JPH02241938A

JPH02241938A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JPH02241938A
Application number: JP1063181A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Tawara; 田原　良隆; Tokuichi Matsumoto; 松本　徳一; Masaaki Oda; 小田　政明; Manabu Hirozawa; 廣澤　学
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-03-14
Filing date: 1989-03-14
Publication date: 1990-09-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンの過渡時にトルクの助勢を行なう手
段とアクセル操作量とは独立してエンジン出力を制御す
る手段とを備えた車両の制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、発電状態とモータ状態とに切換可能な電気装置等
によりエンジンに対して正または負のトルクを与えるこ
とができるようにしたものは種々知られている。例えば
、特公昭６１−５４９４９号公報には、クランク軸に取
付けられた回転界磁極と、これを励磁するフィールドコ
イルと、エンジン本体に固定されたステータコアおよび
これに巻かれた三相のステータコイルとで装置本体を構
成するとともに、上記フィールドコイルに対する通電を
制御する回路と上記ステータコイルに対する通電を制御
する回路とを設け、エンジン始動時にはフィールドコイ
ルおよびステータコイルに電流を流してトルクを発生さ
せることによりスタータ（モータ状態）として使用し、
始動後はステータコイルへの通電を停止して発電機とし
て使用するようにした装置が開示されている。

また、このような電気装置をエンジン過度時にトルクの
助勢のために作動させるようにしたものも種々知られ、
例えば加速時にモータ状態として正のトルクを与えるこ
とにより加速性を高めるようにしたもの等が知られてい
る。

一方、スロットル弁等のエンジン出力調整手段を電気的
に制御可能としておいて、車両の特定走行時にアクセル
操作量とは独立してエンジン出力を制御するようなエン
ジン出力制御手段も一般に知られている。例えば、定速
走行指定スイッチにより定速走行が指定されたときに、
実車速と設定車速との比較に基づき、フィードバック制
御によりそのときの車速を維持するようにスロットル弁
等のエンジン出力調整手段を制御するようなオートクル
ーズ制御を行なうもの、あるいは、雪道等で駆動輪がス
リップする状態となったときに、フィードバック制御に
よりスリップを抑制するようにエンジン出力を制御する
ようなトラクション制御を行なうもの等がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のような過渡時のトルク助勢を行なう手段と、オー
トクルーズ等の制御を行なうエンジン出力制御手段とを
併備した場合に、オートクルーズ等のエンジン出力制御
中にトルク助勢を行なう手段が作動することがあり、こ
のようなときにエンジン出力制御に悪影響を及ぼすおそ
れがある。

すなわち、上記のトルク助勢を行なう手段は、例えばス
ロットル弁が所定値以上の速度で開いてエンジン出力が
高められる加速相当時に、電気装置をモータ状態とする
ことによって正のトルクをエンジンに対して付与するが
、エンジン出力別■手段例えばオートクルーズ制御手段
の作動中に、車速の低下に応じてエンジン出力を高める
ようにスロットル開度等が制御されたときは加速時と同
じような状態となり、トルク助勢を行なう手段が作動す
ることがある。このとき、電気装置がモータ状態に切換
わるとそのトルクに応じた電力消費により、発電機状態
のときと比べてバッテリ電圧が低下し、一方、一般にオ
ートクルーズ制御手段は、発電が行なわれている通常の
走行状態で作動されるように設計されていて電圧低下時
の作動は保障されていないので、上記電気装置の切換わ
りによってバッテリ電圧が大きく低下すると、オートク
ルーズ制御手段が作動不能となってその制御が不意に停
止されてしまう可能性がある。またオートクルーズ制御
が停止されなかったとしても、電気ＩＡＩによるトルク
助勢が行なわれるとそのトルク助勢分がオートクルーズ
制御によるエンジントルクの変動に上乗せされるので、
制御のオーバシュートが生じて走行安定性が損われる。

エンジン出力制御手段としてトラクション制御手段が用
いられる場合にも同様の問題がある。

本発明はこのような事情に鑑み、エンジン出力制御手段
によるアクセル操作量とは独立したエンジン出力の制御
中に、トルクの助勢を行なう手段の作動によってエンジ
ン出力制御手段の作動に支障をきたしたり制御のオーバ
シュートが生じたりすることを防止し、安定した１１１
１０を行なうことができる車両の制御装置を提供するも
のである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記のような目的を達成するため、第１図に示
すように、エンジンに対して正または負のトルクを与え
るトルク付与手段ａと、エンジン出力の変動によって運
転状態が変化する過渡時に相当する状態となったときに
上記トルク付与手段ａを作動させてトルクの助勢を行な
うトルク助勢制御手段すとを備える一方、車両の特定走
行時にアクセル操作量とは独立してエンジン出力を制御
するエンジン出力制御手段Ｃを備えた車両において、上
記エンジン出力制御手段Ｃによってアクセル操作量とは
独立したエンジン出力の制御が行なわれているときにこ
れを判定する判定手段ｄと、この判定手段ｄによる判定
に応じて上記トルク助勢手段すによるトルク助勢制御を
制限するトルク助勢制限手段ｅとを設けたものである。

〔作用〕

上記の構成によると、上記エンジン出力制御手段Ｃによ
るアクセル操作量とは独立したエンジン出力の制御中に
過渡時と同等の状態となったとき、トルク助勢ｉ、ＩＩ
御手段すの作動によるトルク変動やバッテリ電圧の変動
が抑制されることとなる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はエンジンの制御装置全体の概略を示し、この図
において、１はエンジン、２はエンジン１の出力軸にク
ラッチを介して接続された変速機、３はトルク付与手段
を構成する電気装置である。

