JPS5869403A - ハイブリツド車の制御装置 - Google Patents
ハイブリツド車の制御装置Info
- Publication number
- JPS5869403A JPS5869403A JP56168268A JP16826881A JPS5869403A JP S5869403 A JPS5869403 A JP S5869403A JP 56168268 A JP56168268 A JP 56168268A JP 16826881 A JP16826881 A JP 16826881A JP S5869403 A JPS5869403 A JP S5869403A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- data
- engine
- generator
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
- B60L50/15—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with additional electric power supply
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ζＯ発明はハイブ−リッド車の制御装置に関し、し九へ
イブヅツド車ｖｃ倉−で、最良の燃費効率を有するよう
にガソリンエンジン＄よび直流モータを制御すゐような
ハイブリッド車の制御装置に関する。
イブヅツド車ｖｃ倉−で、最良の燃費効率を有するよう
にガソリンエンジン＄よび直流モータを制御すゐような
ハイブリッド車の制御装置に関する。
電気自動車は、従来Ｏたとえばガソリンエンジンを駆動
源とする自動車に比べて、無公害であることなど０９由
によ〕有効な移送手段の１つとして考えられてｉる。し
かしながら、このような電気自動車は、バッテリの充電
に長い時間を有することや、ｌ充電ツクの走行距離およ
び時間が短いことなどＯ不利な点を有する。そこで、こ
のような電気自動車にたとえばガソリンエンジンを搭載
し、電気自動車０＊ｍの利点を失うことなしに上述の不
利な点を解消したハイブリッド車が提案されかつ実現さ
れてｉる。このハイプツト車では、エンジン走行モード
に怠いては、当然燃料をＭ費し、モータ走行そ―Ｆにお
ｉては電力を消費するもので、ある。
源とする自動車に比べて、無公害であることなど０９由
によ〕有効な移送手段の１つとして考えられてｉる。し
かしながら、このような電気自動車は、バッテリの充電
に長い時間を有することや、ｌ充電ツクの走行距離およ
び時間が短いことなどＯ不利な点を有する。そこで、こ
のような電気自動車にたとえばガソリンエンジンを搭載
し、電気自動車０＊ｍの利点を失うことなしに上述の不
利な点を解消したハイブリッド車が提案されかつ実現さ
れてｉる。このハイプツト車では、エンジン走行モード
に怠いては、当然燃料をＭ費し、モータ走行そ―Ｆにお
ｉては電力を消費するもので、ある。
ところで１、最近では石油事情の悪化に伴い、できるだ
け燃料消費の少ない自動車が望まれている。
け燃料消費の少ない自動車が望まれている。
しかも１、そのよう々エンジンからの排出ガスは大気を
汚染する一因ともなるので、そのような排気ガスがよシ
清浄であることが！ｉｆれる。そこで、エンジンあるい
はモータの回転数に応じて、エンジンに供給される燃料
詔よびモー＃に供給される、電力ヲマイクロコンピュー
タなどによって演算して制御することも考えられる。し
かし、Ｉ翫イブリット車ではエンジンの回転数とモータ
のａ転ｅＯ両方（基づいて燃料供給量および電力量を演
算する必要があるため、マイクロコンピュータの負担が
大きくなってしまうという欠点がある。
汚染する一因ともなるので、そのような排気ガスがよシ
清浄であることが！ｉｆれる。そこで、エンジンあるい
はモータの回転数に応じて、エンジンに供給される燃料
詔よびモー＃に供給される、電力ヲマイクロコンピュー
タなどによって演算して制御することも考えられる。し
かし、Ｉ翫イブリット車ではエンジンの回転数とモータ
のａ転ｅＯ両方（基づいて燃料供給量および電力量を演
算する必要があるため、マイクロコンピュータの負担が
大きくなってしまうという欠点がある。
それゆえ虻、この発明の主たる目的は、燃費効率を最良
となるようにエンジンの燃料供給データおよび直流モー
タの電流値のような制御データをテープ〜に記憶してお
き、エンジンｔよびモータの回転数とアク七〜開度とに
基づいてこれらのデータを続出し、エンジンおよび直流
モータを制御してマイクロコンピュータなどの制御手段
の負担を少なくし得るハイブリッド車の制御装置を提供
することである。
となるようにエンジンの燃料供給データおよび直流モー
タの電流値のような制御データをテープ〜に記憶してお
き、エンジンｔよびモータの回転数とアク七〜開度とに
基づいてこれらのデータを続出し、エンジンおよび直流
モータを制御してマイクロコンピュータなどの制御手段
の負担を少なくし得るハイブリッド車の制御装置を提供
することである。
との発明を要約すれば、ハイブリッド車−Ｋｋいて、エ
ンジンおよび直流モータの回転数と速度調整状態に対応
して燃料供給データと直流モータの鯛、御データとを予
めテーブルに記憶して詔き、検出したエンジン爺よび直
流モータの回転数と、検出し九這度調整状態に基づいて
対応のデータを読出し、これらのデータに基づいてエン
ジンに供給する燃料供給量と直流モータに流れる電流を
制御するように構成したものである。
ンジンおよび直流モータの回転数と速度調整状態に対応
して燃料供給データと直流モータの鯛、御データとを予
めテーブルに記憶して詔き、検出したエンジン爺よび直
流モータの回転数と、検出し九這度調整状態に基づいて
対応のデータを読出し、これらのデータに基づいてエン
ジンに供給する燃料供給量と直流モータに流れる電流を
制御するように構成したものである。
こＯ発明の上述の目的怠よびその他の目的と特徴は以下
虻図面を参照して行なう詳細な説明から一層明らかとな
ろう。
虻図面を参照して行なう詳細な説明から一層明らかとな
ろう。
１１１１１はζＯ発明の詳細な説明するためのガソリン
エンジンＯａ料消費特性の一例を示す図であ〕、横軸に
回転数（ＸＩＯｒＰｌｍ）、縦軸にトルク（ｋｇ−ｍ）
をとっテ、燃費率（ｇｒ／ｒｊＨ）の等し一諸点を結び
つけえものである。第２Ａ図および１１２１１ｇはガソ
リンエンジン自動車の走行速度対）μりｌＩＩ！１．を
４費（ｋ論／Ｉりをパラメータとして示す図であり、横
軸虻走行遠度Ｖ（ｋｍ／ｋ）をとル、縦軸に）ルクＴ（
ｋｇ・＋ｎ）をとる。
エンジンＯａ料消費特性の一例を示す図であ〕、横軸に
回転数（ＸＩＯｒＰｌｍ）、縦軸にトルク（ｋｇ−ｍ）
をとっテ、燃費率（ｇｒ／ｒｊＨ）の等し一諸点を結び
つけえものである。第２Ａ図および１１２１１ｇはガソ
リンエンジン自動車の走行速度対）μりｌＩＩ！１．を
４費（ｋ論／Ｉりをパラメータとして示す図であり、横
軸虻走行遠度Ｖ（ｋｍ／ｋ）をとル、縦軸に）ルクＴ（
ｋｇ・＋ｎ）をとる。
まず、＠１図、第２Ａ図愈よび＠２Ｂ図を参照してこの
発明の一実施例の原理について説明する。
発明の一実施例の原理について説明する。
まず、第１図に示されるような特性を存するガソリンエ
ンジンは燃費率（ｇｒ／Ｐ３Ｈ）が２１００範囲で作動
させればその燃料消費が少ない、すなわち熱効率が最も
よい。
ンジンは燃費率（ｇｒ／Ｐ３Ｈ）が２１００範囲で作動
させればその燃料消費が少ない、すなわち熱効率が最も
よい。
一方、＠２図に示すように、速度が同じならばスロット
ル開度が大きくなるほどｌｂあた夛の燃料消費量が多く
なる。ｔた、第２Ａ図および＠２Ｂ図に示すように変速
位置をトップ（切換えたとき、セカンドに切換えたとき
よ！ｎｉｂあたプの燃料消費量が少ないことが知られて
匹る。
ル開度が大きくなるほどｌｂあた夛の燃料消費量が多く
なる。ｔた、第２Ａ図および＠２Ｂ図に示すように変速
位置をトップ（切換えたとき、セカンドに切換えたとき
よ！ｎｉｂあたプの燃料消費量が少ないことが知られて
匹る。
この発明では、熱効率が比較的よ＾領域以下の領域に回
転数および所要トルクがある場合（は。
転数および所要トルクがある場合（は。
エンジンのみをハイブリッド車の駆動源とし、所要トル
クがそれ以外の範Ｂくあるときは直流モータ、のみを駆
動源とし、あるいは直流モータおよびエンジンの両方を
駆動源とする。すな−わち、エンの運転を許容する。そ
の他の領域では主としてエンジンを駆動源として用い、
必要なトμりがエンジンの許容されたトルク領域の上限
よシも大きい領域においては、少なくともその一部の領
域ズ；モンジンをそＯ許容されたトルクの上限で運転し
、不足した）ルクは直流モータで補うように制御する。
クがそれ以外の範Ｂくあるときは直流モータ、のみを駆
動源とし、あるいは直流モータおよびエンジンの両方を
