JPH0610404Y2 - 電気車の自動操舵装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は電気車とくに無人で走行する無人車の自動操
舵装置に関する。

この考案は、地上に敷設された誘導線、光反射体などの
誘導体に沿って走行する電気車において、電気車が誘導
体に対してずれた場合にはスムーズにかつ短時間にその
ずれを修正でき、また誘導体が直角に敷設された換向地
点での換向が行なえる電気車の自動操舵装置を提供する
ことを目的とする。

この考案による電気車の自動操舵装置は、別々の駆動モ
ータにより駆動される左右一対の駆動輪を備え、各駆動
モータの回転速度が制御されることにより、誘導体に沿
って走行するように操舵される電気車の自動操舵装置に
おいて、上記誘導体に対する電気車の左右方向のずれ量
に応じたずれ量検出信号を出力するずれ量検出回路と、
上記ずれ量検出回路の出力に基づいて上記各駆動モータ
を別々に制御する２つの制御装置とを備え、上記各制御
装置は、対応する上記駆動モータを走行方向に駆動する
駆動モードと上記駆動モータに制動を加える制動モード
との動作モードを有する駆動モータ主回路と、上記駆動
モータの回転速度を検出して検出速度に応じた速度検出
信号を出力する速度検出回路と、上記ずれ量検出信号と
所与の基準速度信号とを加算して速度指令信号を出力す
る加算回路と、上記速度指令信号によって表される指定
速度が上記速度検出信号によって表される検出速度以上
のときに上記駆動モータ主回路の動作モードを駆動モー
ドにし、上記指令速度が上記検出速度よりも小さいとき
に上記駆動モータ主回路の動作モードを制動モードにす
る駆動モータ制御回路とを備え、上記制動モードには、
発電制動と回生制動とを繰り返して行う発電制動モード
と、逆転制動を行う逆転制動モードとがあり、上記駆動
モータ制御回路は、制動モード時において、上記速度検
出信号が所要の基準レベル以下でありかつ上記ずれ量検
出信号が所要の基準レベル以上のときに逆転制動モード
を制動モードとして選択し、それ以外のときには発電制
動モードを制動モードとして選択することを特徴とす
る。

誘電体としては、交流電流が流される誘電体や光反射帯
などが用いられる。ずれ量検出用センサとしては、ピッ
クアップコイル、受光素子などが用いられる。

本願考案では、電気車は、別々の駆動モータにより駆動
される左右一対の駆動輪を備えている。そして、誘導体
に対する電気車のずれ量に応じて、両駆動輪の回転速度
に差をもたらすことによって電気車は換向される。

たとえば、電気車が走行方向に向かって右側にずれた場
合には、右側の駆動輪の駆動モータに対する速度指令信
号が大きくなり、その回転速度が増速される。一方、左
側の駆動輪の駆動モータに対する速度指令信号が小さく
なるので、この駆動モータに対する動作モードが制動モ
ードとなり、制動がかけられてその回転速度が減速され
る。

これにより、電気車は左方向にスムーズにかつ迅速に換
向され誘導体に対する電気車のずれが修正される。した
がって、誘導体が直角に敷設された換向地点において
も、電気車は誘導体に沿って自動的に換向される。

制動モード時においては、まず発電・回生制動が行わ
れ、駆動モータの回転速度が低下する。駆動モータの回
転速度（速度検出信号）が所要の基準レベル以下になっ
ても、ずれ量（ずれ量検出信号）が所要の基準レベル以
上であるときには逆転制動が行われる。

したがって、制動モード時において、駆動モータの回転
速度が比較的高いときには、駆動モータで発生した起電
力を回収できかつショックの少ない発電・回生制動によ
って制動をかけることができ、駆動モータの回転速度が
比較的低くかつずれ量が比較的大きいときには、制動力
の大きい逆転制動によって制動をかけて制動力が小さい
という発電・回生制動の欠点を補うことができ、曲率半
径の小さなカーブでの旋回が可能になる。