この電気装置３は、後に詳述するように、フィールドコ
ア３１、フィールドコイル３２、ボールコア３３ａ、３
３ｂ、ステータコア３４、ステータコイル３５等からな
る本体３０と、この本体３０に電気的に接続された主回
路部４および界磁コントローラ５により構成されている
。そして、この電気装［３がコントロールユニット（Ｅ
ＣＵ）６により制御されて発電機とモータとに使い分け
られるようになっている。

上記コントロールユニット６および主回路部４は、イグ
ニッションスイッチ７ａおよびスタータスイッチ７ｂを
含むキースイッチ７とリレー８とが組込まれた回路を介
し、バッテリ９に接続されている。

また、エンジン１の吸気通路１１には、エンジン出力調
整手段としてのスロットル弁１２が設けられている。こ
のスロットル弁１２はスロットル制御モータ１３により
作動されてその開度が変えられるようになっている。そ
してこのスロットル弁１２の開度も上記コントロールユ
ニット６により制御され、つまりスロットル制御モータ
１３に対する通電が制御されることによってスロットル
開度が制御されるようになっている。上記コントロール
ユニット６には、エンジンのクランク角の基準位置を検
出する基準位置センサ１４および１ＣＡ　（ＣＡはクラ
ンク角・を意味する）毎のクランク角変化を検出する角
度センサ１５からの各信号が増幅器１６を介して入力さ
れるとともに、上記スロットル弁１２の開度を検出する
スロットル開度センサ１７、アクセル開度（アクセルペ
ダル踏込みｉｔ）を検出するアクセルセンサ１８、車速
を検出する車速センサ１９、クラッチの断続を検出する
クラッチスイッチ２０および変速機のニュートラル状態
を検出するニュートラルスイッチ２１からの各信号も入
力されている。さらに、運転席に設けられて運転者によ
り操作される定速走行指定用のセットスイッチ２２およ
び指定解除用のリセットスイッチ２３からの各信号、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ２４からの信
号もそれぞれコントロールユニット６に入力されている
。

第３図は上記電気装置本体３０の構造の具体例を示して
いる。この図において、エンジンの出力軸１ａに取付け
られたフライホイール３６の外周縁部には等間隔の爪部
を有するボールコア３３ａが設けられ、このボールコア
３３ａにこれと同数の爪部を有するもう一方のボールコ
ア３３ｂが非磁性体を介して結合され、これらボールコ
ア３３ａ、３３ｂにより回転界磁極が構成されている。

ボールコア３３ａ、３３ｂの径方向内側には、これを励
磁するためのフィールドコイル３２が配置され、このフ
ィールドコイル３２は、エンジン本体１ｂに固定された
フィールドコア３１に取付けられている。また、ボール
コア３３ａ、３３ｂの径方向外側には、支持枠を介して
エンジン本体１ｂに固定されたステータコア３４がボー
ルコア３３ａ、３３ｂに対向するように配置され、この
ステータコア３４に、三相（ＬＪ、Ｖ、Ｗ相）の分布巻
にしたステータコイル３５が取付けられている。

この電気装置本体３０は、フィールドコイル３２に電流
が流されると、ボールコア３３ａ、３３ｂが励磁されて
Ｓ極とＮ極とが交互に並ぶ状態となり、この状態でステ
ータコイル３５に、ボールコア３３ａ、３３ｂによる磁
界に対してπ／２の位相差をもった磁界を生じさせるよ
うに制御された電流が流されたときにモータとして働き
、また、ステータコイル３５への通電が切られたときに
はボールコア３３ａ、３３ｂの回転に伴ってステータコ
イル３５に誘導起′Ｒ流が発生することにより発電機（
オルタネータ）として働く。

第４図は電気装置３の主回路部４Ｉ３よび界磁コントロ
ーラ５の回路構成を示し、上記主回路部４はインバータ
４ａおよび昇圧チョッパ４ｂを含んでいる。

上記インバータ４ａは６個のトランジスタ（ＦＥＴ）４
０８〜４０ｆと６個のダイオード４１ａ〜４１ｆとを有
し、トランジスタ４０ａと４０ｂ、同４０Ｃと４０ｄ、
同４０ｅと４Ｏｆがそれぞれ対となってこれら３対が互
いに並列に昇圧チョッパ４ｂを介してバッテリ９に接続
されるとともに、８対のトランジスタ間が電気装置本体
３のステータコイルのＵ、Ｖ、Ｗ各相端子に接続され、
かつ、各トランジスタ４０ａ〜４０ｆと各々並列にダイ
オード４１ａ〜４１ｆが接続されている。そして、電気
装［１３がモータとして使用されるときは、ゲートアン
プ４２，４３．４４に与えられる信号（ＬＪｌ、Ｌ１２
．Ｖｌ、Ｖ２．Ｗｌ、Ｗ２＞に応Ｌ；たゲート電圧によ
り、トランジスタ４０ａ〜４０ｆの導通状態が制御され
、Ｕ、Ｖ、Ｗ各相のステータ電流が制御される。一方、
発電機として使用されるときは、上記各トランジスタ４
０８〜４０ｆが非導通に保たれ、ステータに生じる誘導
起電流がダイオード４１ａ〜４１ｆで整流されてバッテ
リ９に充電されるようになっている。

上記昇圧チョッパ４ｂは、一対のトランジスタ（ＦＥＴ
）４５ａ、４５ｂと、その各々と並列に接続されたダイ
オード４６ａ、４６ｂを有し、−対のトランジスタ４５
ａ、４５ｂ間がリアクトル４７を介してバッテリ９に接
続されており、ざらに昇圧チョッパ４ｂには平滑コンデ
ンサ４Ｂが接続されている。そして、電気装置３がモー
タとして使用されるときに、ゲートアンプ４９に与えら
れる信号（Ｃ１，Ｃ２）に応じたゲート電圧によりトラ
ンジスタ４５ａ、４５ｂの導通状態が制御されることに
より、バッテリ電圧が所定電圧ＶＣ（例えば３３■）に
まで昇圧されるようになっている。

