装置は、所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させその後所定のエンジン再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動する停止再始動制御手段、を備えていてもよい。この場合、エンジンの自動停止を行うためエンジンの冷却水温が上昇しにくいことから、アイドル目標回転数の変更要求が比較的多発されやすいため、本発明を適用する意義が高い。

本発明のエンジン電子制御装置において、前記エンジン制御は、アイドル回転数制御であってもよい。アイドル回転数制御では、アイドル運転中にアイドル目標回転数が所定の回転数域に入ることを学習開始条件の一つとすることが多いため、本発明を適用する意義が高い。

本発明のエンジン電子制御装置において、前記エンジンの操作量は、スロットル開度又は該スロットル開度に相関のあるパラメータ量であってもよい。スロットルバルブの隙間には細かなチリ等が付着して吸入空気量が変化することがあり、そうすると当初のスロットル開度のままではエンジン制御を精度よく行うことができなくなるため、学習する必要性が高い。

本発明のエンジン電子制御装置において、前記学習は、１トリップに少なくとも１回実施されるか予め定められた期間内に少なくとも１回実施されることが好ましい。こうすれば、いつまでも同じエンジン操作量の学習値を使うことがないため、エンジン制御を適切に行うことができる。ここで、「１トリップ」とは、本明細書ではイグニッションオンからイグニッションオフまでをいう。

本発明の車両は、上述したエンジン電子制御装置を搭載しているため、アイドル目標回転数の変更要求に応じてアイドル目標回転数を変更することによりアイドル目標回転数が所定の回転数域から外れたときにも、エンジン制御の操作量を学習し、その学習したエンジン制御の操作量を所定の回転数域における操作量となるように補正したうえで学習値として保存する。したがって、アイドル目標回転数を変更することのあるエンジン電子制御装置において、エンジン制御の操作量を学習する機会を十分確保することができる。

図１は本発明の一実施形態であるハイブリッド車両１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は実施形態のハイブリッド車両１０が搭載するエンジン２０の構成の概略を示す構成図である。

ハイブリッド車両１０は、図１に示すように、燃料を燃焼した燃焼エネルギを運動エネルギに変換するエンジン２０と、エンジンシステム全体をコントロールするエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）５０と、エンジン２０の出力軸としてのクランクシャフト２７に接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１，ＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２の発電及び駆動を制御するモータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）１４と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行うバッテリ４５と、バッテリ４５の充電状態を監視するバッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）４６と、動力分配統合機構３０に接続された軸にチェーンベルト１５を介して接続された駆動軸１７と、ハイブリッドシステム全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）７０と、車室内の温度をコントロールするエアコン電子制御ユニット（エアコンＥＣＵ）９０とを備えている。なお、駆動軸１７はデファレンシャルギヤ１８を介して駆動輪１９，１９に接続されている。

エンジン２０は、例えばガソリンなどの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、エアクリーナ２１により清浄された空気をスロットルバルブ２２を介して吸入すると共にインジェクタ２３からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ２４を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ２５による電気火花によって爆発燃焼させた燃焼エネルギにより押し下げられるピストン２６の往復運動をクランクシャフト２７が回転する運動エネルギに変換する。このクランクシャフト２７には１０°ＣＡごとにパルスを出力するクランク角センサ６７が取り付けられている。スロットルバルブ２２は、吸気管の断面に対する傾斜角度（開度）が変化することにより吸気管を通過する空気量を調節するバルブであり、アクチュエータ２２ａにより電気的に開度が変化するように構成されている。このアクチュエータ２２ａは、ロータリ式電磁ソレノイドによって構成されている。そして、スロットルバルブ２２は、このソレノイドに対する印加電圧をデュ−ティ制御することにより回動されて開度調節される。このスロットルバルブ２２の開度は、スロットルポジションセンサ２２ｂからエンジンＥＣＵ５０へ出力される。エンジン２０からの排気は、排気管６４を通って、図示しない触媒コンバータを介して車外へ排出される。

また、エンジン２０は、水冷エンジンであり、エンジン内部を冷却水で冷却するための循環経路５４を備えている。この循環経路５４は、エンジン２０の熱を奪ったあとの冷却水をラジエータ５５へ供給する第１配管５４ａと、ラジエータ５５で放熱された冷却水をエンジン２０へ供給する第２配管５４ｂとから構成されている。このうち、第２配管５４ｂの途中には冷却水循環ポンプ５６が設けられ、この冷却水循環ポンプ５６が作動することにより冷却水が循環経路５４を循環するようになっている。また、第１配管５４ａにはバイパス経路５７が形成され、このバイパス経路５７の途中には熱交換器であるヒータコア９１が接続されている。このヒータコア９１には、ブロワ９２により車室内の空気又は車室外の空気が流通するように構成されている。また、ヒータコア９１を通過した空気は、エンジン２０で加熱された冷却水から熱を受け取って温風となり、吹き出し口から車室内に吹き出すようになっている。つまり、本実施形態のヒータはエンジン２０の冷却水の廃熱を利用するものである。更に、ヒータコア９１には、ヒータコア９１内における冷却水の温度を検出するヒータコア温度センサ９３が取り付けられている。なお、冷却水が流通するエンジン２０のウォータージャケットには、冷却水温を検出する冷却水温センサ５９が取り付けられている。

エンジンＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５１を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ５２と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５３と、入出力ポート（図示せず）とを備える。このエンジンＥＣＵ５０は、エンジン２０の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力される。具体的には、エンジンＥＣＵ５０には、エンジン２０の吸入空気量を検出するエアフローメータ２８からの吸入空気量、スロットルポジションセンサ２２ｂからのスロットル開度、冷却水温センサ５９からのエンジン２０の冷却水温、クランク角センサ６７からのパルス信号、エアコンＥＣＵ９０からのアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求などが入力ポートを介して入力される。また、エンジンＥＣＵ５０からは、エンジン２０を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力される。具体的には、エンジンＥＣＵ５０からは、スロットルバルブ２２を駆動するアクチュエータ２２ａへの駆動信号、インジェクタ２３への駆動信号、点火プラグ２５の着火を行うイグナイタと一体化されたイグニションコイル２９への制御信号などが出力ポートを介して出力される。なお、エンジンＥＣＵ５０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と電気的に接続され、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２０を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１に接続されたサンギヤ３１、モータＭＧ２に接続されたリングギヤ３２、サンギヤ３１及びリングギヤ３２と噛合する複数のピニオンギヤ３３及びエンジン２０のクランクシャフト２７に接続されピニオンギヤ３３を自転且つ公転自在に保持するキャリア３４を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはエンジン２０からの動力をモータＭＧ１側と駆動軸側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ２が電動機として機能するときにはエンジン２０からの動力とモータＭＧ２からの動力を統合して駆動軸に出力する。

モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ４５と電力のやりとりを行う。インバータ４１，４２とバッテリ４５とを接続する電力ライン５８は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。また、バッテリ４５は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力により充電されたりモータＭＧ１，ＭＧ２に不足する電力を供給したりする。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータＥＣＵ１４により運転制御されている。モータＥＣＵ１４は、モータＭＧ１，ＭＧ２を運転制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ１４からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力される。モータＥＣＵ１４は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。この回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＭＧ１がサンギヤ３１に接続されていると共にモータＭＧ２がリングギヤ３２に接続されていることから、サンギヤ軸３１ａの回転数Ｎｓやリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと一致する。モータＥＣＵ１４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を運転制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ４５は、ここではニッケル水素バッテリを採用しており、モータＭＧ１，ＭＧ２へ電力を供給したり減速時にモータＭＧ１，ＭＧ２からの回生エネルギを電力として蓄えたりする役割を果たす。バッテリＥＣＵ４６には、バッテリ４５を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ４５の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ４５の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ４５に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ４５の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ４６では、バッテリ４５を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値や電圧センサにより検出された端子間電圧に基づいて残容量（ＳＯＣ（State of Charge））も演算している。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力される。ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ５０やモータＥＣＵ１４と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。なお、図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ４５のＳＯＣも演算している。

エアコンＥＣＵ９０は、車両駆動系以外の車両システムの一つであり、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このエアコンＥＣＵ９０には、エアコン操作パネル９６で設定された設定温度，車室内の温度を検出する車内温度センサ９７からの車内温度，ヒータコア９１に取り付けられたヒータコア温度センサ９３からのヒータコア温度などが入力される。ここで、ヒータコア温度は、エンジン２０の冷却水と熱交換を行うヒータコア９１の温度であるから、エンジン２０の冷却水温とみることもできる。また、エアコンＥＣＵ９０からは、風量を調節するブロワ９２への駆動信号や、エンジンＥＣＵ５０へのアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求信号などが出力される。なお、エアコンＥＣＵ９０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と電気的に接続され、空調に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

次に、こうして構成された本実施形態のハイブリッド車両１０のハイブリッドＥＣＵ７０によって実行されるハイブリッド制御ルーチンと、エンジンＥＣＵ５０によって実行されるアイドル回転数制御ルーチンについて説明する。

まず、ハイブリッドＥＣＵ７０によって実行されるハイブリッド制御ルーチンについて図３のフローチャートに基づいて説明する。ハイブリッド制御ルーチンは所定タイミングごとに繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度ＡＰや車速Ｖ、バッテリＥＣＵ４６により演算されるＳＯＣなど制御に必要な信号を入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに要求される要求動力Ｐｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求動力Ｐｒ＊は、アクセル開度ＡＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め求めてトルク設定マップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとが与えられると、トルク設定マップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出し、これとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（車速Ｖと換算係数ｒを乗じたもの）との積として算出するものとした。なお、トルク設定マップの一例を図４に示す。

続いて、バッテリ４５の充放電量Ｐｂ＊（充電側を正とする）を設定する（ステップＳ１２０）。バッテリ４５の充放電量Ｐｂ＊は、基本的にはバッテリ４５のＳＯＣが適正値（例えば６０〜７０％）となるように設定される。要求動力Ｐｒ＊と充放電量Ｐｂ＊とが設定されると、両者の和をとりエンジン２０が出力すべき要求動力Ｐｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。