駆動源とする。すな−わち、エンの運転を許容する。そ
の他の領域では主としてエンジンを駆動源として用い、
必要なトμりがエンジンの許容されたトルク領域の上限
よシも大きい領域においては、少なくともその一部の領
域ズ；モンジンをそＯ許容されたトルクの上限で運転し
、不足した）ルクは直流モータで補うように制御する。
−１た、直流モータは直流発電機としても運転可＊［ｔ
、、エンジンの運転が許容された回転数の範囲内であっ
てかつ所要トルクがエンジンの許容されたトμりの下限
以下である場合に社、エンジンをそ０許容された）ｐり
領域Ｏ下限で運転し、余分な）ルタは直流発電機虻よっ
て吸収し、その直流発電機の発電出力はバッテリに回生
する。
、、エンジンの運転が許容された回転数の範囲内であっ
てかつ所要トルクがエンジンの許容されたトμりの下限
以下である場合に社、エンジンをそ０許容された）ｐり
領域Ｏ下限で運転し、余分な）ルタは直流発電機虻よっ
て吸収し、その直流発電機の発電出力はバッテリに回生
する。
電３ｍ！！および第４図はこの発明の一実施例の１１７
２図である。
２図である。
構成ＩＩｃ禽いて、ハイブリッド車はエンジン１゜モー
＃／ジエネレー＃２とを含む、エンジン１およびモータ
／ジェネレータ２はマイクロコンピュータｓ＃ｃよって
ｆＩＩｉ御される。特に、モータ／ジェネレータ２はマ
イクロコンピュータｓＩＣよってチｉツバ回路２７を制
御することによって制御される。 。
＃／ジエネレー＃２とを含む、エンジン１およびモータ
／ジェネレータ２はマイクロコンピュータｓ＃ｃよって
ｆＩＩｉ御される。特に、モータ／ジェネレータ２はマ
イクロコンピュータｓＩＣよってチｉツバ回路２７を制
御することによって制御される。 。
、エンジン１はたとえば第１図に示すような燃費率曲線
を有するものであ）、このエンジン１の出力軸は回転セ
ンサ７および伝達機構ｓｗ：含まれるクラッチｓ１と５
２とを介して）ランスミツシ■ン６に連結される１回転
センサ７はエンジン１の回転数を検出するものであって
、回転数検出信号ＮＩＣを、Ｎｌインターフェイス９を
介してマイグーコンピュータ３に与えるａｔお、エンジ
ン１からエンジンオイνが所定θ量だけあるか否かを表
わす信号Ｍ−０とエンジンＯ温度を表わす′信を１丁が
出力される。これらの信号ＸＯ，Ｘ丁はＦＧイン、＃−
フェイス１５を介してマイクロコン、ピユータ３に与え
られる。
を有するものであ）、このエンジン１の出力軸は回転セ
ンサ７および伝達機構ｓｗ：含まれるクラッチｓ１と５
２とを介して）ランスミツシ■ン６に連結される１回転
センサ７はエンジン１の回転数を検出するものであって
、回転数検出信号ＮＩＣを、Ｎｌインターフェイス９を
介してマイグーコンピュータ３に与えるａｔお、エンジ
ン１からエンジンオイνが所定θ量だけあるか否かを表
わす信号Ｍ−０とエンジンＯ温度を表わす′信を１丁が
出力される。これらの信号ＸＯ，Ｘ丁はＦＧイン、＃−
フェイス１５を介してマイクロコン、ピユータ３に与え
られる。
一方、モータ／ジエネレーＩ２の出力軸は回転セン量８
および伝達機構Ｓに含まれるクラッチＳ２を介して）ラ
ンスミツシｌン６ｒ：連結される。
および伝達機構Ｓに含まれるクラッチＳ２を介して）ラ
ンスミツシｌン６ｒ：連結される。
回転センサ８はモータ／ジェネレータｔｏｗｓ転数を検
出するものであって、Ｅ転数信号ＮＭを出力する。ζＯ
ｇ転数信号ＮＭｉＪＮ２インターフェイス１・ヲ介シて
マイクロコンピュータ３に与えられる。１に爺、Ｊｌ−
＃／ジェネレータ２からモータＯ温度を表わす信号Ｍ丁
が出力される。こＯ信号ＭＴはＦＧイン＃−７エイス１
５を介してマイクロコンピユー＃３に与えられる。トラ
ンスミツシ■ン６はポジシ曹ンセン量（［示せず）を含
む。
出するものであって、Ｅ転数信号ＮＭを出力する。ζＯ
ｇ転数信号ＮＭｉＪＮ２インターフェイス１・ヲ介シて
マイクロコンピュータ３に与えられる。１に爺、Ｊｌ−
＃／ジェネレータ２からモータＯ温度を表わす信号Ｍ丁
が出力される。こＯ信号ＭＴはＦＧイン＃−７エイス１
５を介してマイクロコンピユー＃３に与えられる。トラ
ンスミツシ■ン６はポジシ曹ンセン量（［示せず）を含
む。
ζＯボジシ璽ンセン量はシランスミッション６のそれぞ
れＯ変速位置を表わす信号ＳＰを出力する。
れＯ変速位置を表わす信号ＳＰを出力する。
この信号５Ｐｉｌｓデインターフエイス１１を介してマ
イクロコンピユー−３に与えられゐ。
イクロコンピユー−３に与えられゐ。
エンジン１に関連してエンジン能動化装置１２が置けら
れみ、ζＯエンジン能動゛化装置１２和はイグエツシ璽
ン１３と燃料供給を制御するための燃料コン）謬−に回
路１４とが接続される。Ｃの燃料コン）Ｉｔ−Ｊ１／［
１１１１４から燃料切れを表わす信ｔ１ＬＬが出力され
る。ζＯ信号ＩＬＬはｌＦＧインターフェイスＩＩを介
してマイタロコンピュータ３に与えら外る。ｔた。マイ
クａコンピュータ３からＥＳ出力ポート１８を介してエ
ンジン能動化装置Ｅ１２に信号Ｉｓが与えられる。ζ０
信号ＩＬｓは論理ｒＯＪある−は論理「１」をｉゎすも
のであって、論理ｒｏｂＯときエンジン停止すなわち燃
料供給を停止するとと−にイグニッションを遮断する。
れみ、ζＯエンジン能動゛化装置１２和はイグエツシ璽
ン１３と燃料供給を制御するための燃料コン）謬−に回
路１４とが接続される。Ｃの燃料コン）Ｉｔ−Ｊ１／［
１１１１４から燃料切れを表わす信ｔ１ＬＬが出力され
る。ζＯ信号ＩＬＬはｌＦＧインターフェイスＩＩを介
してマイタロコンピュータ３に与えら外る。ｔた。マイ
クａコンピュータ３からＥＳ出力ポート１８を介してエ
ンジン能動化装置Ｅ１２に信号Ｉｓが与えられる。ζ０
信号ＩＬｓは論理ｒＯＪある−は論理「１」をｉゎすも
のであって、論理ｒｏｂＯときエンジン停止すなわち燃
料供給を停止するとと−にイグニッションを遮断する。
信号Ｅ５が論理ｒｌＪのと亀には燃料が供給されイグニ
ッションがオン和される。
ッションがオン和される。
さもに％マイクロコンピュータ３からＭＧ出力ポーシ２
０を介してチョツパ回路２’ｌＫＭＧＣ電圧が与えられ
る。このＭＧＣ電圧はモータ／ジェネレー＃２をモータ
として使用する場合には極性がプラスとな〕、ジェネレ
ータとして使用する場゛合にはマイナスとなる。前記チ
ョッパ囲路２７はアマチュアコントローｗ２７１とフィ
ー？ルドコン）ｕ−Ｎ２７２とｔ含ｔｒ、アマチュアコ
ントロ−ｐ２７１はＭＧＣ電圧く応じて、シャン）１Ｇ
を介して、９モータ／ジエネレータ２のアマチュア電流
を制御するものである。ツイニｓｓｙコントロー〃２フ
２はＭＧＣ電圧に応じて、シャント１７を介してモータ
／ジェネレー＃２のフィールド電圧管制御するものであ
る。
０を介してチョツパ回路２’ｌＫＭＧＣ電圧が与えられ
る。このＭＧＣ電圧はモータ／ジェネレー＃２をモータ
として使用する場合には極性がプラスとな〕、ジェネレ
ータとして使用する場゛合にはマイナスとなる。前記チ
ョッパ囲路２７はアマチュアコントローｗ２７１とフィ
ー？ルドコン）ｕ−Ｎ２７２とｔ含ｔｒ、アマチュアコ
ントロ−ｐ２７１はＭＧＣ電圧く応じて、シャン）１Ｇ
を介して、９モータ／ジエネレータ２のアマチュア電流
を制御するものである。ツイニｓｓｙコントロー〃２フ
２はＭＧＣ電圧に応じて、シャント１７を介してモータ
／ジェネレー＃２のフィールド電圧管制御するものであ
る。
マイクロコンビエータ３からＥＣ出力ポートＩＩｔ介し
て信ｆＩＬＣがスロッ）★コン） Ｕ −ｙ回路ＺＳに
与工＆ｔＬＪ１．スロッ）ルコン）ロール回路２８はエ
ンジン１０手ャプレタのスロッ）ル開□度を制−するｒ
ｅｋスモータを含む、そして、コン）−一声回路２８は
信ｔＩＣに基づ＾てパルスモータを制御し、スロットβ
開度を変化させエンジン１ｆ）１１転数を制御する。信
号！ニーＣは４ビツトのベラレβ信号であ）、ス嚢ット
μ開度を１６段階に制−１ｆｉｌＫ構成されてｈる。さ
らに、マイクロコンビエータ３かもタラッチ信号出方ポ
ート２１を介して信号Ｃ１がタラッチコントローＡ／回
路２２に与えられる。りラッチコントロール回路２２は
伝達機構ＩＩｃ含まれるクラッチ５１．５２をそれで色
調−す為％のである。
て信ｆＩＬＣがスロッ）★コン） Ｕ −ｙ回路ＺＳに
与工＆ｔＬＪ１．スロッ）ルコン）ロール回路２８はエ
ンジン１０手ャプレタのスロッ）ル開□度を制−するｒ
ｅｋスモータを含む、そして、コン）−一声回路２８は
信ｔＩＣに基づ＾てパルスモータを制御し、スロットβ
開度を変化させエンジン１ｆ）１１転数を制御する。信
号！ニーＣは４ビツトのベラレβ信号であ）、ス嚢ット
μ開度を１６段階に制−１ｆｉｌＫ構成されてｈる。さ
らに、マイクロコンビエータ３かもタラッチ信号出方ポ
ート２１を介して信号Ｃ１がタラッチコントローＡ／回
路２２に与えられる。りラッチコントロール回路２２は
伝達機構ＩＩｃ含まれるクラッチ５１．５２をそれで色
調−す為％のである。
パｆｆ？ｌ！Ｉか６１１号１１ＶＬ 、ＢＶＨ、ＢＴ
。
。