上記各ゲートアンプ４２〜４４．４９は入力がＬレベル
のとき通電される。

また、界磁コントローラ５は、電気装置本体３０のフィ
ールドコイル３２に接続されるトランジスタ５１および
ダイオード５２と、トランジスタ５１のベースに接続さ
れたベースアンプ５３とを備え、ベースアンプ５３に与
えられる信号（Ｆ）に応じてフィールド電流をコントロ
ールするようになっている。上記ベースアンプ５３は入
力がＨレベルのとき通電される。

第５図はコントロールユニット６の内部構成を示してい
る。このコントロールユニット６は、ＣＰｔＪ６１と、
メモリとしてのＲＯＭ６２およびＲＡＭ６３と、各種入
力を処理するための波形整形器６４、ディジタルバッフ
アー６５、入力ポートロ６、アナログバッファー６７お
よびＡ／Ｄ変換器６８と、時刻計測用のフリーランニン
グカウンタ（ＦＲＣ）６９と、第１乃至第７のプログラ
ムタイマ（ＰＴＭ１〜ＰＴＭ７タイマ）７１〜７７と、
出力ポードア８．７９と、出力バッファ−８０と、Ｄ／
Ａ変換器８１およびモータコントローラ８２とを備えて
いる。

基準位置センサ１４、角度センサ１５および車速センサ
１９からの各信号は上記波形整形器６４により整形され
、その基準位置信号Ｇ、角度信号ＮＥおよび車速信号ｖ
ＳＳはそれぞれインタラブド信号としてＣＰｔＪ６１に
送られる。第６図に示すように、上記基準位置信号Ｇは
４サイクルエンジンの１サイクルである７２０°ＣＡ毎
に、例えば特定気筒のＡＴＤＣ９，５°ＣＡで与えられ
、また上記角度信号ＮＥは１°ＣＡ毎に与えられるよう
になっている。車速信号■ＳＳは、例えばプロペラシャ
フトの１／４回転毎に与えられる。

スタータスイッチ７ｂ１クラツチスイツチ２０、ニュー
トラルスイッチ２１、セットスイッチ２２、リセットス
イッチ２３およびブレーキスイッチ２４からディジタル
バッフ？−６５を経た８信＠ＳＴ、ＣＵ、ＮＴ、ＳＥ、
ＲＥ、８には入力ポートロ６によって入力される。また
スロットル開度センサ１７の出力（スロットル開度ＴＡ
の検出値）、アクセルセンサ１８の出力（アクセル開度
ＴＡの検出値）、昇圧チョッパ４ｂの昇圧電圧ＶＣおよ
びバッテリ電圧■８はアナログバッファー６７を経てＡ
／Ｄ変換器６８によりディジタル信号に変換され、入力
される。上記スロットル間度センサ１７の出力はモータ
コントローラ８２にも送られる。

上記主回路部４のインバータ４ａを制御する信号（Ｌｌ
ｌ、Ｕ２．Ｖｌ、Ｖ２．Ｗｌ、Ｗ２）は、ＰＴＭ１〜Ｐ
ＴＭ６タイマ７１〜７６から出力バッファ−８０を介し
て出力される。これらのタイマ７１〜７６は、そのゲー
トが出力ポードア８のＰ２ボートに接続され、第７図の
ように、Ｐ２ボートの信号が「０」から「１」に切換ね
ったときに出力がＬレベルに切換わって、セットされた
時ｔａｌｌ（ＡＣｘｎ）だけＬレベルを保ち、上記イン
バータ４ａの各トランジスタ４０ａ〜４０ｆに対してゲ
ートアンプ４２〜４４を通電状態とする。主回路部４の
昇圧チョッパ４ｂを制御する信号（Ｃ１゜Ｃ２＞は、Ｐ
　Ｔ　Ｍ−７タイマ７７および出力ポードア９のＰ５ボ
ートから出力バツファ−８０を介して出力される。上記
タイマ７７は、そのゲートが出力ポードア８のＰ４ボー
トに接続され、第８図のように、Ｐ４ボートの信号がｒ
ＯＪから「１」に切換わったときに出力がＬレベルに切
換わって、セットされた時間（１ｍｓｘＤｃ＞だけＬレ
ベルを保ち、昇圧チョッパ４ｂのゲートアンプ４９を通
電状態とする。界磁コントローラ５を制御する信号（Ｆ
）は、出力ポードア８のＰ１ボートから出力バッファ−
８１を介して出力される。

スロットル制御モータ１３を制御する信号はモータコン
トローラ８２から出力され、このモータコントローラ８
２は、アナログ的に、スロットル開度センサ１７の出力
とＣＰＵ６１で設定されてＤ／Ａ変換＠８１でアナログ
値に変換された目標値との差に応じた制御信号をスロッ
トル制御モータ１３に出力することにより、スロットル
開度を目ｌＩＩとするようにスロットル制御モータをコ
ントロールする構成となっている。

上記コントロールユニット６は、ブＯグラムに従って例
えば後述のフローチャートに示す制御を行なうことによ
り、第１図中に示したトルク助勢制御手段Ｃ１判定手段
ｄおよびトルク助勢制限手段ｅとしての機能を果すよう
に構成されている。