続いて、エンジン２０への要求動力Ｐｅ＊が予め定められた最小要求動力Ｐｒｅｆ以上か否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、最小要求動力Ｐｒｅｆは、エンジン２０が最小要求動力Ｐｒｅｆを下回る動力を出力するとすればハイブリッド車両１０のシステム全体の効率が低下することを考慮して経験的に定められた値である。このステップＳ１４０で要求動力Ｐｅ＊が最小要求動力Ｐｒｅｆ以上のときには、要求動力Ｐｅ＊を出力可能なエンジン２０の運転ポイント（トルクと回転数により定まるポイント）のうちエンジン２０が最も効率よく運転できる最適運転ポイントをエンジン２０の目標トルクＴｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊として設定する（ステップＳ１５０）。要求動力Ｐｅ＊を出力可能な運転ポイントのうちエンジン２０が効率よく運転できる最適運転ポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定する様子を図５に示す。図中、曲線Ａはエンジン最適動作ラインであり、曲線Ｂは要求動力Ｐｅ＊における動力一定曲線である。ここで、動力はトルクと回転数の積で表されるから、動力一定曲線Ｂは反比例型のグラフになる。図示するように、エンジン最適動作ラインＡと要求動力Ｐｅ＊の動力一定曲線Ｂとの交点である最適運転ポイントでエンジン２０を運転すれば、エンジン２０から要求動力Ｐｅ＊を効率よく出力することができる。ここでは、要求動力Ｐｅ＊と最適運転ポイントの関係を予め実験などにより求めてマップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶しておき、要求動力Ｐｅ＊が与えられるとマップから対応する最適運転ポイントの回転数とトルクとを導出して目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定するものとした。

目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊とが設定されると、エンジン２０の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とにより次式（１）を用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定し（ステップＳ１６０）、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとにより次式（２）を用いてモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を設定すると共にエンジン２０の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと要求トルクＴｒ＊とにより次式（３）を用いてモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を設定する（ステップＳ１７０）。
Ｎｍ１＊＝（１＋ρ）×Ｎｅ＊／ρ−Ｎｒ／ρ … （１）
Ｔｍ１＊＝−Ｔｅ＊×ρ／（１＋ρ） … （２）
Ｔｍ２＊＝Ｔｒ＊−Ｔｅ＊×１／（１＋ρ） … （３）

図６はこのときの共線図である。この共線図では縦軸は各回転軸の回転数を表し横軸は各ギヤのギヤ比を表す。サンギヤ軸３１ａ（図中のＳ）とリングギヤ軸３２ａ（図中のＲ）を両端に取り、この区間を１：ρに内分する位置をキャリア軸つまりクランクシャフト２７（図中のＣ）とし、各位置Ｓ，Ｃ，Ｒに対応して回転数Ｎｓ，Ｎｃ，Ｎｒをプロットする。動力分配統合機構３０は遊星歯車機構であるため、このようにプロットされた３点は同一直線上に並ぶという性質を有しており、この直線を動作共線という。したがって、動作共線を用いることにより３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転数から残余の回転軸の回転数を求めることができる。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）は車速Ｖに基づいて決まるので、キャリア軸の回転数Ｎｃ（エンジン２０の回転数Ｎｅ）が決まればサンギヤ軸３１ａの回転数Ｎｓ（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１）が比例配分によって決まり、前式（１）のようになる。また、各回転軸のトルクを動作共線に働く力に置き換えて示すと、動作共線が剛体として釣り合いが保たれるという性質を有している。ここで、エンジン２０のクランクシャフト２７に作用するトルクＴｅを位置Ｃで動作共線に上向きのベクトルとして表し、リングギヤ軸３２ａに作用するトルクＴｒを位置Ｒで下向きのベクトルとして表す。なお、ベクトルの方向は作用させるトルクの方向を表す。このとき、剛体に作用する力の分配法則に基づいてトルクＴｅを両端の位置Ｓ，Ｒに分配すると、位置Ｓでの分配トルクＴｅｓは上向きでＴｅ×ρ／（１＋ρ）という大きさとなり、位置Ｒでの分配トルクＴｅｒは上向きでＴｅ×ρ／（１＋ρ）という大きさになる。この状態で動作共線が剛体として釣り合いがとれているから、モータＭＧ１に作用すべきトルクＴｍ１は分配トルクＴｅｓと方向が逆で大きさが同じトルクとなり、モータＭＧ２に作用すべきトルクＴｍ２はトルクＴｒと分配トルクＴｅｒとの差分のトルクとなる。

さて、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊および目標トルクＴｍ１＊、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を設定すると、これらの目標値をエンジンＥＣＵ５０，モータＥＣＵ１４に指令し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ５０やモータＥＣＵ１４はこれらの目標値に基づいてエンジン２０やモータＭＧ、１ＭＧ２の運転制御を行う。ここで、エンジンＥＣＵ５０の運転制御について簡単に説明する。エンジンＥＣＵ５０は、エンジン２０が目標回転数Ｎｅ＊で回転して目標トルクＴｅ＊を出力するような空気量を決定し、決定された空気量に基づいてエンジン１回転当たりの吸入空気量を算出し、その吸入空気量に見合ったスロットル開度となるようにアクチュエータ２２ａによりスロットルバルブ２２を作動すると共に、その吸入空気量に基づいて所定の目標空燃比（例えば理論空燃比）からインジェクタ２３による燃料噴射量つまり燃料噴射時間を演算し、この燃料噴射時間だけインジェクタ２３を開弁して燃料を噴射し、その後吸気バルブ２４から吸入された混合気に点火すべくイグニションコイル２９に高電圧を印加して点火プラグ２５に火花を発生させる、という制御を実行する。これにより、燃焼エネルギが発生してピストン２６が上下動し、この上下動が回転運動となってクランクシャフト２７に伝達される。