１ＷがＩＧゼインーフェイス１５を介してマイクロ・、
コシビュー＃Ｓに与えられる。信号ＢＶＬはパッチψ冨
嘗声過放電になっていて充電管間することを表わす信号
である。信号１１ＶＨは充電が完了したことすなわち発
電の停止指令を表わす信号である。信号１丁はバッチ９
２９０温度が所定Ｏ温度以上になったことを表わす信号
である。信号１Ｗはパッチ’）２９０電解液が不足して
−ることを表わす信号である。
コシビュー＃Ｓに与えられる。信号ＢＶＬはパッチψ冨
嘗声過放電になっていて充電管間することを表わす信号
である。信号１１ＶＨは充電が完了したことすなわち発
電の停止指令を表わす信号である。信号１丁はバッチ９
２９０温度が所定Ｏ温度以上になったことを表わす信号
である。信号１Ｗはパッチ’）２９０電解液が不足して
−ることを表わす信号である。
さらに、マイクロコンビニ−Ｎ３にはムｔインタープエ
イス２３を介してアクセｐペダＡ／（図示せず）の踏込
みに応じた電圧（操作状態検出信号）、ＡＰが与えられ
る。ｆ＆％マイクロコンピユー＃３ＫｄＢＦインターフ
ェイス２４を介してブレーキペダル（図示せず）の踏込
み（応じた電圧１Ｆが与えられる。さらに、マイクロコ
ンピュータａ Ｋ：ハｃ ｃインターフェイス２５を介
してクラッチ５１．５２の接続状態を表わす信号Ｃ２が
与えられる。マイクロコンピュータ３にはエンジン１あ
るｍ−はモータ／ジェネレータ２の故障状態などを表示
する゛表示器２Ｇが接［される。
イス２３を介してアクセｐペダＡ／（図示せず）の踏込
みに応じた電圧（操作状態検出信号）、ＡＰが与えられ
る。ｆ＆％マイクロコンピユー＃３ＫｄＢＦインターフ
ェイス２４を介してブレーキペダル（図示せず）の踏込
み（応じた電圧１Ｆが与えられる。さらに、マイクロコ
ンピュータａ Ｋ：ハｃ ｃインターフェイス２５を介
してクラッチ５１．５２の接続状態を表わす信号Ｃ２が
与えられる。マイクロコンピュータ３にはエンジン１あ
るｍ−はモータ／ジェネレータ２の故障状態などを表示
する゛表示器２Ｇが接［される。
マイクロコンピュータ３は算術論理工具ットＡｔ、ｕ３
１と、この人しυ３１０動作を制御するえめＯプログラ
ムを記憶するリードオンリメモリ（１０Ｍ）３２と、ム
］ＬＵ３１に必要なデータを記憶するランダムアタ竜ス
メモリ（ＲＡＭ）３ｚとヲ含む、さらに、マイクロコン
ピュータ３に関連してデータテーブル４が設けられる。
１と、この人しυ３１０動作を制御するえめＯプログラ
ムを記憶するリードオンリメモリ（１０Ｍ）３２と、ム
］ＬＵ３１に必要なデータを記憶するランダムアタ竜ス
メモリ（ＲＡＭ）３ｚとヲ含む、さらに、マイクロコン
ピュータ３に関連してデータテーブル４が設けられる。
こＯデータテープｊ＆／４はζＯ発明の制御のために必
要なデータが記憶されてｉる。
要なデータが記憶されてｉる。
第！ＩＡ図門−シ第５Ｃ図は第４図に含まれるデータテ
ープＡ／４を説明するための図であり、′＠６図はモー
タ／ジェネレータ２の回転数と）ルクとＯ特性を示す図
であ〉、第６Ｂ図はエンジンの回転数と）ｐ？とＯ特性
を示す図である。
ープＡ／４を説明するための図であり、′＠６図はモー
タ／ジェネレータ２の回転数と）ルクとＯ特性を示す図
であ〉、第６Ｂ図はエンジンの回転数と）ｐ？とＯ特性
を示す図である。
まず、第５Ａ図を参照して、と・の発明の一実施例では
６つのモードが選択可能とされていて、データテープ１
ｍ／４にはそれぞれのモードに対応したＸ９ア４１＆ｈ
Ｌ４−が設けられる。ここで、各４−Ｆに゛つ−で説明
す石、モードΣ十Ｍ−）−Ｇはエンジン１．モータ／ジ
ェネレータ２およびバッテリ２９が正常な場合Ｏモード
である。モードΣ十Ｍはパッチ、９２嘗の温度が上昇し
たシ、満充電状態でそれ以上充電できな＾場合に１エン
ジン１またはモータ２あるいはエンジン１とモー＃２の
−ずれかを駆動源として走行するときのモードである。
６つのモードが選択可能とされていて、データテープ１
ｍ／４にはそれぞれのモードに対応したＸ９ア４１＆ｈ
Ｌ４−が設けられる。ここで、各４−Ｆに゛つ−で説明
す石、モードΣ十Ｍ−）−Ｇはエンジン１．モータ／ジ
ェネレータ２およびバッテリ２９が正常な場合Ｏモード
である。モードΣ十Ｍはパッチ、９２嘗の温度が上昇し
たシ、満充電状態でそれ以上充電できな＾場合に１エン
ジン１またはモータ２あるいはエンジン１とモー＃２の
−ずれかを駆動源として走行するときのモードである。
モーＦΣ十Ｇはバッテリ２９が過放電して−る場合にモ
ータ／ジェネレータ２をジェネレータとして動作させて
バッテリ２９を充電しながら走行するモード士ある。モ
ードＭはエンジン１が故障しているかある虞は燃料切れ
の場合にモータ／ジェネレータ２をモータとして動作さ
せて走行ナモードである。モードＧはエンジンｌ０ｆＩ
ｆ！動を停止し、モータ／ジェネレータ２をジェネレー
タとして動作させて制動をかける場合Ｄモードである。
ータ／ジェネレータ２をジェネレータとして動作させて
バッテリ２９を充電しながら走行するモード士ある。モ
ードＭはエンジン１が故障しているかある虞は燃料切れ
の場合にモータ／ジェネレータ２をモータとして動作さ
せて走行ナモードである。モードＧはエンジンｌ０ｆＩ
ｆ！動を停止し、モータ／ジェネレータ２をジェネレー
タとして動作させて制動をかける場合Ｄモードである。
モードＥはモータ／ジェネレータ２が故障しているかあ
るいは制御装置が故障して−る場合（エンジン五のみで
走行するモードである。
るいは制御装置が故障して−る場合（エンジン五のみで
走行するモードである。
データテーブル４のエリア４１ないし４３は８ピツ）Ｏ
エンジン制御データ念よび８ビツトＯモータ制御データ
をアクセル開度ｉよび回転数（対応して複数記憶するた
めに５１２バイトのエリアを含む、一方、エリア４４な
いし４６は８ビットＯエンジン制−データあゐ−は８ピ
ツ）のモータ制御デー＃Ｏ％Ａずれか一方を同じくアク
セル開度と闘転歌とに対応して複数記憶するために２５
６パイ゛）Ｏエリアを含む、−例として、エリア４１に
記憶書れるデー？を、ＩＩ！！Ｂ図およびｌｌ５Ｃ図を
参照して説明する。＊ｒ；ｃｇに示すように、こＯ実施
例ではアク七ＪｋＩＩＩ度を１６段階とし、それぞれＯ
アクセル開度に対応して回転数３００ないし４＄・・ｒ
ｐ■までｓ ＯＯｒｐｍきざみＯエリアが設けも＃Ｌ為
、エリア４１０うち０１７）０たとえばエラ７４１１に
は第ｓｍａｉｃ示すように２バイト分のデータ４ ”
＊ ４ ’が配憶される。デー＃４１はエンジン制御デ
ータであ）、４ｂはモータ制御データである。デー＃４
ａのうち上位２ピツ）（ｉｃｏｙｌ、ｘｏｙ２）Ｈｌ−
ｔｏ制御゛テータを使用する変造位置を限定するために
用−られる、たとえば、と、Ｏ雪ビットが９・であれば
変這位贋が何れであってもそＯデータは使用可能であシ
、もし・１であればロー（１“遮）の時は使用を禁止す
る“セル開度と回転数が等しくても、その変速位置よっ
て車両としての燃料消費率は大きく異なることを配慮し
たものである。データ４ａの下位４ピツ）は、スロット
ｙ開度指令に用−られ、ζ０４ピツ）がたとえばＦであ
れば、エンジン１のトルク−回転数特性は＠６Ｂ図に示
される曲線Ｆに沿って移動する。同様ＫＯ−Σの場合も
、ＩＩＧＢ図の該当する曲線に沿った特性を示す。
エンジン制御データ念よび８ビツトＯモータ制御データ
をアクセル開度ｉよび回転数（対応して複数記憶するた
めに５１２バイトのエリアを含む、一方、エリア４４な
いし４６は８ビットＯエンジン制−データあゐ−は８ピ
ツ）のモータ制御デー＃Ｏ％Ａずれか一方を同じくアク
セル開度と闘転歌とに対応して複数記憶するために２５
６パイ゛）Ｏエリアを含む、−例として、エリア４１に
記憶書れるデー？を、ＩＩ！！Ｂ図およびｌｌ５Ｃ図を
参照して説明する。＊ｒ；ｃｇに示すように、こＯ実施
例ではアク七ＪｋＩＩＩ度を１６段階とし、それぞれＯ
アクセル開度に対応して回転数３００ないし４＄・・ｒ
ｐ■までｓ ＯＯｒｐｍきざみＯエリアが設けも＃Ｌ為
、エリア４１０うち０１７）０たとえばエラ７４１１に
は第ｓｍａｉｃ示すように２バイト分のデータ４ ”
＊ ４ ’が配憶される。デー＃４１はエンジン制御デ
ータであ）、４ｂはモータ制御データである。デー＃４
ａのうち上位２ピツ）（ｉｃｏｙｌ、ｘｏｙ２）Ｈｌ−
ｔｏ制御゛テータを使用する変造位置を限定するために
用−られる、たとえば、と、Ｏ雪ビットが９・であれば
変這位贋が何れであってもそＯデータは使用可能であシ
、もし・１であればロー（１“遮）の時は使用を禁止す
る“セル開度と回転数が等しくても、その変速位置よっ
て車両としての燃料消費率は大きく異なることを配慮し
たものである。データ４ａの下位４ピツ）は、スロット
ｙ開度指令に用−られ、ζ０４ピツ）がたとえばＦであ
れば、エンジン１のトルク−回転数特性は＠６Ｂ図に示
される曲線Ｆに沿って移動する。同様ＫＯ−Σの場合も
、ＩＩＧＢ図の該当する曲線に沿った特性を示す。
エンジン１をその作動範囲の下限トルクで運転しても所
