JPH0615331B2 - 電動式パワ−ステアリング装置 - Google Patents
電動式パワ−ステアリング装置Info
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- JPH0615331B2 JPH0615331B2 JP12610085A JP12610085A JPH0615331B2 JP H0615331 B2 JPH0615331 B2 JP H0615331B2 JP 12610085 A JP12610085 A JP 12610085A JP 12610085 A JP12610085 A JP 12610085A JP H0615331 B2 JPH0615331 B2 JP H0615331B2
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- electric power
- power steering
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/0475—Controlling other elements
- B62D5/0478—Clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
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- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
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- B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用電動式パワーステアリング装置に係
り、特にバッテリの過放電を防止するに好適な電流制限
方式になる電動式パワーステアリング装置に関する。
り、特にバッテリの過放電を防止するに好適な電流制限
方式になる電動式パワーステアリング装置に関する。
従来、自動車用のパワーステアリング装置として知られ
ているものは、例えば特開昭59-223561 号公報に開示さ
れているように、モータによりオイルポンプを駆動し、
その油圧を利用してハンドル操作力を補助する。いわゆ
る電動油圧式パワーステアリング装置である。この従来
技術では、バッテリの過放電状態にあっては、モータへ
の電力供給を遮断する構成となっている。
ているものは、例えば特開昭59-223561 号公報に開示さ
れているように、モータによりオイルポンプを駆動し、
その油圧を利用してハンドル操作力を補助する。いわゆ
る電動油圧式パワーステアリング装置である。この従来
技術では、バッテリの過放電状態にあっては、モータへ
の電力供給を遮断する構成となっている。
また、ハンドル操作をモータ動力により直接に補助せん
とする、いわゆる電動式パワーステアリング装置も公知
である。
とする、いわゆる電動式パワーステアリング装置も公知
である。
上記従来の電動油圧式パワーステアリング装置において
は、バッテリの過放電状態にあっては、モータへの電力
供給を遮断する構成となってはいるが、モータへの電力
供給を遮断した場合はパワーステアリングリング機能が
全く果たされなくなるため、比較的に軽い操舵力であっ
ても、今まで機能していたパワーステアリングが突然機
能しなくなり、運転者に不安感を与えたり、運転に支障
を来すおそれがあるなどの問題がある。
は、バッテリの過放電状態にあっては、モータへの電力
供給を遮断する構成となってはいるが、モータへの電力
供給を遮断した場合はパワーステアリングリング機能が
全く果たされなくなるため、比較的に軽い操舵力であっ
ても、今まで機能していたパワーステアリングが突然機
能しなくなり、運転者に不安感を与えたり、運転に支障
を来すおそれがあるなどの問題がある。
また、電動式パワーステアリング装置においては、パワ
ーステアリング装置の動作でバッテリが過放電状態に陥
るとヘッドランプが暗くなる等の著しい不都合を生じる
が、この電動式パワーステアリング装置に上記従来技術
の構成を採用したとしても、パワーステアリング機能を
十分に保持したうえでバッテリが過放電状態に陥らない
ようにすることはできず、上記従来技術と同様の問題を
生じる。
ーステアリング装置の動作でバッテリが過放電状態に陥
るとヘッドランプが暗くなる等の著しい不都合を生じる
が、この電動式パワーステアリング装置に上記従来技術
の構成を採用したとしても、パワーステアリング機能を
十分に保持したうえでバッテリが過放電状態に陥らない
ようにすることはできず、上記従来技術と同様の問題を
生じる。
