JPH02305332A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンに対して正または負のトルクを与え
る電気駆動手段と、これに対する通電制御手段と、複数
の制御パターンを有し通電制御手段を介して電気駆動装
置を制御する制御手段とを備えたエンジンの制御装置に
関するものである。

〔従来の技術〕

従来、例えば特公昭６１−５４９４９号公報にに示され
るように、エンジンに対して正または負のトルクを与え
る電気駆動手段としての本体と、□　これに対する通電
制御手段を含む電気回路とを備え、モータと発電機とに
使い分けることができるようにした電気装置が知られて
いる。すなわちこの装置は、クランク軸に取付けられた
回転界磁極と、これを励磁するフィールドコイルと、エ
ンジン本体に固定されたステータコアおよびこれに巻か
れた三相のステータコイルとで本体を構成するとともに
、上記フィールドコイルに対する通電を制御する回路と
上記ステータコイルに対する通電を制御する回路とを儒
え、エンジン始動時にはフィールドコイルおよびステー
タコイルに電流が流されてモータ状態（スタータ）とさ
れることによりエンジンにトルクを与え、始動後はステ
ータコイルへの通電が停止されて発電機として使用され
るようになっている。上記のステータコイルに対する回
路には、通電制御手段としての複数のトランジスタが設
【プられ、電気装置がモータ状態とされるときは、上記
各トランジスタの切換動作により、ステータコイルの各
層に流づ電流が制御されるようになっている。

なお、上記公報に開示された発明では、上記電気装置を
、エンジン始動時のみモータ状態にしてトルクを付与し
、始動後は発電機状態としているが、このような電気装
置をエンジン始動後にも運転状態に応じてトルク付与状
態に作動し、例えば発進時や加速時に、駆動力を助勢す
るため、電気装置をモータ状態にしてエンジンに正のト
ルクを与えるように制御したり、アイドル運転時等に、
エンジンのトルク変動を抑制するために、周期的に正ト
ルクと負トルクを与えるように電気装置の作動を制御し
たりするものも考えられている。このようなトルク付与
についての複数種の制御を運転状態に応じて行なう場合
には、予め複数の制御パターンが設定され、運転状態に
応じて選択された制御パターンに従ってトルク付与の制
御が行なねれることとなる。

（発明が解決しようとする課題〕 上記のような電気駆動手段を用いて運転状態に応じてト
ルク付与の制御を行なう場合、トルク付与動作中に、ス
テータへの通電を制御する回路のトランジスタに流れる
電流による発熱と放熱条件との関係でトランジスタの温
度が異常に上昇したり、電力消費によってバッテリ電圧
が異常に低下する等の、制御系統の異常が生じる場合が
ある。

このような場合に、トルク付与動作が規制されずに引き
続き行なわれると、過度の温度上昇によってトランジス
タの焦損、劣化を招いたり、バッテリが過放電となった
りする等のおそれがあるので、その対策が望まれる。

ところで、複数の制御パターンを有して運転手段に応じ
た各種のトルク付与制御を行なう場合に、制御実行の要
求度合は制御の種類によって異なるため、上記対策を図
るにあたってこの点の考慮も要求される。

本発明はこのような事情に鑑み、制御実行の要求が高い
トルク付与制御についてはできるだけこれを制限しない
ようにしつつ、トランジスタの温度上昇、バッテリ電圧
の低下等の異常状態の増大を抑制することができるエン
ジンの制御装置を提供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記のような目的を達成するため、エンジンに
対して正または負のトルクを付与する電気駆動手段と、
この電気駆動手段に対する通電を制御する通電制御手段
と、この通電制御手段を介して上記電気駆動手段を制御
する制御手段とを備え、上記制御手段はトルク付与につ
いて複数の制御パターンを有し、運転状態に応じて選択
した制御パターンに従って上記電気駆動手段を作動する
ようになっているエンジンの制御装置において、上記電
気駆動手段に対する制御系統の異常を検出する異常検出
手段と、上記複数の制御パターンに優先順位を定め、上
記異常検出手段による検出に基づぎ、上記制御系統の異
常が発生したときに、優先順位の低い制御パターンから
その実行を制限して、異常の進行につれて優先順位の高
い制御パターンの実行を制限する実行制限手段とを設け
たものである。

上記トルク実行制限手段による制限は、電気駆動手段を
トルク付与状態に作動させる制御を停止するものでもよ
いし、トルク付与を減少させるものでもよい。

また、上記構成において、複数の制御パターンのうちの
一つを、エンジンのトルク変動に対してこれを電気駆動
装置からの付与トルクを変化させるトルク変動抑制用制
御パターンとする場合に、この制御パターンを他の制御
パターンよりも高い優先順位に設定する。

また、上記電気駆動手段は発電機に兼用される構造とし
、実行制限手段は制御系統の異常の進行が所定以上どな
っまたとぎにすべでの制御パターンの実行を禁止するよ
うに構成し、一方、すべての制御パターンの実行が禁止
された状態となる特定時に通電制御手段をバイパスして
電気駆動手段とバッテリとを接続するバイパス手段を設
けることが好ましい。

〔作用〕

上記の構成によると、上記異常が生じたときに、その異
常の程度が比較的低いとぎは、優先順位の低い制御パタ
ーンの実行の制限によって異常の増大が抑制されつつ、
優先順位の高い制御パターンの実行は許容される。

また、運転者による操作では補い難いためトルク付与制
御の要求が高い上記トルク変動抑制用制御パターンが複
数の制御パターンのうちの一つである場合に、その優先
順位が高くされることにより、この制御の実行が制限さ
れることは少なくなる。

また、上記電気駆動手段が発電機に兼用されるまた、異
常の進行が所定以上となったときにすべての制御パター
ンの実行が禁止されるようにした場合に、上記バイパス
手段を設けておけば、通電制御手段に電流が流れること
が避【プられつつ、バッテリへの充電が確保される。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はエンジンの制御装置全体の概略を示し、この図
において、１はエンジン、２はエンジン１の出力軸にク
ラッチを介して接続された変速機、３は発電機とモータ
とを兼ねる電気装置である。

この電気装置３は、エンジンに対して正または負のトル
クを与える電気駆動手段としての本体３０と、これに接
続された主回路部４および界磁コントローラ５により構
成されている。後に詳述するように、上記電気装置本体
３０は、フィールドコア３１、フィールドコイル３２、
ポールコア３３ａ、３３ｂ、ステータコア３４、ステー
タコイル３５等からなっている。また、主回路部４およ
び界磁コントローラ５は、それぞれ上記ステータコイル
３５に対する通電およびフィールドコイル３２に対する
通電を制御するものである。上記主回路部４には、トル
ク付与動作が行なわれるときにステータコイル３５に対
する通電を制御する通電制御手段として、後述のインバ
ータ用および昇圧チョッパ用の複数のトランジスタが組
込まれ、実施例ではこれらトランジスタとしてＭＯＳ−
ＦＥＴ４０ａ　〜４０ｆ、４５ａ、４５ｂが用いられて
いる。そして、この電気装置３がコントロールユニット
（ＥＣＵ）６により制御されて発電機とモータどに使い
分けら、れるようになっている。

