JP3746900B2 - ハイブリッド車用制御装置 - Google Patents
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関と電気駆動手段とを備えたハイブリッド車用制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来のハイブリッド車の制御装置において、車両の走行中に運転者のアクセルペタルの操作量をアクセルセンサで検出し、検出信号に基づいたスロットル開度とエンジンのクランクシャフトに設けたパルサで検出した信号に基づいたエンジン回転数とからエンジントルクを計算し、計算されたトルクが、その回転数時の燃費最適トルクより小さい時に、その差分だけスロットル開度を大きくするとともに、その差分に相当するトルクを発生するように、電動機の回生電流を計算して、エンジンと電動機とを制御するものは特開平5−22931号公報に開示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
従来のハイブリッド車は、エンジンと電動機の異なる2つの動力源を組合わせて、各々の動力源の駆動出力トルクや回転数を検出し、検出された信号に基づいて演算を行い、演算結果による差分トルクを補ったり、単に車速等によって異なる2つの動力源を切り替える制御方法を用いていたため以下のような課題がある。
【0004】
運転者の要求トルクをアクセルセンサからの信号とエンジンの回転数信号とに基づいてスロットルの開閉度を制御する場合に、エンジンの使用状態が冷間時や熱間時およびエンジンの個体差等によって出力トルク量が異なり、アクセルに対する走行駆動トルク量が変化してしまう課題がある。
【0005】
単に、アクセルセンサとエンジン回転数との信号による制御では要求するトルクになるまでの応答時間が遅く立ち上がりが緩やかなエンジンと、応答時間が早く立ち上がりも機敏な電動機との異なる特性の2つの動力源では、走行駆動力が不連続でスムーズさに欠ける虞がある。
【0006】
エンジンと電動機の2つの異なる動力源の各々の駆動出力部からトルクを検出する場合、使用状態が冷間時にはトルク変動の大きなエンジンとトルク変動の小さい電動機とのトルク演算を一度に処理せねばならない課題がある。
【0007】
エンジンと電動機の異なる2つの動力源の駆動出力部に、各々トルクセンサを用いる場合には、部品点数の増加、装着スペースの広大等の課題がある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため請求項1に係るハイブリッド車用制御装置は、運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサからのアクセル操作量信号と車両の速度を検出する車速センサからの車速信号に基づいて目標トルクを演算する目標トルク演算手段と、エンジンおよび前記発電機兼電動機の駆動出力の合流部または下流にトルクセンサを設けて実トルクを検出するトルク検出手段とを備え、エンジンは、目標トルク信号とエンジン回転信号とに基づいて目標開度を算出する目標開度手段を有し、この目標開度手段からの目標開度信号に基づいて制御されるとともに、発電機兼電動機(発電/電動機)は、目標トルク信号と実トルク信号とに基づいて制御され、エンジンのみの出力で不足の場合に、発電機兼電動機を駆動し、実トルクと目標トルクとの差分に基づいて駆動制御を行うことを特徴とする。
【0009】
請求項1に係るハイブリッド車用制御装置は、エンジンが目標トルク信号とエンジン回転信号とに基づいて目標開度を算出する目標開度手段を有し、この目標開度手段からの目標開度信号に基づいて制御されるとともに、発電/電動機が目標トルク信号と実トルク信号とに基づいて制御されるので、走行駆動トルクのリニアリティを得ることができる。
【0010】
また、請求項2に係るハイブリッド車用制御装置は、エンジンがスロットルと、回転数を検出するパルサと、パルサからエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、スロットルの開度を算出する目標開度演算手段とを備え、目標トルク信号とエンジン回転数信号とに基づいてスロットル開度を演算し、このスロットル開度信号に基づいて燃料噴射量が制御されるとともに、発電機兼電動機(発電/電動機)が駆動軸からの回転により回生電流を発生する発電機と、目標トルク信号と実トルク信号に基づいて電動機の制御を行う電動機制御手段とを備え、この電動機制御手段からの駆動制御信号に基づいて駆動が制御されることを特徴とする。
【0011】
請求項2に係るハイブリッド車用制御装置は、エンジンが目標トルク信号とエンジン回転数信号とに基づいてスロットル開度を演算し、このスロットル開度信号に基づいて燃料噴射量が制御されるとともに、発電/電動機が駆動軸からの回転により回生電流を発生する発電機と、目標トルク信号と実トルク信号に基づいて電動機の制御を行う電動機制御手段とを備え、この電動機制御手段からの駆動制御信号に基づいて駆動が制御されるので、応答時間が早く機敏な走行駆動トルクのリニアリティを得ることができる。
【0012】
さらに、請求項3に係るハイブリッド車用制御装置は、エンジンからの駆動出力に応じて発電機兼電動機(発電/電動機)の駆動出力の併用または切替をするアシスト判別手段を備えたことを特徴とする。
【0013】
請求項3に係るハイブリッド車用制御装置は、エンジンからの駆動出力に応じて発電/電動機の駆動出力の併用または切替をするアシスト判別手段を備えたので、回生制御中でも応答時間が早く機敏な走行駆動トルクが安定に維持できる。
【0014】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係るハイブリッド車の側面図である。
ハイブリッド車1は、車体フレーム2と、この車体フレーム2に取り付けたボディ3と、このボディ3の中央部前方から上方に延ばしたフロントカバー4と、ボディ3の中央部後方から上方に延ばしたセンタピラー5と、このセンタピラー5の先端からフロントカバー4を繋ぐ透明ルーフ6と、センタピラー5の両サイドに取り付けたサイドプロテクタ7,7(奥の7は不図示)と、ボディ3の前面に設けたフロントバンバ8と、このフロントバンパ8の直後に設けたラジエータグリル9と、ボディ3の中央内部に取り付けた運転席11と、ボディ3の後方に設けたリヤバンパ12と、車体フレーム2に取り付けた前輪13,13(奥の13は不図示)と、車体フレーム2に取り付けた駆動輪としての後輪14,14と、透明ルーフ6の両サイドに設けたサイドミラー16,16(奥の16は不図示)と、フロントカバー4の両サイドに設けた点灯器類17,17と、ボディ3の中央に設けたステアリング18と、ラジエータグリル9の後方に取り付けたラジエータ19と、車体フレーム2の中央部に積載したバッテリ…21(…は複数個を示す。以下同じ。)と、運転席11の下部に配置した制御ユニット22と、車体フレーム2の後方に載せた駆動系ユニット30とからなる。Mはドライバを示す。
なお、3aはフロントデッキ部、3bはリヤデッキ部であり、これらのデッキ部3a,3bは人が乗ることができ、これらのデッキ部3a,3bを通って前後どちらからでも運転席11に容易に入り込むことができる。
【0015】
図2は本発明に係るハイブリッド車の駆動系ユニットの側面図であり、駆動系ユニット30の主な部品を示す。
すなわち、31はフューエルタンク、32はフューエルポンプ、33はエアクリーナ、34はスロットルプーリ、35はサーボモータ、36aは加給用のインジェクタ、36bはメインインジェクタ、37はカム軸、38はカム軸37と一体回転するメカポンプ、39はヘッドカバー、41はシリンダブロック、42はシリンダヘッド、43は発電電動機としてのモータ、44はエキゾーストパイプ、45はメタル触媒、46はマフラ、47はテールパイプ、48は変速機としてのコーン型無段変速機、49はピボット軸、51はリヤアクスル、52は無段変速機軸、53は駆動力合流ポイントとしてのモータ軸、54はクランク軸、56はセルモータ、57はインテークマニホールドである。