本発明の目的は、上述の如き従来技術における問題点に
鑑み、特に電動パワーステアリング装置によるバッテリ
負荷の増加によるバッテリ電圧低下による問題点を解決
し、バッテリの過放電を防止するに適した電動パワース
テアリング装置を提供することにある。
鑑み、特に電動パワーステアリング装置によるバッテリ
負荷の増加によるバッテリ電圧低下による問題点を解決
し、バッテリの過放電を防止するに適した電動パワース
テアリング装置を提供することにある。
本発明は、上記目的を達成するため、自動車のハンドル
の操舵力をアシストする電動モータと、上記電動モータ
に電力を供給するための電源と、ハンドル操作により駆
動されるハンドル軸とタイヤ駆動軸との回転偏差を検出
するトルクセンサと、このトルクセンサの出力信号に応
じて上記電動モータへの電力供給を制御する制御部とを
備えた電動式パワーステアリング装置において、上記制
御部は、上記電源の給電ラインのいずれかの電圧を検出
する電圧検出手段と、この検出値に基づいて上記電動モ
ータへ供給される電流の制限値を設定する電流制限値設
定手段と、その電流制限値を越えないよう上記電動モー
タへ供給される電流を制限する電流制限手段とを有する
ことを特徴とする構成としたものである。
の操舵力をアシストする電動モータと、上記電動モータ
に電力を供給するための電源と、ハンドル操作により駆
動されるハンドル軸とタイヤ駆動軸との回転偏差を検出
するトルクセンサと、このトルクセンサの出力信号に応
じて上記電動モータへの電力供給を制御する制御部とを
備えた電動式パワーステアリング装置において、上記制
御部は、上記電源の給電ラインのいずれかの電圧を検出
する電圧検出手段と、この検出値に基づいて上記電動モ
ータへ供給される電流の制限値を設定する電流制限値設
定手段と、その電流制限値を越えないよう上記電動モー
タへ供給される電流を制限する電流制限手段とを有する
ことを特徴とする構成としたものである。
以上のように構成した本発明において、電源電圧が所定
値以下に低下すると電流制限手段は電流制限値を設定
し、電動モータへ供給される電流がこの電流制限値を越
えないように制御する。このため電源（バッテリ）の過
放電が防止される。
値以下に低下すると電流制限手段は電流制限値を設定
し、電動モータへ供給される電流がこの電流制限値を越
えないように制御する。このため電源（バッテリ）の過
放電が防止される。
また、、電源電圧が所定値以下に低下したとき、モータ
電流制限手段はモータ電流をいきなり遮断するのではな
く、電源電圧の低下に応じて小さくなる電流制限値を設
定する。このため、モータ電流が電流制限値に達しない
ような軽い操舵であれば、通常の操舵力のアシストが得
られる。すなわち、低電圧状態であっても電源に負担を
与えないような軽い操舵であれば、通常のパワーステア
リングとして機能する。また、モータ電流が電流制限値
に達するような状態になったとしても、電流制限値相当
のモータ電流が確保されるため、パワーステアリングが
突然機能しなくなることはなくハンドルは徐々に重たく
なるから、アシスト力の不足分は運転者が無意識に補う
ことになる。更に、モータ電流が低下することで電源電
圧は徐々に回復し、正常な状態に復帰していく。したが
って、運転者に不必要な不安感を与えなくてすむ。
電流制限手段はモータ電流をいきなり遮断するのではな
く、電源電圧の低下に応じて小さくなる電流制限値を設
定する。このため、モータ電流が電流制限値に達しない
ような軽い操舵であれば、通常の操舵力のアシストが得
られる。すなわち、低電圧状態であっても電源に負担を
与えないような軽い操舵であれば、通常のパワーステア
リングとして機能する。また、モータ電流が電流制限値
に達するような状態になったとしても、電流制限値相当
のモータ電流が確保されるため、パワーステアリングが
突然機能しなくなることはなくハンドルは徐々に重たく
なるから、アシスト力の不足分は運転者が無意識に補う
ことになる。更に、モータ電流が低下することで電源電
圧は徐々に回復し、正常な状態に復帰していく。したが
って、運転者に不必要な不安感を与えなくてすむ。
以下、本発明の一実施例について説明する。第１図は本
発明に係る電動式パワーステアリング装置を示す全体構
成図である。通常のハンドル操作時においては、ハンド
ル１による操作能力、すなわちハンドル１の操作により
駆動されるハンドル軸１ａとタイヤ１７を動かすタイヤ
駆動軸１ｂとの回転偏差をトルクセンサ２により操舵ト
ルクとして検出し、これをコントローラ３に取り込む。
このコントローラ３はマイクロコンピュータにより構成
されたものである。コントローラ３はトルクセンサ２の
検出信号と車速センサ１００の検出信号に応じた出力信
号をモータ１１に入力することにより、モータ１１は必