第９図乃至第１２図は上記のようなハード構成の装置に
よる制御の具体例を、フローチャートで示している。こ
のフローチャートに示す例では、電気装＠３に対する制
御として、エンジン始動時に上記電気装置３をスタータ
として用い、また、加速時には電気Ｉｉ＠３をモータ状
態として正の駆動トルクを付与する加速アシスト制御を
行ない、減速時には電気装置３を発電機状態としてとく
に大きな吸収トルク（負のトルク）を付与する減速アシ
スト制御を行ない、低回転低負荷等の所定運転状態では
エンジンのトルク変動に対してこれを抑制するように電
気装置３を周期的にモータ状態と発電機状態とに切換え
るトルクリップル制御を行なうようにし、これらの場合
以外は電気！ｉ＠３を通常の発Ｎ機として用いるように
している。−方、スロットル弁１２の制御によるエンジ
ン出力の制御として、オートクルーズ（低速走行）が指
定されたときにはアクセル操作置とは独立して車両に応
じたフィードバック制御を行ない、オートクルーズ時以
外はアクセル開度に応じたｔＩｌ制御とを行なうように
している。そしてオートクルーズ制御中は、トルク助勢
手段としての制御に相当する上記加速アシスト制御およ
び減速アシストｔｉｌｌＩＩｌを制限するようにしてい
る。この具体例を以下に説明する。なお、フローチャー
トに示した具体例は６気筒エンジンを対象としたもので
ある。

バック　ラ　ン゛ルーチン第９図（ａ）（ｂ）に示す一連のバックグラウンドルー
チンにおいては、スタートすると先ずステップＳ１でシ
ステムのイニシャライズを行なう。

この際、出力ボートにおけるＰｌ、Ｐ２．Ｐ４ボートを
「０」、Ｐ５ボートを「１」とする。次にステップＳ２
で、後述のインタラブドルーチンで求められたＴＤＣ周
期ＴＴからエンジン回転数Ｎｅｎを［Ｎｅｎ−２０／Ｔ
ＴＩと計算し、ステップＳ３、Ｓ４でスロットル開度Ｔ
Ａおよびスタータスイッチ信号ＳＴを入力する。

続いてステップ８５．８６でエンジン始動中かどうかを
調べ、始動中である場合は後述のようにステップ３７．
８８で始動用のモードセットおよびトルク設定を行なう
。エンジン始動中でなげれば、後述のようにステップ８
９〜８４４で、エンジンの運転状態、駆動力伝達状態等
の判別およびオートクルーズ制御中かどうかの判別に基
づき、加速アシスト制御を行なうべき状態の場合と、減
速アシスト制御を行なうべき状態の場合と、トルクリッ
プル制御を行なうべき状態の場合と、その他の場合とで
、それぞれに応じたモードセットおよびトルク設定等の
処理を行なう。

これら各種場合に応じた処理に続いては、後述のように
、ステップ８４５〜８５７で昇圧チミッパ制御等の処理
を行ない、さらにステップ８５８〜８６９でオートクル
ーズ判定等の処理を行なう。

それからステップＳ２に戻る。

上記のステップ８５．８６においてスタータスイッチ７
ｂがオンでかつエンジン低回転（Ｎ　ｅｎ＜４００ｒｌ
）ｍ）であると判定したときは、エンジン始動中である
。この場合は、ステップＳ７でモードフラグＦ　ｍｏｄ
ｅを「０」とすることによってモードをスタータにセッ
トするとともに、ステップＳ８で制御トルクＣＴをエン
ジン始動用のｆｉｌＩｃＴＳに設定し、それからステッ
プ８４５以降の処理に移る。

なお、上記モードフラグｌ”　ｍｏｄｅは「０」がスタ
ータモード、「１」がトルクリップル制御モード、「２
」が発電機モード、「３」が加速アシスト制御モード、
「４」が減速アシスト制御モードを示す。

ステップＳ５またはステップ＄６の判定がＮＯとなるエ
ンジン始動後は、ステップ＄９〜３１２で、今回のスロ
ットル開度ＴＡと前回のスロットル開度ＴＡＢとの差に
よるスロットル開度変化率ΔＴＡの計算、前回スロット
ル開度の更新、クラッチスイッチ信号ＣＵおよびニュー
トラルスイッチ信号ＮＴの入力を行なう。そして加速ア
シスト制御開始条件を調べるため、スロットル開度変化
率ΔＴＡが基準値より大か否かにより加速操作状態に相
当する状態か否かを調べるが、この際、ステップ８１３
でのオートクルーズ制御フラグｌ”ａｓＣが「１」か否
かの判定に応じてステップ８１４゜１５で、スロットル
開度変化率ΔＴＡについての加速操作相当状態の判定基
準値をオートクルーズ制御中（Ｆａｓｃ−１）は非オー
トクルーズ制御時（Ｆａｓｃ−０）より高くして加速ア
シスト制御［１ｌｌｌ１始条件を制限する。例えば非オ
ートクルーズ制御時は上記判定基準値を０．２％とする
が、オートクルーズ制御中は上記判定基準値を０．４％
とする。ステップ８１４またはステップ８１５での判定
がＹＥＳとなる加速操作相当状態のときは、ステップ８
１６．Ｓ１７でクラッチ断か否かの判定およびニュート
ラルか否かの判定によりエンジンから車輪側へ駆動力が
伝達されている状態かどうかを調べる。

加速操作相当状態であって駆動力伝達状Ｂ（ステップＳ
１６．Ｓ１７の判定がＮｏ）のときは、ステップ８１８
でモードフラグｌ”　ｍｏｄｅが「３」か否か、つまり
既に加速アシスト制御モードとなっているか否かを調べ
る。ステップ８１８の判定がＮｏのときは、加速アシス
ト制御開始のための初期設定として、ステップ８１９で
加速アシスト制御時間を決める加速アシストタイマＴＭ
ＡをＴＭＡＯの値に初期化し、ステップＳ２０でモード
を加速アシスト制御にセット（１”　ｍｏｄｅ　−３）
する。

さらにステップ８２１〜２３で、Ａ　Ｓ　Ｃ１ｌｌｌ　
’ａミツラグ　ａｓｃの判別に基づき、非オートクルー
ズ制御時には制御トルクＣＴを通常の加速アシスト制御
に適した所定の正の値ＣＴＡに設定するが、オートクル
ーズ中は制御トルクＣＴを上記ｌ１ｃＴＡより小さな値
ＣＴ　Ａ　ａｓｃに設定し、制御トルクを制限する。そ
れから、ステップ８４５以降の処理に移る。

