JPH08182114A - 車両の内燃機関の加速補助装置 - Google Patents
車両の内燃機関の加速補助装置Info
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- JPH08182114A JPH08182114A JP32204394A JP32204394A JPH08182114A JP H08182114 A JPH08182114 A JP H08182114A JP 32204394 A JP32204394 A JP 32204394A JP 32204394 A JP32204394 A JP 32204394A JP H08182114 A JPH08182114 A JP H08182114A
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- motor
- torque
- combustion engine
- generator
- engine
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関出力軸にモータ／ジェネレータを備
えてトルクアシストを行うシステムにおいて、ストール
発進時やエンジンのレーシング時のトルク供給を禁止す
る。 【構成】 エンジン１の機関クランクシャフトとトラン
スミッション１３の間に２重巻線構造を有する誘導モー
タ４を備え、加速時にはＥＣＵ１２がモータとして機能
させ、トルクアシストを行う。運転者がブレーキペダル
を踏み込みながらアクセルペダルを踏み込んでストール
発進したり、シフト位置がニュートラルでアクセルペダ
ルを踏み込んでエンジン回転数を調整するいわゆるレー
シングを行う場合には、ＥＣＵ１２は誘導モータ４のト
ルク指令値を０としてトルク供給を禁止する。
えてトルクアシストを行うシステムにおいて、ストール
発進時やエンジンのレーシング時のトルク供給を禁止す
る。 【構成】 エンジン１の機関クランクシャフトとトラン
スミッション１３の間に２重巻線構造を有する誘導モー
タ４を備え、加速時にはＥＣＵ１２がモータとして機能
させ、トルクアシストを行う。運転者がブレーキペダル
を踏み込みながらアクセルペダルを踏み込んでストール
発進したり、シフト位置がニュートラルでアクセルペダ
ルを踏み込んでエンジン回転数を調整するいわゆるレー
シングを行う場合には、ＥＣＵ１２は誘導モータ４のト
ルク指令値を０としてトルク供給を禁止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の内燃機関の加速補
助装置、特にモータ／ジェネレータシステムを用いた加
速補助装置（リターダ装置）に関する。
助装置、特にモータ／ジェネレータシステムを用いた加
速補助装置（リターダ装置）に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、機関出力軸とトランスミッシ
ョンとの間に直列に配置された誘導モータとインバータ
を介してこの誘導モータのステータ側に電気的に接続さ
れたバッテリあるいはキャパシタを有し、機関制動時に
この誘導モータにより電気制動するとともに、誘導モー
タをジェネレータとして機能させてバッテリ（キャパシ
タ）を充電し、機関始動時及び加速時に充電された電気
エネルギを利用して誘導モータを駆動しスタータ及び加
速補助として使用する、いわゆるリターダ装置が開発さ
れている。
ョンとの間に直列に配置された誘導モータとインバータ
を介してこの誘導モータのステータ側に電気的に接続さ
れたバッテリあるいはキャパシタを有し、機関制動時に
この誘導モータにより電気制動するとともに、誘導モー
タをジェネレータとして機能させてバッテリ（キャパシ
タ）を充電し、機関始動時及び加速時に充電された電気
エネルギを利用して誘導モータを駆動しスタータ及び加
速補助として使用する、いわゆるリターダ装置が開発さ
れている。
【０００３】このようなモータ／ジェネレータシステム
により、加速時には機関出力軸にトルクが供給されるた
め機関の燃費向上を図ることができる一方、不要なトル
ク供給はバッテリ（あるいはキャパシタ）の電圧低下を
招き、真にトルク供給が必要な場合に充分なトルク供給
が行えない場合も生じ得る。
により、加速時には機関出力軸にトルクが供給されるた
め機関の燃費向上を図ることができる一方、不要なトル
ク供給はバッテリ（あるいはキャパシタ）の電圧低下を
招き、真にトルク供給が必要な場合に充分なトルク供給
が行えない場合も生じ得る。
【０００４】そこで、特開平１−１３００３０号公報に