上記コントロールユニット６および主回路部４は、イグ
ニッションスイッチ７ａおよびスタータスイッチ７ｂを
含むキースイッチ７とリレー８とが組込まれた回路を介
し、バッテリ９に接続されている。

上記コントロールユニット６には、エンジンのクランク
角の基準位置を検出する基準位置センサ１１および１°
ＣＡ　（ＣＡはクランク角を意味する）毎のクランク角
変化を検出する角度センサ１２からの各信丹が増幅器１
３を介して入力されるとともに、エンジン１の吸気通路
１４に設けられたスロットル弁１５の開度を検出するス
ロットル開度センサ１６、クラッチの断続を検出するク
ラッチスイッチ１７、変速機のニュートラル状態を検出
するニュートラルスイッチ１８、スタータスイッチ７ｂ
等からの各信号も入力されている。

さらに、主回路部４のトランジスタの温度に関連した温
度を検出する温度センサ１９がらの信号もコントロール
ユニット６に入力されている。上記温度センサ１９は、
主回路部４を構成するユニット内の、昇圧チョッパ用の
ＭＯＳ−ＦＥＴ４５ａ、４５ｂに近接した位置に設けら
れている。このように温度検出位置を定めているのは、
後述の第３図に示すような回路構成による場合に、イン
バータには３対のＭＯＳ　−ＦＥＴ４０ａ　〜４０ｆが
並列に設けられて電流が分散されるのに対し、昇圧チｓ
ツバ用のＭＯＳ−ＦＥＴ４５ａ、４５ｂには集中的に電
流が流れることから、インバータ用のＭＯＳ　−ＦＥＴ
４０ａ　〜４０ｆよりも昇圧チョッパ用のＭＯＳ−Ｆ　
Ｅ’Ｔ４５　ａ、’４５　ｂの方が温度上昇し易いため
である。なお、２１．２２は主回路部４を構成するユニ
ットを冷却するための冷却水通路の流入側および流出側
のパイプである。

上記コントロールユニット６には、トルク付与について
複数の制御パターンを有し、運転状態に　１１一 応じて選択した制御パターンに従って電気装置３を作動
する制御手段２５と、制御系統の異常を検出する異常検
出手段２６と、異常が発生したときに、予め設定した優
先順位に基づき、優先順位の低い制御パターンからその
実行を制限して、異常の進行につれて優先順位の高い制
御パターンの実行を制限する実行制限手段２７とが含ま
れている。

上記異常検出手段２６は、温度センサ１９からの信号お
よびバッテリ電圧を調べて温度の異常上昇およびバッテ
リ電圧の異常低下を検出し、実行制限手段２７は上記温
度の異常上昇およびバッテリ電圧の異常低下のそれぞれ
に応じて上記制限を行うようになっている。

第２図は上記電気装置本体３０の構造の具体例を示して
いる。この図において、エンジンの出力軸１ａに取付け
られたフライホイール３６の外周縁部には等間隔の爪部
を有するボールコア３３ａが設けられ、このボールコア
３３ａにこれと同数の爪部を有するもう一方のボールコ
ア３３ｂが非磁性体を介して結合され、これらボールコ
ア３３ａ、３３ｂにより回転界磁極が構成されている。

ボールコア３３Ｂ、３３’ｂの径方向内側には、これを
励磁するためのフィールドコイル３２が配置され、この
フィールドコイル３２は、エンジン本体１ｂに固定され
たフィールドコア３１に取付けられている。また、ボー
ルコア３３ａ、３３ｂの径方向外側には、支持枠を介し
てエンジン本体１ｂに固定されたステータコア３４がボ
ールコア３３ａ、３３ｂに対向するように配置され、こ
のステータコア３４に、三相（Ｕ、Ｖ、Ｗ相）の分布巻
にしたステータコイル３５が取付けられている。

この電気装置本体３０は、フィールドコイル３２に電流
が流されると、ボールコア３３ａ、３３ｂが励磁されて
Ｓ極とＮ極とが交互に並ぶ状態となり、この状態でステ
ータコイル３５に、ボールコア３３ａ、３３ｂによる磁
界に対してπ／２の位相差をもった磁界を生じさせるよ
うに制御された電流が流されたときにモータとして働き
、また、ステータコイル３５への通電が切られたときに
はボールコア３３ａ、３３ｂの回転に伴ってステータコ
イル３５に誘導起電流が発生することにより発電機（オ
ルタネータ）として働く。

第３図は電気装置３の主回路部４および界磁コントロー
ラ５の回路構成を示し、上記主回路部４はインバータ４
ａおよび昇圧チョッパ４ｂを含んでいる。

上記インバータ４ａは６個のＭＯＳ−ＦＥＴ４０ａ〜４
０ｆと６個のダイオード４１８〜４１ｆとを有し、ＭＯ
Ｓ　−ＦＥＴ４０ａと４０ｂ、同４０Ｃと４０ｄ、同４
０ｅと４Ｏｆがそれぞれ対となってこれら３対が互いに
並列に昇圧チョッパ４ｂを介してバッテリ９に接続され
るとともに、多対のＭＯＳ−ＦＥＴ間が電気装置本体３
のステータコイルのＵ、Ｖ、Ｗ各相端子に接続され、か
つ、各Ｍｏ５−ＦＥＴ４０ａ〜４０ｆと各々並列にダイ
オード４１ａ〜４１ｆが接続されている。そして、電気
装置３がモータとして使用されるときは、ゲートアンプ
４２，４３．４４に与えられる信号（Ｕｌ、Ｕ２．Ｖｌ
、Ｖ２．Ｗｌ、Ｗ２）　に応じ°たゲート電圧により、
ＭＯＳ−ＦＥＴ４０ａ〜４Ｏｆの導通状態が制御され、
Ｕ、Ｖ、Ｗ各相のステータ電流が制御される。一方、発
電機として使用されるときは、上記各ＭＯ８−ＦＥＴ４
０ａ〜４０ｆがオフ（非導通〉に保たれ、ステータに生
じる誘導起電流がダイオード４１ａ〜４１ｆで整流され
てバッテリ９に充電されるようになっている。

上記昇圧チョッパ４ｂは、一対のＭＯＳ−ＦＥＴ４５ａ
、４５ｂと、その各々と並列に接続されたダイオード４
６ａ、４６ｂを有し、ＭＯＳ　−ＦＥＴ４５ａ、４５ｂ
間がリアクトル４７を介してバッテリ９に接続されてお
り、ざらに昇圧チョッパ４ｂには平滑コンデンサ４８が
接続されている。

そして、電気装置３がモータとして使用されるときに、
ゲートアンプ４９に与えられる信号（Ｃ１゜Ｃ２）に応
じたゲート電圧によりＭＯＳ−ＦＥＴ４５ａ、４５ｂの
導通状態が制御されることにより、バッテリ電圧が所定
電圧ＶＣ（例えば３３ｖ）にまで昇圧されるようになっ
ている。