加速アシスト制御モードへ移行してからの加速操作中や
加速操作後は、駆動力伝達状態にある場合に、所定の加
速アシスト制御時間が経過するまで加速アシスト制御状
態を維持するようにするため、上記ステップ８１８で既
に加速アシスト制御モードになっていると判定したとき
、あるいは加速操作後にステップ８２４．８２５で駆動
力伝達状態（クラッチ断でもニュートラルでもない状態
）と判定するとともにステップ８２６で加速アシスト制
御モード（Ｆ　ｍｏｄｅ−３）と判定したときは。

ステップ８２７．８２８で加速アシストタイマＴＭＡを
ディクリメントしてこのタイマＴＭＡがＯより大か否か
を調べる。そして、ステップ８２８での判定がＹＥＳと
なる加速アシスト制御時間中は、モードフラグｌ”　ｍ
ｏｄｅおよび制御トルクＣＴを上記の加速アシスト制御
開始時に設定した値に保ったまま、ステップＳ４５以降
の処理に移る。

なお、ステップ８２８で加速アシスト制御時間が経過し
たことを判定した場合は加速アシスト制御を停止し、ま
たステップＳ１６．Ｓ１７あるいはステップ８２４．８
２５で駆動力非伝達状態にあることを判定した場合も、
エンジン回転数の過度の上昇を避けるため加速アシスト
制御は行なわないようにし、これらの場合は、次に説明
する減速アシスト制御条件判定の処理に以降する。

バックグラウンドルーチンにおける　　アシストの　　
　よ　　　　シスト　　　の処理加速アシスト制御を行
なわない場合は、減速アシスト制御条件判定のための処
理として、ステップ８２９〜８３２での各判定に基づき
、スロットル全開であること（ステップ８２９の判定が
ＹＥＳ）と、駆動力伝達状態にあること（ステップ８３
０．８３１の判定がＮｏ＞と、エンジン回転数Ｎｅｎが
減速アシスト制御領域判定用基準値（例えば１５００ｒ
ｐｍ）以上であること（ステップＳ３２の判定がＹＥＳ
）の各条件が成立したかどうかを調べる。これらの減速
アシスト制御条件が成立した場合は、さらにステップ８
３３でオートクルーズ制御中（Ｆａｓｃ−１）か否かを
調べる。

そして、上記減速アシスト条件が成立しているとともに
非オートクルーズ制御時である場合は、ステップ８３４
でモードを減速アシスト制御にセット（Ｆ　ｍｏｄｅ−
４）するとともに、ステップＳ３５で制御トルクＣＴを
減速アシスト制御用の所定の負の値（吸収トルク）ＣＴ
Ｄにセットする。

さらに、上記制御トルクＣＴの値に応じて後述のインタ
ラブドルーチンで求められるデユーティＴＤＦに相当す
る時間だけフィールド電流を流すフィールド電流制御処
理として、ステップ８３６でフィールド電流を通！！（
Ｐボートを「１」）とした模、ステップ８３７〜８３９
で、現在時刻ＴＢ１を読込んで前回時刻ＴＢ２からの経
過時間を調べ、後述の第２インタラブドルーチンで求め
られたＴＤＦ時間が経過（ＴＢｌ−ＴＢ２≧ＴＤＦ）し
た時にフィールド電流をカット（Ｐ１ボートを「Ｏ」）
する。それからステップＳ４５以降の処理に移る。

なお、ステップ８２９〜８３２で減速アシスト条件が不
成立であることを判定したときは減速アシスト制御を行
なわず、また、ステップ８３３でオートクルーズ制御中
であることを判定したときも減速アシスト制御を禁止し
、これらの場合は次に説明するトルクリップル制御条件
判定の処理に移行する。

バラ　　−　ン゛ルーチンにお　るトル　リッル制御　
　およびトルクリップル　　　の処理加速アシスト制御
および減速アシスト制御を行なわない場合は、トルクリ
ップル制御条件判定のための処理として、ステップ８４
０，８４１でスロットル開度ＴＡが所定値（例えば３０
％）より低開度か否かの判定およびエンジン回転数Ｎｅ
ｎが所定ＩＩ＜例えば２００Ｏｒｐｍ）より低回転か否
かの判定を行なう。そしてこれらの判定がＹＥＳとなる
低スロットル開度低回転時には、ステップ８４２でモー
ドをトルクリップル制御にセット（Ｆ　ｍｏｄｅ　−１
）する。さらにステップ８４３で、後述の第２インタラ
ブドルーチンにおいて求められる制御トルクＣＴの値に
よって発電機状１（ＣＴ≦０）かモータ状Ｌ！Ｉ（ＣＴ
＞０）がを調べ、発電機状態のときは、前記のステップ
８３６〜ｓ３９によるフィールド電流の制御を行なって
からステップ８４５以降の処理に移り、モータ状態のと
きはそのままステップ８４５以降の処理に移る。

エンジン始動後であって加速アシスト制御、減速アシス
ト制御、トルクリップル制御のいずれをも行なわないと
き、つまりステップ３４０．８４１の判定がＮｏのとき
は、ステップ８４４でモードを発電機にセット（Ｆｍｏ
ｄｅ　−２）　Ｌ／、それからステップ８４５以降の処
理に移る。