要に応じたトルクをクラッチ１４を介して減速ギヤ１５
に伝達することによりハンドル１の操舵力を補助（アシ
スト）する。
発明に係る電動式パワーステアリング装置を示す全体構
成図である。通常のハンドル操作時においては、ハンド
ル１による操作能力、すなわちハンドル１の操作により
駆動されるハンドル軸１ａとタイヤ１７を動かすタイヤ
駆動軸１ｂとの回転偏差をトルクセンサ２により操舵ト
ルクとして検出し、これをコントローラ３に取り込む。
このコントローラ３はマイクロコンピュータにより構成
されたものである。コントローラ３はトルクセンサ２の
検出信号と車速センサ１００の検出信号に応じた出力信
号をモータ１１に入力することにより、モータ１１は必
要に応じたトルクをクラッチ１４を介して減速ギヤ１５
に伝達することによりハンドル１の操舵力を補助（アシ
スト）する。
ここで、モータ１１は直流直巻モータであり、右回転用
界磁巻線７と左回転用界磁巻線８を有し、その選択はコ
ントローラ３からの信号により制御されるパワートラン
ジスタ９，１０により行われる。さらに、モータに流れ
る電流を検出するための電流検出器４が設けられてい
る。電源は車載されたバッテリ１２であり、エンジンに
より回転駆動されるＡＣジェネレータのオルタネータ１
３により充電される。バッテリ１２には、上記モータ１
１の他、ヘッドランプ８０や他の負荷６０がそれぞれス
イッチ９０，７０を介して並列に接続されている。
界磁巻線７と左回転用界磁巻線８を有し、その選択はコ
ントローラ３からの信号により制御されるパワートラン
ジスタ９，１０により行われる。さらに、モータに流れ
る電流を検出するための電流検出器４が設けられてい
る。電源は車載されたバッテリ１２であり、エンジンに
より回転駆動されるＡＣジェネレータのオルタネータ１
３により充電される。バッテリ１２には、上記モータ１
１の他、ヘッドランプ８０や他の負荷６０がそれぞれス
イッチ９０，７０を介して並列に接続されている。
以上の構成により、ハンドル１における操舵力がステア
リングギヤ１６を介して伝達された力とモータ１１から
減速ギヤ１５を介して伝達された力との合成力がタイヤ
駆動軸１ｂに与えられ、タイヤ１７に舵角が与えられ
る。したがって、トルクセンサ２がトルクを検出する限
り、モータ１１は必要なトルクを発生して操舵力を補助
することになる。
リングギヤ１６を介して伝達された力とモータ１１から
減速ギヤ１５を介して伝達された力との合成力がタイヤ
駆動軸１ｂに与えられ、タイヤ１７に舵角が与えられ
る。したがって、トルクセンサ２がトルクを検出する限
り、モータ１１は必要なトルクを発生して操舵力を補助
することになる。
また、本実施例では、バッテリ１２の端子電圧を検出す
る手段として給電ラインに接続したライン１０１が設け
られ、コントローラ３にはそのバッテリ１２の端子電圧
の検出値が取り込まれる。コントローラ３は、後述する
ごとくその検出値に基づきモーター１１に供給される電
流を制限し、バッテリ１２の過放電を防止する。
る手段として給電ラインに接続したライン１０１が設け
られ、コントローラ３にはそのバッテリ１２の端子電圧
の検出値が取り込まれる。コントローラ３は、後述する
ごとくその検出値に基づきモーター１１に供給される電
流を制限し、バッテリ１２の過放電を防止する。
次に、モータ１１とコントローラ３について第２図のブ
ロック線図により説明する。
ロック線図により説明する。
ハンドル１（第１図参照）に加えられた操舵ルクＴによ
り、トルクセンサ２からは信号Ｖc が出力される。この
トルクセンサ信号Ｖc はこれに比例した出力を発生する
回路１９と微分回路１８とに与えられ、これら回路から
の出力の合成値Ｖccが電流指令発生回路２０に取り込ま
れる。つまり、操舵トルクＴによる電流指令Ｉmcが決ま
る。
り、トルクセンサ２からは信号Ｖc が出力される。この
トルクセンサ信号Ｖc はこれに比例した出力を発生する
回路１９と微分回路１８とに与えられ、これら回路から
の出力の合成値Ｖccが電流指令発生回路２０に取り込ま
れる。つまり、操舵トルクＴによる電流指令Ｉmcが決ま
る。
これに対し、車速Ｓに基づき電流制限値ＩSLが車速−電
流パターン回路３０によって決められ、またバッテリ電
圧ＶB に基づき電流制限値ＩBLが電流制限回路２９によ
って決められ、更に電流指令発生回路２０からの電流指
令Ｉmcとこれ等の電流制限値ＩSL，ＩBLとによって電流
指令Ｉc が回路２１により決定される。回路２１では３
つの信号の最小値を選択し、電流指令Ｉc とする。この
電流指令Ｉc は指令電圧回路２２により指令電圧Ｖmcに
変換される。なお、バッテリ電圧ＶB はバッテリ１２の
電圧垂下特性２８（後述）によって決まる。
流パターン回路３０によって決められ、またバッテリ電