上記各ゲートアンプ４２〜４４．４９は入力がＬレベル
のとぎ通電される。

さらにこの主回路部４に対し、昇圧チョッパ４ｂをバイ
パスしてインバータ４ａとバッテリ９とを接続するバイ
パスライン４Ｃと、このバイパスライン４Ｃを断続する
リレー４ｄとが設けられ、通常時はバイパスライン４Ｃ
がオフとされ、コントロールユニット６からの信号（Ｒ
）に応じてリレー４ｄが作動したときにバイパスライン
４Ｃがオンとなる。これらバイパスライン４Ｇおよびリ
レー４ｄにより、後述の特定時に通電制御手段をバイパ
スして電気装置本体３０とバッテリ９とを接続するバイ
パス手段が構成される。つまり、前記のように発電機状
態ではインバータ４ａのＭＯＳ−ＦＥＴ４０ａ　〜４０
ｆがオフとされるが、この状態での特定時にはざらに昇
圧チョッパ４ｂのＭＯＳ−ＦＥＴ４５ａ、４５ｂもオフ
とされるとともに上記バイパスライン４ｄがオンとされ
ることにより、通電制御手段としての各ＭＯ８−ＦＥＴ
をバイパスして電気装置本体３０とバッテリ９とが接続
される状態となるようにしている。

また、界磁コントローラ５は、電気装置本体３０のフィ
ールドコイル３２に接続されるトランジスタ５１および
ダイオード５２と、トランジスタ５１のベースに接続さ
れたベースアンプ５３とを備え、ベースアンプ５３に与
えられる信号（Ｆ）に応じてフィールド電流をコントロ
ールするようになっている。上記ベースアンプ５３は入
力がＨレベルのとき通電される。

第４図はコントロールユニット６の内部構成を示してい
る。このコントロールユニット６は、ＣＰＬＪ６１と、
メモリとしてのＲＯＭ６２およびＲＡＭ６３と、各種入
力を処理するための波形整形器６４、ディジタルバッフ
ァー６５、入力ポートロ６、アナログバッファー６７お
よびＡ／Ｄ変換器６８と、時刻計測用のフリーランニン
グカウンタ（ＦＲＣ）６．９と、第１乃至第７のプログ
ラムタイマ（ＰＴＭ１〜ＰＴＭ７タイマ）７１〜７７と
、出力ポードア８．７９と、出力バッファ−８０とを備
えている。

基準位置センサ１１および角度センサ１２からの各信号
は上記波形整形器６４により整形され、その基準位置信
号Ｇおよび角度信号ＮＥはそれぞれインタラブド信号と
してＣＰＵ６１に送られる。

第５図に示すように、上記基準位置信号Ｇは４サイクル
エンジンの１サイクルである７２０’ＯＡ毎に、例えば
特定気筒のＡＴＤＣ９，５°ＣＡで与えられ、また上記
角度信号ＮＥは１°ＣＡ毎に与えられるようになってい
る。

スタータスイッチ７ｂ、クラッチスイッチ１７、および
ニュートラルスイッチ１８からディジタルバッファー６
５を経た各信号ＳＴ、ＣＵ、ＮＴは入力ポートロ６によ
って入力される。またスロットル開度センサ１６によっ
て検出されるスロットル開度ＴＡ、温度センサ１９によ
って検出されるＭＯＳ　−ＦＥＴの温度（以下、素子温
度という）ＴｍＯ８、昇圧チョッパ４ｂの昇圧電圧ＶＣ
およびバッテリ電圧ＶＢはアナログバッファー６７を経
てＡ／Ｄ変換器６８によりディジタル信号に変換され、
入力される。

上記主回路部４のインバータ４ａを制御する信号（Ｕｌ
、ｔＪ２．Ｖｌ、Ｖ２．Ｗｌ、Ｗ２）　は、Ｐ、ＴＭ１
〜ＰＴＭ６タイマ７１〜７６がら出力バッファ−８０を
介して出力される。これらのタイマ７１〜７６は、その
ゲートが出力ポードア８のＰ２ボートに接続され、第６
図のように、Ｐ２ボートの信号がｒＯＪから「１」に切
換わったときに出力がＬレベルに切換わって、セットさ
れた時間（ＡＣｘｎ）だけＬレベルを保ち、上記インバ
ータ４ａの各トランジスタ４０ａ〜４０ｆに対してゲー
トアンプ４２〜４４を通電状態とする。

主回路部４の昇圧チョッパ４ｂを制御する信号（Ｃ１，
Ｃ２）は、出力ポードア９のＰ５ポートおよびＰＴＭ７
タイマ７７から出力バッファ−８０を介して出力される
。上記タイマ７７は、そのゲートが出力ポードア８のＰ
４ボートに接続され、第７図のように、Ｐ４ポートの信
号が「Ｏ」から「１」に切換わったとぎに出力がＬレベ
ルに切換ねって、セットされた時間（１ｍｓｘＤＣ）だ
けＬレベルを保ち、昇圧チョッパ４ｂのゲートアンプ４
９を通電状態とする。また、バイパスライン４Ｃのリレ
ー４ｄを制御する信号（Ｒ＞は、出力ポードア９のＰ６
ポートから出力バッフ７−８０を介して出力される。

界磁コントローラ５を制御する信＠（Ｆ）は、出力ポー
ドア８のＰ１ボートから出力バツファ−８０を介して出
力される。

第８図乃至第１０図は上記のようなハード構成の装置に
よる制御の具体例を、フローチャートで示しており、こ
の具体例を以下に説明する。なお、フローチャートに示
した具体例は６気筒エンジンを対象としたものである。

フローチャートに六す　　全　の この具体例では、エンジン始動時に上記電気装置３をス
タータとして用いる。また、エンジン始動後に運転状態
に応じて各種のトルク付与制御を行うための複数の制御
パターンとして、発進時および加速時にはそれぞれ電気
装置３をモータ状態として正の駆動トルクを付与する発
進時アシスト制御および加速アシスト制御、低回転低負
荷等の所定運転状態のときにエンジンのトルク変動に対
してこれを抑制するように電気装置３を周期的に正トル
ク付与状態と負トルク付与状態とに切換えるトルクリッ
プル制御（トルク変動抑制用制御）の各制御パターン（
制御モード）を有し、各制御についての実行条件が満足
されたときに制御パターンを選択して実行する。これら
の場合以外は電気装置３を発電機として用いるようにし
ている。

また、実行条件制限手段２７としての処理は次のように
行う。

すなわち、上記発進時アシスト制御、加速アシスト制御
およびトルクリップル制御を、それぞれ、素子温度Ｔ　
ＲＩＯ８が設定温度以上となったとぎ、およびバッテリ
電圧ＶＢが設定電圧以下となったときに禁止する。この
場合に、第１１図のように、制御実行の優先順位を定め
、素子温度上昇またはバッテリ電圧低下の進行に応じて
優先順位の低いものから制御の実行を禁止するようにし
ている。