要トルクの方がさらに小さいエリアでは。
要トルクの方がさらに小さいエリアでは。
モータ／ジェネレータ２をジェネレータとして動作させ
る丸めのデータが設定される。すなわち、モータ制御デ
ーａ４ｂｖｃ示すＩＩＩピッ）が論理「１」のときはモ
ータ／ジェネレータ２をモータとして作動させ、論理ｒ
ｏ Ｊｏｉき（はジェネレータとして動作させること
を示して−る。そして。
る丸めのデータが設定される。すなわち、モータ制御デ
ーａ４ｂｖｃ示すＩＩＩピッ）が論理「１」のときはモ
ータ／ジェネレータ２をモータとして作動させ、論理ｒ
ｏ Ｊｏｉき（はジェネレータとして動作させること
を示して−る。そして。
モータ／ジェネレータ２をモータあるｉはジェネレータ
として動作させるために、モータ制御データ４ｂの下位
フビツ）にはｉｇａＡ図に示す値が設定される。すなわ
ち、第６ムＩ！ｉＫ：おいて％ＯＯな−し７１はモータ
／ジェネレータ２をジェネレータとして−−させかつ必
要な発電出力を得るためＯＷｋ定値を示し、下位７ビツ
トがこれらの値であれば、！−＃！は該当する曲線に沿
りた特性を示す、ｔえ、５ｅｔｋ％ＡＬＦＦはモータ／
ジェネレータ２をモータとして動作させ所定の１）μり
を得るえめＯ設定値を示して％Ａゐ。
として動作させるために、モータ制御データ４ｂの下位
フビツ）にはｉｇａＡ図に示す値が設定される。すなわ
ち、第６ムＩ！ｉＫ：おいて％ＯＯな−し７１はモータ
／ジェネレータ２をジェネレータとして−−させかつ必
要な発電出力を得るためＯＷｋ定値を示し、下位７ビツ
トがこれらの値であれば、！−＃！は該当する曲線に沿
りた特性を示す、ｔえ、５ｅｔｋ％ＡＬＦＦはモータ／
ジェネレータ２をモータとして動作させ所定の１）μり
を得るえめＯ設定値を示して％Ａゐ。
ＩＣ十Ｍモードのデータを記憶するエリア４２には、エ
ンジン制御データ４ｍとモータ制御データ４ｂが記憶さ
れる。ただし、こＯモードではモータ／ジエネレー＃２
をジェネレータとして動作させることがな％ＡＯで、デ
ータ４にのその第１ピツ）としてナベでの論理「１」が
設定さ−れている。
ンジン制御データ４ｍとモータ制御データ４ｂが記憶さ
れる。ただし、こＯモードではモータ／ジエネレー＃２
をジェネレータとして動作させることがな％ＡＯで、デ
ータ４にのその第１ピツ）としてナベでの論理「１」が
設定さ−れている。
ｔ′に、ＩＬ＋ＧモーＦＯデータを記憶するエリア４３
ではモータ／ジェネレータｉをモータとして動作音−ｔ
Ａことは１に一〇で、モータ制御データの笥１ピッ）は
すべてｒＯＪに設定される。さらに。
ではモータ／ジェネレータｉをモータとして動作音−ｔ
Ａことは１に一〇で、モータ制御データの笥１ピッ）は
すべてｒＯＪに設定される。さらに。
エリア４４はモー＃／ジエネレー＃２をモータとしでの
み―ｔｗさせるため、ｇｓｂ図に示ナデータ４Ｃが設定
される。工ＩＴ４ｓ＆ｉモータ／ジエネレータ２をジェ
ネレータとしての４動作させるため、データ４ｄが配憶
される。さら虻、エリア４６はエンジンｌのみで走行す
るため、データ４Ｃが設定される。
み―ｔｗさせるため、ｇｓｂ図に示ナデータ４Ｃが設定
される。工ＩＴ４ｓ＆ｉモータ／ジエネレータ２をジェ
ネレータとしての４動作させるため、データ４ｄが配憶
される。さら虻、エリア４６はエンジンｌのみで走行す
るため、データ４Ｃが設定される。
１１７Ａ図ないし＠７Ｇ図、、帳８Ａ図詔よび＠８Ｂ図
はこの発明の一実施例の具体的な動作を説明するための
フロー図である。
はこの発明の一実施例の具体的な動作を説明するための
フロー図である。
次ＩＩｃ％＠１図ないし＠８・Ｂ図を参照してこの発明
の一実施例の具体的な動作につ−て説明する。
の一実施例の具体的な動作につ−て説明する。
ステップ（図示ではＳＰと略称する）Ｉにおいて、エン
ジン１０回転数信号ＮＸ、モータ／ジェネレータ２０回
転数信号ＮＭ、アクセルペダルの踏込量信号ＡＰ、ブレ
ーキペダルの踏込量信号ＢＦ。
ジン１０回転数信号ＮＸ、モータ／ジェネレータ２０回
転数信号ＮＭ、アクセルペダルの踏込量信号ＡＰ、ブレ
ーキペダルの踏込量信号ＢＦ。
伝達機構５のクラッチ５１．５２のそれぞれの接続状態
を表わす信号Ｃ２およびＦランスミッシ四ン６０変速位
置を表わす信号ＳＰがそれぞれマイクロコンピュータ３
に人力される。すると、マイクロコンピュータ３はステ
ップ２に右いてフラグチェックのサブルーチンに進む。
を表わす信号Ｃ２およびＦランスミッシ四ン６０変速位
置を表わす信号ＳＰがそれぞれマイクロコンピュータ３
に人力される。すると、マイクロコンピュータ３はステ
ップ２に右いてフラグチェックのサブルーチンに進む。
１！ＢＡ図に示すフラグチェックサブルーチンでは、Ｆ
Ｃインターフェイス１５を介して入方された信９０それ
ぞれをチェックする。すなわち、ステップ４ＫｍＨで、
エンジンオイルが切れたことを表わす信号］ＣＯ，エン
ジンの温度が上昇したことを表・わす信号ＥＴおよび燃
料切れであることを表わす信Ｊ＃Ｋｌ’ＬがそれぞれＯ
ＮＫなっているか否かを判別する。Ｃれらの信号のｈず
れか１つでもＯＮＫなっていれば、エンジン１が動作不
良で＆！ト’ｌｌ別し、ステップ５にセいてエンジンフ
ラグをＲＡＭ３Ｂ（セットする。もし、ステップ４にお
−て予ンジンｌが正常に動作しているも０と判別すれば
、ステップ６においてモータ／ジェネレ−〇２ｔ）温度
上昇を表わす信号ＭＴ、チョッパ回路’ｉ！７０′温度
上昇を表わす信号ＣＴ、チョッパ回１１２７が故障であ
ることを表わすｉ号ＣＦ、パッチ１２９０過放電を表わ
す信号ＢＶＬ 、同じく、充電完了を表わす信号ＢＶＨ
，バッテリ２９の温度上昇を表わす信ｆＩＳＴ、詔よび
電界液不足を表わす信号ｍＷの−ずれか１つがＯＮＫな
っているか否かを判別する０％し、゛これらの信号のう
ち１つでもＯＮ［なって−れば、ステップ７忙セいてモ
ータフラグをセラ）する、また、温度上昇を表わす信号
のみが０ＮＩＣなって匹る場合にはモータフラグととも
（ジェネレータフラグもセットする。
Ｃインターフェイス１５を介して入方された信９０それ
ぞれをチェックする。すなわち、ステップ４ＫｍＨで、
エンジンオイルが切れたことを表わす信号］ＣＯ，エン
ジンの温度が上昇したことを表・わす信号ＥＴおよび燃
料切れであることを表わす信Ｊ＃Ｋｌ’ＬがそれぞれＯ
ＮＫなっているか否かを判別する。Ｃれらの信号のｈず
れか１つでもＯＮＫなっていれば、エンジン１が動作不
良で＆！ト’ｌｌ別し、ステップ５にセいてエンジンフ
ラグをＲＡＭ３Ｂ（セットする。もし、ステップ４にお
−て予ンジンｌが正常に動作しているも０と判別すれば
、ステップ６においてモータ／ジェネレ−〇２ｔ）温度
上昇を表わす信号ＭＴ、チョッパ回路’ｉ！７０′温度
上昇を表わす信号ＣＴ、チョッパ回１１２７が故障であ
ることを表わすｉ号ＣＦ、パッチ１２９０過放電を表わ
す信号ＢＶＬ 、同じく、充電完了を表わす信号ＢＶＨ
，バッテリ２９の温度上昇を表わす信ｆＩＳＴ、詔よび
電界液不足を表わす信号ｍＷの−ずれか１つがＯＮＫな
っているか否かを判別する０％し、゛これらの信号のう
ち１つでもＯＮ［なって−れば、ステップ７忙セいてモ
ータフラグをセラ）する、また、温度上昇を表わす信号
のみが０ＮＩＣなって匹る場合にはモータフラグととも
（ジェネレータフラグもセットする。
ステップ６にお＾ていずれの信号％ＯＮＫなっていなけ
れば、エンジンｌＶｃよる走行右よヒモー槓／ジェネレ
ータ２【よる両方の走行が可能であると判別し、１１７
Ａ図に示すメインルーチンに戻る。
れば、エンジンｌＶｃよる走行右よヒモー槓／ジェネレ
ータ２【よる両方の走行が可能であると判別し、１１７
Ａ図に示すメインルーチンに戻る。
ステップ８において、マイクロコンピュータ３は信号Ｂ
Ｆに基づいてブレーキが踏込まれたか否かを判別する。
Ｆに基づいてブレーキが踏込まれたか否かを判別する。
ブレーキが踏込まれていないことを判別すると、ス′テ
ップ１ｏに爺いてエンジンフラグがセットされているか
否かを判別する。エンジンフラグがセクトされていなけ
ればステップＩＩＫお−てモータフラグがセットされて
いるか否かを判別する。モータフラグがセラ）されてい
なければステップ１３においてジェネレータ７ラグがセ
ットされているか否かを判別する。ジェネレータフラグ
がセラ）され′ていない′とき、すなわち、エンジン１
およびモータ／ジェネレータ２０＠方が正常であると判
別すると、ＩＩＩ’７１１図に示すΣ十Ｍ４−Ｇのモー
Ｆ虻進む。
ップ１ｏに爺いてエンジンフラグがセットされているか
否かを判別する。エンジンフラグがセクトされていなけ
ればステップＩＩＫお−てモータフラグがセットされて
いるか否かを判別する。モータフラグがセラ）されてい
なければステップ１３においてジェネレータ７ラグがセ
ットされているか否かを判別する。ジェネレータフラグ
がセラ）され′ていない′とき、すなわち、エンジン１
およびモータ／ジェネレータ２０＠方が正常であると判
別すると、ＩＩＩ’７１１図に示すΣ十Ｍ４−Ｇのモー