【0016】
図3は本発明に係るハイブリッド車の駆動力伝達装置の断面図である。
ハイブリッド車1(図1参照)の駆動力伝達装置60は、エンジン61と、このエンジン61のクランク軸54に取り付けた遠心クラッチ62のインナ62aと、このインナ62aが離接する遠心クラッチ62のアウタ62bと、このアウタ62bにトルクリミッタ63を介して接続したコーン型無段変速機48と、このコーン型無段変速機48にワンウェクラッチ65を介して接続した第1伝達ギヤ66と、前記エンジン61と共にハイブリッド車1(図1参照)を駆動するモータ43と、駆動力の合流ポイントとなるのモータ軸53と、このモータ軸53に取り付けられ第1伝達ギヤ66に噛み合わせた第2伝達ギヤ67と、モータ軸53に取り付けたエンジン側第1ヘリカルギヤ68及びモータ側第1ヘリカルギヤ69と、これらのギヤ68,69にそれぞれ噛み合わせたエンジン側第2ヘリカルギヤ71及びモータ側第2ヘリカルギヤ72と、これらギヤ71,72を支持するカウンタシャフト73と、このカウンタシャフト73の両端に設けた圧力センサ74a,74b(図8参照)と、カウンタシャフト73に取り付けた出力ギヤ75と、この出力ギヤ75に接続したプロペラシャフト76と、このプロペラシャフト76にデファレンシャル78を介して接続したリヤアクスル51と、このリヤアクスル51に取り付けた後輪14(図1参照)とからなる。
【0017】
セルモータ56は、このモータ軸56aにベルト79、チェーン81及びワンウェイクラッチ82を介してクランク軸54を回転させるものである。
【0018】
図4は本発明に係るハイブリッド車のエンジンの断面図である。
エンジン61は、シリンダブロック41と、このシリンダブロック41を往復運動するピストン83と、このピストン83に取り付けたコンロッド84と、シリンダブロック41に被せたシリンダヘッド42と、このシリンダヘッド42に設けた吸気補助バルブ84及び排気バルブ85と、シリンダヘッド42に取り付けたスパークプラグ86とからなり、カム軸37と同軸に回転するメカポンプ38を設けたものである。なお、37aはカムチェーン、37bはカムスプロケットを示す。
アクセル87の開度により、制御ユニット22及びサーモータ35を介してスロトルプーリ34を調整することにより、混合気の供給量を調整してエンジン61の出力を制御するものである。
モータのみの走行中、アクセル87が開いている時にエンジン出力の要求があった時にはアクセル開度にかかわらず、サーボモータ35により、スロットルプーリ34を閉めて、エンジン61の始動を良好にする。
一方、インジェクタ36aから供給した混合気の一部は、インテークマニホールド37から分岐し、メカポンプ38で加給して点火直前に吸気補助バルブ84からシリンダブロック41内注入してエンジン出力を向上させる。
【0019】
以上に述べたハイブリッド車1(図1参照)の駆動力伝達装置60の作用を図5〜図7で説明する。
図5(a),(b)は本発明に係る駆動力伝達装置の第1作用説明図である。
図5(a)は、エンジン61とモータ43との合力で後輪14を駆動する場合である。
エンジン61は、遠心クラッチ62のインナ62a、アウタ62a、コーン型無段変速機48、ワンウェイクラッチ65、第1伝達ギヤ66、モータ43との駆動力の合流ポイントとなるモータ軸53に取り付けた第2伝達ギヤ67及びエンジン側第1ヘリカルギヤ68、エンジン側第2ヘリカルギヤ69、出力ギヤ75、プロペラシャフト76、デファレンシャル78、リヤアクスル51の順で矢印▲1▼の如く後輪14を駆動する。
【0020】
一方、モータ43は、モータ軸53、モータ側第1ヘリカルギヤ69、モータ側第2ヘリカルギヤ72、出力ギヤ75、プロペラシャフト76、デファレンシャル78、リヤアクスル51の順で矢印▲2▼の如く後輪14を駆動する。
エンジン61の駆動力とモータ43の駆動力は、モータ軸53で合力になる。
【0021】
エンジン61での発進するときは遠心クラッチ62を介して滑らかに徐々にトルクを伝達してハイブリッド車1(図1参照)を発進させることができる。
遠心クラッチ62をコーン型無段変速機48の前段に配置したので、後段に配置する場合よりもクラッチ容量が小さいものでよい。逆にコーン型無段変速機48側からすればエンジン61の過大トルクを直接受けなくてもよいので、コーン型無段変速機48の保護にもなる。特に、クラッチを湿式で用いる場合は接圧が小さくなるので、遠心クラッチ62をコーン型無段変速機48の後段に配置したのではより大きなクラッチ容量が必要になり、装置が大型化する。
遠心クラッチ62のアウタ62bにコーン型無段変速機48をトルクリッミタ63を介して接続したので、後輪14からのバックトルクをエンジン61が受けないですむ。
【0022】
図5(b)は、モータ43のみで後輪14を駆動する場合である。
モータ43は、モータ軸53、モータ側第1ヘリカルギヤ69、モータ側第2ヘリカルギヤ72、出力ギヤ75、プロペラシャフト76、デファレンシャル78、リヤアクスル51の順で矢印▲3▼の如く後輪14を駆動する。
エンジン61は停止させたので、ワンウェイクラッチ65は開放状態となる。
モータ48との駆動力の合流ポイント直前にワンウェイクラッチ65を配置したので、モータ43のみで後輪14を駆動するときに、負荷側になるコーン型無段変速機48や遠心クラッチ62のアウタ62bなどを連れ回すことがない。従って、バッテリ21の消費を節約することができ、より長い運転時間を確保することができる。
【0023】
図6(a),(b)は本発明に係る駆動力伝達装置の第2作用説明図である。
図6(a)は、エンジン61のみで後輪14を駆動する場合である。
エンジン61は、遠心クラッチ62のインナ62a、アウタ62a、コーン型無段変速機48、ワンウェイクラッチ65、第1伝達ギヤ66、第2伝達ギヤ67の順で矢印▲4▼の如くモータ軸53を駆動する。すなわち、モータ43は発電機として働かせ、バッテリ21(図1参照)を充電することができる。
さらに、エンジン61は、エンジン側第1ヘリカルギヤ68、エンジン側第2ヘリカルギヤ71、出力ギヤ75、プロペラシャフト76、デファレンシャル78、リヤアクスル51の順で矢印▲5▼の如く後輪14を駆動する。
【0024】
図6(b)は、モータ43でハイブリッド車1(図1参照)をバックさせる場合である。
モータ43を逆回転させ、モータ軸53、モータ側第1ヘリカルギヤ69、モータ側第2ヘリカルギヤ72、出力ギヤ75、プロペラシャフト76、デファレンシャル78、リヤアクスル51の順で矢印▲6▼の如く後輪14に伝え、後輪を逆回転させる。
エンジン61は停止させたがモータ43は逆回転なので、ワンウェイクラッチ65は接続されコーン型無段変速機48、遠心クラッチ62のアウタ62bまで矢印▲7▼の如くモータ43の駆動力は伝わるが、遠心クラッチ62によりエンジン61まで連れ回すことはない。
【0025】
図7は本発明に係る駆動力伝達装置の第3作用説明図であり、ハイブリッド車1(図1参照)の減速時の駆動力の流れを示す。
ハイブリッド車1(図1参照)の減速時には、後輪14、リヤアクスル51、デファレンシャル78、プロペラシャフト76、モータ側第2ヘリカルギヤ72、モータ側第1ヘリカルギヤ69、モータ軸53の順で矢印▲8▼の如くモータ43に伝わり、モータ53は発電機として作用する。このとき、ワンウェイクラッチ65は開放になるので、減速時の駆動力を有効にモータ43に伝達することができバッテリ21(図1参照)を充電することができる。
【0026】
図8は本発明に係る駆動力伝達装置のトルクセンサユニットの断面図である。
トルクセンサユニット88は、先に説明したカウンタシャフト73と、このカウンタシャフトの両端に取り付けた圧力センサ74a,74bと、カウンタシャフト73に取り付けたエンジン側第2ヘリカルギヤ71及びモータ側第2ヘリカルギヤ72と、これらのギヤ71,72に噛み合わせたエンジン側第1ヘリカルギヤ68及びモータ側第1ヘリカルギヤ69で構成したもので、次図に基づいてトルクセンサユニット88の作用を説明する。