つまり、優先順位をトルクリップル制御、発進時アシス
ト制御、加速アシスト制御の順とし、素子温度Ｔ　ｍｏ
ｓの上昇に対しては、［Ｔ１＜Ｔ２　＜Ｔ３］という条
件として、第１設定温度Ｔ１以上で加速アシスト制御を
禁止し、第２設定温度Ｔ２以上で発進時アシスト制御を
禁止し、第３設定温度Ｔ３以上でトルクリップルを禁止
するようにし、またバッテリ電圧ＶＢの低下に対しては
、［■１＞Ｖ２　＞Ｖ３　］という条件として、第１設
定電圧■１以下で加速アシスト制御を禁止し、第２設定
電圧■２以下で発進時アシスト制御を禁止し、第３設定
電圧■３以下でトルクリップルを禁止するようにしてい
る。また、素子温度Ｔｍｏｓが第３設定温度Ｔ３よりも
さらに高い第４設定温度Ｔ４以上となったときは、リレ
ー４ｄを作動させてバイパスライン４Ｃをオフからオン
に切換えるようにしている。

また、素子温度Ｔｍｏｓが設定温度より低い範囲および
バッテリ電圧ＶＢが設定電圧より高い範囲では、素子温
度Ｔ　ｍｏｓが上昇するにつれ、あるいはバッテリ電圧
ＶＢが低下するにつれ、発進時アシスト制御および加速
アシスト制御についてはその制御時間を短（し、トルク
リップル制御については制御トルクを小さくする。この
ようにするため、素子温度Ｔｍｏｓに応じた補正係数Ｋ
ｔおよびバッテリ電圧ＶＢに応じた補正係数ＫＶを設定
しており、第１２図（ａ）（ｂ）のように補正係数Ｋｔ
は素子温度が高くなる程小さな値とし、補正係数ＫＶは
バッテリ電圧が低くなる程小さな値としている。さらに
、素子温度上昇率に応じた補正係数ＫＳを設定しており
、この補正係数Ｋｓは第１２図（Ｃ）のように素子温度
上昇率が大きくなる程小さな値としている。

バック　ラ　ン゛ルー　ン 第８図（ａ）（ｂ）は一連のバックグラウンドルーチン
であり、このバックグラウンドルーチンにおいては、ス
タートすると、先ずステップＳ１でシステムのイニシャ
ライズを行なう。この際、出力ボートにおけるＰｌ、Ｐ
２．Ｐ４ボートを「Ｏ」、Ｐ５ポートを「１」とする。

次にステップＳ２で、後述のインタラブドルーチンで求
められたＴＤＣ周期ＴＴからエンジン回転数Ｎｅｎを［
Ｎｅｎ＝　２０／ＴＴ　］と計算し、ステップ８３〜８
６で素子温１ｊ［Ｔｍｏｓ、バッテリ電圧ＶＢ、スロッ
トル開ＵＴＡおよびスタータスイッチ信号ＳＴを入力す
る。

続いてステップ８７．８８でエンジン始動中かどうかを
調べ、始動中である場合は後述のようにステップＳ９．
Ｓ１０で始動用のモードセットおよびトルク設定を行な
う。

エンジン始動中でなければ、今回の素子温度Ｔｍｏｓと
前回の素子温度Ｔ　ｍｏｓＢとの差による素子温度上昇
率ΔＴｌＯ３の計算（ステップ５１１）、前回素子温度
Ｔ　ｍｏｓＢの更新（ステップ８１２）、今回のスロッ
トル開度ＴＡと前回のスロットル開度ＴＡＢとの差によ
るスロットル開度変化率ΔＴＡの計算（ステップ５１３
）、前回スロットル開度の更新（ステップ５１４）、ク
ラッチスイッチ信号ＣＵおよびニュートラルスイッチ信
号ＮＴの入力（ステップＳ１５．５１６）を順次行なう
。

′そして、上記のステップ８２〜Ｓ６およびステップ５
Ｓ１１〜８１６の処理で計算もしくは入力された各種要
素に基づき、後述のようにステップ８１７〜Ｓ６０で、
素子温度が第４設定温度以上に極めて高くなった場合と
、発進時アシスト制御を行なうべき状態の場合と、加速
アシスト制御を行なうべき状態の場合と、トルクリップ
ル制御を行なうべき状態の場合と、その他の場合とを区
別して、それぞれの場合に応じた制御条件の設定、モー
ドセット等の処理を行なう。

このようなエンジン始動中もしくはエンジン始動後の各
種場合に応じた処理（ただし素子温度が第４設定値以上
に高くなった場合の処理を除く）に続いては、後述のよ
うに、ステップ８６１〜Ｓ７１で昇圧チョッパ制御等の
処理を行ない、それからステップＳ２に戻る。

なお、上記の各種場合に応じたモードセットはモードフ
ラグＦｍｏｄｅによって行なう。このモードフラグＦｍ
ｏｄｅは「Ｏ」がスタータモード、「１」がトルクリッ
プル制御モード、「２」が発電機モード、「３」が加速
アシスト制御モード、「４」が発進時アシスト制御モー
ドを示す。

バラ　　−　ン゛ルーチンでのエンジン　　　の■ 上記のステップ８７．Ｓ８においてスタータスイッチ７
ｂがオンでかつエンジン低回転（Ｎｅｎ＜４００ｒＤｍ
）であると判定したときは、エンジン始動中である。こ
の場合は、ステップＳ９でモードフラグＦｍｏｄｅを「
０」とすることによってモードをスタータにセットする
とともに、ステップＳ１０で制御トルクＣＴをエンジン
始動用の値ＣＴＳに設定し、それからステップ８６１以
降の昇圧チョッパ制御等の処理に移る。

ステップＳ７またはステップＳ８の判定がＮＯとなるエ
ンジン始動後において、ステップ８１１〜８１６に続く
ステップ８１７では、素子温度Ｔｍｏｓが第４設定温度
Ｔ４より低いか否かを判定する。この判定がＮｏのとき
は、ステップ８１８で、インバータ４ａのゲートアンプ
４２〜４４を通電停止状態とすることによりインバータ
４ａの作動を停止し、さらにステップＳ１９で、昇圧チ
ョツパ４ｂのゲートアンプ４９を通電停止状態とするこ
とにより昇圧チョッパのＭＯＳ−ＦＥＴ４５ａ。

４５ｂをオフとするとともに、ステップＳ２０で、リレ
ー４ｄを作動させることによりバイパスライン４Ｃをオ
ンとする。そして、ステップ８２１でモードを発電機に
セット（Ｆｍｏｄｅ　＝　２　）　Ｌ、それからステッ
プＳ２に戻る。

つまり、素子温度Ｔ　ｍｏｓが第４設定値以上のときは
、発進時トルクアシスト制御、加速アシスト制御、トル
クリップル制御のすべてを停止して電気装置３を発電機
状態とする上に、ステップｓ１９．２０の処理により、
バイパスライン４ｃを通して充電が行なわれる状態にす
る。