一方、ステップＳ１４０でエンジン２０への要求動力Ｐｅ＊が予め定められた最小要求動力Ｐｒｅｆ未満のとき、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を共にゼロに設定すると共にモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊をＴｒ＊に設定し（ステップＳ１８０）、その後エンジン２０の目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊をエンジンＥＣＵ５０及びモータＥＣＵ１４に指令し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。このとき、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊がゼロであるため要求動力Ｐｅ＊はゼロになる。また、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊はゼロであるためモータＭＧ１は無負荷運転（空回り）となり、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊もゼロトルクであるためエンジン２０も無負荷運転（アイドル運転）となり、リングギヤ軸３２ａの目標トルクＴｒ＊はすべてモータＭＧ２によって賄われることになる。なお、モータＭＧ１の無負荷運転はモータＭＧ１のロータの回転抵抗がゼロになるようにインバータ４１を制御することにより実現される。また、アイドル運転時のエンジン回転数は、エンジンＥＣＵ５０によってエンジン２０の運転状況に応じて適宜変更される。

なお、エンジンＥＣＵ５０は、ハイブリッドＥＣＵ７０からの目標トルクＴｅ＊がゼロトルクのときにアイドル運転を行うが、このとき、運転状況に応じてエンジン停止条件が成立すると、インジェクタ２３からの燃料噴射を停止すると共に点火プラグ２５の着火を停止するというエンジン停止処理を実行する。ここで、エンジン停止条件は、例えばエンジン２０の暖機が完了したときなどに成立する。また、エンジン停止処理実行中にエンジン再始動条件が成立すると、モータＭＧ１でエンジン２０をクランキングすると共に、エンジン２０の再始動時噴射量がインジェクタ２３から噴射されるようにインジェクタの開弁時間を制御しつつ点火プラグ２５の着火を行いエンジン２０を再始動させる。ここで、エンジン再始動条件は、例えば、エンジン２０とモータＭＧ２とで車輪を駆動する必要が生じたときや、バッテリ４５のＳＯＣが不足してモータＭＧ１を発電させてバッテリ４５を充電する必要があるときなどに成立する。

次に、エンジンＥＣＵ５０によって実行されるアイドル回転数制御ルーチンについて図７のフローチャートに基づいて説明する。このルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ７０からのエンジン２０の目標トルクＴｅ＊がゼロトルクでアイドル運転中であることを前提として、所定タイミングごと（例えば数ｍｓｅｃごとや所定クランク角ごと）に繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ５０のＣＰＵ５１は、まず、エアコンＥＣＵ９０からアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求を入力したか否かを判定する（ステップＳ３０２）。ここで、エアコンＥＣＵ９０は、例えば寒冷地でのイグニションオン時のようにエンジン５０の冷却水温が低く且つエアコンの設定温度が車内温度に比べて高いときに、ヒータコア９１に高温のエンジン冷却水を流通させてこのヒータコア９１を通過する空気の温度を上げるべく、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求をエンジンＥＣＵ５０に出力する。このアップ要求はヒータコア温度センサ９３からのヒータコア温度が予め定められた所定温度に達するまで出力され続ける。

ステップＳ３０２で、エアコンＥＣＵ９０からのアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求を入力しなかったときには、アイドルアップフラグＦｉをゼロにリセットすると共にアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊を通常の低回転数域内（例えば９００〜９７５ｒｐｍ）で設定し（ステップＳ３０４）、その後ステップＳ３１０に進む。ここで、アイドルアップフラグＦｉはアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が通常の低回転数域内のときにはゼロにリセットされ、通常の低回転数域を超えるときには１にセットされるフラグであり、初期設定値はゼロである。一方、ステップＳ３０２で、エアコンＥＣＵ９０からのアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求を入力したときには、アイドルアップフラグＦｉをチェックし（ステップＳ３０６）、ＦｉがゼロのときにはＦｉを１にセットすると共にアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊を通常の低回転数域を超える高回転数（例えば１２００ｒｐｍ）に設定し（ステップＳ３０８）、その後ステップＳ３１０へ進む。一方、ステップＳ３０６でＦｉが１のときには既にアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が高回転数に設定されているため、そのままステップＳ３１０へ進む。