【0027】
図9(a),(b)は本発明に係るトルクセンサユニットの作用説明図である。
図9(a)は、加速時のトルクセンサユニット88の作用を示す。
加速時には、エンジン61(図3参照)又はモータ側43から後輪14に駆動力が伝わる。すなわち、エンジン側第1ヘリカルギヤ68及びモータ側第1ヘリカルギヤ69が駆動側になり、エンジン側第2ヘリカルギヤ71及びモータ側第2ヘリカルギヤ72が受動側となるため、これらのギヤ71,72は矢印aの如くカウンタシャフト73に応力Faを発生させる。この応力Faを圧力センサ74aで検出する。
図9(b)は、減速時のトルクセンサユニット88の作用を示す。
減速時には、後輪14側からモータ43側に駆動力が伝わる。すなわち、エンジン側第2ヘリカルギヤ71及びモータ側第2ヘリカルギヤ72が駆動側になり、エンジン側第1ヘリカルギヤ68及びモータ側第1ヘリカルギヤ69が受動側となるため、これらのギヤ68,69は矢印bの如くカウンタシャフト73に応力Fbを発生させる。この応力Fbを圧力センサ74bで検出する。
【0028】
すなわち、これらの圧力センサ74a,74bで駆動力の大きさ及び伝達の方向を検出し、フィードバック制御をかけ、駆動源であるエンジン61又はモータ43(図2参照)の駆動力を組合せることで、ハイブリッド車1(図1参照)を効率よく駆動することができる。
トルクセンサユニット88を、カウンタシャフト73と、このカウンタシャフトの両端に取り付けた圧力センサ74a,74bと、カウンタシャフト73に取り付けたエンジン側第2ヘリカルギヤ71及びモータ側第2ヘリカルギヤ72と、これらのギヤ71,72に噛み合わせたエンジン側第1ヘリカルギヤ68及びモータ側第1ヘリカルギヤ69で構成したので、コンパクトで信頼性の高いトルク検出機構を具体化することができる。
【0029】
図30にこの発明に係るハイブリッド車用電動機制御装置の制御基本概念図を示し、以下制御の具体的な実施の形態を説明する。
図10は本発明に係るハイブリッド車の実施形態例の全体ブロック構成図である。
図10において、ハイブリッド車100は、駆動輪14、発電/電動機43、変速機48、エンジン61、各種センサ110、バッテリ21、ハイブリッド車用電動機制御装置150、駆動手段151、スロットル制御アクチュエータ155を備える。
【0030】
各種センサ110は、センサ信号SSをハイブリッド車用電動機制御装置150のマネージメント制御手段120に出力する。
マネージメント制御手段120は、センサ信号SS1に基づいて処理して得られるトルク指令値Tqを電動機制御手段130に出力するとともに、スロットル目標開度信号S124をスロットル制御アクチュエータ155に出力する。
【0031】
電動機制御手段130は、トルク指令値Tq、センサ信号SS2に基づいて処理して得られる制御信号S130を駆動手段151に出力する。
【0032】
駆動手段151は、制御信号S130及びバッテリ電圧VBにより得られる駆動信号(SU,SV,SW)を発電/電動機43に出力する。
発電/電動機43は、図15に示すU相,V相,W相の三相のコイルに駆動信号(SU,SV,SW)が図20に示すようなタイミング与えられることによって駆動または回生され、電動機トルクTqMを駆動輪に出力し、または回生電力VRをバッテリ21に充電する。
【0033】
ここで、駆動信号SU,SV,SWについて図20を参照にして説明する。
図20において、SUF,SVB,SWF,SUB,SVF,SWBは、図15に示す駆動信号SU,SV,SWの方向を表わし、例えばSUFは駆動手段151のFETQ1がオンしている時に、バッテリ21から発電/電動機43のU相へ供給する駆動信号SUであり、SUBは駆動手段151のFETQ2がオンしている時に、発電/電動機43のU相から接地(アース)に流れる駆動信号SUである。
【0034】
同様に、駆動手段151のFETQ3がオンしている時に、バッテリ21から発電/電動機43のV相へ供給する駆動信号SVがSVF、FETQ4がオンしている時に、発電/電動機43のV相から接地(アース)に流れる駆動信号SVがSVBであり、駆動手段151のFETQ5がオンしている時に、バッテリ21から発電/電動機43のW相へ供給する駆動信号SWがSWF、FETQ6がオンしている時に、発電/電動機43のW相から接地(アース)に流れる駆動信号SWがSWBである。
【0035】
上記のことから、図20に示す▲1▼期間は、FETQ1およびFETQ4がオン状態にあり、バッテリ21→FETQ1を介して発電/電動機43のU相に駆動信号SUFが流れ、発電/電動機43のV相→FETQ4を介して駆動信号SVBが接地(アース)に流れる。
このように、▲1▼期間の電流(駆動信号)は、発電/電動機43の三相コイルのU相,V相,W相のU相からV相に流れる。
【0036】
このことは、発電/電動機43の電動機磁極センサ115からの磁極位置信号PM(115U)の立上りに同期している。
つまり、信号S115UがU相への通電タイミングを検出し、U相からV相のコイルへ電流を流す制御をUVW通電パターン発生手段135が実行する。
【0037】
また、▲2▼期間は、FETQ4の代わりにFETQ6がオン(FETQ4はオフ状態)となり、駆動信号SWBが流れ、U相からV相への電流(駆動信号)の流れは、U相からW相へと切り換えられる。
【0038】
図11は本発明に係るハイブリッド車用電動機制御装置のマネージメント制御手段の実施形態例の要部ブロック構成図である。
図11において、マネージメント制御手段120は、バッテリ充電量設定手段121、目標後輪出力設定手段122、エンジン目標出力算出手段123、スロットル目標開度設定手段124、モード判定手段125を備える。
尚、これから述べる動作を図21にマネージメント制御手段の動作フロー図を示す。
エンジン回転数センサ160は、エンジンの回転数を検出し、回転数信号SYをエンジン目標出力算出手段123に供給する。
【0039】
バッテリ残容量センサ111は、バッテリ21の残容量を検出して得られるバッテリ残容量信号S111をモード判定手段125に出力する。
【0040】
バッテリ充電量設定手段121は、ROM等のメモリから構成されており、予めアクセル開度信号S112および車速信号Vに対応したバッテリ21に必要とする充電用エンジン目標出力データをROMに記憶しておき、アクセル開度信号S112および車速信号Vをアドレスとして充電用エンジン目標出力データを読み出して得られるバッテリ充電量信号S121をエンジン目標出力算出手段123に出力する。
なお、上記ROMに記憶されているデータは、アクセル開度が50%以下の領域のみメモリされており、エンジン効率の良い領域のみで、エンジン充電が行えるよう設定されている。
【0041】
アクセル開度センサ112は、図示しないアクセルペダルの踏込み量(開度)を検出して得られるアクセル開度信号S112をバッテリ充電量設定手段121、目標後輪出力設定手段122およびモード判定手段125に出力する。
車速センサ114は、車速を検出して得られる車速信号Vを目標後輪出力設定手段122およびモード判定手段125に出力する。
【0042】
目標後輪出力設定手段122は、ROM等のメモリから構成されており、予めアクセル開度信号S112及び車速信号Vに対応した目標駆動輪出力データ(トルクTq)をROMに記憶してアクセル開度信号S112及び車速信号Vをアドレスとして目標駆動輪出力データを読み出して得られる目標駆動輪出力信号S122(トルク指令値Tq)をエンジン目標出力算出手段123および電動機制御手段130とに出力する。
【0043】
モード切替スイッチ113(図12参照)は、ハイブリッド車100の走行モードを切替えて得られるモード信号S113をモード判定手段125に出力する。モード判定手段125は、バッテリ残量容量信号S111、アクセル開度信号S112およびモード信号S113および車速信号Vに基づいてモード判定を行って得られるモード判定信号S125をエンジン目標出力算出手段123に出力する。
【0044】