以下、図面を参照して、この考案の実施例について詳細
に説明する。

第１図において電磁誘導無人車（１）は、車体の前部お
よび後部の幅中央にそれぞれ取付けられた遊動輪（２）
（３）ならびに車体の長さ中央部に設けられた左右一対
の駆動輪（４）（５）を備えている。遊動輪を車体の前
部および後部の両側部に１対ずつ設けるようにしてもよ
い。一対の駆動輪（４）（５）はそれぞれ別々の駆動モ
ータ（６）（７）により駆動される。また車体の前部に
は、左右一対の前進用ピックアップ・コイル（８Ｌ）
（８Ｒ）が、後部には左右一対の後進用ピックアップ・
コイル（９Ｌ）（９Ｒ）がそれぞれ設けられている。地
上には無人車（１）の走行路にそって誘導線（10）が敷
設されている。誘導線（10）には適当な周波数の誘導電
流が流されている。そして誘導線（10）を流れる電流の
つくる磁界によってピックアップ・コイル（８Ｌ）（８
Ｒ）（９Ｌ）（９Ｒ）に電圧が誘起される。左右一対の
ピックアップ・コイル（８Ｌ）（８Ｒ）または（９Ｌ）
（９Ｒ）の誘起電圧の差によって、無人車（１）の誘導
線（10）に対するずれ量を知ることができる。

第２図は自動操舵装置の構成を示している。

基準速度設定回路（11）には所望の無人車（１）の走行
速度が設定される。基準速度設定回路（11）からは、設
定された走行速度（設定速度）に対応する駆動モータ
（６）（７）の基準回転速度信号Ｓ１が出力される。

ずれ量検出回路（12）は、前後進切換回路（15）によっ
て選択された前進用ピックアップ・コイル（８Ｌ）（８
Ｒ）または後進用ピックアップ・コイル（９Ｌ）（９
Ｒ）の誘起電圧の大きさを比較することにより、無人車
（１）の誘導体（10）に対するずれ量およびずれ方向を
検出し、右方向基準ずれ量検出信号Ｓ２および左方向基
準ずれ量検出信号Ｓ３を出力する。第３図に示すように
右方向基準ずれ量検出信号Ｓ２は右方向を正方向として
表わしたずれ量に比例した信号であり、左方向基準ずれ
量検出信号Ｓ３は左方向を正方向として表わしたずれ量
に比例した信号である。

前後進切換回路（15）からは、ピックアップ・コイル切
換信号の他、前進運転および後進運転に応じて前進信号
Ｓ４または後進信号Ｓ５が出力される。

各駆動モータ（６）（７）の回転速度が速度検出器（1
3）（14）によってそれぞれ検出されている。各速度検
出器（13）（14）からは、各駆動モータ（６）（７）の
回転速度に比例した周波数信号Ｓ１０およびＳ１５がそ
れぞれ出力される。

右側の駆動モータ主回路（16）は、駆動モータ（６）に
流れる電流の方向およびその回転速度を制御するための
４つのスイッチング・トランジスタ（ＴＲ１）〜（ＴＲ
４）と、その駆動回路（ＤＲ１）〜（ＤＲ４）と、各ト
ランジスタ（ＴＲ１）〜（ＴＲ４）と電流を流す方向が
互いに反対になるように各トランジスタ（ＴＲ１）〜
（ＴＲ４）にそれぞれ並列に接続されたダイオード（Ｄ
１）〜（Ｄ４）と、分巻界磁巻線（ＲＦ）とを備えてい
る。左側の駆動モータ主回路（17）も同様である。両駆
動モータ（６）（７）の動作電圧は直流電源（20）によ
って供給されている。

右側駆動モータ主回路制御回路（18）は、基準速度信号
Ｓ１、右方向基準ずれ量検出信号Ｓ２、前進および後進
信号Ｓ４およびＳ５ならびに速度検出信号Ｓ１０に基づ
いて右側の駆動モータ主回路（16）の後述する動作モー
ドの切換制御および駆動モータ（６）の速度制御を行な
うものである。左側駆動モータ主回路制御回路（19）
は、右方向基準ずれ量検出信号Ｓ２のかわりに左方向基
準ずれ量検出信号Ｓ３が、速度検出信号Ｓ１０のかわり
に速度検出信号Ｓ１５が入力されている点以外は右側駆
動モータ主回路制御回路（18）と同様である。