Ｆ虻進む。
マイクロコンピュータ、３はステップ１４において、デ
ータテープ＃４のエリア４１からＥＭＧデータを読出す
、そして、ステップ１５に右ｉで、トランスミッシ翳ン
６の変速位置がローあるいはセカンドであるか否かを判
別する。もし、このような低速位Ｗｌｒ−切一えられて
いれば、エンジン１で走行すると燃費効率が悪いので、
後述の＠７Ｅ図に示ナモータＯみ忙よる動作モードに移
る。シランスミフシ１ンが低速位置でなりとき、すなわ
ち高速位置（あればステップ１６のエンジン制御Ｏえめ
の量ブｙ−チンに進む。
ータテープ＃４のエリア４１からＥＭＧデータを読出す
、そして、ステップ１５に右ｉで、トランスミッシ翳ン
６の変速位置がローあるいはセカンドであるか否かを判
別する。もし、このような低速位Ｗｌｒ−切一えられて
いれば、エンジン１で走行すると燃費効率が悪いので、
後述の＠７Ｅ図に示ナモータＯみ忙よる動作モードに移
る。シランスミフシ１ンが低速位置でなりとき、すなわ
ち高速位置（あればステップ１６のエンジン制御Ｏえめ
の量ブｙ−チンに進む。
１１８１１ｍ１に示すエンジン制御サブルーチンでは。
ステップ１７ＩＣおいて伝達機構５から出力される信号
Ｃ２に基づ−てクラッチ５１がＯＮＫなって−るか否か
を判別する。クラッチ５１がＯＮＫなって−れと１ステ
ツプ１８にセいてｌｌ５Ｂ図に示ナエンジン制御データ
４３からスロットル指令信号を１ｕｓｔ、、、そＯＸロ
ットｐ指令信−８−に基づいてスロットルコントロー々
回路２８を制御する。まス、マイクロコンピュータ３は
ステップ１９においてスロットル指令信号が０であるか
否かを判別スル、すなわち、マイクロコンピュータ３は
スロットルが全閉であシ、アイドリング（なったかどう
かを判別する。アイドリング状態になっていれば、ステ
ップ２０にお＾てクラッチ５１をＯＦＦするための信号
を出力する。もし、前述のステップ１７においてクラッ
チ５１が０ＦＦＹ−なっていれば、ステップ２１に＄い
てエンジン制御データに基づいてスロットル指令信号を
出方して、そのＸ ’ ツ） ｌ’Ｎ＋ Ｋ ６ シて
スロットルコントロー々回路２８によってスロットルを
開く。そして、ステラｆ２ｚｖｃおいてスロットル指令
が０であルＴｈ否かを判別する。スロットル指令が０で
な匹ときステップ２３＆Ｃ詔いてクラッチ５１をＯＮさ
せる・ための信号を出力する。このようにして、エンジ
ン制御を行なった後、再び１ｉ７Ｂ図に示すメインルー
チンに戻る。
Ｃ２に基づ−てクラッチ５１がＯＮＫなって−るか否か
を判別する。クラッチ５１がＯＮＫなって−れと１ステ
ツプ１８にセいてｌｌ５Ｂ図に示ナエンジン制御データ
４３からスロットル指令信号を１ｕｓｔ、、、そＯＸロ
ットｐ指令信−８−に基づいてスロットルコントロー々
回路２８を制御する。まス、マイクロコンピュータ３は
ステップ１９においてスロットル指令信号が０であるか
否かを判別スル、すなわち、マイクロコンピュータ３は
スロットルが全閉であシ、アイドリング（なったかどう
かを判別する。アイドリング状態になっていれば、ステ
ップ２０にお＾てクラッチ５１をＯＦＦするための信号
を出力する。もし、前述のステップ１７においてクラッ
チ５１が０ＦＦＹ−なっていれば、ステップ２１に＄い
てエンジン制御データに基づいてスロットル指令信号を
出方して、そのＸ ’ ツ） ｌ’Ｎ＋ Ｋ ６ シて
スロットルコントロー々回路２８によってスロットルを
開く。そして、ステラｆ２ｚｖｃおいてスロットル指令
が０であルＴｈ否かを判別する。スロットル指令が０で
な匹ときステップ２３＆Ｃ詔いてクラッチ５１をＯＮさ
せる・ための信号を出力する。このようにして、エンジ
ン制御を行なった後、再び１ｉ７Ｂ図に示すメインルー
チンに戻る。
ステップ２４において、マイクロコンピュータ３はデー
タテープＡ／４のエリア４１から読出したモータ制御デ
ー１４ＢＦＣ基づｔｘテ、ＭＧＣｆｉ［をチＷツバ崗路
２７に与える。このとき、モータ制御データ４Ｂの第１
ピツ）が論理「１」であればモータ／ジェネレータ２を
モｉりとして作動させる。これはエンジン１０回転数お
よびモータ／ジェネレータ２０回転数とアクセル開度と
によって決まる）ルクがエンジン１のトルクよシも大き
く。
タテープＡ／４のエリア４１から読出したモータ制御デ
ー１４ＢＦＣ基づｔｘテ、ＭＧＣｆｉ［をチＷツバ崗路
２７に与える。このとき、モータ制御データ４Ｂの第１
ピツ）が論理「１」であればモータ／ジェネレータ２を
モｉりとして作動させる。これはエンジン１０回転数お
よびモータ／ジェネレータ２０回転数とアクセル開度と
によって決まる）ルクがエンジン１のトルクよシも大き
く。
エンジンｌのトルクのみではトルク不足を生じるため、
この不足分をモータで補うためセある。そして、マイタ
ロコンピュータ３はＦＧインターフェイス１５から信号
ＢＶＬと信号ＢＶＨを入力する。そして、ステップ２６
＃ｃおいて信号ＢＶＬがＯＮ＃ｃなっているか否かすな
わち、バッテリ２９が過放電虻なっているか否かを判別
する。もし、過放電になっていればステップ２７に詔い
てモータフラグをセラＦする。すなわち、バッテリ２９
が過放電になって−れはモータによる走行が不可能にな
るので、モータフラグをセットする。ステップｚｇｅｃ
おいて信号ＢＶＨがＯＮになっているか否かを判別する
。信号ＢＶＨがＯＮになっていると１社、バッテリ２９
の充電が完了して−る。
この不足分をモータで補うためセある。そして、マイタ
ロコンピュータ３はＦＧインターフェイス１５から信号
ＢＶＬと信号ＢＶＨを入力する。そして、ステップ２６
＃ｃおいて信号ＢＶＬがＯＮ＃ｃなっているか否かすな
わち、バッテリ２９が過放電虻なっているか否かを判別
する。もし、過放電になっていればステップ２７に詔い
てモータフラグをセラＦする。すなわち、バッテリ２９
が過放電になって−れはモータによる走行が不可能にな
るので、モータフラグをセットする。ステップｚｇｅｃ
おいて信号ＢＶＨがＯＮになっているか否かを判別する
。信号ＢＶＨがＯＮになっていると１社、バッテリ２９
の充電が完了して−る。
したがって、それ以上パッチ９２９を充電すると過充電
になるので、以後モータ／ジェネレータ２をジェネレー
タとして動作させないよう（ジェネレータフラグをステ
ップ２９でセットする。
になるので、以後モータ／ジェネレータ２をジェネレー
タとして動作させないよう（ジェネレータフラグをステ
ップ２９でセットする。
匁お、１ｌＩＴＢ図に示すルーチンに詔いて、エンジン
１のみによる）ルクが回転数とアクセル踏込量によって
決まる）ルクよ）４ｈ大きければ、データテープＡ／４
のエリア４１からモータ／ジェネレータ２をジェネレー
タとして動作させるためｏ−ｅ−夕制御データが出力さ
れる。このときには、マイクロコンピュータ３はモータ
／ジェネレータ２をジェネレータとして作動させ、ジェ
ネレータで発電された出力電圧でバッテリ２９を充電さ
せる。
１のみによる）ルクが回転数とアクセル踏込量によって
決まる）ルクよ）４ｈ大きければ、データテープＡ／４
のエリア４１からモータ／ジェネレータ２をジェネレー
タとして動作させるためｏ−ｅ−夕制御データが出力さ
れる。このときには、マイクロコンピュータ３はモータ
／ジェネレータ２をジェネレータとして作動させ、ジェ
ネレータで発電された出力電圧でバッテリ２９を充電さ
せる。
また１回転数とアクセル踏込量によって決まるシルクが
エンジン１の燃費効率Ｏよ一トμりになりていれば、エ
ンジン１０みを動作させる。
エンジン１の燃費効率Ｏよ一トμりになりていれば、エ
ンジン１０みを動作させる。
次に、１ｊ７人図におけるス′テップ１．３にお−でジ
ェネレータフラグがセラ、）されてｉる場合Ｏ動作虻つ
−て説明する。こＯ場合（はｌｌ７ＣＷｉに示ｆｗ−チ
ン（違む、すなわち、ステップ３０Ｃお−で、マイクロ
コンピュータ３はデータテーブル４０！Ｗア４２から１
Ｍデータを続出す、そして、！１７４２かも読出したデ
ータのエンジンｌ１１ｍデー＃に基づ−てステップ３１
でエンジン制御を行なう、ζＯエンジン制御は前述の＠
８Ｂ図で説明し九〇と同じである。ステップ３２＃ｃお
いて、データテープ、Ｉ＆／４のエリア４２から続出し
たモータ制御データに基づ−てＭＧＣ電圧を出力する。
ェネレータフラグがセラ、）されてｉる場合Ｏ動作虻つ
−て説明する。こＯ場合（はｌｌ７ＣＷｉに示ｆｗ−チ
ン（違む、すなわち、ステップ３０Ｃお−で、マイクロ
コンピュータ３はデータテーブル４０！Ｗア４２から１
Ｍデータを続出す、そして、！１７４２かも読出したデ
ータのエンジンｌ１１ｍデー＃に基づ−てステップ３１
でエンジン制御を行なう、ζＯエンジン制御は前述の＠
８Ｂ図で説明し九〇と同じである。ステップ３２＃ｃお
いて、データテープ、Ｉ＆／４のエリア４２から続出し
たモータ制御データに基づ−てＭＧＣ電圧を出力する。
このと龜、ジェネレータフラグがセット・されているの
で、ＭＧＣ電圧は十であ〕かつモータ制御デー＃Ｏモー