ステップＳ３１０では、予め定められたフィードバック条件が成立するか否かを判定する。なお、図７ではフィードバックをＦ／Ｂと略す。ここで、フィードバック条件は、冷却水温センサ５９からのエンジン２０の冷却水温が例えば６５℃以上であること等を満たすときに成立する。そして、フィードバック条件が成立したときには、エンジンＥＣＵ５０は、アイドル回転数のフィードバック制御を実行する際のアクチュエータ２２ａの操作量の基になるデューティ比指令値Ｄを算出し（ステップＳ３１２）、続いて学習ルーチン（後ほど詳述）を実行する（ステップＳ３１４）。アイドル回転数のフィードバック制御では、クランク角センサ６７の出力値に基づいて算出される実際のエンジン回転数Ｎｅを、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊に一致させるべく、アクチュエータ２２ａを構成するソレノイドへの印加電圧をデューティ制御してスロットルバルブ２２の全閉開度を調整するが、そのデューティ制御に使用するデューティ比指令値Ｄを算出するのである。このデューティ比指令値Ｄは、予め定められた基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅにフィードバック補正量βを加算することによって算出される。そして、フィードバック補正量βは、アイドル運転時の実際のエンジン回転数Ｎｅとアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊との偏差ΔＮｅを算出し、その偏差ΔＮｅに応じて周知のＰＩ制御等により決定される。一方、ステップＳ３１０でフィードバック条件が成立していなかったときには、エンジンＥＣＵ５０は、フィードバック条件不成立時の処理を行う（ステップＳ３１６）。即ち、以前にＲＡＭ５３に記憶した基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅを読み出し、それをそのままデューティ比指令値Ｄとする。

ステップＳ３１４又はＳ３１６の処理のあと、ディーティ比指令値Ｄでもってアクチュエータ２２ａを駆動し（ステップＳ３２０）、このルーチンを終了する。この結果、アクチュエータ２２ａによってスロットルバルブ２２が作動して全閉位置が調節され、実際のエンジン回転数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊に近づくような空気流量でもって空気がエンジン２０に吸入される。

次に、学習ルーチンについて図８のフローチャートに基づいて説明する。このルーチンが開始されると、エンジンＥＣＵ５０のＣＰＵ５１は、まず今回のトリップ中に学習が実行されたか否かを学習フラグＦＬに基づいて判定する（ステップＳ４０２）。ここで、学習フラグＦＬは、１トリップ中に学習が完了したときに１にセットされ、学習が未完のときにはゼロにリセットされるフラグであり、初期設定値はゼロである。このステップＳ４０２で学習フラグＦＬが１のときには、既に学習が完了しているため、そのままこのルーチンを終了する。一方、ステップＳ４０２で学習フラグＦＬがゼロのときには、続いて学習条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４０４）。ここで、学習条件は、このアイドル回転数制御ルーチンが実行されている状態で冷却水温が例えば７０℃以上で、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が所定の低回転数域（例えば９００〜９７５ｐｐｍ）に入り、且つ偏差ΔＮｅが微小範囲内（例えば±７５ｒｐｍ以内）のとき、即ちエンジン２０が十分暖機された状態でアイドル回転数がフィードバック制御により所定の低回転数域の目標回転数に良好に収束しているときに成立する。

そして、ステップＳ４０４で学習条件が成立したときには、ステップＳ３１２で算出したデューティ比指令値Ｄ（＝Ｄｂａｓｅ＋β）を暫定学習値としてＲＡＭ５３に保存し（ステップＳ４０６）、続いて学習条件が成立した状態が所定の収束時間だけ継続したか否かを判定する（ステップＳ４０８）。ここで、所定の収束時間とは、アイドル回転数のフィードバック制御によって実際のアイドル回転数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊へ収束するのに十分な時間である。

そして、ステップＳ４０８で学習条件が成立した状態が所定の収束時間だけ継続したときには、アイドル回転数のフィードバック制御が十分的確に行われたか否かを判定する（ステップＳ４１０）。ここでは、偏差ΔＮｅが極小範囲内（例えば±５０ｒｐｍ以内）に入るときにフィードバック制御が十分的確に行われたと判定する。このステップＳ４１０で偏差ΔＮｅが極小範囲内に入ったときには、フィードバック制御が十分に的確に行われたとみなし、ＲＡＭ５３に記憶された暫定学習値（Ｄ＝Ｄｂａｓｅ＋β）を最終的な学習値として確定したうえでこの学習値を基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅとし（ステップＳ４２４）、学習が完了したことを示すために学習フラグＦＬに１をセットし（ステップＳ４２６）、このルーチンを終了する。一方、ステップＳ４０８で学習条件が成立した状態が所定の収束時間だけ継続していないとき、又はステップＳ４１０でフィードバック制御が十分に的確に行われていないときには、このルーチンをそのまま終了する。

また、ステップＳ４０４で学習条件が成立しなかったときには、アイドルアップフラグＦｉが１か否かを判定し（ステップＳ４１２）、アイドルアップフラグＦｉが１のときつまりエアコンＥＣＵ９０からのアップ要求に応じてアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊を高回転数（例えば１２００ｒｐｍ）にアップしているときには、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊に関する条件以外の学習条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４１４）。ここで、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊に関する条件以外の学習条件とは、前出の学習条件のうちアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が所定の低回転数域（例えば９００〜９７５ｒｐｍ）に入るという条件以外の条件をいう。