右側の駆動モータ主回路（16）の動作には駆動モード、
発電制動モードおよび逆転制御モードの３つのモードが
ある。第４図において、第４図（Ａ）に示す矢印（Ｓ）
の方向に電流が供給されたときに駆動モータ（６）が正
転し無人車（１）が前進走行するものとすると、前進走
行の場合には、第４図（Ａ）（Ｂ）が駆動モード、同図
（Ｃ）（Ｄ）が発電制動モード、同図（Ｅ）（Ｆ）が逆
転制動モードをそれぞれ表わしている。駆動モードでは
トランジスタ（ＴＲ４）を常時オンさせるとともにトラ
ンジスタ（ＴＲ１）をオン、オフさせる。トランジスタ
（ＴＲ１）がオンのときには、図（Ａ）に示すように電
源（20）の正極側→トランジスタ（ＴＲ１）→駆動モー
タ（６）→トランジスタ（ＴＲ４）→電源（20）の負極
側の経路で駆動電流が流れる。トランジスタ（ＴＲ１）
がオフのときには、図（Ｂ）に示すように、駆動モータ
（６）→トランジスタ（ＴＲ４）→ダイオード（Ｄ２）
→駆動モータ（６）の経路でフライホィール電流が流れ
る。したがって駆動モータ（６）は、正方向に回転駆動
される。トランジスタ（ＴＲ１）は後述するように周波
数が一定でパルス幅が可変なパルス信号Ｓ６（Ｓ21）に
よりパルス駆動されるので、そのパルス信号Ｓ６（Ｓ2
1）のパルス幅が大きい程、すなわちデューティ比が大
きい程駆動モータ（６）に供給される電流の平均値が大
きくなり、駆動モータ（６）の回転速度が大きくなる。

発電制動モードでは、トランジスタ（ＴＲ３）のみがオ
ン、オフされる。駆動モータ（６）が駆動モードで運転
されている状態において、トランジスタ（ＴＲ１）およ
び（ＴＲ４）がオフされ、トランジスタ（ＴＲ３）がオ
ンされると、駆動モータ（６）は発電機として作用し、
図（Ｃ）に示すように、駆動モータ（６）→ダイオード
（Ｄ１）→トランジスタ（ＴＲ３）→駆動モータ（６）
の経路で電流が流れ、駆動モータ（６）に発生する逆起
電力が消費される。このため、駆動モータ（６）に逆ト
ルクが発生し、その回転速度が減速される。この状態に
おいてトランジスタ（ＴＲ３）がオフされると、駆動モ
ータ（６）に発生する逆起電圧が電源電圧よりも大きい
場合には、図（Ｄ）に示すように駆動モータ（６）→ダ
イオード（Ｄ１）→電源（20）の正極側→電源（20）の
負極側→ダイオード（Ｄ４）→駆動モータ（６）の経路
で回生電流が流れる。そして駆動モータ（６）で発生す
る逆起電力が電源（20）に返還される。

逆転制動モードでは、トランジスタ（ＴＲ２）が常時オ
ンされ、トランジスタ（ＴＲ３）がオン・オフされる。
トランジスタ（ＴＲ３）がオンのときには、図（Ｅ）に
示すように、電源（20）の正極側→トランジスタ（ＴＲ
３）→駆動モータ（６）→トランジスタ（ＴＲ２）→電
源（20）の負極側の経路で駆動電流が流れる。またトラ
ンジスタ（ＴＲ３）がオフのときには、図（Ｆ）に示す
ように駆動モータ（６）→トランジスタ（ＴＲ２）→ダ
イオード（Ｄ４）→駆動モータ（６）の経路でフライホ
ィール電流が流れる。したがって駆動モータ（６）に
は、回転方向と反対のトルクが発生し、強い制動が作用
する。トランジスタ（ＴＲ３）もトランジスタ（ＴＲ
１）と同様にデューティ比が可変のパルス信号Ｓ８（Ｓ
22）によってパルス駆動されるので、パルス信号Ｓ８
（Ｓ22）のデューティ比が大きい程制動力が大きくな
る。

無人車（１）が後進走行する場合には、駆動モードと逆
転制動モードとが逆になり、発電制動モードではトラン
ジスタ（ＴＲ３）のかわりにトランジスタ（ＴＲ１）が
オン・オフされる。またトランジスタ（ＴＲ１）とトラ
ンジスタ（ＴＲ４）との動作およびトランジスタ（ＴＲ
３）とトランジスタ（ＴＲ２）との動作を互いに反対に
してもよい。左側の駆動モータ主回路（17）の動作モー
ドも右側の駆動モータ主回路（16）の動作モードと同じ
である。