タ指◆に対応する電圧をチョッパ回路２７に与える。応
じて、チ票ツバ回路２７はモータ／ジェネレータ２をモ
ータとして動作させかつＭＧＣ電圧に対応するアマチュ
ア電流を供給する。
で、ＭＧＣ電圧は十であ〕かつモータ制御デー＃Ｏモー
タ指◆に対応する電圧をチョッパ回路２７に与える。応
じて、チ票ツバ回路２７はモータ／ジェネレータ２をモ
ータとして動作させかつＭＧＣ電圧に対応するアマチュ
ア電流を供給する。
さらに、マイタロコンピュータ３は、ステップ３３ＩＫ
お−で、ＦＧインターフェイスＩＳＫ入力されて−る過
放電を表わす信号ＢＶＬを読込む。そして、ステップ！
４１：＊−て信号ＩＶＬがＯＮｖｃなって＾てバッテリ
２９が過放電であるか否かを判別する。バッテリ２９が
過放電になっていなければステップ１ｒＩＣ進み、過放
電に亀って込ればステップ３５に詔＾でＲＡＭ３８にモ
ータフラグをセラ）する。
お−で、ＦＧインターフェイスＩＳＫ入力されて−る過
放電を表わす信号ＢＶＬを読込む。そして、ステップ！
４１：＊−て信号ＩＶＬがＯＮｖｃなって＾てバッテリ
２９が過放電であるか否かを判別する。バッテリ２９が
過放電になっていなければステップ１ｒＩＣ進み、過放
電に亀って込ればステップ３５に詔＾でＲＡＭ３８にモ
ータフラグをセラ）する。
次に、モータフラグがセットされているＩＬ十Ｇモード
の動作につ匹て説明する。この場合には。
の動作につ匹て説明する。この場合には。
１［７Ｄ図に示−ｉルーチン（進む、マイクロコンピュ
ータ３はステップ３６に怠＾てデータテープρ４のエリ
ア４３からＥＧデータを読出す、このとき、マイクロコ
ンピュータ３は、バッテリ２９が過放電になっていれば
、ステップ３７において状態故障表示器２６にバッテリ
異常であることを表示する。そして、ステップ３８にお
いてクラッチ５１′をＯＮするための信号をクラッチコ
ン）ロール回路２２に与える。そして、ステップ３９＃
Ｃおいてエンジン制御を行なう、これはエリア４３から
読出したエンジン制御データに基づいて＠８人図に示す
エンジン制御サブルーチンにしたがって行なう、さらに
、ステップ４０に右−で、データＭＧＣ電圧を出力する
。この場合、エリア４３のモータ制御デー＃ｅｌｌｌピ
ッＦは論理「０」にな２て−る。し九がって、マイクロ
コンピュータ３はＭＧＣ電圧をマイナスにして出力する
。応じて、チ１ツバ図賂２１はモータ／ジェネレータ２
をジェネレータとして動作させ、そのときの回転数とア
クセル開度とに対応したデータに基づいてジェネレータ
を制御する。
ータ３はステップ３６に怠＾てデータテープρ４のエリ
ア４３からＥＧデータを読出す、このとき、マイクロコ
ンピュータ３は、バッテリ２９が過放電になっていれば
、ステップ３７において状態故障表示器２６にバッテリ
異常であることを表示する。そして、ステップ３８にお
いてクラッチ５１′をＯＮするための信号をクラッチコ
ン）ロール回路２２に与える。そして、ステップ３９＃
Ｃおいてエンジン制御を行なう、これはエリア４３から
読出したエンジン制御データに基づいて＠８人図に示す
エンジン制御サブルーチンにしたがって行なう、さらに
、ステップ４０に右−で、データＭＧＣ電圧を出力する
。この場合、エリア４３のモータ制御デー＃ｅｌｌｌピ
ッＦは論理「０」にな２て−る。し九がって、マイクロ
コンピュータ３はＭＧＣ電圧をマイナスにして出力する
。応じて、チ１ツバ図賂２１はモータ／ジェネレータ２
をジェネレータとして動作させ、そのときの回転数とア
クセル開度とに対応したデータに基づいてジェネレータ
を制御する。
次に、エンジン７ラダがセラＦされていて、モータでし
か走行でｔ′＆ｈ場合の動作について説明する。こＯ場
合には、１１７！図に示すＶ−チンに進む、マイクロコ
ンピュータ３はステップ４１に怠−でデータテープｙ４
のエリア４４からＭデータを諌出す、こ０Ｍデータは第
５Ｂｙ４に示すモータ制御データ４（０みしか配憶され
て込ない、したがって、マイクロコンピュータ３はこの
モータ制御データに基づ−て、ステップ４２でＭＧＣ電
圧を出力する。応じで、チョッパ回路２７はＭＧＣ電圧
に基づ−で前述の説明と同様にして、モータ／ジェネレ
ータ２を毛−夕として動作させる。
か走行でｔ′＆ｈ場合の動作について説明する。こＯ場
合には、１１７！図に示すＶ−チンに進む、マイクロコ
ンピュータ３はステップ４１に怠−でデータテープｙ４
のエリア４４からＭデータを諌出す、こ０Ｍデータは第
５Ｂｙ４に示すモータ制御データ４（０みしか配憶され
て込ない、したがって、マイクロコンピュータ３はこの
モータ制御データに基づ−て、ステップ４２でＭＧＣ電
圧を出力する。応じで、チョッパ回路２７はＭＧＣ電圧
に基づ−で前述の説明と同様にして、モータ／ジェネレ
ータ２を毛−夕として動作させる。
−次に、第７Ａ図においてステップ８で信号ＢＦに基づ
ｉてブレーキが踏込まれて−ることを判別しかつステッ
プ９に右いてジェネレータフラグがセ゛ツシされている
か否かを判別する。ブレーキが踏込まれたときには、モ
ータ／ジェネレータ２をジェネレータとして動作させて
制動をかける必要がある。しかし、ステップ５Ｋｉ−で
ジェネレータフラグがセットされて−ればモータ／ジェ
ネレータ２をジェネレータとして動作させることがで、
きな−ので初期状態ＩＣ戻る。もし、ジェネレータフラ
グがセットさ′れていなければ、ｌｌｌ７Ｆ図に示すＧ
モーＦＫ進む、そして、マイクロコンピュータ３はデー
タテープｗ４のエリア４５からＧデータを読出す。なお
、Ｇデータはモータ制御データの＠ｌピッ）が論理「０
」になっていて、モータ／ジェネレータ２をジェネレー
タとしてのみしか作動できないようになって＾る。そし
て、マイクロコンピュータ３はステップ４４に右−で、
読出したモー１＠御デー＃に基づ−てマイナスのＭＧＣ
電圧を出力する。応じて、チョッパ回路２７はモータ／
ジエネレーＩ２をジェネレータとして作動させる。
ｉてブレーキが踏込まれて−ることを判別しかつステッ
プ９に右いてジェネレータフラグがセ゛ツシされている
か否かを判別する。ブレーキが踏込まれたときには、モ
ータ／ジェネレータ２をジェネレータとして動作させて
制動をかける必要がある。しかし、ステップ５Ｋｉ−で
ジェネレータフラグがセットされて−ればモータ／ジェ
ネレータ２をジェネレータとして動作させることがで、
きな−ので初期状態ＩＣ戻る。もし、ジェネレータフラ
グがセットさ′れていなければ、ｌｌｌ７Ｆ図に示すＧ
モーＦＫ進む、そして、マイクロコンピュータ３はデー
タテープｗ４のエリア４５からＧデータを読出す。なお
、Ｇデータはモータ制御データの＠ｌピッ）が論理「０
」になっていて、モータ／ジェネレータ２をジェネレー
タとしてのみしか作動できないようになって＾る。そし
て、マイクロコンピュータ３はステップ４４に右−で、
読出したモー１＠御デー＃に基づ−てマイナスのＭＧＣ
電圧を出力する。応じて、チョッパ回路２７はモータ／
ジエネレーＩ２をジェネレータとして作動させる。
次に、第１ム図のステップＢｖｃ愈いてブレーキが踏込
まれていなくてかクステップ１０においてエンジンフラ
グがセットされていなくて、ステップ１１禽よびステッ
プ１２に詔いてモータフラグおよびジェネレータフラグ
がセラ）されている場合の動作につ−て説明する。こ０
場合１ｃは、モータ／ジェネレータ２をモータとしても
あるいはジェネレータとしても動作させることができな
い。
まれていなくてかクステップ１０においてエンジンフラ
グがセットされていなくて、ステップ１１禽よびステッ
プ１２に詔いてモータフラグおよびジェネレータフラグ
がセラ）されている場合の動作につ−て説明する。こ０
場合１ｃは、モータ／ジェネレータ２をモータとしても
あるいはジェネレータとしても動作させることができな
い。
したがって、マイクロコンピュータ３は＠７Ｇ図に示す
ルーチン（進む、そして、ステップ４５１Ｃお−で、デ
ータテーブル４のエリア４６からＥデータを読出す−こ
Ｏｘデータは、＠５Ｂ図４ＣＫ示スヨうに、エンジンｌ
のス′０フシル開度を制御すゐ丸めのデータの与である
。そして、マイクロコンピュータ３は、ステップ４６に
おｈて、状態故障表示１１１２１１にモータ／ジェネレ
ータ２が故障であゐことを表示する。さらに、ステップ
４７において、クラッチ５１をＯＮさせ、ステラフ４８
でエンジン［１１を行なう、このエンジン制御は第ｆｆ
１Ｂｌ！！１ｌｅｃ示すサブルーチン虻従って行なわれ
る。
ルーチン（進む、そして、ステップ４５１Ｃお−で、デ
ータテーブル４のエリア４６からＥデータを読出す−こ
Ｏｘデータは、＠５Ｂ図４ＣＫ示スヨうに、エンジンｌ
のス′０フシル開度を制御すゐ丸めのデータの与である
。そして、マイクロコンピュータ３は、ステップ４６に
おｈて、状態故障表示１１１２１１にモータ／ジェネレ
ータ２が故障であゐことを表示する。さらに、ステップ
４７において、クラッチ５１をＯＮさせ、ステラフ４８
でエンジン［１１を行なう、このエンジン制御は第ｆｆ
１Ｂｌ！！１ｌｅｃ示すサブルーチン虻従って行なわれ