上記ステップ８１７の判定がＹＥＳのときは、ステップ
８２２で素子温度Ｔｍｏｓが第２設定渇度Ｔ２より低い
か否かを調べ、その判定がＹＥＳの時はステップＳ２３
でバッテリ電圧ＶＢが第２設定電圧ｖ２より高いか否か
を調べる。そして、素子温度ＴｍＯ８が第２設定温度Ｔ
２以上（ステップ８２２の判定がＮｏ）のとぎ、あるい
はバッテリ電圧ＶＢが第２設定電圧■２以下（ステップ
Ｓ２３の判定がＮｏ＞のときは、ステップ８２４〜Ｓ５
４を飛ばしてステップＳ５５以降（トルクリップル制御
判定等）の処理に移ることにより、発進時アシスト制御
および加速アシスト制御を禁止する。

ステップ８２２．８２３の各判定がＹＥＳのときは、ス
テップ８２４でニュートラルか否かを調べ、その判定が
ＮｏのとぎはステップＳ２５でクラッチ断か否かを判定
する。そしてニュートラルの場合やクラッチ断の場合、
つまりエンジンから車両側へ駆動力が伝達されていない
状態のときにも、不必要にエンジン回転数が上昇するこ
とを避けるため、発進時アシスト制御および加速アシス
ト制御を行なわずにステップＳ５５以降の処理に移る。

ただし、発進準備状態に該当するような非ニュー下うル
かつクラッチ断（ステップ８２４の判定がＮｏでステッ
プＳ２５の判定がＹＥＳ）のときは、ステップＳ２６で
発進判定のための７ラグＦＳｔを「１」とした上でステ
ップ８５５以降の処理に移る。

ステラ’７Ｓ２４．３２５での各判定がＮＯ（駆動力伝
達状態）となったときは、ステップ８２７でモードフラ
グＦＩＩｌＯｄｅが「４」か否かを調べ、その判定がＮ
ｏのときはステップ８２８で上記フラグＦＳｔが「０」
か否かを調べる。発進時には上記発進準備状態とされて
からクラッチが接続されるので上記ステップＳ２８での
判定がＮＯとなり、この場合、ステップ８２９〜８３３
で、最初はタイマＴＭＣに初期値ＴＭＣＯをセットして
から、また初期値セット後はタイマＴＭにれをディクリ
メントしてＴＭＣ＞Ｏのときに、エンジン回転数Ｎｅｎ
が５０Ｏｒｐｍより低いか否かを調べる。

つまり、発進に該当する状態となってから所定時間内に
エンジンが低速回転となったが否かを調べる。ステップ
Ｓ３３の判定がＮＯのとぎは、ステップ８５５以降のト
ルクリップル制御判定等の処理に移る。

ステップ８３３の判定がＹＥＳとなったときは、発進時
アシスト制御開始のための初期設定として、ステップＳ
３４で発進時トルクアシスト制御時間を決めるタイマＴ
ＭＢを所定の基本値ＴＭＢＯに初期化し、さらにステッ
プＳ３５で、素子温度ＴＩＱｓおよびバッテリ電圧ＶＢ
に応じてマツプ（第１２図（ａ＞（ｂ））から求めた補
正係数Ｋｔ。

ＫＶにより、アシスト時間を［ＴＭＢ＝ＫｔｘＫｖｘＴ
ＭＢ］と補正する。さらに、ステップ８３６でモードを
発進時アシスト制御にセット（Ｆｍ。

ｄｅ＝　４　）　シ、ステップＳ３７で制御トルクＣＴ
を発進時アシスト制御用の所定の正の値ＣＴＢに設定し
、ステップＳ３８で発進判定のためのフラグＦｓｔをｒ
ＯＪとしてから、ステップＳ６１以降の昇圧チョッパ制
御等の処理に移る。

このような初期設定後の発進時アシスト制御中は、ステ
ップＳ２７の判定がＹＥＳとなる。この場合は、ステッ
プＳ３９で、素子温度上昇率ΔＴｍｏｓに応じてマツプ
（第１２図（Ｃ））から求めた補正係数ＫＳにより、ア
シスト時間を［ＴＭＢ＝ＫｓＸＴＭＢ］と補正する。そ
してステップ８４０．４１でタイマＴＭＢをディクリメ
ントしてその値がｒＯＪより大か否かを調べ、その判定
がＹＥＳのとき（アシスト時間中）は、モードフラグＦ
　ｍｏｄｅおよび制御トルクＣＴを上記のステップ８３
６．８３７で設定した値に保ったまま、ステップ８６１
以降の昇圧チョッパ制御等の処理に移る。つまり、発進
時アシスト制御モードへ移行した後は、アシスト時間を
素子温度上昇率で補正しつつ、アシスト時間が経過する
まで発進時アシスト制御状態を維持する。

アシスト時間が経過してステップ８４１の判定がＮｏど
なったとぎはステップ８５５以降のトルクリップル制御
判定等の処理に移る。

なお、発進に該当する状態となってから所定時間が経過
するまでの間にエンジン回転数が５０Ｏｒｐｍより低く
ならなかった場合はステップＳ３２の判定がＮｏとなり
、この場合はステップＳ４２で発進判定のための７ラグ
ＦｓｔをｒＯＪとする。

この場合と、ステップ８２８で［Ｆ　ｓｔ＝　Ｏ］であ
ると判定した場合は、次に説明する加速アシスト制御条
件判定の処理に移る。

上記ステップ８２８でのＮＯの判定もしくはステップ８
４２に続いては、加速アシスト制御条件判定のための処
理として、ステップ８４３で素子温度Ｔ　ｍｏｓが第１
設定温度Ｔ１より低いか否かを調べ、その判定がＹＥＳ
の時はステップＳ４４でバッテリ電圧ＶＢが第１設定電
圧■１より高いか否かを調べる。そして、素子温度Ｔｍ
ｏｓが第１設定温度Ｔ１以上（ステップ８４３の判定が
Ｎｏ）のとき、あるいはバッテリ電圧ＶＢが第１設定電
圧Ｖ１以下（ステップ８４４の判定がＮｏ）のときは、
ステップ８４５〜８５４を飛ばしてステップ３５５以降
（トルクリップル制御判定等）の処理に移ることにより
、加速アシスト制御を禁止する。

ステップＳ４３，４４の各判定がＹＥＳのときは、ステ
ップ８４５で、スロットル開度変化率ΔＴＡを調べるこ
とにより加速が行なわれたか否かを調べる。

ステップ８４．５の判定がＹＥＳとなる加速操作時には
、ステップ８４６でモードフラグＦ　ｍｏｄｅが「３」
か否か、つまり既に加速アシスト制御モードとなってい
るか否かを調べる。ステップ８４６の判定がＮｏのとき
は、加速アシスト制御開始のための初期設定として、ス
テップ８４７で加速アシスト制御時間を決める加速アシ
ストタイマＴＭＡを所定の基本値ＴＭＡＯに初期化し、
さらにステップ８４８で、素子温度Ｔ　ｍｏｓおよびバ
ッテリ電圧ＶＢに応じてマツプ（第１２図（ａ）、（ｂ
））から求めた補正係数Ｋｔ、Ｋｖにより、アシスト時
間を［ＴＭＡ＝ＫｔｘＫｖｘＴＭＡ］と補正する。さら
に、ステップ３４９でモードを加速アシスト制御にセッ
ト、（Ｆ　ｍｏｄｅ＝　３　）するとともに、ステップ
Ｓ５０で制御トルクＣＴを加速アシスト制御用の所定の
正の値ＣＴＡに設定する。それから、ステップ８６１以
降の昇圧チョッパ制御等の処理に移る。