そして、ステップＳ４１４でアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊に関する条件以外の学習条件が成立したとき、ステップＳ３１２で算出したデューティ比指令値Ｄ（＝Ｄｂａｓｅ＋β）を暫定学習値としてＲＡＭ５３に保存する（ステップＳ４１６）。続いて、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊に関する条件以外の学習条件が成立した状態が所定の収束時間だけ継続したか否かを判定し（ステップＳ４１８）、所定の収束時間だけ継続したときには、アイドル回転数のフィードバック制御が十分的確に行われたか否かを判定する（ステップＳ４２０）。ここで、ステップＳ４１８の所定の収束時間やステップＳ４２０のフィードバック制御の的確性については、ステップＳ４０８、Ｓ４１０で説明したとおりである。そして、ステップＳ４２０で、アイドル回転数のフィードバック制御が十分的確に行われたときには、ＲＡＭ５３に記憶された暫定学習値（Ｄ＝Ｄｂａｓｅ＋β）はアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が高回転数のときの値であるから、これを所定の低回転数域（例えば９００〜９７５ｒｐｍ）のときの値となるように、暫定学習値Ｄに補正係数γを乗じて補正する（ステップＳ４２２）。この補正係数γは、予め経験的に定められており、アイドルアップ量が大きいほど小さな値をとる。そして、ステップＳ４２２のあと、補正後の暫定学習値（Ｄ×γ）を最終的な学習値として確定し、この学習値を基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅとし（ステップＳ４２４）、学習が完了したことを示すために学習フラグＦＬに１をセットし（ステップＳ４２６）、このルーチンを終了する。

また、ステップＳ４１４でアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊に関する条件以外の学習条件が成立していなかったとき、ステップＳ４１８で学習条件が成立した状態が所定の収束時間だけ継続していなかったとき、又はステップＳ４２０でフィードバック制御が十分に的確に行われていないときには、このルーチンをそのまま終了する。

また、ステップＳ４１２でアイドルアップフラグＦｉがゼロだったとき、つまり学習条件が成立せずエアコンＥＣＵ９０からのアップ要求もなかったときには、ステップＳ３１２で算出したデューティ比指令値ＤをＲＡＭ５３に記憶するのを禁止し（ステップＳ４２８）、収束時間の計測をリセットし（ステップＳ４３０）、このルーチンを終了する。

以上詳述した本実施形態では、アイドル運転中にアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が所定の低回転数域に入ることを条件の一つとしてエンジン制御の操作量であるアクチュエータ２２ａの基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅを学習し、これを学習値として保存する。一方、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求に応じてアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊をアップすることによりアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が所定の低回転数域から外れたときにも、基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅを学習し、これを所定の低回転数域における値となるように補正したうえで学習値として保存する。したがって、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊を変更することのあるエンジンＥＣＵ５０において、エンジン制御の操作量を学習する機会を十分確保することができる。

また、エアコンＥＣＵ９０から車両駆動系の事情にかかわらず頻繁にアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求が出力されたとしても、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊を高回転数にアップした状態で基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅの学習を行うため、Ｄｂａｓｅの学習値を適時更新することができる。

更に、本実施形態では、例えばエンジン効率の悪い低負荷領域（車速Ｖが低速のときなど）で且つバッテリ４５のＳＯＣが良好なときにエンジン停止条件が成立し、このエンジン停止条件が成立すると、インジェクタ２３からの燃料噴射を停止すると共に点火プラグ２５の着火を停止するというエンジン停止処理が実行される。また、例えばエンジン２０とモータＭＧ２とで車輪を駆動する必要が生じたとき（加速時など）や、バッテリ４５のＳＯＣが不足してモータＭＧ１を発電させてバッテリ４５を充電する必要があるときなどにエンジン再始動条件が成立し、このエンジン再始動条件が成立すると、モータＭＧ１でエンジン２０をクランキングすると共に、エンジン２０の再始動時噴射量がインジェクタ２３から噴射されるようにインジェクタの開弁時間を制御しつつ点火プラグ２５の着火を行いエンジン２０を再始動させる。ここで、エンジン２０が自動停止したときにはエンジン２０の冷却水温が上昇しにくいことから、エアコンＥＣＵ９０からアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求が出力されやすい。このため、本発明を適用してエンジン操作量である基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅを学習する機会を十分確保する意義が高い。

更にまた、本実施形態では、アイドル回転数制御に本発明を適用したが、アイドル回転数制御ではアイドル運転中にアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が所定の低回転数域に入ることを学習開始条件の一つとすることが多いため、本発明を適用する意義が高い。

そしてまた、本実施形態では、エンジン制御の操作量として、スロットル開度に相関のあるパラメータ量であるアクチュエータ２２ａの基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅを学習している。スロットルバルブ２２の隙間には細かなチリ等が付着して吸入空気量が変化することがあり、そうすると当初の基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅのままではアイドル回転数制御を精度よく行うことができなくなるため、学習する必要性が高い。

そして更に、エンジン制御の操作量の学習は１トリップに１回実施されることから、いつまでも同じエンジン操作量の学習値を使うことがないため、エンジン制御を適切に行うことができる。

そして更にまた、モータＭＧ１のロータの回転抵抗をゼロにしてサンギヤ軸３１ａを空転させることによりエンジン２０とリングギヤ軸３２ａはつながりが切れた状態（つまりニュートラルの状態）になるため、エンジン２０の無負荷運転つまり自立運転を容易に実現することができる。