エンジン目標出力算出手段123は、エンジン回転数信号SYおよび目標駆動輪出力信号S122(Tq)をアドレスとして、予めROMに記憶されたエンジン目標出力を算出するとともに、バッテリ充電量信号S121およびモード判定信号S125に基づくバッテリ充電用のエンジン目標出力を算出し、双方のエンジン目標出力を加算して得られるエンジン目標出力信号S123をスロットル目標開度設定手段124に出力する。
【0045】
スロットル目標開度設定手段124は、ROM等のメモリから構成されており、予めエンジン目標出力信号S123に対応したスロットル目標開度データをROMに記憶してエンジン目標出力信号S123をアドレスとしてスロットル目標開度データを読み出して得られるスロットル目標開度信号S124をスロットル制御アクチュエータ155に出力する。
【0046】
図12はモードスイッチ113の説明図である。
モードスイッチ113は、ハイブリッド車100の走行モードをセミオート、フルオート及びEV(発電/電動機43のみによる走行)の3つのモードに切替える。
【0047】
セミオートは、発電/電動機43の駆動出力状態をエンジン61の駆動よりも多く設定し、発電/電動機43を主体に走行するモードで、発電/電動機43の駆動トルクが不足した場合、エンジン61からの駆動トルクで補う、ガソリン消費が抑えられる走行モードである。
したがって、バッテリ21は外部充電を定期的に行う必要はあるが、エンジン61の燃費は良好となる。
フルオートは、エンジン61の駆動出力状態を発電/電動機43の駆動よりも多く設定し、エンジン61を主体とする走行モードで、エンジン61による駆動トルクが不足した場合、発電/電動機43の駆動トルクで補うバッテリ容量が維持できる走行モードである。
したがって、バッテリ21を外部充電する必要はない。
尚、モードスイッチ113の3つのモードによるエンジンのON/OFF動作の参照として図22にエンジンのON/OFF判定図を示す。
【0048】
図14は本発明に係るハイブリッド車用電動機制御装置の電動機制御手段の実施形態例の要部ブロック構成図である。
図14において、電動機制御手段130は、電流フィードバック制御手段131、選択比較手段132、発振手段133、選択デューティ制限手段134、UVW通電パターン発生手段135、電流/トルクフィードバック制御手段136、トルクフィードバック制御手段140を備える。
【0049】
電動機回転数センサ116は、発電/電動機43の回転数を検出した電動機回転数信号RMを電流フィードバック制御手段131、トルクフィードバック制御手段140、電流/トルクフィードバック制御手段136に出力する。
トルクセンサユニット88は、駆動輪14のトルクを検出して得られる駆動輪トルク信号TSをトルクフィードバック制御手段140に出力する。
なお、電動機回転数センサ116は、後述する電動機磁極センサ115に兼用してもよい。
【0050】
電流フィードバック制御手段131は、トルク指令値Tq、電動機回転数信号RM、バッテリ電圧VBに基づいて補正目標電流IMSC、デューティリミット信号S137を生成し、補正目標電流IMSCを選択比較手段132に出力し、デューティリミット信号S137を選択デューティ制限手段134に出力する。
【0051】
トルクフィードバック制御手段140は、駆動輪トルク信号TS、トルク指令値Tq、電動機回転数信号RM、バッテリ電圧VBに基づいてデューティ/進角量信号S145、電流リミット信号S146を生成し、デューティ/進角量信号S145を選択デューティ制限手段134に出力し、電流リミット信号S146を選択比較手段132に出力する。
【0052】
電流/トルクフィードバック制御手段136は、トルク指令値Tq、電動機回転数信号RMに基づいて選択信号S136を生成し、選択信号S136を選択比較手段132、選択デューティ制限手段134に出力する。
【0053】
図26に電流/トルクフィードバック制御手段の動作フロー図を示す。
ステップP61は、トルク指令値Tqが零より大きい(Tq>0)か否かを判断し、YESであればステップP62に遷移し、NOであればステップP4に遷移する。
ステップP62は、電動機回転数信号RMが2000rpm未満(RM<2000rpm)か否かを判断し、YESであればステップP63に遷移し、NOであればステップP64に遷移する。
【0054】
ステップP63は、電動機制御手段130の制御方法を電流フィードバック制御とする選択信号S136を出力する。
ステップP64は、電動機制御手段130の制御方法をトルクフィードバック制御とする選択信号S136を出力する。
【0055】
図14に戻り、選択比較手段132は、選択信号S136に基づいて補正目標電流IMSC、または電流リミット信号S146のどちらか一方を選択し、選択した信号と電動機電流検出信号IMOとの大きさを比較して電動機電流検出信号IMOが選択した信号以上(IMO≧IMS,またはS146)の時にリセット信号S132を発振手段133に出力する(図16参照)。
【0056】
発振手段133は、例えば5KHzのパルスを発振し、リセット信号S132によってパルス発振出力を零にリセットしてデューティを制御した発振制御信号S133(図16参照)を選択デューティ制限手段134に出力する。
【0057】
選択デューティ制限手段134は、発振制御信号S133のデューティ(図16参照)を選択信号S136に基づいてデューティリミット信号S137、またはデューティ/進角量信号S145のどちらか一方を選択し、選択した信号で制限して得られるデューティリミット制御信号S134をUVW通電パターン発生手段135に出力する。
【0058】
電動機磁極センサ115は、モータコイルのU相,V相,W相に合せ120度間隔で、3種類のタイミング信号を発生するもので、図20に示すように発電/電動機43の磁極の位置を検出して得られる磁極位置信号PM(S115U,S115V,S115W)をUVW通電パターン発生手段135に出力する。
【0059】
UVW通電パターン発生手段135は、デューティリミット制御信号S134と磁極位置信号PMとに基づいて三相DCブラシレスの発電/電動機43のU,V,Wの各相の通電パターンを生成して得られる駆動制御信号S130を駆動手段151に出力する。
【0060】
図27は本発明に係る電流フィードバック制御手段の実施形態要部ブロック構成図である。
図27において、電流フィードバック制御手段131は、デューティリミット設定手段137、目標電流設定手段138、目標電流補正手段139を備える。
【0061】
デューティリミット設定手段137は、バッテリ電圧VBと電動機回転数信号RMとに基づいて発振制御信号S133のデューティを制限するデューティリミット信号S137を選択デューティ制限手段134に出力する。
【0062】
目標電流設定手段138は、ROM等のメモリから構成されており、予めトルク指令値Tqと電動機回転数信号RMとに対応した目標電流データをROMに記憶してトルク指令値Tqと電動機回転数信号RMとをアドレスとして目標電流データを読み出して得られる目標電流信号IMSを目標電流補正手段139に出力する。
【0063】
目標電流補正手段139は、電動機電流検出信号IMOとトルク指令値Tqとに基づいて目標電流信号IMSを補正処理をして得られる補正目標電流IMSCを選択比較手段132に出力する。
【0064】
図28は本発明に係るトルクフィードバック制御手段の実施形態例の要部ブロック構成図である。
図28において、トルクフィードバック制御手段140は、電流リミット設定手段146、モード制御手段143、偏差演算手段141、PID(比例・積分・微分)制御手段142、デューティ/進角量演算手段144、デューティ/進角量リミット手段145を備える。
【0065】
電流リミット設定手段146は、ROM等のメモリから構成されており、予め電動機電流検出信号IMO、バッテリ電圧VB、電動機回転数信号RMに対応した電流リミットデータをROMに記憶して電動機電流検出信号IMO、バッテリ電圧VB、電動機回転数信号RMをアドレスとして電流リミットデータを読み出して得られる電流リミット信号S146を選択比較手段132に出力する。