圧ＶB に基づき電流制限値ＩBLが電流制限回路２９によ
って決められ、更に電流指令発生回路２０からの電流指
令Ｉmcとこれ等の電流制限値ＩSL，ＩBLとによって電流
指令Ｉc が回路２１により決定される。回路２１では３
つの信号の最小値を選択し、電流指令Ｉc とする。この
電流指令Ｉc は指令電圧回路２２により指令電圧Ｖmcに
変換される。なお、バッテリ電圧ＶB はバッテリ１２の
電圧垂下特性２８（後述）によって決まる。
次に指令電圧Ｖmcに対して、実際にモータ１１に流れる
電流をフィードバックして、その差がチョッパー回路２
３によりチョッパー通流率αが決まる。この通流率αと
バッテリ電圧ＶB との積がモータ１１に対する入力電圧
ＶM となる。入力電圧ＶM はモータ抵抗ＲM およびモー
タ時定数ＴM による（１／ＲM ）／（１＋ＴMS）なる伝
達関数２４によりモータ電流ＩM となり、ＫT なるトル
ク係数２５によりモータトルクＴM となる。モータトル
クＴM は慣性モーメントＪおよび粘性係数Ｄによる１／
（ＪS ＋Ｄ）なる伝達関数２６によりモータ角速度ωと
なる。また、モータ角速度ωはＫV なる逆起電圧係数２
７を経てモータ入力電圧にフィードバックされる。コン
トローラ３とモータ１１は以上のような構成である。
電流をフィードバックして、その差がチョッパー回路２
３によりチョッパー通流率αが決まる。この通流率αと
バッテリ電圧ＶB との積がモータ１１に対する入力電圧
ＶM となる。入力電圧ＶM はモータ抵抗ＲM およびモー
タ時定数ＴM による（１／ＲM ）／（１＋ＴMS）なる伝
達関数２４によりモータ電流ＩM となり、ＫT なるトル
ク係数２５によりモータトルクＴM となる。モータトル
クＴM は慣性モーメントＪおよび粘性係数Ｄによる１／
（ＪS ＋Ｄ）なる伝達関数２６によりモータ角速度ωと
なる。また、モータ角速度ωはＫV なる逆起電圧係数２
７を経てモータ入力電圧にフィードバックされる。コン
トローラ３とモータ１１は以上のような構成である。
ところで、パワーステアリングの特徴として第５図に示
す操舵力と車速の関係がある。つまり、いわゆる据切り
のような車速０の場合に特に大きな操舵力が要求される
ことが図から分かる。このことから据切り時にはモータ
１１には大電流が必要となる。また、据切り状態でハン
ドルを左右どちらか一杯に回して保舵トルクを加え続け
る場合や、あるいは最大トルク状態でハンドルを維持し
た場合（例えば脱輪した車体を溝から出すときなど）
に、電流制限値（例えば５０Ａ）に達する大電流が必要
となり、多くの電力を消費する。しかも、この様な据切
り中のエンジン回転は通常アイドリング状態であり、オ
ルタネータ１３の充電能力も低くなっている。オルタネ
ータ１３の端子電圧と充電電流の関係は第４図に示すよ
うになっており、これに電動パワーステアリング装置等
の電気負荷がかかると充電電流、端子電圧ともに低下す
ることになる。このような状況から従来の電動式パワー
ステアリング装置ではバッテリの過放電が進みエンジン
の始動に支障をきたしたり、ヘッドライトが暗くなると
か、その他の補機類が正常に動作しないとか、コントロ
ーラの誤動作を起こすなどの実用上および安全上の問題
があった。ここで、従来の電気負荷はヘッドライトでも
１５〔Ａ〕程度であり、それに対して電動式パワーステ
アリング装置は最大電流５０〔Ａ〕という大電流を必要
とするものである。したがって、電動式パワーステアリ
ング装着車においてはバッテリ１２の電圧確保が特に必
要である解決されるべき重要な課題となっている。
す操舵力と車速の関係がある。つまり、いわゆる据切り
のような車速０の場合に特に大きな操舵力が要求される
ことが図から分かる。このことから据切り時にはモータ
１１には大電流が必要となる。また、据切り状態でハン
ドルを左右どちらか一杯に回して保舵トルクを加え続け
る場合や、あるいは最大トルク状態でハンドルを維持し
た場合（例えば脱輪した車体を溝から出すときなど）
に、電流制限値（例えば５０Ａ）に達する大電流が必要
となり、多くの電力を消費する。しかも、この様な据切
り中のエンジン回転は通常アイドリング状態であり、オ
ルタネータ１３の充電能力も低くなっている。オルタネ
ータ１３の端子電圧と充電電流の関係は第４図に示すよ
うになっており、これに電動パワーステアリング装置等
の電気負荷がかかると充電電流、端子電圧ともに低下す
ることになる。このような状況から従来の電動式パワー
ステアリング装置ではバッテリの過放電が進みエンジン
の始動に支障をきたしたり、ヘッドライトが暗くなると
か、その他の補機類が正常に動作しないとか、コントロ
ーラの誤動作を起こすなどの実用上および安全上の問題
があった。ここで、従来の電気負荷はヘッドライトでも