なお、本発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。

例えば、上述した実施形態では、学習条件が成立したときにはスロットルバルブ２２の開度を調節するアクチュエータ２２ａの操作量である基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅを学習するものとして説明したが、スロットルバルブ２２の開度に関連のあるパラメータであればどのようなパラメータを学習してもよく、例えば、スロットルバルブ２２の隙間を流れる空気流量を学習するものとしてもよいし、スロットルバルブ２２の開度を学習するものとしてもよい。

また、上述した実施形態において、エアコンＥＣＵ９０はヒータコア９１に高温のエンジン冷却水を流通させてヒータコア９１を通過する空気の温度を上げる必要があるときにアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求を出力したが、夏期にエアコンの設定温度が車内温度に比べて低く冷房用冷媒を圧縮するコンプレッサの回転数を上げて冷却能力を高める必要があるときにアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求を出力してもよい。また、車両駆動系以外の車両システムとして、エアコンＥＣＵ９０のほかに例えばブレーキ負圧を制御する車両システムや電源ソケットを制御する車両システムを採用してもよく、エンジンＥＣＵ５０はステップＳ３０２でこれらの車両システムからアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊の変動要求があったか否かを判定するようにしてもよい。

更に、図８の学習ルーチンに代えて、図９の学習ルーチンを採用してもよい。即ち、このルーチンが開始されると、エンジンＥＣＵ５０は、まず今回のトリップ中に学習が実行されたか否かを学習フラグＦＬに基づいて判定し（ステップＳ５０２）、学習フラグＦＬが１のときには、そのままこのルーチンを終了する。一方、ステップＳ５０２で学習フラグＦＬがゼロのときには、学習条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ５０４）。ここでの学習条件は、上述した実施形態と比べてアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊に関する条件が外れたものである。具体的には、ここでの学習条件は、アイドル回転数制御ルーチンが実行されている状態で冷却水温が例えば７０℃以上で且つ偏差ΔＮｅが微小範囲内（例えば±７５ｒｐｍ以内）のとき、即ちエンジン２０が十分暖機された状態でアイドル回転数がフィードバック制御により目標回転数に良好に収束しているときに成立する。そして、ステップＳ５０４で学習条件が成立したときには、ステップＳ３１２で算出したデューティ比指令値Ｄ（＝Ｄｂａｓｅ＋β）を暫定学習値としてＲＡＭ５３の所定領域に保存し（ステップＳ５０６）、続いて学習条件が成立した状態が所定の収束時間だけ継続したか否かを判定する（ステップＳ５０８）。そして、ステップＳ５０８で学習条件が成立した状態が所定の収束時間だけ継続したときには、アイドル回転数のフィードバック制御が十分的確に行われたか否かを判定し（ステップＳ５１０）、フィードバック制御が十分的確に行われたときには、アイドルアップフラグＦｉが１か否かを判定する（ステップＳ５１２）。そして、アイドルアップフラグＦｉが１のときには、ＲＡＭ５３に記憶された暫定学習値（＝Ｄｂａｓｅ＋β）はアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が高回転数のときの値であるから、これを所定の低回転数域（例えば９００〜９７５ｒｐｍ）のときの値となるように、暫定学習値に補正係数γを乗じて補正する（ステップＳ５１４）。このステップＳ５１４のあと、又はステップ５１２でアイドルアップフラグＦｉがゼロだったときには、学習値を確定しその学習値を基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅとする（ステップＳ５１６）。即ち、ステップＳ５１４のあとには、ＲＡＭ５３に記憶した暫定学習値（＝Ｄｂａｓｅ＋β）を補正した値を最終的な学習値とし、ステップＳ５１２で否定判定されたあとにはＲＡＭ５３に記憶した暫定学習値をそのまま最終的な学習値とする。その後、学習が完了したことを示すために学習フラグＦＬに１をセットし（ステップＳ５１８）、このルーチンを終了する。一方、ステップＳ５０８で学習条件が成立した状態が所定の収束時間だけ継続していないとき、又はステップＳ５１０でフィードバック制御が十分に的確に行われていないときには、このルーチンをそのまま終了する。また、ステップＳ５０４で学習条件が成立しなかったときには、ステップＳ３１２で算出したデューティ比指令値ＤをＲＡＭ５３に記憶するのを禁止し（ステップＳ５２０）、収束時間の計測をリセットし（ステップＳ５２２）、このルーチンを終了する。この図９の学習ルーチンを採用した場合でも、上述した実施形態と同様の効果が得られる。

更にまた、上述した実施形態ではエンジン２０の冷却水温を加味しなかったが、基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅを予め定められた基準水温のときの値とし、冷却水温センサ５９からの冷却水温に基づいて基準デューティ比指令値Ｄｂａｓｅの補正を行いながらフィードバック制御を行ったり学習値を確定したりしてもよい。