【0066】
PID制御手段142は、図示しない比例要素、積分要素、微分要素、加算手段からなり、比例要素は偏差信号ΔTにP(比例制御)を施し、積分要素は偏差信号ΔTにI(積分制御)を施し、微分要素は偏差信号ΔTにD(微分制御)を施し、加算手段は各出力を加算して得られるPID制御信号Tpidをデューティ/進角量演算手段144に出力する。
【0067】
モード制御手段143は、電動機回転数信号RM、トルク指令値Tq、偏差信号ΔTに基づいてトルクフィードバック制御手段140をデューティ制御モードにするか、または進角量制御モードにするかを制御するモード制御信号S143を生成し、モード制御信号S143をデューティ/進角量演算手段144、デューティ/進角量リミット手段145に出力する。
【0068】
デューティ/進角量演算手段144は、PID制御信号Tpid、モード制御信号S143に基づいてデューティ、または進角量の演算を行って得られるデューティ/進角量信号S144をデューティ/進角量リミット手段145に出力する。
【0069】
デューティ/進角量リミット手段145は、デューティ/進角量信号S144をバッテリ電圧VB、電動機回転数信号RM、モード制御信号S143に基づいて制限して得られるデューティ/進角量リミット信号S145を選択デューティ制限手段134に出力する。
【0070】
図17はトルクフィードバック制御手段とモード制御手段の動作フロー図である。
ステップP1は、偏差演算手段141で行うトルク偏差演算(ΔT=Tq−Ts)を行って偏差信号ΔTを求めてステップP2に遷移する。
ステップP2は、PID制御手段142で偏差信号ΔTにPID補償を施してステップP3に遷移する。
【0071】
ステップP3は、トルク指令値Tqが零より大きい(Tq>)か否かを判断し、YESであればステップP4に遷移し、NOであればステップP7に遷移する。
ステップP4は、電動機回転数信号RMが2000rpm以上(RM≧2000rpm)で、且つ偏差信号ΔTが所定値Kより大きい(ΔT>K)か否かを判定し、YESであればステップP5に遷移し、NOであればステップP6に遷移する。
【0072】
ステップP5は、デューティ/進角量演算手段144が進角モードになって進角量の演算を行う。
ステップP6は、デューティ/進角量演算手段144で駆動ロジックモードになってデューティの演算を行う。
ステップP7は、デューティ/進角量演算手段144で駆動ロジックモードになってデューティの演算を行う。
【0073】
ここで、図18の判定フローを図15、図17および図20を参照にして説明する。(図15についての詳細は後述する。)
進角モードとは、図20の出力波形に破線(駆動信号SUFを例とする)で示すように、電動機磁極センサ115の信号S115U,S115V,S115Wに対して駆動信号となるSU,SV,SWの信号を早めにオン(進角)させる制御である。
【0074】
これは、モータの特性を低トルク高回転型に変更することができ、特に高回転時においてトルクを増大させることができる。
これは、モータコイルの界磁を弱めることで、モータを高回転で回転させるものであり、弱め界磁制御と呼ばれる。
進角は、通常の通電角120°を増加させてゆき、通電角170°まで増加したら、それ以降は170°を保持したままさらに進角していく。
【0075】
図18に示すフローでは、まず、スッテプP30で前回の制御モードが駆動ロジックモード、進角モードまたは回生ロジックモードのいずれであるかの判別を実行する。
続いて、判別された駆動ロジックモード(ステップP31)、進角モード(ステップP32)または回生ロジックモード(ステップP33)のそれぞれに対して目標トルク(Tq)と現在のトルク(Ts)との偏差ΔT(=Tq−Ts)が正(+)、零(0)または負(−)の判別を実行する。(ステップP41,P44,P46)
【0076】
ステップP41において、偏差ΔTが正(ΔT>0)と判別された場合には目標トルク(Tq)に対して現在のトルク(Ts)が不足しているので、ステップP42に移行して前回のモータへ通電したデューティ(Duty)が98%以上か否かを判定し、前回デューティが98%以上の場合にはステップP51に移行して進角モードとしてデューティを100%とする。
したがって、この時点から弱め界磁制御が開始される。
進角モードでは、前回の通電角に対してPID(比例・積分・微分)項を加算した通電角を求め(図17図のステップP5)、図20の破線で示すように、求めた通電角のうちで通常の通電角(120°)を超える角度分を進角させる。
【0077】
一方、ステップP42において前回デューティが98%未満の場合、およびステップP41において偏差ΔTが零(ΔT=0)と判別された場合には、ステップP52に移行して駆動ロジックモードとし、前回の通電デューティに対してPID(比例・積分・微分)項を加算したデューティを駆動信号として出力する(図17に示すステップP6)。
【0078】
また、ステップP41において、偏差ΔTが負(ΔT<0)と判別された場合にはステップP43に移行し、前回デューティが2%を超えるか否かの判定を実行し、前回デューティが2%を超える場合にはステップP52に移行して駆動ロジックモードへ進み、前回デューティが2%以下の場合にはステップP53に移行して回生ロジックモードへ進む。
【0079】
偏差ΔTが負(ΔT<0)となった場合には、PID項も正→0→負となるので駆動ロジックモード(ステップP52)でPID項が加算されても(図17に示すステップP6)、通電デューティは偏差ΔTが負(ΔT<0)の期間減少してゆく。
デューティが減少すると、現在のトルク(Ts)も減少し、目標トルク(Tq)が正ならば現在のトルク(Ts)と目標トルク(Tq)が等しく(Tq=Ts)となったところで偏差ΔT=0となり、PID項も0となってこの時点でのデューティで安定し、定トルク運転となる。
【0080】
目標トルク(Tq)が負の場合(Tq<0)、つまり車両が減速しているような場合には、通電デューティがいくら減少したとしても偏差ΔTは負のままであるから、通電デューティが2%以下となった時点でモータは駆動ロジックモードから回生ロジックモードに移行(ステップS53)して回生制動状態に入り、減速感を発生させ、この時点で回生モードが開始される。
【0081】
回生ロジックモードとは、図20に示すようにU相,V相,W相の各コイルとバッテリ間をFETQ1,Q3,Q5をオン状態にして各コイル120度ごとに接続タイミングを持たせるようにしたものである。
回生ロジックモードでは、前回デューティに対してPID項を減算してモータデューティを演算(図17のステップP7)しており、偏差ΔTが0以下(ΔT≦0)の間(ステップS46からステップP56)は、PID項も0以下となり、実質的にモータの通電デューティ2%以下の極小値から増加されていくことになり、回生制動が増大する。
【0082】
そうすると、回生制動により現在のトルク(Ts)の値が負(Ts<0)となるため、目標トルク(Tq)およびトルク(Ts)が共に負の値となり、偏差ΔTは負の値から徐々に0に近付いていく。
その後、偏差ΔTが正(ΔT>0)となった時点(ステップP46)で、前回デューティが2%未満になるまでは、回生ロジックモードを継続する(ステップP56)。
このことは、偏差ΔTが正になるにつれてPID項も正となるため、デューティは減少していくからである。
【0083】
そして、デューティが2%未満になった時点で、駆動ロジックモードへ移行する(ステップP55から図17のステップP6へ移行する)。
したがって、この時点で回生ロジックモードが終了する。
偏差ΔTが正であればPID項も正となるため、図17に示すステップP6の演算により、デューティは一転して増加される。
【0084】
次に、ステップP44において、偏差ΔTが0以上(ΔT≧0)の場合には、前回が進角モードであるから、引続きトルク増大が求められていることになり、ステップP54を経由して進角モードを継続する(図17のステップP5)。
【0085】