開示されたエンジンのトルク変動制御装置では、エンジ
ンの加速検出から所定量だけエンジンの回転数が上昇す
る期間に限ってモータ／ジェネレータをモータとして機
能させる構成が提案されている。
開示されたエンジンのトルク変動制御装置では、エンジ
ンの加速検出から所定量だけエンジンの回転数が上昇す
る期間に限ってモータ／ジェネレータをモータとして機
能させる構成が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両運
転者によっては、ブレーキペダルを踏み込みながらアク
セルペダルを踏み込んでストール発進したり、シフト位
置がニュートラルでアクセルペダルを踏み込んでエンジ
ン回転数を調整するいわゆるレーシングを行う場合もあ
り、このような場合に本来トルクアシストが不要である
にもかかわらずモータ／ジェネレータをモータとして機
能させてトルクアシストを行うと、無駄なエネルギ損失
を招き、バッテリ（あるいはキャパシタ）の電圧低下を
生じる問題があった。
転者によっては、ブレーキペダルを踏み込みながらアク
セルペダルを踏み込んでストール発進したり、シフト位
置がニュートラルでアクセルペダルを踏み込んでエンジ
ン回転数を調整するいわゆるレーシングを行う場合もあ
り、このような場合に本来トルクアシストが不要である
にもかかわらずモータ／ジェネレータをモータとして機
能させてトルクアシストを行うと、無駄なエネルギ損失
を招き、バッテリ（あるいはキャパシタ）の電圧低下を
生じる問題があった。
【０００６】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は、上記の場合において
もモータ／ジェネレータによるトルク供給を行わず、バ
ッテリあるいはキャパシタの電圧低下を防止する車両の
内燃機関の加速補助装置を提供することにある。
なされたものであり、その目的は、上記の場合において
もモータ／ジェネレータによるトルク供給を行わず、バ
ッテリあるいはキャパシタの電圧低下を防止する車両の
内燃機関の加速補助装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の車両の内燃機関の加速補助装置は、
内燃機関出力軸にモータ／ジェネレータが設けられ、車
両加速時に前記モータ／ジェネレータをモータとして機
能させて内燃機関出力軸にトルクを供給する車両の内燃
機関の加速補助装置であって、ブレーキ操作の有無を検
出するブレーキ検出手段と、ブレーキが操作された場合
に前記モータ／ジェネレータによるトルク供給を禁止す
る制御手段とを有することを特徴とする。
に、請求項１記載の車両の内燃機関の加速補助装置は、
内燃機関出力軸にモータ／ジェネレータが設けられ、車
両加速時に前記モータ／ジェネレータをモータとして機
能させて内燃機関出力軸にトルクを供給する車両の内燃
機関の加速補助装置であって、ブレーキ操作の有無を検
出するブレーキ検出手段と、ブレーキが操作された場合
に前記モータ／ジェネレータによるトルク供給を禁止す
る制御手段とを有することを特徴とする。
【０００８】また、上記目的を達成するために、請求項
２記載の車両の内燃機関の加速補助装置は、トランスミ
ッションに連結される内燃機関出力軸にモータ／ジェネ
レータが設けられ、車両加速時に前記モータ／ジェネレ
ータをモータとして機能させて内燃機関出力軸にトルク
を供給する車両の内燃機関の加速補助装置であって、前
記トランスミッションが前進状態にないことを検出する
検出手段と、前記トランスミッションが前進状態にない
場合に前記モータ／ジェネレータによるトルク供給を禁
止する制御手段とを有することを特徴とする。
２記載の車両の内燃機関の加速補助装置は、トランスミ
ッションに連結される内燃機関出力軸にモータ／ジェネ
レータが設けられ、車両加速時に前記モータ／ジェネレ
ータをモータとして機能させて内燃機関出力軸にトルク
を供給する車両の内燃機関の加速補助装置であって、前
記トランスミッションが前進状態にないことを検出する
検出手段と、前記トランスミッションが前進状態にない
場合に前記モータ／ジェネレータによるトルク供給を禁
止する制御手段とを有することを特徴とする。
【０００９】
【作用】請求項１記載の車両の内燃機関の加速補助装置
では、運転者がストール発進を行う等の際にブレーキを
操作した場合には、たとえアクセルを操作したとしても
モータ／ジェネレータによるトルク供給は行わない。
では、運転者がストール発進を行う等の際にブレーキを
操作した場合には、たとえアクセルを操作したとしても
モータ／ジェネレータによるトルク供給は行わない。