上記ステップ８４６で既に加速アシスト制御モードにな
っていると判定したとき、あるいは加速操作後にステッ
プＳ５１で加速アシスト制御モード（Ｆｍｏｄｅ＝３）
と判定したとぎは、ステップＳ５２で素子湿度上昇率Δ
ＴｌｌｌＯ８に応じてマツプ（第１２図（Ｃ））から求
めた補正係数ＫＳにより、アシスト時間を［ＴＭＡ＝Ｋ
ｓｘＴＭＡ］と補正する。そしてステップ８５３．８５
４で加速アシストタイマＴＭＡをディクリメントしてこ
のタイマＴＭＡがＯより大か否かを調べ、その判定がＹ
ＥＳのときく加速アシスト制御時間中）は、モードフラ
グＦＩＩｌＯｄｅおよび制御トルクＣＴを上記のステッ
プ８４９，８５０で設定した値に保ったまま、ステップ
Ｓ６１以降の昇圧チョッパ制御等の処理に移る。つまり
、加速アシスト制御モードへ移行してからの加速操作中
や加速操作後は、加速アシスト制御時間を素子温度上昇
率で補正しつつ、加速アシスト制御時間が経過するまで
加速アシスト制御状態を維持する。

なお、ステップ３５４で加速アシスト制御時間が経過し
たことを判定した場合は加速アシスト制御を停止し、次
に説明するトルクリップル制御条件判定の処理に移る。

ステップ８２２〜８２５のいずれかでのＮｏの判定、ス
テップ８３３でのＮｏの判定、ステップ８４１でのＮＯ
の判定ステップ８４３．８４４でのＮＯの判定またはス
テップＳ５４でのＮＯの判定があった場合は、トルクリ
ップル制御条件判定のための処理を行なう。この処理ど
しては、ステップ８５５で素子温度Ｔ　ｍｏｓが第３設
定温度Ｔ３より低いか否かを調べ、その判定がＹＥＳの
時はステップＳ５６でバッテリ電圧ＶＢが第３設定電圧
Ｖ３より高いか否かを調べ、その判定がＹＥＳであれば
ステップ８５７でスロットル開度ＴＡが所定値（例えば
３０％）より低開度か否かを調べ、その判定がＹＥＳで
あればステップ８５８でエンジン回転数ＮＯｎが所定値
（例えば２０００ｒｌ）ｍ）より低回転か否かを調べる
。

ステップ８５５またはステップ８５６の判定がＮｏのと
き、つまり素子温度ＴｌｌｌＯ８が第３設定温度Ｔ３以
上あるいはバッテリ電圧ＶＢが第３設定電圧■３以下の
ときは、トルクリップル制御モードとせずに後記のステ
ップＳ６０に移ることにより、トルクリップル制御を禁
止する。また、ステップ８５７またはステップ８５８の
判定がＮｏのときは、運転状態がトルクリップル制御を
行なうべき領域にないので、この場合もステップＳ６０
に移る。

ステップ８５５〜５８の各判定がＹＥＳのときは、ステ
ップ８５９でモードをトルクリップル制御にセット（Ｆ
ｍｏｄｅ＝　１　）　Ｌ、それからステップ８６１以降
の昇圧ヂョッパ制御等の処理に移る。

ステップ８５５〜８５８による判定が行なわれる場合で
あって、そのいずれかでの判定がＮｏとなる場合は、エ
ンジン始動後で、素子温度Ｔ　ｍｏｓが第４設定温度よ
り低い状態において、発進時アシスト制御、加速アシス
ト制御およびトルクリップル制御のいずれをも行なわな
いことを意味する。

この場合は、ステップＳ６０でモードを発電機にセット
（Ｆｍｏｄｅ　＝　２　）　Ｌ／、それからステップＳ
３４以降の処理に移る。

素子温度Ｔｍｏｓが第４設定温度Ｔ４以上の場合を除く
上記の各種場合に応じた処理に続いて、ステップ３６１
．８６２では、バックグラウンドルーチンを１ｍｓ毎に
繰返すようにするため、ＦＲＣ６９から読込んだ現在時
刻ＴＢ１と前回時刻ＴＢ２との差を調べて１ｍｓ経過す
るまで持つ。それから、ステップ８６３で前回時刻ＴＢ
２を更新する。続いてステップ８６４で、モードフラグ
Ｆｍｏｄｅが「２」か否かを調べる。

ステップ８６４の判定がＮｏ（発電機モード以外）のと
きは、昇圧チョッパ４ｂを作動させて昇圧電圧ＶＣを設
定値（３３Ｖ）とするため、ステップ８６５〜８６８で
、昇圧電圧ＶＣが設定値と比べて小か大か等しいかに応
じて昇圧チョッパ制御用デユーティＤＣを一定値ΔＤＣ
だけ増加もしくは減少またはそのままとし、ステップＳ
６９゜Ｓ７Ｓ７０ｒＰＴタイマに［ＤＣＸ１ｍＳ］をセ
ットするとともに昇圧チョッパ４ｂの作−動（Ｐ４ボー
トの「０・」　「１」信号切替）を行なわせる。

それからステップＳ２に戻る。

ステップ８６４で発電機モード（Ｆ　ｍｏｄｅ＝　２）
と判定した場合は、ステップ８７１で昇圧チョッパ４ｂ
を発電時用電流流通状態に保持し、つまり昇圧チＥ’／
パ４ｂのＭＯＳ−ＦＥＴ４５ａがオンでＭＯＳ−ＦＥＴ
４５ａがオフに保たれる状態（Ｐ４ポートをｒＯＪ、Ｐ
５ボートを「０」）とし、それからステップＳ２に戻る
。なお、ステップ８７１を通るのは前記のステップＳ６
０で発電機モードとされた場合に限られ、前記のステッ
プＳ２１で発電機モードとされた場合はステップＳ７１
を通らない。

ン　−　　ルー　ン 第９図は第１インタラプトルーヂンであって、基準位置
信号Ｇ毎にスタートする。このルーチンでは、ステップ
Ｓ８０で角度信号のカウンタＣＮＥをクリアしてリター
ンする。