上記の各場合に応じた処理に続いてステップ８４５．８
４６では、バックグラウンドルーチンを１ｍｓ毎に繰返
すようにするため、ＦＲＣ６９から読込んだ現在時刻Ｔ
Ｂ１と前回時刻ＴＢ２との差を調べて１ｍｓ経過するま
で持つ。それから、ステップＳ４７で前回時刻ＴＢ２を
更新する。続いてステップ８４８で、電気装置制御のモ
ードを示すモードフラグＦ　ｍｏｄｅがｒＯＪ、ｒ３Ｊ
のいずれかであるか、それ以外であるかを判定し、モー
ドフラグｌ”　ｍｏｄｅがｒＯＪ、ｒ３Ｊ以外であれば
、さらにステップ８４９でモードフラグｌ”　ｍｏｄｅ
がｒ１］、ｒ２Ｊ、ｒ４Ｊのうちのいずれであるかを調
べ、モードフラグＦ　ｍｏｄｅが「１」であれば、さら
にステップ８５０で制御トルクＣＴが正か否かを判定す
る。

ステップ８４８でスタータモード（Ｆｍｏｄｅ　−０）
もしくは加速アシスト制御モード（Ｆｍｏｄｅ−３）で
あると判定した場合は、昇圧チョッパ４ｂを作動させて
昇圧電圧ＶＣを設定値（３３Ｖ）とするため、ステップ
８５１〜８５４で昇圧電圧ＶＣが設定値と比べて小か大
か等しいかに応じて昇圧チョッパ制御用デユーティＤＣ
を一定値ΔＤＣだけ増加もしくは減少またはそのままと
し、ステップ８５５．８５６でＰＴＭ７タイマに［ＤＣ
ｘ１ｍＳ］をセットするとともに昇圧チョッパ４ｂの作
動（Ｐ４ボートのｒＯＪ　ｒＩＪ信号切替）を行なわせ
る。それからステップ８５８以降の処理に移る。トルク
リップル制御モード（Ｆ　ｍｏｄｅ　−１＞の場合にお
いてステップＳ５０で制御トルクＣＴがＯより大である
と判定したときも同様とする。

ステップ８４９で発電機モード（Ｆ　ｍｏｄｅ　−２）
であると判定した場合は、ステップ８５７で昇圧チョッ
パ４ｂの作動を停止してから、ステップＳ５８以降の処
理に移る。また、また、減速アシスト制御モード（Ｆｍ
ｏｄｅ　−４）の場合と、トルクリップル制御モードの
場合において制御トルクＣＴがＯより小であるときとに
ついては、後述のインタラブドルーチンで昇圧チミッパ
４ｂの作動の停止を行なうので、ステップ８４９または
ステップ８５０からそのままステップ８５８以降の処理
に移る。

バック　−　ン゛に　　る　−　　ルーの処理上記の昇圧チョッパ制御等の処理に続いてステップ８５
８〜Ｓ６０では、ブレーキスイッチ信号ＢＫ、オートク
ルーズ用のセットスイッチ信号ＳＥおよびリセットスイ
ッチ信号ＲＥを入力する。

続いてステップＳ・６１〜８６３でニュートラルか否か
、クラッチ断か否か、ブレーキ中か否かの各判定を行な
う。ステップ８６１〜Ｓ６３の各判定がＮＯの場合は、
ステップ８６４で既にＡＳＣ制御フラグＦ　ａＳＣが「
１」となっているか否かを判定し、このステップ８６４
の判定がＮＯの場合はステップ８６５でセットスイッチ
２２がＯＮか否かを判定し、ステップ８６４の判定がＹ
ＥＳの場合はステップ８６６でリセットスイッチ２３が
ＯＮか否かを判定する。

これらの判定に基づき、駆動力伝達状態であってブレー
キ中でない場合に、セットスイッチ２２がＯＮとなった
とき、ステップ８６７でＡＳＣ制御フラグＦ　ａｓｃを
「１」にセットするとともにステップ８６８で現車速ｖ
Ｓを目標車速■ＳＯにセットし、その後リセットスイッ
チ２３がＯＮとなるまではこの状態を維持し、リセット
スイッチ２３がＯＮとなったとき、ステップＳ６９でＡ
ＳＣ制御フラグＦ　ａｓｃを「０」にリセットする。ま
た、駆動力伝達状態でない場合やブレーキ中である場合
はＡ　Ｓ　ＣＩＩ制御フラグＦ　ａｓｃをｒＯＪｋ：Ｉ
Ｊｔットする。

このような処理を行なってから、ステップ＄２に戻る。

１イン　ラ　　ルーチ゛第１０図に示す第１インタラブドルーチンは、基準位置
信号Ｇ毎にスタートし、ステップＳ７０で角度信号のカ
ウンタＣＮＥをクリアしてリターンする。

ン　ラブドルーチン第１１図に示す第２インタラブドルーチンは角度信号Ｎ
Ｅ　（１°ＣＡ）毎にスタートし、先ずステップ８７１
でＦＲＣ６９から角度信号ＮＥの割込時刻ＴＮＥ１を読
込み、ステップ８７２で今回の割込時刻ＴＮＥ１と前回
の割込時刻ＴＮＥ３との差によって角度信号ＮＥの周期
ΔＴを計算し、ステップ８７３で前回の割込時刻ＴＮＥ
３を更新する。続いてステップ８７４でカウンタＣＮＥ
の値を調べることによって１２０°ＯＡ経過か否かを調
べる。

この判定に基づき、１２０°ＣＡおきの各気筒のＡＴＤ
ＣＩＯ°ＣＡ毎に、ステップＳ７５で今回割込時刻ＴＮ
ＥＩと前回ＡＴＯＣ１０°ＣＡの割込時刻ＴＮＥ２との
差によりＴＤＣ周期ＴＴを計算し、ステップ８７６で前
回ＡＴＤＣ１０’　ＣＡの割込時刻ＴＮＥ２を更新する
。それからステップ８７７に移る。ステップ８７４での
判定がＮＯのときはそのままステップＳ７７に移る。

ステップ８７７では角度信号ＮＥのカウンタＣＮＥをカ
ウントアツプする。次に、ステップ８７８で、モードフ
ラグｌ”　ｌｌ０ｄｅが「１」か「２」かそれ以外かを
調べ、モードフラグｌ”　ｍｏｄｅが「１」、「２」以
外であればステップ８７９で減速アシスト制御モード（
Ｆ　ｍｏｄｅ　−４）か否かを調べる。