【００１０】また、請求項２記載の車両の内燃機関の加
速補助装置では、運転者がエンジンのレーシング等のた
めにシフトポジションをニュートラルＮやパーキング
Ｐ、リバースＲに設定して前進状態にない場合には、た
とえアクセルを操作したとしてもモータ／ジェネレータ
によるトルク供給は行わない。
速補助装置では、運転者がエンジンのレーシング等のた
めにシフトポジションをニュートラルＮやパーキング
Ｐ、リバースＲに設定して前進状態にない場合には、た
とえアクセルを操作したとしてもモータ／ジェネレータ
によるトルク供給は行わない。
【００１１】これらにより、本来トルク供給が不要な状
況でのトルク供給を防止し、エネルギ損失を抑えること
ができる。
況でのトルク供給を防止し、エネルギ損失を抑えること
ができる。
【００１２】
【実施例】以下、図面に基づき本発明の実施例について
説明する。
説明する。
【００１３】図１には本実施例の構成が示されている。
モータ／ジェネレータＭ／Ｇとしての誘導モータ４のス
テータには高圧巻線２及び低圧巻線３が装着されてお
り、誘導モータ４の一端は機関クランクシャフトを介し
てエンジン１に接続され、また他端はトランスミッショ
ン１３に直結されている。誘導モータ４の高圧巻線２は
高圧インバータ５を介して直流の高圧バッテリ（キャパ
シタ）１１とこの高圧バッテリ１１に並列に接続された
抵抗９及びその通電を制御するチョッパ１０へ接続され
ている。また、低圧巻線３は低圧インバータ６を介して
直流の低圧バッテリ８に接続されている。低圧インバー
タ６と低圧バッテリ８との間には接続制御用のスイッチ
７が設けられている。この低圧バッテリ８は車両の電装
品、例えばヘッドランプ等の１２Ｖ系負荷に電力を供給
するためのものである。低圧インバータ６はトランジス
タ及びダイオードから構成され、誘導モータ４をジェネ
レータとして機能させ、充電側に制御されるときには低
圧巻線３で発生した交流電圧を直流電圧に変換して低圧
バッテリ８を充電することを可能にする。高圧インバー
タ５も低圧インバータ６と同様に機能して高圧バッテリ
（キャパシタ）１１を充電するが、さらに誘導モータ４
をモータとして機能させるときには、高圧巻線２へ印加
する電圧及び周波数を変換させて磁束及びトルクを変化
させる。
モータ／ジェネレータＭ／Ｇとしての誘導モータ４のス
テータには高圧巻線２及び低圧巻線３が装着されてお
り、誘導モータ４の一端は機関クランクシャフトを介し
てエンジン１に接続され、また他端はトランスミッショ
ン１３に直結されている。誘導モータ４の高圧巻線２は
高圧インバータ５を介して直流の高圧バッテリ（キャパ
シタ）１１とこの高圧バッテリ１１に並列に接続された
抵抗９及びその通電を制御するチョッパ１０へ接続され
ている。また、低圧巻線３は低圧インバータ６を介して
直流の低圧バッテリ８に接続されている。低圧インバー
タ６と低圧バッテリ８との間には接続制御用のスイッチ
７が設けられている。この低圧バッテリ８は車両の電装
品、例えばヘッドランプ等の１２Ｖ系負荷に電力を供給
するためのものである。低圧インバータ６はトランジス
タ及びダイオードから構成され、誘導モータ４をジェネ
レータとして機能させ、充電側に制御されるときには低
圧巻線３で発生した交流電圧を直流電圧に変換して低圧
バッテリ８を充電することを可能にする。高圧インバー
タ５も低圧インバータ６と同様に機能して高圧バッテリ
（キャパシタ）１１を充電するが、さらに誘導モータ４
をモータとして機能させるときには、高圧巻線２へ印加
する電圧及び周波数を変換させて磁束及びトルクを変化
させる。
【００１４】そして、機関運転状態により高圧インバー
タ５、低圧インバータ６、チョッパ１０及びスイッチ７
を制御するための電子制御装置ＥＣＵ１２が設けられ、
このＥＣＵ１２には高圧バッテリ１１の電圧及び電流、
低圧バッテリ８の電圧、高圧巻線２の電流、誘導モータ
４のロータ回転数すなわち機関回転数、トランスミッシ
ョンのギア比、エンジン１の点火信号、アクセル開度、
ブレーキ油圧、イグニッションスイッチＩ／Ｇ、スター
タＯＮ信号Ｓ／Ｔ、車速及びブレーキスイッチ信号が入
力される。これら各信号に基づいて、ＥＣＵ１２は誘導
モータ４をモータあるいはジェネレータとして機能さ
せ、加速時などにモータとして機能させてトルクアシス
トを行う。
タ５、低圧インバータ６、チョッパ１０及びスイッチ７
を制御するための電子制御装置ＥＣＵ１２が設けられ、
このＥＣＵ１２には高圧バッテリ１１の電圧及び電流、
低圧バッテリ８の電圧、高圧巻線２の電流、誘導モータ
４のロータ回転数すなわち機関回転数、トランスミッシ
ョンのギア比、エンジン１の点火信号、アクセル開度、