１５〔Ａ〕程度であり、それに対して電動式パワーステ
アリング装置は最大電流５０〔Ａ〕という大電流を必要
とするものである。したがって、電動式パワーステアリ
ング装着車においてはバッテリ１２の電圧確保が特に必
要である解決されるべき重要な課題となっている。
本発明においては、電圧確保のため、ライン１０１によ
って給電ラインのいずれかの電圧をバッテリ１２の端子
電圧として検出し、この値に応じて電流制限回路２９で
電流制限値ＩBLを求め、回路２１でモータ１１の電流制
限を行う。ここで、給電ラインとは第３図の太線で示し
た部分である。したがって、プラス側も給電ラインであ
り、マイナス側も給電ラインである。
って給電ラインのいずれかの電圧をバッテリ１２の端子
電圧として検出し、この値に応じて電流制限回路２９で
電流制限値ＩBLを求め、回路２１でモータ１１の電流制
限を行う。ここで、給電ラインとは第３図の太線で示し
た部分である。したがって、プラス側も給電ラインであ
り、マイナス側も給電ラインである。
第６図に本実施例になる電動式パワーステアリング装置
のバッテリの電圧垂下特性を示す。この図にも示される
ように、バッテリの過放電が進むと、バッテリ端子電圧
が７〔Ｖ〕以下に低下する場合がある。第６図による
と、電流Ｉ3 〔Ａ〕でＶB ＝７〔Ｖ〕であっても、電流
をＩ1 〔Ａ〕まで下げるとＶB ＝９〔Ｖ〕まで回復す
る。本発明では、このようなバッテリ特有の現象に基づ
き、電流を制限すること、より具体的には回路２９にお
ける電流制限値ＩBLを下げることによりバッテリ電圧を
確保しようとするものであり、そのための好適な電動式
パワーステアリング装置を提供しようとするものであ
る。
のバッテリの電圧垂下特性を示す。この図にも示される
ように、バッテリの過放電が進むと、バッテリ端子電圧
が７〔Ｖ〕以下に低下する場合がある。第６図による
と、電流Ｉ3 〔Ａ〕でＶB ＝７〔Ｖ〕であっても、電流
をＩ1 〔Ａ〕まで下げるとＶB ＝９〔Ｖ〕まで回復す
る。本発明では、このようなバッテリ特有の現象に基づ
き、電流を制限すること、より具体的には回路２９にお
ける電流制限値ＩBLを下げることによりバッテリ電圧を
確保しようとするものであり、そのための好適な電動式
パワーステアリング装置を提供しようとするものであ
る。
このための方式として、電流制限回路２９は例えば第７
図に示すように、バッテリ電圧に対する電流制限値によ
る所謂マップ制御を採用する。具体的には、バッテリ電
圧を検出し、その検出値に対応して電流制限値を設定す
る方法であり、例えばバッテリ電圧ＶB ＝１０〔Ｖ〕で
あれば電流制限値は２５〔Ａ〕となり、この場合２５
〔Ａ〕以下の範囲でモータに供給される電流は制御され
る。さらに、バッテリ電圧がＶB ＝7.5 〔Ｖ〕以下に低
下した場合にはバッテリの過放電を防止するため、モー
タ電流を遮断することとなる。このようなマップ制御は
コントローラ３を構成するマイコンのＲＯＭ（リード・
オンリー・メモリ）にマップ内容を書き込み、これを読
み出すことにより行われる。
図に示すように、バッテリ電圧に対する電流制限値によ
る所謂マップ制御を採用する。具体的には、バッテリ電
圧を検出し、その検出値に対応して電流制限値を設定す
る方法であり、例えばバッテリ電圧ＶB ＝１０〔Ｖ〕で
あれば電流制限値は２５〔Ａ〕となり、この場合２５
〔Ａ〕以下の範囲でモータに供給される電流は制御され
る。さらに、バッテリ電圧がＶB ＝7.5 〔Ｖ〕以下に低
下した場合にはバッテリの過放電を防止するため、モー
タ電流を遮断することとなる。このようなマップ制御は
コントローラ３を構成するマイコンのＲＯＭ（リード・
オンリー・メモリ）にマップ内容を書き込み、これを読
み出すことにより行われる。
このようなマップ制御によりモータ電流をバッテリ電圧
に応じて制御することと、さらにオルタネータ１３によ
るバッテリ１２の充電により、バッテリ１２が最後１２
〔Ｖ〕以上に回復したならば、定常通り５０〔Ａ〕の電
流制限値でモータ１１を制御する。
に応じて制御することと、さらにオルタネータ１３によ
るバッテリ１２の充電により、バッテリ１２が最後１２
〔Ｖ〕以上に回復したならば、定常通り５０〔Ａ〕の電
流制限値でモータ１１を制御する。
しかし、単にこのようなマップ制御だけではハンチング
を起こす場合がある。そこで、マップ制御に代わる実施
例として、フィードバック制御により設定電圧になるよ
うにモータ電流を制御する方法を採用してもよい。
を起こす場合がある。そこで、マップ制御に代わる実施
例として、フィードバック制御により設定電圧になるよ
うにモータ電流を制御する方法を採用してもよい。
このフィードバック制御を第８図のフローチャートによ
り具体的に示す。即ち、絶対に確保すべきバッテリ電圧