一方、ステップP44において、偏差ΔTが負(ΔT<0)の場合には、前回の進角量が2度以下(≦2deg)になるまで進角モードを継続する(ステップS45から図17のステップP5)。
この場合、ステップP5において、前回の通電角に対してPID項が加算されることになるが、偏差ΔTが負(ΔT<0)であるため、PID項自体は負に移行するので、進角量が2度以下となった時点で駆動ロジックモードへ移行する(図17のステップP6)。
したがって、この時点で弱め界磁制御が終了することとなる。
【0086】
このように、偏差ΔTの亜値に応じて駆動ロジックモード、進角モード、回生ロジックモードを切り換えて制御することにより、所望の目標トルク(Tq)に見合ったトルクフィードバック制御を行うことが可能となる。
【0087】
なお、全モードにおける図20の駆動信号(SU,SV,SW)がオン(Hレベル状態)している期間中に、図29に示すように微妙なデューティパルスが出力されてモータの実効電圧コントロールされる。
【0088】
図15は駆動手段の回路を示したものである。
図15において、駆動手段151は、Nチャンネル型FET(Q1〜Q6)と、フライホイール・ダイオード(D1〜D6)と、コンデンサC1とからなる。
駆動手段151は、各ゲート(G2,G4,G6)に駆動制御信号S130のオン/オフ信号が入力され、各ゲート(G1,G3,G5)に駆動制御信号S130のPWM信号が入力され、図19に示すような駆動信号(SU,SV,SW、またはSUF,SVF,SWF、またはSUB,SVB,SWB)を三相DCブラシレスの発電/電動機43に出力して発電/電動機43を駆動制御する。
【0089】
このように、ハイブリッド車100は、駆動輪14、発電/電動機43、変速機48、エンジン61、各種センサ110、バッテリ145、ハイブリッド車用制御装置150、駆動手段151、駆動/回生切替手段152、スロットル制御アクチュエータ155を備え、モードスイッチの切替え操作による、エンジンを燃費効率の良い範囲内でのみ駆動し、エンジン出力で発電/電動機を駆動して得られる発電エネルギをバッテリに充電しながら走行するフルオートモードと、バッテリからの供給電力で発電/電動機を駆動して走行し、発電/電動機の駆動力が不足する場合にのみ、エンジン駆動力を補助するセミオートモードと、を判定してエンジン及び発電/電動機の駆動を制御し、エンジン主体の走行、またはEV(発電/電動機)主体の走行ができ、また発電/電動機の低回転時に電動機電流を精度良く制御することのできる電流フィードバック制御を行い、高車速・高トルク領域でトルクフィードバック制御を行うと共に、許容最大電動機電流値を制御して発電/電動機を過電流から保護し、エンジンの燃費効率を上げることができる。
これにより、電流センサ161を1つにすることも可能となり、コストの低減が可能となる。
【0090】
図13は本発明に係るハイブリッド車におけるエンジンおよびモータの駆動領域の説明図である。
ハイブリッド車100は、基本的には全駆動領域をエンジン61で駆動することができる。
図13において、横軸に車速V(km/h)、縦軸にトルク指令値Tq(kgf・cm)をとり、駆動領域を、エンジン61が駆動するエンジン領域、発電/電動機43のみで駆動するEV領域、エンジン61を高効率領域で運転して発電/電動機43を駆動して発電した発電エネルギをバッテリ21に充電しながら走行するエンジン充電領域、減速する場合に発電/電動機43で回生制動を掛けて発電してバッテリ21に充電する充電領域と回生領域、エンジン61と発電/電動機43で駆動するエンジン/モータ領域▲1▼、エンジン61と弱め界磁制御の発電/電動機43で駆動するエンジン/モータ領域▲2▼に区分している。
尚、エンジン/モータ領域▲1▼とエンジン/モータ領域▲2▼の境界は、バッテリ21の電圧が低くなるとエンジン/モータ領域▲1▼と▲2▼の境界が矢印の如く移動し、破線の領域となって広くなるように補正される。
【0091】
なお、図23に示すようにバッテリ残量とスロットル開度(アクセル開度)のしきい値との関係を定め、図24のようにエンジンのON/OFF判定を行う構成としてもよい。制御装置内のROMにデータテーブルとして記憶して随時参照できるようにしてもよい。
バッテリ残量が例えば0〜50%の場合は、しきい値を例えば20%とする。
バッテリ残量が例えば100%以上の場合は、しきい値を例えば85%とする。バッテリ残量が例えば50〜100%の場合は、しきい値が次第に増加するようにしている。
【0092】
即ち、図24のセミオートモードとフルオートモードでは、エンジンが作動開始されるアクセル開度のしきい値をバッテリ残量により20〜85%に可変としている。
従って、バッテリ残量が小さくなると、アクセル開度が低い状態から早期にエンジン駆動が行われることになり、すると、図25に示すように、図13の場合に比べてEV領域が小さくなり、その分エンジン/充電領域を広くすることができる。その場合、セミオートモードでは、V1=50km/sとなり、フルオートモードでは、V1=40km/sとなる。
よって、バッテリ残量が少ない場合は、エンジン/充電を多く行うことができ、バッテリ(の電力)がなくなるのを効果的に防止することができる。
【0093】
図31は請求項2に係るハイブリッド車用制御装置の要部ブロック図である。
図31においてハイブリッド車用制御装置は、アクセルセンサ164、車速センサ162、トルクセンサ165、エンジン171、発電/電動機172、共通出力軸(プロペラシャフト)173、ディファレンシャル装置174、駆動軸(ドライブシャフト)175、駆動車輪176およびCPU163から構成する。
図31において、CPU163は、トルク検出手段165、目標トルク演算手段168、目標開度手段169、回転数検出手段167および制御器170で構成する。
【0094】
アクセルセンサ164は、作動トランスやポテンションメータ等で構成され、アクセルペタルからワイヤで接続され、運転者の踏込む大きさに対応した信号Aを出力し、CPU163に供給する。
【0095】
車速センサ162は、磁石の極をラジアル方向に車輪軸(ドライブシャフト)に取り付け、それに対向する向きにコイルを配置させた構成等で、磁束の変化量による車輪速から演算し、車両の移動速度に応じた信号Vを出力してCPU163に供給する。
【0096】
トルクセンサ165は、間隔を置いた2枚の歯車状円盤の突起部に対向した電磁コイルや光電素子等により、2枚の位相のズレを検出する様にトーションバーの働きとして、エンジン171と発電/電動機172を機械的に接続された、合流部または合流部からディファレンシャル装置までの下流部分の共通出力軸(プロペラシャフト)に設け、検出した信号TsをCPU163に供給し、位相のズレからトルク量を演算する。
または、トルクセンサ165の設置位置は、合流部から下流の共通出力軸(プロペラシャフト)から駆動軸(ドライブシャフト)までの間に設けても良い。
【0097】
エンジン171と発電/電動機172は、例えば第1動力源を内燃機関のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等と第2動力源を電動機等にするが、第1動力源と第2動力源を同じもので、出力パワーの異なるものでも良く、第1動力源と第2動力源を各々複数個用いても良い。
【0098】
エンジン171は駆動出力トルクTeを出力し、発電/電動機172は駆動出力トルクTmを出力する。
また、合流部または合流部からディファレンシャル装置までの下流部分の共通出力軸では、エンジン171の駆動出力トルクTeと発電/電動機172の駆動出力トルクTmが加わって駆動出力トルクTFを得る。
【0099】
共通出力軸(プロペラシャフト)173は、エンジン171と発電/電動機172が機械的に接続された、合流部からディファレンシャル装置174までの間でエンジン171と発電/電動機172の駆動力をディファレンシャル装置174を介し、さらにドライブシャフト165を介して駆動車輪176に動力を伝える。
【0100】