る。
このようにして、この発明の実施例（よれば、回転数と
アクセルの踏込量に応じてエンジン制御データある偽は
モータ制御データ愈よびその両方を予め設定しておき、
実際のエンジン１およびモータ／ジェネレータ２０回転
数とアク七〜踏込量とに応じて対応のデータを読出し、
それらのデータに基づ−てエンジン１およびモータ／ジ
ェネレータ２を制御することができる。したがって、回
転数やアク七にの踏込量に応じてエンジンＩＫ供給すべ
き燃料中モータ／ジェネレータ２に供給すべき電流値を
演算する必要が１ｋｇＡので、ソフトプログラムを“簡
略化することができる。ｉた、演算する必要はないので
、マイクロコンピユーＩとして速度の遅にものでも充分
（使用することができる。を九、エンジン１．モータ／
ジェネレータ２およびバッテリ２９のいずれかが異常に
なった場合、−も、そｔ′Ｌ、＜−３に１魁し−てエン
ジンｌまた紘モータ／ジェネレータ２を制御するように
している０で、最良の燃費効率を得ることができる。さ
らに、へイブツツド車の車種が変わった場合においても
、データテープＶを変更するだけでよく、プロダラムを
変更する必要がない、したがって、車種が変わりた場合
に右ゆる対熱の仕方を簡略化で亀る。
アクセルの踏込量に応じてエンジン制御データある偽は
モータ制御データ愈よびその両方を予め設定しておき、
実際のエンジン１およびモータ／ジェネレータ２０回転
数とアク七〜踏込量とに応じて対応のデータを読出し、
それらのデータに基づ−てエンジン１およびモータ／ジ
ェネレータ２を制御することができる。したがって、回
転数やアク七にの踏込量に応じてエンジンＩＫ供給すべ
き燃料中モータ／ジェネレータ２に供給すべき電流値を
演算する必要が１ｋｇＡので、ソフトプログラムを“簡
略化することができる。ｉた、演算する必要はないので
、マイクロコンピユーＩとして速度の遅にものでも充分
（使用することができる。を九、エンジン１．モータ／
ジェネレータ２およびバッテリ２９のいずれかが異常に
なった場合、−も、そｔ′Ｌ、＜−３に１魁し−てエン
ジンｌまた紘モータ／ジェネレータ２を制御するように
している０で、最良の燃費効率を得ることができる。さ
らに、へイブツツド車の車種が変わった場合においても
、データテープＶを変更するだけでよく、プロダラムを
変更する必要がない、したがって、車種が変わりた場合
に右ゆる対熱の仕方を簡略化で亀る。
以上のように、ζＯ発明によれば、回転数と速度状態と
Ｉｌｃ応じて予めエンジン制御データとモータ制御デー
タとをテープＶとして記憶しておき、実際に検出した回
転数と速度状態に応じて対応のデータを続出してエンジ
ンおよびモータを制御することができる。したかって、
回転数と速度状態とＩｃｌ６じてエンジン（供給すべき
燃料あるいはモー１に供給すべき電流などを演算する必
要がなｈ 、Ｏで、 Ｊａｉｌ適度の遅−制御手段を用
−ることかでＩＩｋ為。
Ｉｌｃ応じて予めエンジン制御データとモータ制御デー
タとをテープＶとして記憶しておき、実際に検出した回
転数と速度状態に応じて対応のデータを続出してエンジ
ンおよびモータを制御することができる。したかって、
回転数と速度状態とＩｃｌ６じてエンジン（供給すべき
燃料あるいはモー１に供給すべき電流などを演算する必
要がなｈ 、Ｏで、 Ｊａｉｌ適度の遅−制御手段を用
−ることかでＩＩｋ為。
表 図面ＯＩＩ阜な、−明
１１１！ｉ１はこの発明の詳細な説明するためのガソリ
ンエンジンの燃料消費特性の一例を示す図である。＠２
Ａ図および＠２Ｂ図はガソリンエンジン自動車の走行速
０開封シルク特性の一例を示す図である。第３図および
第４図社この発明の一実施例のブロック図である。ｌｌ
５Ａｌｉｌ、１１５１１図および第３５ｃＷＪは第４図
に示すデータテーブルを説明するための図である。第６
Ａ図はモータ／ジェネレータの回転数とトルクと′Ｏ特
性を示す図である。
ンエンジンの燃料消費特性の一例を示す図である。＠２
Ａ図および＠２Ｂ図はガソリンエンジン自動車の走行速
０開封シルク特性の一例を示す図である。第３図および
第４図社この発明の一実施例のブロック図である。ｌｌ
５Ａｌｉｌ、１１５１１図および第３５ｃＷＪは第４図
に示すデータテーブルを説明するための図である。第６
Ａ図はモータ／ジェネレータの回転数とトルクと′Ｏ特
性を示す図である。
−ｆ！１Ｅ６Ｂ＠１４エンジンＯ回転数と）βりとの特
性を示す図である。第７人図な−し第７Ｇ図、Ｗｉ８人
図および１１８１１図はこの発、明〇一実施例の具体的
な動作を説明するためのフロー図であシ、特に第７人図
ないし１１７０図はメインルーチンを示し、第８Ａ図は
フラグチェック量ブルーチンを示し、第６ｍ図はエンジ
ン制御量ブルーチンを示す。
性を示す図である。第７人図な−し第７Ｇ図、Ｗｉ８人
図および１１８１１図はこの発、明〇一実施例の具体的
な動作を説明するためのフロー図であシ、特に第７人図
ないし１１７０図はメインルーチンを示し、第８Ａ図は
フラグチェック量ブルーチンを示し、第６ｍ図はエンジ
ン制御量ブルーチンを示す。
、図ＫｉＨ−て、１はエンジン、２はそ−＃／ジェネレ
ータ、３はマイクロコンピユー＃１４はデータテーブル
、５は伝達機構、６はトランスミッション、７．８は回
転センナ％１２はエンジン能動化装置、２７はチッッパ
回路％２Ｂはスロットルコン）ロール回路％２９はパッ
チψを示す。
ータ、３はマイクロコンピユー＃１４はデータテーブル
、５は伝達機構、６はトランスミッション、７．８は回
転センナ％１２はエンジン能動化装置、２７はチッッパ
回路％２Ｂはスロットルコン）ロール回路％２９はパッ
チψを示す。
亮１図
゛ 晃２Ａ起 環２Ｂ凹拠−３１！ｌ
凍４［Ｉ
ＣＩ ＥＳ晃Ｓ８記
喝７だ配 撫ワＦ記 率７６
帖卑δＡ図 実８３起
帖卑δＡ図 実８３起
Claims (3)
- （１） エンジンと、直流モータと、車輪と、前記エ
ンジンおよび曲記直流モー＃Ｏ少なくとも一方０ａｌｓ
力を前記車輪に伝達する伝達手段と、前記直流モータに
電力を供給するクツテリと、速度調整のために操作する
操作手段と、前記操作手段の操作状態を検出する操作状
態検出手段と、前記エンジン禽よび前記直流モータＯｗ
Ｒ転数を検出する回転数検出手段をを備えたハイブリッ
ド車にお−て。 前記エンジンおよび前記直流モータの回転数と前記操作
手段の操作状態とに対応して、予め設定した燃料供給デ
ータと直流モータ制御データとを記憶するデータ記憶手
段、 前記回転数検出手段によって検出される回転数信号と前
記操作状態検出手段から出力される操作状態検出信号と
に基づ−て、前記データ記憶手段から前記燃料供給−！
−タ怠本び一前記電流モーターーデータＯ少なくとも−
ずれか一方を読出す続出制御手段、 前記読め手段によって続出された燃料供給量データに基
づ−て前記エンジどに供給する燃料を制御する燃料制御
手段、ならびに ＊ｌａ続出手段によって読出された直流モータ制御デー
タに基づ−て前記直流モータを制御するモータ制御手段
を備えた。ハイブリッド車の制御装置。 - （２）前記直流モータは、前記バッテリを充電するえめ
に直流電圧を出力する直流発電機として作動筒＠に構成
されて−て。 前記データ記憶手段は、前記燃料供給量データと前記直
流発電機を制御する′九めの直流発電機制御データとを
記憶し、 前記直流モータ制御手段は、前鈷読出制御手段が前記デ
ータ記憶手段から前記直流発電機制御デー＃を続出した
と１１．当該直流発電機制御データに基づ−で前記直流
発電機をｍ５ｉｒするようにした、特許請求Ｏ＠膳１１
１１３項記載Ｏ＾イブジッド車の制御装置。 - （３） Ｉｌｌｌ伝記手段は前記エンジンおよび前記
直流モー＃Ｏ回転速度を複数段階（変速して前記車輪に
伝達する変速機を含み、 前記変速機には、前記複数段階の変速位ＩＩＯそれぞれ
を検出する速度位置検出手段が設けられていて、 前記データ記憶手段は、前記燃料供給量データと前記直
流モータ制御データと前記変速位置検出手段によって検
出される変速位ｆｉｌＫエンジンの能動化データとを記
憶し。 前記続出制御手段は、前記データ記憶手段から前記燃料
供給データと前記直流モータ制御データと前記能動化デ
ータとを読出したと亀、当該能動化データに基づいて！
ｍｉａ燃料制御手段および前 −記直流モータ制御手段
を切換えるようにし大、特許請求ＯＳｍ第（１）項記載
Ｏ＾イプーツド車０１１１１１１１装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56168268A JPS5869403A (ja) | 1981-10-20 | 1981-10-20 | ハイブリツド車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56168268A JPS5869403A (ja) | 1981-10-20 | 1981-10-20 | ハイブリツド車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5869403A true JPS5869403A (ja) | 1983-04-25 |