ＶB を7.5 〔Ｖ〕として設定すると、ＶB ＜7.5 〔Ｖ〕
の場合はモータ電流を遮断せざるを得ない。しかしモー
タ電流を遮断したのではパワーステアリングの機能が失
われるため問題である。そこで、ＶB ＜7.5 〔Ｖ〕にな
らないように、さらに、ＶB ＝８〔Ｖ〕とＶB ＝8.5
〔Ｖ〕とＶB ＝９〔Ｖ〕に設定し、7.5 〔Ｖ〕＜ＶB ＜
８〔Ｖ〕の範囲では0.2 〔Ｓ〕毎に1.7 〔Ａ〕ずつ電流
制限値を下げていく。ここで、時間と電流値を細かく刻
むのは電流制限値の変化により生ずる運転者に与えるシ
ョックを減らすためである。電流制限値を下げた結果、
8.5 〔Ｖ〕＜ＶB ＜９〔Ｖ〕までバッテリ電圧が回復し
たら、その時点での電流制限値IBL 〔Ａ〕によりモータ
を制御する。さらに、バッテリ電圧ＶB がオルタネータ
の充電との関係でＶB ＞９〔Ｖ〕になれば逆に0.2
〔Ｓ〕毎に電流制限値1.7 〔Ａ〕ずつ上げていく。そし
て、バッテリ電圧ＶB ＞１２〔Ｖ〕の場合は無条件に５
０〔Ａ〕の電流制限値によりパワーステアリングの機能
を発揮する。
り具体的に示す。即ち、絶対に確保すべきバッテリ電圧
ＶB を7.5 〔Ｖ〕として設定すると、ＶB ＜7.5 〔Ｖ〕
の場合はモータ電流を遮断せざるを得ない。しかしモー
タ電流を遮断したのではパワーステアリングの機能が失
われるため問題である。そこで、ＶB ＜7.5 〔Ｖ〕にな
らないように、さらに、ＶB ＝８〔Ｖ〕とＶB ＝8.5
〔Ｖ〕とＶB ＝９〔Ｖ〕に設定し、7.5 〔Ｖ〕＜ＶB ＜
８〔Ｖ〕の範囲では0.2 〔Ｓ〕毎に1.7 〔Ａ〕ずつ電流
制限値を下げていく。ここで、時間と電流値を細かく刻
むのは電流制限値の変化により生ずる運転者に与えるシ
ョックを減らすためである。電流制限値を下げた結果、
8.5 〔Ｖ〕＜ＶB ＜９〔Ｖ〕までバッテリ電圧が回復し
たら、その時点での電流制限値IBL 〔Ａ〕によりモータ
を制御する。さらに、バッテリ電圧ＶB がオルタネータ
の充電との関係でＶB ＞９〔Ｖ〕になれば逆に0.2
〔Ｓ〕毎に電流制限値1.7 〔Ａ〕ずつ上げていく。そし
て、バッテリ電圧ＶB ＞１２〔Ｖ〕の場合は無条件に５
０〔Ａ〕の電流制限値によりパワーステアリングの機能
を発揮する。
以上に述べたように、本実施例によれば、第２ずにおけ
る電流制限回路２９を追加することによって、パワース
テアリング装置としての最低限の機能を確保した上で、
さらにバッテリの過放電を防ぐことが出来る。
る電流制限回路２９を追加することによって、パワース
テアリング装置としての最低限の機能を確保した上で、
さらにバッテリの過放電を防ぐことが出来る。
また、本実施例の電動式パワーステアリング装置には、
バッテリ１２の電圧確保のため、モータ電流が予め設定
された電流制限値（例えば５０Ａ）に達した場合を検出
して、この検出信号でエンジンのアイドリング回転数を
上げてオルタネータの充電能力を増加させる手段が設け
られている。すなわち、第１図において、電流検出器４
においてモータ電流が検出され、その検出信号がコント
ローラ３に取り込まれる。コントローラ３は、モータ電
流が予め設定した電流制限値（例えば５０Ａ）に達した
らアイドリング回転数制御装置５０を動作させてエンジ
ンのアイドリング回転数を上げ、これによりオルタネー
タ７の充電能力を高める。
バッテリ１２の電圧確保のため、モータ電流が予め設定
された電流制限値（例えば５０Ａ）に達した場合を検出
して、この検出信号でエンジンのアイドリング回転数を
上げてオルタネータの充電能力を増加させる手段が設け
られている。すなわち、第１図において、電流検出器４
においてモータ電流が検出され、その検出信号がコント
ローラ３に取り込まれる。コントローラ３は、モータ電
流が予め設定した電流制限値（例えば５０Ａ）に達した
らアイドリング回転数制御装置５０を動作させてエンジ
ンのアイドリング回転数を上げ、これによりオルタネー
タ７の充電能力を高める。
第９図には、オルタネータ１３の端子電圧と充電電流と
の関係が示されている。
の関係が示されている。
このようにアイドリング回転数を制御するとき、エンジ
ン回転数が短時間に変動したのでは運転者に対して不快
感を与える。このため本実施例においては更にタイマー
４０が設けられ、このタイマー４０を利用してアイドリ
ング回転数を増加させる時間を３分間に設定している。
ン回転数が短時間に変動したのでは運転者に対して不快
感を与える。このため本実施例においては更にタイマー
４０が設けられ、このタイマー４０を利用してアイドリ
ング回転数を増加させる時間を３分間に設定している。
なお、アイドリング回転数制御装置５０の詳細は示さな
いが、このアイドリング回転数制御装置５０は、本願出