第１０図は第２インタラブドルーチンであって、角度信
号ＮＥ　（１°ＣＡ）毎にスタートする。このルーチン
では、先ずステップＳ８１でＦＲＣ６９から角度信号Ｎ
Ｅの割込時刻ＴＮＥ１を読込み、ステップＳ８２で今回
の割込時刻ＴＮＥＩと前回の割込時刻ＴＮＥ３との差に
よって角度信号Ｎ、Ｅの周期Δ丁を計算し、ステップ３
８３で前回の割込時刻ＴＮＥ３を更新する。続いてステ
ップＳ８４でカウンタＣＮＥの値を調べることによって
１２０°ＣＡ経過か否かを調べる。

この判定に基づき、１２０°ＣＡおきの各気筒のＡＴＤ
ＣＩＯ°ＣＡ毎に、ステップＳ８５で今回割込時刻ＴＮ
ＥＩと前回ＡＴＤＣ１０６ＯＡの割込時刻ＴＮＥ２との
差によりＴＤＣ周期ＴＴを計算し、ステップＳ８６で前
回ＡＴＤＣ１０’　ＣＡの割込時刻ＴＮＥ２を更新する
。それからステップＳ’８７に移る。ステップＳ８４で
の判定がＮ０のときはそのままステップ８８７に移る。

ステップＳ８７では角度信号ＮＥのカウンタＣＮＥをカ
ウントアツプする。次にステップ８８８で、モードフラ
グＦ　ｍｏｄｅが「１」そあるか、「２」であるか、そ
れ以外（ｒｏｂ、ｒ３Ｊ、ｒ４Ｊのいずれか）であるか
を判別する。

上記ステップ８８８でスタータモード（Ｆｍｏｄｅ−〇
）、加速アシスト制御モード（Ｆ　ｍｏｄｅ＝　３　＞
、発進時アシスト制御モード（Ｆ　ｌｌ１ｏｄｅ＝　４
　）のいずれかであることを判定した場合は、ステップ
Ｓ８９でフィールド電流を通電状態（Ｐｉボートを［１
］）に保つとともに、ステップＳ９０で、カウンタＣＮ
Ｅの値とバックグラウンドルーチンのステップＳ１０．
Ｓ３７．８５０のいずれかで設定した制御トルクＣＴの
値とに応じ、電気装置３のインバータ４ａにおける各相
の通電角度（ＡＡＣｘｎ）をマツプから計算する。そし
てステップＳ９１で通電角度Ａ　Ａ　Ｄ　Ｘｎを通電時
間ＡＣｘｎに変換（Ａ　Ｃｘｎ＝　Ａ　Ａ　ＣｘｎｘΔ
Ｔ）Ｌ、ステップ８９２で各通電時間ＡＣｘｎをＰＴＮ
１〜ＰＴＭ６タイマにセットし、ステップＳ９３でイン
バータ４ａを再始動（Ｐ２ポートのｒＯＪ　　ｒ１Ｊ信
号切換）してから、リターンする。これによって電気装
置３がモータ状態とされるとともに、設定された制御ト
ルクＣＴが得られるようにステータ電流が制御される。

ステップＳ８８でトルクリップル制御（Ｆｍｏｄｅ＝１
）であることを判定した場合は、ステップ＄９４でクラ
ンク角（カウンタＣ，ＮＥの値）に応じてテーブルから
制御トルクＣＴを計算する。この場合の制御トルクＣＴ
は、エンジンのトルク変動を抑制するような所定の特性
で正の値と負の値とにわたって周期的に変動するように
、予めクランク角に対応づけて設定され、テーブルとし
て記憶されている。さらにステップＳ９５で、素子温度
Ｔ　ｍｏｓおよびバッテリ電圧ＶＢに応じてマツプから
求めた補正係数Ｋｔ、Ｋｖにより、制御トルクＣＴを［
ＣＴ＝ＫｔｘＫｖｘＣＴ］と補正する。

それからステップ８８９〜Ｓ９３の処理を行なう。

従ってこの場合も電気装置３はモータ状態とされるが、
制御トルクが正の値と負の値とに変えられることにより
、電気装置３からエンジン出力軸に加えられるトルクの
方向が変えられる。

ステップ８８８で発電機モード（Ｆ　ｍｏｄｅ＝　２　
）であることを判定した場合は、ステップ８９６〜８９
８で、バッテリ電圧ＶＢが基準値（１４，７Ｖ）より大
か小か等しいかに応じてフィールド電流をカット（Ｐｉ
ボートを［Ｏ］）、通電（Ｐ１ポートを［１］）または
そのままの状態としてからリターンする。

の　　　による 上記の７［］−チャートに示した具体例によると、上記
電気装置３が、スタータとしての使用および通常の発電
機としての使用のほかに、運転状態に応じて各種の場合
にモータ状態とされ、選択された制御パターンに従って
電気装置本体３０からエンジンにトルクが与えられる。

すなわち、発進時において所定時間内にエンジン回転数
が５０Ｏｒｐｍより低い状態となった場合に、その状態
となってからの発進詩アシスト制御時間中は、バックグ
ラウンドルーチンのステップ８３６．３７の処理とそれ
に応じた第２インタラブドルーチンのステップ８８９〜
Ｓ９３の処理により、正のトルクがエンジンに与えられ
る。従って、発進時のクラッチミートが良好でないよう
な場合でもエンジンストールが防止される。また、走行
状態において加速操作が行なわれてからの加速アシスト
制御時間中は、バックグラウンドルーチンのステップ８
４９，８５０の処理とそれに応じた第２インタラブドル
ーチンのステップ８８９〜８９３の処理により、電気装
置３がモータ状態となるように制御されて正のトルクが
エンジンに与えられ、加速性が高められる。また、低負
荷低回転の運転領域では、バックグラウンドルーチンの
ステップＳ５９によるモードセットに応じたインタラブ
ドルーチンのステップ８９４．８９５およびステップ８
８９〜８９３の処理により、エンジンに与えられるトル
クが、エンジンのトルク変動を打消す方向に作用するよ
うに、クランク角に応じて周期的に正の値と負の値とに
わたって変えられ、エンジンのトルク変動が抑制される
。

ところで、上記のようなトルク付与動作が行なわれてい
るときは、インバータ４ａおよび昇圧チョッパ４ｂの各
ＭＯ３−ＦＥＴ４０ａ　〜４０ｆ。

４５ａ、４５ｂに電流が流れ、この状態において、電流
量や冷却系統、外気温度等によっては、素子温度Ｔｌ１
ｌＯ８が異常に高くなることがある。また、トルク付与
動作による電力消費に伴ってバッテリ電圧ＶＢが異常に
低くなることもある。これらの異常があったときに、実
行制限手段２７としての処理により、次のように異常の
進行度合に応じて制御パターンの実行が制限される。

素子温度ＴｌＯ３が上昇する異常に対しては、ステップ
８２２、ステップ８４３、ステップ８５５の各判定に応
じた処理により、発進時アシスト制御、加速アシスト制
御、トルクリップル制御の各制御につき、それぞれ設定
温度Ｔ２　、Ｔ１，７３以上に素子温度Ｔｍｏｓが高く
なったときに、その制御パターンの実行が禁止される。