ブレーキ油圧、イグニッションスイッチＩ／Ｇ、スター
タＯＮ信号Ｓ／Ｔ、車速及びブレーキスイッチ信号が入
力される。これら各信号に基づいて、ＥＣＵ１２は誘導
モータ４をモータあるいはジェネレータとして機能さ
せ、加速時などにモータとして機能させてトルクアシス
トを行う。
【００１５】以下、図２のフローチャートを用いてＥＣ
Ｕ１２による誘導モータ４をモ−タとして駆動しトルク
アシストを行う際の処理を説明する。
Ｕ１２による誘導モータ４をモ−タとして駆動しトルク
アシストを行う際の処理を説明する。
【００１６】図２において、まずＥＣＵ１２はイグニッ
ションがＯＮされたことを検出すると、誘導モータ４の
トルク指令値Ｔ＊を０に初期設定し（Ｓ１０１）、次に
ブレーキスイッチＳ／ＷがＯＮされたか否かを判定する
（Ｓ１０２）。運転者がストール発進を行うためにブレ
ーキを操作した場合には、トルク指令値を０とし（Ｓ１
０１）、トルクアシストは行わない。一方、ブレーキを
操作していない場合には、さらにトランスミッションが
ニュートラルＮ位置にあるか、あるいはＰ（パーキン
グ）レンジあるいはＲ（リバース）レンジにあるか否か
をトランスミッションのギア比信号から判定する（Ｓ１
０３）。運転者がレーシングを行う場合や後退する場合
には、これらのシフトポジションのいずれかにあるの
で、この場合にはトルク指令値を０としてやはりトルク
アシストは行わない（Ｓ１０１）。
ションがＯＮされたことを検出すると、誘導モータ４の
トルク指令値Ｔ＊を０に初期設定し（Ｓ１０１）、次に
ブレーキスイッチＳ／ＷがＯＮされたか否かを判定する
（Ｓ１０２）。運転者がストール発進を行うためにブレ
ーキを操作した場合には、トルク指令値を０とし（Ｓ１
０１）、トルクアシストは行わない。一方、ブレーキを
操作していない場合には、さらにトランスミッションが
ニュートラルＮ位置にあるか、あるいはＰ（パーキン
グ）レンジあるいはＲ（リバース）レンジにあるか否か
をトランスミッションのギア比信号から判定する（Ｓ１
０３）。運転者がレーシングを行う場合や後退する場合
には、これらのシフトポジションのいずれかにあるの
で、この場合にはトルク指令値を０としてやはりトルク
アシストは行わない（Ｓ１０１）。
【００１７】ブレーキを操作せず、かつ、シフトが前進
状態にある場合には、次に高圧バッテリ（キャパシタ）
１１の電圧Ｖc を誘導モータ４がトルクアシスト可能な
しきい電圧Ｖcoと比較し（Ｓ１０４）、しきい値より小
さい場合にはトルクアシストを行わず（Ｓ１０１）、し
きい値以上の充分な電圧を有している場合には、さらに
エンジン１の回転数ＮE が上限回転数Ｎo 以上であるか
否かを判定する（Ｓ１０５）。エンジン１の回転数が充
分高くなった場合には、トルクアシストは不要であるの
でトルク指令値を０とし（Ｓ１０１）、一方回転数が上
限以下の低回転である場合には、回転数及びアクセル開
度θに基づいてトルク指令値を算出し（Ｓ１０６）、ベ
クトル演算を行って誘導モータ４をモータとして機能さ
せ、トルクアシストを行う（Ｓ１０７）。
状態にある場合には、次に高圧バッテリ（キャパシタ）
１１の電圧Ｖc を誘導モータ４がトルクアシスト可能な
しきい電圧Ｖcoと比較し（Ｓ１０４）、しきい値より小
さい場合にはトルクアシストを行わず（Ｓ１０１）、し
きい値以上の充分な電圧を有している場合には、さらに
エンジン１の回転数ＮE が上限回転数Ｎo 以上であるか
否かを判定する（Ｓ１０５）。エンジン１の回転数が充
分高くなった場合には、トルクアシストは不要であるの
でトルク指令値を０とし（Ｓ１０１）、一方回転数が上
限以下の低回転である場合には、回転数及びアクセル開
度θに基づいてトルク指令値を算出し（Ｓ１０６）、ベ
クトル演算を行って誘導モータ４をモータとして機能さ
せ、トルクアシストを行う（Ｓ１０７）。
【００１８】このように、本実施例では、モータ／ジェ
ネレータによりトルクアシストを行わない場合として、 （１）バッテリ（キャパシタ）の電圧が充分高くない場
合 （２）エンジン回転数が充分高い場合の他に、さらに （３）運転者がストール発進等のためにブレーキを操作
した場合 （４）運転者がエンジンのレーシング等のためにシフト
ポジションを前進以外に設定した時 を規定したものであり、これにより不要なトルクアシス
トを禁止してバッテリ（キャパシタ）の電圧低下を抑
え、真に必要な場合にトルクアシストを行うことを可能
として機関の燃費向上を図ることができる。
ネレータによりトルクアシストを行わない場合として、 （１）バッテリ（キャパシタ）の電圧が充分高くない場