ステップ８７９の判定がＮｏの場合、つまりスタータモ
ード（Ｆｍｏｄｅ　−０）もしくは加速アシスト制御モ
ード（Ｆｍｏｄｅ−３）の場合は、ステップＳ８０でフ
ィールド電流を通電状態（Ｐ１ボートを［１］）に保つ
とともに、ステップ８８１で、カウンタＣＮＥの値とバ
ックグラウンドルーチンのステップＳ８またはステップ
８２２もしくはステップ８２３でセットした制御トルク
ＣＴの値とに応じ、電気袋Ｍ３のインバータ４ａにおけ
る各相の通電角度（ＡＡＣｘｎ）をマツプから計算する
。

そしてステップＳ８２で通電角ｆｉＡＡＤｘｎを通電時
間ＡＣｘｎに変換（Ａ　ＣＸｎ−Ａ　Ａ　ＣｘｎｘΔＴ
）Ｌ、ステップ８８３で各通電時間ＡＣｘｎをＰＴＮ１
〜ＰＴＭ６タイマにセットし、ステップ８８４でインバ
ータ４ａを再始動（Ｐ２ボートのｒＯＪ　　ｒｌＪ信号
切換）してから、リターンする。

ステップ８７８でトルクリップル制ａｌｌ（Ｆｍｏｄｅ
−１〉であることを判定した場合は、ステップＳ８５で
クランク角（カウンタＣＮＥの１ｉｆｌ）に応じてテー
ブルから制御トルクＣＴを計算する。この場合の制御ト
ルクＣＴは、エンジンのトルク変動を抑制するような所
定の特性で正の値と負の値とにわたって周期的に変動す
るように、予めクランク角に対応づけて設定され、テー
ブルとして記憶されている。そしてこのテーブルから計
算された制御トルクＣＴに基づき、ステップ８８６でモ
ータ状態（ＣＴ＞Ｏ）か発電機状態かを調べ、モータ状
態であればステップ８８０〜８８４の処理を行ない、発
電機状態であれば、ステップ８８７で昇圧チョッパ４ｂ
の作動を停止するとともに、ステップ８８８で吸収トル
クに相当する制御トルクＣＴの値に応じてテーブルから
フィールドコイルのデユーティ（１ｍｓ中の通電時間）
ＴＤＦを計算し、それからリターンする。

ステップ８７９で減速アシスト制御モード（Ｆｍｏｄｅ
　−４）であることを判定した場合は、上記のステップ
８８７．８８をへてリターンする。

また、ステップ８７８で発電機モード（Ｆ　ａｂｏｄｅ
−２）であることを判定した場合は、ステップ８８９〜
Ｓ９１で、バッテリ電圧ＶＢが基準値（１４，７Ｖ）よ
り大か小か等しいかに応じてフィールド電流をカット（
Ｐ１ボートを［Ｏ］）、通電（Ｐ１ボートを［１］）ま
たはそのままの状態としてからリターンする。

ンターブトルーチン第１２図に示す第３インタラブドルーチンは、車速セン
サ１９の１パルス毎にスタートし、先ずステップ８９２
で車速信号割込時刻ＴＶＳ１を読込み、ステップ８９３
〜８９５で今回の車速信号割込時刻ＴＶＳ１と前回の車
速信号割込時刻ＴＶＳ２との差による車速信号周期ＴＶ
Ｓの計算、前回の車速信号割込時刻ＴＶＳ２の更新、上
記車速信号周期ＴＶＳに基づく車速ＶＳの計算を順次行
なう。

続いてステップ８９６で、Ａ　Ｓ　ＣＩＩｌ　ｔｉｌｌ
フラグＦａＳＣが１か否かによりオートクルーズ制御中
か否かを調べる。そして、オートクルーズ制御中でなけ
ればステップ８９７でＡＳＣ補正スロットル開度θＣを
ｒＯＪにクリアするが、オートクルーズ制御中である場
合は、ステップ８９８で、前記のステップ８６８におい
てセットされた目標車速■ＳＯと現車速ＶＳとの差に一
定の係数ＣＡＳＣを乗じた値だけ、ＡＳＣ補正スロット
ル間度θＣを変化させる。

次に、ステップ８９９でアクセル開度ＡＡを入力し、ス
テップ５１００で上記アクセル開度ＡＡに応じてテーブ
ルから基本スロットル開度θＢを計算し、ステップ５１
０１で上記基本スロットル開度θＢとＡＳＣ補正スロッ
トル開度θＣとを加えることによって目標スロットル開
度θＴを求める。そしてステップ５１０２で、上記目標
スロットル開度θＴをＤ／Ａ変換器８１を介してモータ
コントローラ８２に出力してから、リターンする。

の　　　　　　に上記のフローチャートに示した具体例によると、上記電
気装Ｗ１３が、スタータとしての使用および通常の発電
機としての使用のほかに、加速時等にエンジンに対して
トルクを与えるトルク付与手段として使用される。つま
り、駆動力伝達状態においてスロットル開度がある程度
以上の変化率で増大する加速操作相当状態となってから
の加速アシスト制御時間中は、バックグラウンドルーチ
ンのステップ８２０〜８２３および第２インタラブドル
ーチンのステップ８８０−８８４の処理により、電気装
置３がモータ状態となるように制御されて正のトルクが
エンジンに与えられ、加速性が高められる。また、所定
の減速運転状態では、バックグラウンドルーチンのステ
ップ８３４〜８３９および第２インタラブドルーチンの
ステップＳ８７゜８８８の処理により、電気装置３が発
電機状態でとくに大きな負のトルクを生じる状態に制御
され、減速性が高められる。低負荷低回転の運転領域で
は、バックグラウンドルーチンのステップ８４２゜８４
３とステップ８３６〜８３９および第２インタラブドル
ーチンの処理により、エンジンのクランク角に応じて周
期的に発電機状態によるトルク吸収、モータ状態による
トルク供給が行なわれ、エンジンのトルク変動が抑制さ
れる。