この場合、いうまでもなく設定温度はＭＯＳ−ＦＥＴが
焦損する温度より低く設定しておくが、さらに、前述の
ように制御実行の優先順位を定めてそれぞれの設定温度
を異ならせていることにより、異常の増大が抑制されつ
つ、必要性の高い制御はできる限り実行される。すなわ
ち、発進時や加速時の出力は運転者によるアクセル操作
等によっても調整できるが、エンジン′トルク変動は運
転者による操作で抑制することは困難なため、発進時ア
シスト制御および加速アシスト制御よりもトルクリップ
ル制御の方が必要性が高い。このため、発進時アシスト
制御および加速アシスト制御については温度上昇抑制重
視の観点から余裕を見て比較的低い温度から実行が禁止
されるが、トルクリップル制御についてはＭＯＳ−ＦＥ
Ｔの焦損が生じない範囲で比較的高い温度まで実行が許
容される。

トルク付与状態とする制御パターンのすべての実行が禁
止されたときは、電気装ｗ３が発電機状態とされ、通常
の発電機状態では昇圧チョッパ４ｂのＭＯＳ−ＦＥＴ４
５ａを通して充電が行なわれる。この状態でもモータ状
態と比べれば素子温　４５一 度Ｔｍｏｓの上昇が抑制されるが、さらに素子温度Ｔｍ
ｏｓが第４設定温度Ｔ４以上に上昇するような事態が生
じれば、ステップ８１８〜８２０の処理でバイパスライ
ン４Ｃを通して充電される状態に切換えられる。従って
、充電が確保されつつ、ＭＯＳ−ＦＥＴ４５ａの過度の
温度上昇が確実に防止される。

また、バッテリ電圧ＶＢが低くなる異常に対しては、ス
テップ８２３、ステップＳ４４、ステップ８５６の各判
定に応じた処理により、発進時アシスト制御、加速アシ
スト制御、トルクリップル制御の各制御につき、それぞ
れ設定電圧Ｖ２　、　Ｖｌ、■３以下にバッテリ電圧Ｖ
Ｂが低下したときに制御パターンの実行が禁止され、こ
の場合もバッテリ電圧低下が進むにつれて優先順位の低
いものから禁止され、優先順位の高いトルクリップル制
御はできる限り実行される。

また当実施例では、上記のように異常の程度に応じて制
御パターンの実行を禁止するほかに、トルク付与状態と
する上記各制御につき、その実行を禁止すべき程敢にま
で異常が進行していない場合でも、補正係数Ｋｔ、ＫＶ
、ＫＳにより、素子温度上昇傾向またはバッテリ電圧低
下傾向が進むにつれて、トルク付与状態の作動が減少さ
れることにより、異常の進行が抑制される。この場合に
、発進時アシスト制御および加速アシスト制御について
は、その制御トルクＣＴは減少させずに制御時間を短縮
させるようにしているので、とくにトルクアシストの要
求が高い発進または加速の初期に充分なトルクが付与さ
れつつ、これらの制御の持続に伴う異常の進行が抑制さ
れ、一方、トルクリップル制御については、制御トルク
ＣＴを小さくすることにより、異常の進行が抑制される
。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、複数の制御パターンのうちから
運転状態に応じて選択した制御パターンに従い、エンジ
ンにトルクを付与する電気駆動装置を作動させるように
したエンジンの制御装置において、異常が生じたときに
制御パターンの実行を制限し、とくに複数の制御パター
ンに優先順位＝　４７− を定め、異常の程度に応じて優先順位の低い制御パター
ンからその実行を制限するようにしているため、異常の
増大を抑制し、しかも、優先順位の高い制御パターンに
ついてはできる限り実行を許容してエンジン性能向上等
の要求を満足させることができる。

とくに複数の制御パターンのうちの一つにエンジンのト
ルク変動抑制用の制御パターンが含まれる場合に、この
トルク変動抑制については運転者による操作では補い難
くて制御パターン実行の要求が強いことから、この制御
パターンの優先順位を高くしておくことにより、異常に
対処しつつ、できる限りトルク変動の抑制が図られる。

また、電気駆動手段が発電機の兼用される構造である場
合に、すべての制御パターンの実行が禁止された状態と
なる特定時に通電制御手段をバイパスして電気駆動手段
とバッテリとを接続するバイパス手段を設けておけば、
すべての制御パターンの実行が禁止された時のバッテリ
への充電が確保されつつ、温度上昇等の異常が過度に進
行することを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構造概略図、第２図は電気装置本体の構造を示す一部
切欠斜視図、第３図は電気装置における主回路部および
界磁コントローラの回路図、第４図はコン・トロールユ
ニットのブロック図、第５図乃至第７図はコントロール
ユニットにお番プる各種信号についてのタイミングチャ
ート、第８図（ａ）（ｂ）乃至第１０図は制御の具体例
を示すフローチャート、第１１図は各種トルク付与動作
の禁止条件等を示す説明図、第１２図（ａ）〜（Ｃ）は
トルク付与動作を制限するための補正量を示す説明図で
ある。 １・・・エンジン、３・・・電気装置、３０・・・電気
装置本体く電気駆動手段）、４・・・主回路部（通電制
御回路）　、４０ａ　〜４０ｆ、４５ａ、４５ｂ・ＭＯ
Ｓ−ＦＥＴ（通電制御手段）、６・・・コントロールユ
ニット、１９・・・温度センサ、２５・・・制御手段、
２６・・・異常検出手段、２７・・・実行制限手段。 、　　翼用癖膳立 宵１−！孝＠だ 算）Ｌ４本蔵蔓

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンに対して正または負のトルクを付与する電
   気駆動手段と、この電気駆動手段に対する通電を制御す
   る通電制御手段と、この通電制御手段を介して上記電気
   駆動手段を制御する制御手段とを備え、上記制御手段は
   トルク付与について複数の制御パターンを有し、運転状
   態に応じて選択した制御パターンに従って上記電気駆動
   手段を作動するようになっているエンジンの制御装置に
   おいて、上記電気駆動手段に対する制御系統の異常を検
   出する異常検出手段と、上記複数の制御パターンに優先
   順位を定め、上記異常検出手段による検出に応じ、上記
   制御系統の異常が発生したときに、優先順位の低い制御
   パターンからその実行を制限して、異常の進行につれて
   優先順位の高い制御パターンの実行を制限する実行制限
   手段とを設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。 ２、複数の制御パターンのうちの一つを、エンジンのト
   ルク変動に対してこれを電気駆動装置からの付与トルク
   を変化させるトルク変動抑制用制御パターンとし、この
   制御パターンを他の制御パターンよりも高い優先順位に
   設定したことを特徴とする請求項１記載のエンジンの制
   御装置。 ３、電気駆動手段は発電機に兼用される構造とし、実行
   制限手段は制御系統の異常の進行が所定以上となったと
   きにすべての制御パターンの実行を禁止するように構成
   し、一方、すべての制御パターンの実行が禁止された状
   態となる特定時に通電制御手段をバイパスして電気駆動
   手段とバッテリとを接続するバイパス手段を設けたこと
   を特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。