合 （２）エンジン回転数が充分高い場合の他に、さらに （３）運転者がストール発進等のためにブレーキを操作
した場合 （４）運転者がエンジンのレーシング等のためにシフト
ポジションを前進以外に設定した時 を規定したものであり、これにより不要なトルクアシス
トを禁止してバッテリ（キャパシタ）の電圧低下を抑
え、真に必要な場合にトルクアシストを行うことを可能
として機関の燃費向上を図ることができる。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両の内
燃機関の加速補助装置によれば、本来トルクアシストが
不要である状況においてモータ／ジェネレータによるト
ルクアシストを禁止できるので、エネルギ損失を抑え機
関の燃費向上を図ることができる。
燃機関の加速補助装置によれば、本来トルクアシストが
不要である状況においてモータ／ジェネレータによるト
ルクアシストを禁止できるので、エネルギ損失を抑え機
関の燃費向上を図ることができる。
【図１】 本発明の実施例の構成図である。
【図２】 同実施例のＥＣＵの処理フローチャートであ
る。
る。
１ エンジン、４ 誘導モータ、１２ 電子制御装置
（ＥＣＵ）、１３ トランスミッション。
（ＥＣＵ）、１３ トランスミッション。
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関出力軸にモータ／ジェネレータ
が設けられ、車両加速時に前記モータ／ジェネレータを
モータとして機能させて内燃機関出力軸にトルクを供給
する車両の内燃機関の加速補助装置であって、 ブレーキ操作の有無を検出するブレーキ検出手段と、 ブレーキが操作された場合に前記モータ／ジェネレータ
によるトルク供給を禁止する制御手段と、 を有することを特徴とする車両の内燃機関の加速補助装
置。 - 【請求項２】 トランスミッションに連結される内燃機
関出力軸にモータ／ジェネレータが設けられ、車両加速
時に前記モータ／ジェネレータをモータとして機能させ
て内燃機関出力軸にトルクを供給する車両の内燃機関の
加速補助装置であって、 前記トランスミッションが前進状態にないことを検出す
る検出手段と、 前記トランスミッションが前進状態にない場合に前記モ
ータ／ジェネレータによるトルク供給を禁止する制御手
段と、 を有することを特徴とする車両の内燃機関の加速補助装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32204394A JPH08182114A (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | 車両の内燃機関の加速補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32204394A JPH08182114A (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | 車両の内燃機関の加速補助装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08182114A true JPH08182114A (ja) | 1996-07-12 |
Family
ID=18139289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32204394A Pending JPH08182114A (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | 車両の内燃機関の加速補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08182114A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US7828692B2 (en) * | 2006-01-24 | 2010-11-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of vehicle, vehicle, and method of controlling vehicle |
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-
1994
- 1994-12-26 JP JP32204394A patent/JPH08182114A/ja active Pending
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