一方、エンジン出力の制御として、バックグラウンドル
ーチンのステップ８５８〜Ｓ６９と第３インタうブトル
ーチンの処理により、オートクルーズ時以外はＡＳＣ補
正スロットル開度θＣがクリアされてアクセル開度ＡＡ
に応じたスロットル開度の制御が行なわれるが、オート
クルーズ時には、目標車速ＶＳＯと現車速■Ｓとの差に
応じてＡＳＣ補正スロットル１ｊｆｌｒ！ＬθＣが増減
され、目標スロットル開度θＴが変化することにより、
現車速ｖＳが目標車速■Ｓｏとなるようにエンジン出力
が制御される。

特にこのようなオートクルーズ制御中には、上記電気装
置３による加速アシスト制御等が制限されることにより
、オートクルーズ制御が適正に、かつ安定良く行なわれ
る。

つまり、オートクルーズ制御中に、車速か低くなるとＡ
ＳＣ補正スロットル間度θＣが増加してスロットル開度
が大きくされ、そのスロットル開度変化がある程度以上
大きいときは加速操作時と同等の状態となって上記加速
アシスト制御が行なわれる。このときに、電気装＠３が
モータ状態に切換ねるに伴ってバッテリ電圧が低下し、
制御トルクＣＴが大きければバッテリ電圧の低下度合も
大きくなり、オートクルーズ制御系統の最低作動電圧を
下回ってオートクルーズ制御が働かなくなる可能性があ
る。また、オートクルーズＩＩＩ　ＩＩＩが行なわれた
としても、第１３図中の二点鎖線のように、車速低下に
応じたフィードバック制御によるトルク増加に加速アシ
スト制御による電気装置３からのトルクが上乗せされ、
車速が過度に上昇するオーバシュートが生じ易くなる。

これに対して当実施例では、ステップＳ１５およびステ
ップＳ２３の処理（第１図中のトルク助勢制限手段ｅに
相当する処理）により、オートクルーズ制御中は加速ア
シスト制御開始条件を制限するとともに加速アシスト制
御時の制御トルクＣＴを小さな！Ｉ　ＣＴ　Ａ　ａｓｃ
に制限している。従って、バッテリ電圧の低下が抑制さ
れてオートクルーズ制御に支障をきたさず、かつ、第１
３図中の実線のように、オートクルーズ中の過度のトル
ク変動が抑制され、車速の上昇が適度に調整される。

さらに当実施例ではオートクルーズ制御中に減速アシス
ト制御を禁止しているので、オートクルーズ制御中に減
速相当状態となったときの過度のトルク変動も防止され
る。

なお、オートクルーズ制御中のトルク助勢の制限として
は、加速アシスト制御を禁止するようにしてもよい。ま
た上記実施例では、オートクルーズ制御制御中に電気装
置１１３によるトルク助勢を制限しているが、このほか
に、車輪のスリップ状態に応じてエンジン出力を制御す
るトラクション制御を行なう場合にも、トラクション制
御中は加速アシスト制御等のトルク助勢を禁止もしくは
抑制することにより、トラクション制御が適正に、かつ
安定良く行なわれる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、オートクルーズ制御、トラクシ
ョン制御等を行なうエンジン出力制御手段によってアク
セル操作量とは独立したエンジン出力の制御が行なわれ
ているときに、トルク助勢１１ｔｌｔ１手段の作動を制
限するようにしているため、上記のアクセル操作量とは
独立したエンジン出力の制御中に、トルク助勢制御手段
の作動によるバッテリ電圧の変動によってエンジン出力
１１１ＷＪ手段の作動に支障をきたしたりトルク変動が
過大となったりすることを防止し、エンジン出力制御手
段による制御を適正に行なわせて走行安定性を確保する
ことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明の実施例
の全体構造概略図、第３図は電気＠置本体の構造を示す
一部切欠斜視図、第４図は電気装置における主回路部お
よび界磁コントローラの回路図、第５図はコントロール
ユニットのブロック図、第６図乃至第８図はコントロー
ルユニットにおける各種信号についてのタイミングチャ
ート、第９図（ａ＞（ｂ）乃至第１２図は制御の具体例
を示すフローチャート、第１３図は制御の具体例による
場合の作用説明図である。１・・・エンジン、３・・・電気装置、６・・・コント
ロールユニット、１２・・・スロットル弁、１３・・・
スロットル制御モータ、ａ・・・トルク付与手段、ｂ・
・・トルク助勢制御手段、Ｃ・・・エンジン出力制御手
段、ｄ・・・判定手段、ｅ・・・トルク助勢制限手段。第１図特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　　小谷　悦司同　　　　　　　
　弁理士　　長１）　正向　　　　　　　　弁理士　　
伊膝　孝夫第１２図第図

Claims

【特許請求の範囲】

１、エンジンに対して正または負のトルクを与えるトル
ク付与手段と、エンジン出力の変動によって運転状態が
変化する過渡時に相当する状態となったときに上記トル
ク付与手段を作動させてトルクの助勢を行なうトルク助
勢制御手段とを備える一方、車両の特定走行時にアクセ
ル操作量とは独立してエンジン出力を制御するエンジン
出力制御手段を備えた車両において、上記エンジン出力
制御手段によってアクセル操作量とは独立したエンジン
出力の制御が行なわれているときにこれを判定する判定
手段と、この判定手段による判定に応じて上記トルク助
勢手段によるトルク助勢制御を制限するトルク助勢制限
手段とを設けたことを特徴とする車両の制御装置。