ディファレンシャル装置174は、エンジン171と発電/電動機172の駆動力をプロペラシャフト173を介して得て左右90゜ずつ両方向に振り分けドライブシャフト165に伝え駆動車輪176に動力を伝えるとともに、左右の駆動車輪176のコーナ等での回転量のズレを相殺する働きを兼ね備えている。
【0101】
駆動軸(ドライブシャフト)175は、エンジン171と発電/電動機172の駆動力をディファレンシャル装置174を介して左右各々駆動力を受け駆動車輪176に動力を伝える。
【0102】
駆動車輪176は、駆動軸(ドライブシャフト)175を介してエンジン171と発電/電動機172の駆動力を得て、回転し車両を動かす。
【0103】
CPU163は、マイクロプロセッサを基本に構成し、トルク検出手段166、目標トルク演算手段168、目標開度手段169、回転数検出手段167および制御器170から構成され、トルクセンサ165からの信号T、アクセルセンサ164からの信号A、車速センサ162からの信号Vおよびエンジン171からの回転信号P等を供給される。
【0104】
CPU163は、アクセルセンサ164からの信号Aと車速センサ162からの信号Vとにより目標トルク演算手段168で、目標トルクを演算した信号Ttとエンジン171からの回転信号Pを回転数検出手段167により回転数を検出した信号Prとを目標開度手段169に供給し、目標開度手段169によりスロットルの目標開度を演算し、エンジン171のスロットルアクチュエータに信号θを供給する。
【0105】
さらに、CPU163は、アクセルセンサ164からの信号Aと車速センサ162からの信号Vとにより目標トルク演算手段168で、目標トルクを演算した信号Ttとトルクセンサ165からの信号Tをトルク検出手段166で検出したトルク量の絶対値に基づいた信号Tfとを制御器170に供給し、制御器170で発電/電動機172の制御量を演算し、制御信号Mcによって発電/電動機172を制御する。
【0106】
また、CPU163は、エンジン171を常に一定条件で駆動し、共通出力軸(プロペラシャフト)173に設けてあるトルクセンサ165によって、実際の車両における走行状態やエンジン171の始動時等の使用状態および個体の固有特性等による駆動力の変化を検出して、運転者の要求するアクセル信号量Aに対して、エンジン171のみの出力量で不足の場合に、発電/電動機172を駆動し、不足量を補いながら常に共通出力軸におけるトルク量Tをフィードバックし、走行駆動トルクのリニアリティのある安定した動力を得ることができる。
【0107】
図32は請求項3に係るハイブリッド車制御装置の要部ブロック図である。
図32は、エンジン182、電動機/発電機183、アクセルセンサ163、車速センサ162、トルクセンサ165、パルサセンサ178および制御手段177から構成し、エンジン182の駆動出力Teに対し、エンジン182と電動機/発電機183との出力の合流部または合流部下流に設けたトルクセンサ165によるトルク量Tを計測し、要求するアクセルセンサ164からのトルク量Tが不足時には、電動機/発電機23から駆動出力Tmを加算部24で加え、車両駆動力25を得る。
【0108】
パルサセンサ178は、リラクタンスの変化を利用した電磁ピックアップ方式を用いたもので、クランクシャフトと連結されているロータに設けたリラクタと、これに非接触に対向したパルサコイルから構成され、リラクタがパルサコイルに近付いた時と遠ざかる時にパルサコイルによって発生するパルサ信号Pを制御手段177に供給する。
【0109】
車速センサ162は、磁石の極をラジアル方向に車輪軸(ドライブシャフト)に取り付け、それに対向する向きにコイルを配置させた構成等で、磁束の変化量による車輪速から演算し、車両の移動速度に応じた信号Vを出力して制御手段30に供給する
【0110】
アクセルセンサ164は、作動トランスやポテンションメータ等で構成され、アクセルペタルからワイヤで接続され、運転者の踏込む大きさに対応した信号Aを出力し制御手段177に供給する。
【0111】
トルクセンサ165は、間隔を置いた2枚の歯車状円盤の突起部に対向した電磁コイルや光電素子等により、2枚の位相のズレを検出する様にトーションバーの働きとして、エンジン182と電動機/発電機183とを機械的に接続された、合流部または合流部からディファレンシャル装置までの下流部分の共通出力軸(プロペラシャフト)に設け、検出した信号Tを制御手段177に供給する。
または、トルクセンサ165の設置位置は、合流部から下流の共通出力軸(プロペラシャフト)から駆動軸(ドライブシャフト)までの間に設けても良い。
【0112】
エンジン182は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなり、運転車のアクセルペタルの踏込む大きさに対応したアクセルセンサ164で検出した信号Aと、車速センサ162で検出した信号Vおよびパルサセンサ178で検出したパルサ信号Pとに基づいて制御手段177から目標開度の信号θをスロットルアクチュエータに供給され、スロットルアクチュエータにより燃料の量を制御し、エンジンの回転数を増減させることによりエンジントルクを増減させる。
【0113】
電動機/発電機183は、アクセルセンサ164で検出した信号Aと、車速センサ162で検出した信号Vおよびトルクセンサ165で検出したトルク信号Tとに基づいて制御手段177から電動機の制御信号Mcによって、図示しないバッテリからの駆動電流をスイッチング素子等でPWM信号化して電流のパルス幅を変化させることにより回転トルクを発生し駆動軸を回す電動機と、エンジン182や慣性トルクを共通出力軸173からの回転により回生電流を発生する発電機とからなる。
【0114】
制御手段177は、マイクロプロセッサを基本に構成し、トルク検出手段166、目標トルク演算手段168、目標開度手段169、エンジン回転数検出手段181および電動機制御手段180から構成され、トルクセンサ165からの信号T、アクセルセンサ164からの信号A、車速センサ162からの信号Vおよびパルサセンサ178からの信号P等を供給され、エンジン182に目標開度の信号θを供給し、さらに電動機/発電機183に電動機の制御信号Mcを出力する。
【0115】
また、制御手段177はエンジン182の回生トルクを用いて、電動機/発電機183の発電機部に於いて、発電された電力を図示しないバッテリに充電を行う。
ただし、バッテリ充電において、直接発電機からバッテリに接続すると、発電機とバッテリ間で閉回路を構成してしまうと、エンジン182の回生トルクに対し、制動力が急激にかかってしまうので、電動機部を制御するスイッチング素子と同じ物を方向性を逆に接続、または電動機と発電機との制御を共通にHブリッジを構成して、スイッチング素子の駆動パルスをPWM信号によって、パルス幅をコントロールして序々に充電電流を多く流す様に制御する。
【0116】
エンジン回転数検出手段181は、カウンタ、演算回路等からなり、パルサセンサ178からのパルサ信号Pからその周期を演算し(リラクタがパルサコイルに近付いた時の発生パルスから次のリラクタがパルサコイルに近付いた時に発生するパルス間で有る。)、この周期からエンジンの回転速度を演算して求める。
ここでは、エンジンに駆動に対する燃料の噴射量や点火時期等に対するBTDC等のテーブルやマップ等の検索はエンジンの回転数に対応しているが、これらは時間関数であるために、エンジンの回転数のみでなく回転速度の演算も行う。
また、エンジン回転数の信号Nを目標開度手段169に供給する。
【0117】
トルク検出手段166は、比較器、演算器、発信器等からなり、トルクセンサ165を設けた、エンジン182と電動機/発電機183とが機械的に接続された合流部または合流部下流部分のトルク量の信号Tを受け、信号Tの位相のズレからトルク量を演算し、このトルク量の絶対値に基づいた信号Tfを電動機制御手段180に供給する。
但し、信号Tfのプラス/マイナス値は駆動の方向を示し、例えばプラス値は左回転を表わし車両の前進に係る、またマイナス値は右回転を表わし車両の後進に係る。
【0118】