右側駆動モータ主回路制御回路（18）と左側駆動モータ
主回路制御回路（19）とは、無人車（１）が右方向にず
れた場合と左方向にずれた場合との動作が互いに反対に
なるだけなので、以下右側駆動モータ主回路制御回路
（18）についてのみ述べる。第５図は右側駆動モータ主
回路制御回路（18）の内部構成を示している。第２図お
よび第５図を参照して、基準速度設定回路（11）から出
力される基準回転速度信号Ｓ１とずれ量検出回路（12）
から出力される右方向基準ずれ量検出信号Ｓ２とは第１
の加算回路（21）に入力する。加算回路（21）は信号Ｓ
１とＳ２とを加算し、速度指令信号Ｓ１６として出力す
る。速度指令信号Ｓ１６は、第６図に示すように、無人
車（１）のずれ量が零のときには、基準回転速度信号Ｓ
１のレベルとなり、無人車（１）の右方向のずれ量が大
きくなるほどそのレベルが大きくなり、無人車（１）の
左方向のずれ量が大きくなるほどのレベルが小さくな
る。

速度検出器（13）から出力される駆動モータ（６）の回
転速度に比例した周波数信号Ｓ１０、前後進切換回路
（15）から出力される前進および後進信号Ｓ４およびＳ
５は速度検出回路（22）に入力する。速度検出回路（2
2）は、周波数信号Ｓ１０を駆動モータ（６）の回転速
度の絶対値に電圧レベルが比例する速度検出信号Ｓ１７
に変換しかつ出力する。

第１の加算回路（21）から出力される速度指令信号Ｓ１
６と速度検出回路（22）から出力される速度検出信号Ｓ
１７とは差動増幅回路（23）に入力する。差動増幅回路
（23）は、速度指令信号Ｓ１６によって表わされる指令
速度と速度検出信号Ｓ１７によって表わされる検出速度
とを比較し、指令速度が検出速度よりも大きいときは、
その差に比例した加速用速度差信号Ｓ１８を、逆に指令
速度が検出速度よりも小さいときには、その差に比例し
た減速用速度差信号Ｓ１９をそれぞれ出力する。したが
ってたとえば無人車（１）が基準速度設定回路（11）に
設定された速度（設定速度）で走行している場合に、右
方向にずれると、加速用速度差信号Ｓ１８が出力され、
左方向にずれると、減速用速度差信号Ｓ１９が出力され
る。

第１の加算回路（21）から出力される速度指令信号Ｓ１
６は第２の加算回路（24）にも入力し、上記加速用速度
差信号Ｓ１８が速度指令信号Ｓ１６に加算され、駆動信
号Ｓ２０として出力される。すなわち駆動信号Ｓ２０
は、速度指令信号Ｓ１６によって表わされる指令速度に
加速用速度差を加えた速度を表わす信号となる。このよ
うに加速用速度差を指令速度に加えているのは、加速用
速度差が大きいほど駆動モータ（６）の回転速度をより
強く加速し、指令速度まで急激に上昇させるためであ
る。駆動信号Ｓ２０は駆動用パルス幅変調回路（25）に
送られる。駆動用パルス幅変調回路（25）は、駆動モー
タ（６）をその回転速度が駆動信号Ｓ２０によって表わ
される速度になるようにチョッパ制御するために、デュ
ーティ比が１に達するまでは、周波数が一定でその信号
レベルに比例したデューティ比の駆動用パルス信号Ｓ２
１に変換して出力する。