願人により出願され登録された実用新案登録願59-90730
号（実開昭61-10045号公報参照）に記載されるように、
オルタネータの回転速度Ｎが回転角度検出器により与え
られる設定回転速度Ｎ0 よりも低く、かつオルタネータ
の界磁電流Ｉf が界磁電流検出器により与えられる設定
電流Ｉf0より大きい時、スロットルバルブの開度を増加
させるアクチエータに接続されたリレーが導通しアイド
リング回転速度が増し、オルタネータの回転速度ＮがＮ
1 まで上昇するものである。
いが、このアイドリング回転数制御装置５０は、本願出
願人により出願され登録された実用新案登録願59-90730
号（実開昭61-10045号公報参照）に記載されるように、
オルタネータの回転速度Ｎが回転角度検出器により与え
られる設定回転速度Ｎ0 よりも低く、かつオルタネータ
の界磁電流Ｉf が界磁電流検出器により与えられる設定
電流Ｉf0より大きい時、スロットルバルブの開度を増加
させるアクチエータに接続されたリレーが導通しアイド
リング回転速度が増し、オルタネータの回転速度ＮがＮ
1 まで上昇するものである。
以上のように、電流制限値を変えてバッテリ電圧を保護
することに加え、さらにモータ電流制限値に達した場合
にはエンジンのアイドリング回転数を上げてオルタネー
タ７による充電を加勢することによりバッテリ９の過放
電を防ぐことができる。
することに加え、さらにモータ電流制限値に達した場合
にはエンジンのアイドリング回転数を上げてオルタネー
タ７による充電を加勢することによりバッテリ９の過放
電を防ぐことができる。
本発明によれば、自動車用の電動式パワーステアリング
装置において、電源の過放電を防止し電源電圧を確保す
ることができ、かつ電源状態に応じた適切な電流制限に
よりパワーステアリングとしての最低限の機能を確保す
ることができ、パワーステアリング装置の信頼性及び安
全性を向上することができる。
装置において、電源の過放電を防止し電源電圧を確保す
ることができ、かつ電源状態に応じた適切な電流制限に
よりパワーステアリングとしての最低限の機能を確保す
ることができ、パワーステアリング装置の信頼性及び安
全性を向上することができる。
第１図は本発明の一実施例による電動パワーステアリン
グ装置の全体構成図であり、第２図はモータとコントロ
ーラのブロック線図であり、第３図は給電ラインの説明
図であり、第４図はオルタネータの端子電圧−充電電流
特性を示す図であり、第５図は車速−操舵力特性を示す
図であり、第６図はバッテリ垂下特性を示す図であり、
第７図はバッテリ電圧に対する電流制限値のマップを示
す図であり、第８図は電流制限値制御のフローチャート
であり、第９図はオルタネータの端子電圧−充電電流特
性を示す図である。 〔符号の説明〕 １……ハンドル、２……トルクセンサ、３……コントロ
ーラ、１１……モータ、１２……バッテリ、１３……オ
ルタネータ、１４……クラッチ、１５……減速ギヤ、１
６……ステアリングギヤ、１７……タイヤ、２１……電
流指令回路、２２……指令電圧回路、２３……チョッパ
ー回路、２４……モータ電圧に対する電流の伝達関数、
２５……トルク係数、２６……トルクに対する角速度の
伝達関数、２７……逆起電圧計数、２９……電流制限回
路、４０……タイマー、５０……アイドリング回転数制
御装置。
グ装置の全体構成図であり、第２図はモータとコントロ
ーラのブロック線図であり、第３図は給電ラインの説明
図であり、第４図はオルタネータの端子電圧−充電電流
特性を示す図であり、第５図は車速−操舵力特性を示す
図であり、第６図はバッテリ垂下特性を示す図であり、
第７図はバッテリ電圧に対する電流制限値のマップを示
す図であり、第８図は電流制限値制御のフローチャート
であり、第９図はオルタネータの端子電圧−充電電流特
性を示す図である。 〔符号の説明〕 １……ハンドル、２……トルクセンサ、３……コントロ
ーラ、１１……モータ、１２……バッテリ、１３……オ
ルタネータ、１４……クラッチ、１５……減速ギヤ、１
６……ステアリングギヤ、１７……タイヤ、２１……電
流指令回路、２２……指令電圧回路、２３……チョッパ
ー回路、２４……モータ電圧に対する電流の伝達関数、
２５……トルク係数、２６……トルクに対する角速度の
伝達関数、２７……逆起電圧計数、２９……電流制限回
路、４０……タイマー、５０……アイドリング回転数制
御装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斎藤 茂樹 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所佐和工場内 (72)発明者 桜井 宏吉 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所佐和工場内 (56)参考文献 実開 昭61−172866（ＪＰ，Ｕ)