Family
ID=15864861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56168268A Pending JPS5869403A (ja) | 1981-10-20 | 1981-10-20 | ハイブリツド車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5869403A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61285171A (ja) * | 1985-06-12 | 1986-12-15 | Hitachi Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPH01126104A (ja) * | 1987-11-09 | 1989-05-18 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置。 |
| JPH01153330A (ja) * | 1987-12-09 | 1989-06-15 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド車両 |
| JPH02305332A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US5176213A (en) * | 1987-12-09 | 1993-01-05 | Aisin Aw Co., Ltd. | Driving force distribution system for hybrid vehicles |
| US5336932A (en) * | 1991-01-25 | 1994-08-09 | Audi Ag | Method for controlling a generator |
| JPH089509A (ja) * | 1994-06-21 | 1996-01-12 | Junrai Ko | 低公害小型エンヂン充電器付電気自動車と三相高速モータ兼パルス発電機付自動車 |
| JPH0837704A (ja) * | 1987-02-18 | 1996-02-06 | Hino Motors Ltd | 自動車の電気制動補助加速装置の制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56132102A (en) * | 1980-02-20 | 1981-10-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | Apparatus and method of controlling hybrid car |
-
1981
- 1981-10-20 JP JP56168268A patent/JPS5869403A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56132102A (en) * | 1980-02-20 | 1981-10-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | Apparatus and method of controlling hybrid car |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61285171A (ja) * | 1985-06-12 | 1986-12-15 | Hitachi Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPH0837704A (ja) * | 1987-02-18 | 1996-02-06 | Hino Motors Ltd | 自動車の電気制動補助加速装置の制御方法 |
| JPH01126104A (ja) * | 1987-11-09 | 1989-05-18 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置。 |
| JPH01153330A (ja) * | 1987-12-09 | 1989-06-15 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド車両 |
| US5176213A (en) * | 1987-12-09 | 1993-01-05 | Aisin Aw Co., Ltd. | Driving force distribution system for hybrid vehicles |
| JPH02305332A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US5336932A (en) * | 1991-01-25 | 1994-08-09 | Audi Ag | Method for controlling a generator |
| JPH089509A (ja) * | 1994-06-21 | 1996-01-12 | Junrai Ko | 低公害小型エンヂン充電器付電気自動車と三相高速モータ兼パルス発電機付自動車 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0808735B1 (en) | Control system for hybrid vehicles | |
| US5697466A (en) | Hybrid vehicle | |
| EP1151892B1 (en) | Vehicle with a high voltage power source system and method of controlling the start of such vehicle | |
| EP1093950B1 (en) | Control system for hybrid vehicles | |
| KR100399623B1 (ko) | 이상진단 시스템 및 이상진단 데이터 기억방법 | |
| KR100904258B1 (ko) | 동력출력장치, 동력출력장치를 탑재한 차량 및 동력출력장치의 제어방법 | |
| CN101796718B (zh) | 旋转电机控制系统 | |
| US7267191B2 (en) | System and method for battery protection strategy for hybrid electric vehicles | |
| EP1211117B1 (en) | A method and arrangement for starting in a hybrid vehicle | |
| EP0812717B1 (en) | Control system for hybrid vehicles | |
| JP3401181B2 (ja) | ハイブリッド車の駆動制御装置 | |
| JP2994590B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| EP1213784A2 (en) | A method and arrangement for providing a compact battery with autonomous cooling | |
| CN101492046A (zh) | 并联式混合动力车辆整车能量管理与总成协调控制方法 | |
| JP5059246B2 (ja) | 回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラム | |
| JP4229105B2 (ja) | ハイブリッド車およびその制御方法 | |
| CN101855115A (zh) | 混合动力驱动装置 | |
| CN104709278A (zh) | 混合动力车辆的控制装置 | |
| CN111071067B (zh) | 一种纯电动汽车整车控制系统 | |
| EP0800948B1 (en) | Control system for hybrid vehicles | |
| Nagasaka et al. | Development of the hybrid/battery ECU for the Toyota hybrid system | |
| CN102695627B (zh) | 电力驱动式车辆 | |
| JPS5869403A (ja) | ハイブリツド車の制御装置 | |
| CN110239515A (zh) | 混合动力车辆的控制装置 | |
| JPH11122840A (ja) | 二次電池制御装置 |