減速用速度差信号Ｓ１９は、制動用パルス幅変調回路
（26）に送られ、周波数が一定でその信号レベルに比例
したデューティ比の制動用パルス信号Ｓ２２に変換され
る。第７図に示すように、駆動用パルス信号Ｓ２１のデ
ューティ比は、加速用速度差が大きくなるほど大きくな
り、加速用速度差が一定値以上になると１となり、駆動
用パルス信号Ｓ２１は一定値の直流信号となる。加速度
用速度差が零のときのデューティ比（同図のＸ点）は、
速度指令信号によって表わされる指令速度に対応する値
となっている。制動用パルス信号Ｓ２２のデューティ比
は、減速用速度差が大きくなるほど大きくなる。そして
速度用速度差が零のときのデューティ比（同図のＹ点）
は零となっている。速度指令信号Ｓ１６と速度検出信号
Ｓ１７との差（Ｓ１６−Ｓ１７）が−零から＋零になる
とＹ点からＸ点に、＋零から−零になるとＸ点からＹ点
に切換えられる。両パルス信号Ｓ２１およびＳ２２は論
理回路（27）に送られ、前進走行および後進走行に応じ
てトランジスタ（ＴＲ１）またはトランジスタ（ＴＲ
３）のパルス駆動信号としてそれぞれ用いられる。

ずれ量検出回路（12）から出力される右方向基準ずれ量
検出信号Ｓ２、速度検出回路（19）から出力される速度
検出信号Ｓ１７および差動増幅回路（23）から出力され
る減速用速度差信号Ｓ１９は、制動タイミング検出回路
（28）にも入力している。制動タイミング検出回路（2
8）は、減速用速度差信号Ｓ１９が入力されると制動タ
イミング信号Ｓ２３を出力するとともに、右方向基準ず
れ量検出信号Ｓ２が所要の基準レベル以下の場合、すな
わち左方向のずれ量が大きい場合には左方向大幅ずれ検
出信号Ｓ２４を、速度検出信号Ｓ１７が所要の基準レベ
ルよりも小さい場合、すなわち駆動モータ（６）の回転
速度が低速度である場合には、低速度検出信号Ｓ２５を
それぞれ出力する。制動タイミング信号Ｓ２３、左方向
大幅ずれ検出信号Ｓ２４および低速度検出信号Ｓ２５
は、論理回路（27）に送られ、制動タイミング信号Ｓ２
３は駆動モードと制動モードとの切換信号として、検出
信号Ｓ２４およびＳ２５は発電制動モードと逆転制動モ
ードとの切換え信号としてそれぞれ用いられる。論理回
路（27）には、さらに前後進切換回路（15）から出力さ
れる前進信号Ｓ４および後進信号Ｓ５も送られる。

第８図は、論理回路（27）の内部構成を示している。無
人車（１）が前進走行している場合の動作について説明
する。この場合には、前進信号Ｓ４はＨレベルとなって
いる。制動タイミング信号Ｓ２３が制動タイミング検出
回路（28）から出力されていない場合には、前進信号Ｓ
４と制動タイミング信号Ｓ２３との論理積をとる前進時
駆動または制動モード切換用アンド回路（31）の出力信
号ａがＬレベルとなる。このＬレベルの信号ａは、ＮＯ
Ｔ回路（32）によってＨレベル（信号ｂ）に反転され、
前進時駆動モード用ＡＮＤ回路（33）の一方の入力端子
に送られる。このＡＮＤ回路（33）の他方の入力端子に
は前進信号Ｓ４が入力しているので、このＡＮＤ回路
（23）の出力信号ＣがＨレベルとなる。この信号Ｃはオ
ア回路（34）を通って出力信号Ｓ７として出力される。
出力信号Ｓ７は駆動回路（ＤＲ４）に送られるので、ト
ランジスタ（ＴＲ４）がオンとなる。また駆動モード用
ＡＮＤ回路（33）の出力信号Ｃは駆動用パルス信号Ｓ２
１が入力する駆動用パルスゲート回路（35）の制御入力
端子にも入力するので、ゲート回路（35）のゲートが開
かれ、駆動用パルス信号Ｓ２１がゲート回路（35）を通
過し、オア回路（36）を通って出力信号Ｓ６として出力
される。この出力信号Ｓ６は駆動回路（ＤＲ１）に送ら
れるのでトランジスタ（ＴＲ１）がパルス駆動される。