Claims (5)
- 【請求項１】自動車のハンドルの操舵力をアシストする
電動モータと、この電動モータに電力を供給するための
電源と、ハンドル操作により駆動されるハンドル軸とタ
イヤ駆動軸との回転偏差を検出するトルクセンサと、こ
のトルクセンサの出力信号に応じて上記電動モータへの
電力供給を制御する制御部とを備えた電動式パワーステ
アリング装置において、 上記制御部は、上記電源の給電ラインのいずれかの電圧
を検出する電圧検出手段と、この検出値に基づいて上記
電動モータへ供給される電流の制限値を設定する電流制
限値設定手段と、その電流制限値を越えないよう上記電
動モータへ供給される電流を制限する電流制限手段とを
有することを特徴とする電動式パワーステアリング装
置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項記載の電動式パワー
ステアリング装置において、上記電圧検出手段は上記電
源の端子電圧を検出することを特徴とする伝動式パワー
ステアリング装置。 - 【請求項３】特許請求の範囲第１項記載の電動式パワー
ステアリング装置において、上記制御部の電流制限値設
定手段は、上記検出値に対応した電流制限値を予めマッ
プとして記憶したマップ制御方式であることを特徴とす
る電動式パワーステアリング装置。 - 【請求項４】特許請求の範囲第１項記載の電動式パワー
ステアリング装置において、上記制御部の電流制限値設
定手段は、上記電源の電圧をフィードバックすることに
より上記電流制限値の設定を変更するフィードバック制
御方式であることを特徴とする電動式パワーステアリン
グ装置。 - 【請求項５】特許請求の範囲第１項記載の電動式パワー
ステアリング装置において、更に、上記電動モータの電
流が予め設定された電流制限値に達したとき、エンジン
のアイドリング回転数を上げてオルタネータの充電能力
を増加させる手段を有することを特徴とする電動式パワ
ーステアリング装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12610085A JPH0615331B2 (ja) | 1985-06-12 | 1985-06-12 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| US06/870,751 US4756375A (en) | 1985-06-12 | 1986-06-04 | Motor-driven power steering apparatus |
| KR1019860004421A KR900005709B1 (ko) | 1985-06-12 | 1986-06-04 | 전동식 파워스테어링장치 |
| GB08614067A GB2177358B (en) | 1985-06-12 | 1986-06-10 | Motor-driven power steering apparatus |
| DE19863619703 DE3619703A1 (de) | 1985-06-12 | 1986-06-12 | Motorgetriebenes leistungslenkgeraet |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12610085A JPH0615331B2 (ja) | 1985-06-12 | 1985-06-12 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61285171A JPS61285171A (ja) | 1986-12-15 |
| JPH0615331B2 true JPH0615331B2 (ja) | 1994-03-02 |
Family
ID=14926611
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12610085A Expired - Lifetime JPH0615331B2 (ja) | 1985-06-12 | 1985-06-12 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4756375A (ja) |
| JP (1) | JPH0615331B2 (ja) |
| KR (1) | KR900005709B1 (ja) |
| DE (1) | DE3619703A1 (ja) |
| GB (1) | GB2177358B (ja) |
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