そしてまた、上述した実施形態では、パラレル型とシリアル型とを混成したハイブリッド車に本発明のエンジン電子制御装置を適用した例を説明したが、エンジンとモータとの協調制御を行うハイブリッド車であれば特にこれに限定されず、例えばパラレル型のハイブリッド車に本発明を適用してもよいし、シリーズ型のハイブリッド車に本発明を適用してもよい。あるいは、ハイブリッド車でなくても、例えばアイドリングストップ制御を行う自動車に本発明を適用してもよい。即ち、イグニションオンをしたあと走行途中で信号待ちなどのように停車することがあるが、そのような停車の際つまりブレーキペダルが所定量踏み込まれ車速が実質ゼロになったときにエンジンを停止する制御を行う自動車に本発明を適用してもよい。こうしても、上述した実施形態と同様の作用効果が得られる。

そして更に、上述した実施形態では、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに出力するものについて説明したが、図１０に示すように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪１９，１９）とは異なる車軸（図１０における車輪１１９，１１９に接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

そして更にまた、上述した実施形態では、エンジン２０の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪１９，１９に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１に示すように、エンジン２０のクランクシャフト２７に接続されたインナロータ３３２と駆動輪１９，１９に動力を出力する駆動軸に接続されたアウタロータ３３４とを有し、エンジン２０の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機３３０を備えるものとしてもよい。

ハイブリッド車両１０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド制御ルーチンのフローチャートである。 アクセル開度と車速と目標トルクとの関係を示すマップである。 最適運転ポイントを設定する様子を表す説明図である。 動作共線の一例を示す説明図である。 アイドル回転数制御ルーチンのフローチャートである。 学習ルーチンのフローチャートである。 他の学習ルーチンのフローチャートである。 他のハイブリッド車両の構成の概略を示す構成図である。 他のハイブリッド車両の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

１０…ハイブリッド車両、１４…モータＥＣＵ、１５…チェーンベルト、１７…駆動軸、１８…デファレンシャルギヤ、１９…駆動輪、２０…エンジン、２１…エアクリーナ、２２…スロットルバルブ、２２ａ…スロットルモータ、２２ｂ…スロットルポジションセンサ、２３…インジェクタ、２４…吸気バルブ、２５…点火プラグ、２６…ピストン、２７…クランクシャフト、２８…エアフローメータ、２９…イグニションコイル、３０…動力分配統合機構、３１…サンギヤ、３１ａ…サンギヤ軸、３２…リングギヤ、３２ａ…リングギヤ軸、３３…ピニオンギヤ、３４…キャリア、４１，４２…インバータ、４３，４４…回転位置検出センサ、４５…バッテリ、４６…バッテリＥＣＵ、５０…エンジンＥＣＵ、５１…ＣＰＵ、５２…ＲＯＭ、５３…ＲＡＭ、５４…循環経路、５４ａ…第１配管、５４ｂ…第２配管、５５…ラジエータ、５６…冷却水循環ポンプ、５７…バイパス経路、５８…電力ライン、６４…排気管、６７…クランク角センサ、７０…ハイブリッドＥＣＵ、７２…ＣＰＵ、７４…ＲＯＭ、７６…ＲＡＭ、８１…シフトレバー、８２…シフトポジションセンサ、８３…アクセルペダル、８４…アクセルペダルポジションセンサ、８５…ブレーキペダル、８６…ブレーキペダルポジションセンサ、８８…車速センサ、９０…エアコンＥＣＵ、９１…ヒータコア、９２…ブロワ、９３…ヒータコア温度センサ、ＭＧ１…モータ、ＭＧ２…モータ。

Claims (8)

1. アイドル運転中にアイドル目標回転数が予め定められた所定の回転数域に入ることを条件の一つとしてエンジン制御の操作量を学習し該学習したエンジン制御の操作量を所定の記憶領域に学習値として保存する操作量学習手段と、
   アイドル目標回転数の変更要求があったとき該変更要求に応じてアイドル目標回転数を変更する目標回転数変更手段と、
   を備え、
   前記操作量学習手段は、前記目標回転数変更手段によってアイドル目標回転数が変更されて前記所定の回転数域から外れたときにも前記エンジン制御の操作量を学習し、該学習したエンジン制御の操作量を前記所定の回転数域における操作量となるように補正したうえで前記所定の記憶領域に学習値として保存する、
   エンジン電子制御装置。
2. 前記目標回転数変更手段は、車両駆動系以外の車両システムからアイドル目標回転数の変更要求があったとき該変更要求に応じてアイドル目標回転数を変更する、請求項１に記載のエンジン電子制御装置。
3. 前記エンジンは水冷エンジンであり、前記変更要求は前記エンジンの冷却水の廃熱を利用するヒータを制御するヒータ電子制御装置から出力されるアイドル目標回転数のアップ要求である、請求項１又は２に記載のエンジン電子制御装置。
4. 請求項３に記載のエンジン電子制御装置であって、
   所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させその後所定のエンジン再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動する停止再始動制御手段、
   を備えたエンジン電子制御装置。
5. 前記エンジン制御は、アイドル回転数制御である、請求項１〜４のいずれかに記載のエンジン電子制御装置。
6. 前記エンジン制御の操作量は、スロットル開度を調節するアクチュエータの操作量である、請求項１〜５のいずれかに記載のエンジン電子制御装置。
7. 前記学習は、１トリップに少なくとも１回実施されるか予め定められた期間内に少なくとも１回実施される、請求項１〜６のいずれかに記載のエンジン電子制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか記載のエンジン電子制御装置を搭載した車両。

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