つまり、無人車（１）が前進走行する場合に、駆動タイ
ミング信号Ｓ２３が出力されていなければ、モータ主回
路（16）の動作モードは駆動モードとなり、駆動モータ
（６）が正転方向に回転駆動される。そして駆動モータ
（６）は、駆動用パルス信号Ｓ２１に基づいてチョッパ
制動され、その回転速度が速度指令信号Ｓ１６によって
表わされる指令速度になるようにフィードバック制御さ
れる。指定速度は右方向のずれ量が大きくなるほど大き
くなり左方向のずれ量が大きいほど小さくなっているの
で、指令速度に制御されることによって無人車（１）の
ずれ量が修正されるとともにその速度が設定速度になる
ように制御される。

速度検出信号Ｓ１７によって表わされる検出速度が速度
指令信号Ｓ１６によって表わされる指令速度よりも大き
くなると、制動タイミング信号Ｓ２３が出力されるとと
もに、制動用パルス幅変調回路（26）から制動用パルス
信号Ｓ２２が出力される。制動タイミング信号Ｓ２３が
Ｈレベルになると、前進時駆動または制動モード切換用
ＡＮＤ回路（31）の出力信号ａがＨレベルとなる。この
Ｈレベルの信号ａはＮＯＴ回路（32）によってＬレベル
（信号ｂ）に反転され、駆動モード用ＡＮＤ回路（33）
の一方の入力端子に入力するので駆動モード用ＡＮＤ回
路（33）の出力信号Ｃがレベルとなる。したがって論理
回路（27）から出力信号Ｓ６およびＳ７が出力されなく
なり、トランジスタ（ＴＲ１）および（ＴＲ４）はオフ
される。一方ＡＮＤ回路（31）から出力されるＨレベル
の信号ａは、制動用パルス信号Ｓ２２が入力する制動用
パルスゲート回路（37）の制御入力端子に入力する。し
たがってゲート回路（37）のゲートが開かれ、制動用パ
ルス信号Ｓ２２がゲート回路（37）を通過し、オア回路
（38）を通って出力信号Ｓ８として出力される。この信
号Ｓ８は、駆動回路（ＤＲ３）に送られるので、トラン
ジスタ（ＴＲ３）がパルス駆動される。すなわちこの場
合には、モータ主回路（16）の動作モードは、発電制動
モードとなり、右側駆動モータ（６）の回転速度が減速
される。

また制動タイミング信号Ｓ２３が出力されているとき
に、左方向大幅ずれ検出信号Ｓ２４および低速度検出信
号Ｓ２５がともに出力された場合には、前進時駆動また
は制動モード切換用ＡＮＤ回路（31）の出力信号ａ、左
方向大幅ずれ検出信号Ｓ２４および低速度検出信号Ｓ２
５の論理積をとる前進時発電または逆転制動モード切換
用ＡＮＤ回路（39）の出力信号ｄがＨレベルとなる。こ
のＨレベルの信号ｄはオア回路（40）を通して、論理回
路（27）から出力信号Ｓ９として出力される。この出力
信号Ｓ９は駆動回路（ＤＲ２）に送られるのでトランジ
スタ（ＴＲ２）がオンとなる。つまり、この場合にはト
ランジスタ（ＴＲ２）がオンとなるとともにトランジス
タ（ＴＲ３）がパルス駆動されるので、モータ主回路
（16）の動作モードは、逆転制動モードとなり、駆動モ
ータ（６）には逆転制動がかけられて、その回転速度が
急激に減速される。

後進走行時には、後進時駆動または制動モード切換用Ａ
ＮＤ回路（41）、ＮＯＴ回路（42）、後進時駆動用ＡＮ
Ｄ回路（43）、駆動用パルスゲート回路（44）、後進時
発電または逆転制動モード切換用ＡＮＤ回路（45）およ
び制動用パルスゲート回路（46）によって、駆動モー
ド、発電制動モードおよび逆転制動モードの切換えが行
なわれる。

以上のような構成において、たとえば、無人車（１）が
設定速度で走行している場合に右方向に無人車（１）が
ずれたときには、右側駆動モータ主回路制御回路（16）
によって右側駆動モータ（６）の回転速度が加速され、
左側駆動モータ主回路制御回路（17）によって左側駆動
モータ（７）に制動が加えられる。これにより無人車
（１）は左方向に急激に換向されそのずれ量が修正され
る。またずれ量が修正されるにしたがって両駆動モータ
（６）（７）の回転速度は、基準回転速度指令信号（Ｓ
１）によって表わされる基準回転速度になるように制御
され、無人車（１）の走行速度が設定速度にされる。

誘導線（10）がたとえば左方向に直角に敷設された換向
点に無人車（１）が到達した場合には、左右一対のピッ
クアップ・コイル（８Ｌ）（８Ｒ）のうち、左側のピッ
クアップ・コイル（８Ｌ）が換向点から左方向にのびる
誘導線（10）に流れている電流の作る磁界の影響を右側
のピックアップ・コイル（８Ｒ）よりも強く受ける。こ
のため、無人車（１）が右方向にずれた場合と同様に左
側のピックアップ・コイル（８Ｌ）の誘起電圧が右側の
ピックアップ・コイル（８Ｒ）の誘起電圧よりも大きく
なる。したがってずれ量検出回路（12）によって右方向
ずれが検出され、無人車（１）は、急激に左方向に換向
される。この結果無人車（１）は誘導線（10）に沿って
換向点で左折する。

この実施例においては、制動モードには発電制動と回生
制動を繰返して行なう発電制動モードと逆転制動モード
とがあり、制動モードの場合であって駆動モータ（６）
（７）の回転速度が低下しかつ無人車（１）のずれ量が
大きいときには発電制動モードを逆転制動モードに切換
えているので低速度での制動力が弱いという発電制動の
欠点が補われるという利点がある。

なお、この実施例では駆動モータとして分巻直流モータ
が用いられているが複巻および直巻モータを用いること
もできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は無人車の概略図、第２図は自動操舵装置の構成
を示す電気回路図、第３図は、ずれ量検出信号と無人車
のずれ量との関係を示すグラフ、第４図はモータ主回路
の動作モードを説明するための図、第５図は駆動モータ
制御回路の構成を示すブロック図、第６図は速度指令信
号と無人車のずれ量との関係を示すグラフ、第７図は、
駆動用パルス信号および制動用パルス信号のデューティ
比と無人車のずれ量の関係を示すグラフ、第８図は、論
理回路の構成を示す、電気回路図である。 （１）…無人車、（４）（５）…駆動輪、（６）（７）
…駆動モータ、（８Ｌ）（８Ｒ）（９Ｌ）（９Ｒ）…ピ
ックフップ・コイル、（10）…誘導線、（11）…基準速
度設定回路、（12）…ずれ量検出回路、（13）（14）…
回転速度検出器、（16）（17）…駆動モータ主回路、
（18）（19）…駆動モータ制御回路、（21）…第１の加
算回路、（22）…速度検出回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】別々の駆動モータにより駆動される左右一
   対の駆動輪を備え、各駆動モータの回転速度が制御され
   ることにより、誘導体に沿って走行するように操舵され
   る電気車の自動操舵装置において、 上記誘導体に対する電気車の左右方向のずれ量に応じた
   ずれ量検出信号を出力するずれ量検出回路と、 上記ずれ量検出回路の出力に基づいて上記各駆動モータ
   を別々に制御する２つの制御装置とを備え、 上記各制御装置は、対応する上記駆動モータを走行方向
   に駆動する駆動モードと上記駆動モータに制動を加える
   制動モードとの動作モードを有する駆動モータ主回路
   と、 上記駆動モータの回転速度を検出して検出速度に応じた
   速度検出信号を出力する速度検出回路と、 上記ずれ量検出信号と所与の基準速度信号とを加算して
   速度指令信号を出力する加算回路と、 上記速度指令信号によって表される指定速度が上記速度
   検出信号によって表される検出速度以上のときに上記駆
   動モータ主回路の動作モードを駆動モードにし、上記指
   令速度が上記検出速度よりも小さいときに上記駆動モー
   タ主回路の動作モードを制動モードにする駆動モータ制
   御回路とを備え、 上記制動モードには、発電制動と回生制動とを繰り返し
   て行う発電制動モードと、逆転制動を行う逆転制動モー
   ドとがあり、上記駆動モータ制御回路は、制動モード時
   において、上記速度検出信号が所要の基準レベル以下で
   ありかつ上記ずれ量検出信号が所要の基準レベル以上の
   ときに逆転制動モードを制動モードとして選択し、それ
   以外のときには発電制動モードを制動モードとして選択
   することを特徴とする電気車の自動操舵装置。