目標トルク演算手段168は、アクセルセンサ164からの信号Aと車速センサ162からの信号Vとに基づいて、テーブル検索を行い、目標とする目標トルクを演算し、演算結果の目標トルク量信号Ttを目標開度手段169と電動機制御手段180に供給する。
【0119】
また、目標トルク演算手段168はROM等のメモリを備え、実験や理論計算等に基づいて設定した、例えば図34のテーブル1のようなアクセルセンサ164からの信号A量(またはアクセルペタルの踏込み角度等でも同等で有る。)と車速センサ162からの信号Vとに対応する目標とするトルク量である目標トルク量Ttのデータを予めメモリに記憶しておき、デジタル変換されたアクセル信号Aと車速信号Vとの入力に対応した目標トルク量Ttを選択して目標トルク量信号Ttを出力する。
【0120】
さらに、目標トルク演算手段168は、アクセルセンサ164からの信号Aと車速センサ162からの信号Vとに基づいて、テーブル検索を行い、目標とする目標トルクを演算し、演算結果の目標トルク量信号Ttを目標開度手段169と電動機制御手段180に供給する。
【0121】
目標開度手段169は、目標トルク演算手段168で得た目標トルク値Ttがエンジンの要求するトルク値に等しいので、この信号Ttとエンジン回転数検出手段181からの信号Nとに基づいて、テーブル検索を行い、目標とするスロットルの開度
を演算し、演算結果であるスロットルの目標開度信号θをエンジン182のスロットルアクチュエータに供給する。
【0122】
また、目標開度手段169は、ROM等のメモリを備え、実験や理論計算等に基づいて設定した、例えば図35のテーブル2のようなエンジン回転数検出手段181からの信号Nと目標トルク演算手段168からの信号Ttとに対応するスロットルの開度量である目標開度の量θのデータを予めメモリに記憶しておき、デジタル変換されたエンジン回転数信号Nとエンジン要求トルク信号Ttとの入力に対応した目標開度量θを選択して目標開度量信号θを出力する。
【0123】
さらに、目標開度手段169は、図示しないが、その他、例えば吸気管負圧(PB)、水温センサ等のセンサ量とエンジンの回転数とに対応する燃料噴射量等もマップとしてROM等に記憶させ、これらの検索によりエンジンに対し最適なスロットルの開度量を制御させることも出来る。
【0124】
この様に、目標開度手段169は、アクセルセンサ164からの信号Aと車速センサ162からの信号Vとに基づいた目標トルク演算手段168からの目標トルク信号Ttとパルサセンサ178からの信号Pに基づいてエンジン182にスロットルの目標開度信号θを供給する。
【0125】
電動機制御手段180は、発信回路、遅延回路等から構成し、目標トルク演算手段168からの目標トルク信号Ttとトルク検出手段166からのトルク量Tの絶対値に基づいた信号Tfとに基づいて、テーブル検索、演算を行い、電動機/発電機183の電動機部に電動機の制御量信号Mcを供給する。
【0126】
電動機制御手段180は、FET、GTOやIGBT等のスイッチング素子にPWM信号を供給し、バッテリからの電流をPWM信号によってパルス幅を変化さたPWM信号電流を電動機/発電機183の電動機部に供給する。
【0127】
また、電動機制御手段180は、アクセルセンサ164からの信号Aに対応した目標開度信号θに基づいて駆動するエンジン182の駆動トルクの出力トルク量Te(実際には合流部以下の駆動トルク量TF)をトルクセンサ165で検出し、出力トルク量Te(TF)がエンジンの目標トルク信号Ttよりも大きい場合には、電動機に制御量信号Mcの供給を行わない。
また、現在電動機に制御量信号Mcを供給中ならば、信号Mcの制御量を減少させる。
【0128】
さらに、電動機制御手段180は、アクセルセンサ164からの信号Aに対応した目標開度信号θに基づいて駆動するエンジン182の駆動トルクの出力トルク量Te(実際には合流部以下の駆動トルク量TF)をトルクセンサ165で検出し、出力トルク量Te(TF)がエンジンの目標トルク信号Ttよりも小さい場合には、電動機に制御量信号Mcを供給する。
また、現在電動機に制御量信号Mcを供給中ならば、信号Mcの制御量をより増大させる。
【0129】
またさらに、電動機制御手段180は、アクセルセンサ164からの信号Aに対応した目標開度信号θに基づいて駆動するエンジン182の駆動トルクの出力トルク量Te(実際には合流部以下の駆動トルク量TF)をトルクセンサ165で検出し、出力トルク量Te(TF)とエンジンの目標トルク信号Ttとが等しい場合には、電動機に制御量信号Mcの供給を変化せずに信号量を保持する。
【0130】
また、電動機制御手段180はROM等のメモリを備え、実験や理論計算等に基づいて設定し、車速センサ162からの車速信号Vが0から増加の場合(例えば、車両の発進時のようにエンジン182の駆動トルクを瞬時に出したり、また車両が停止状態でエンジン182の回生トルクを用いて、発電機により発電を行っている時からの発進時には、実際にエンジン182の駆動トルクに制動が働いている。)等には、電動機/発電機183のみの発進駆動を行う。
【0131】
また、電動機制御手段180は、車両が坂道の様な状態で、エンジン182の回生トルクを用いて電動機/発電機183の発電機部により発電を行う時に、発電に伴う回生の切替え時に電動機への制御信号量Mcをコントロールし、走行駆動トルクのリニアリティを保つ。
【0132】
例えば、車両が下り坂道様な時、一定なエンジントルクに対し発電を行う時には、制動がかかってしまうので、車速信号Vを読みながら、電動機/発電機183の発電機からバッテリへの切替えをスイッチング素子のON/OFF時間をコントロールして、一度に発電機から電流をバッテリに接続して閉回路に成らない様に制御する。
【0133】
また、車両が上り坂道様な時、一定なエンジントルクに対し電動機で駆動トルクを加える時には、急な加速度がかかってしまうので、車速信号Vを読みながら、電動機への切替えをスイッチング素子のON/OFF時間をコントロールして、一度に電動機を駆動しない様に制御する。
【0134】
加算部184は、エンジン182と電動機/発電機183とを機械的に接続された合流部で、エンジン182の駆動出力Teに対し、電動機/発電機183の駆動出力Tmを加算し、加算された駆動出力TFを得る。
【0135】
車両駆動力185は、エンジン182と電動機/発電機183とを機械的に接続された駆動力を得て、エンジン182だけの駆動力、電動機/発電機183の電動機だけの駆動力およびエンジン182と電動機/発電機183との2つの加算された駆動力を得て、図示しない車輪を駆動し、車両を走行させる。
【0136】
このように、請求項3に係るハイブリッド車制御装置は、エンジンが目標トルク信号とエンジン回転数信号とに基づいてスロットル開度を演算し、このスロットル開度信号に基づいて燃料噴射量が制御されるとともに、発電/電動機が駆動軸からの回転により回生電流を発生する発電機と、目標トルク信号と実トルク信号に基づいて電動機の制御を行う電動機制御手段とを備え、この電動機制御手段からの駆動制御信号に基づいて駆動が制御されるので、応答時間が早く機敏な走行駆動トルクのリニアリティを得ることができる。
【0137】
図33は請求項4に係るハイブリッド車制御装置のアシスト判別手段の要部ブロック図である。
図33は、パルサセンサ178、車速センサ162、アクセルセンサ164、目標トルク演算手段168、電動機制御手段180およびアシスト判別手段190から構成し、エンジン182の始動時等の使用状態および個体の固有特性等に対し、電動機/発電機183から駆動出力をエンジン182加算する時のアシスト量を制御し、電動機制御手段180に供給して応答時間が早く機敏な駆動力が連続的でスムーズな走行駆動力を得ることを目的とする。
【0138】
アシスト判別手段190は、状態検出手段191、アシスト量設定手段192および切替器193から構成される。
アシスト判別手段190は、ROM等のメモリを備え、実験や理論計算等に基づいて設定し、アクセルセンサ164からのアクセル信号Aと車速センサ162からの車速信号Vとパルサセンサ178からのパルサ信号Pとに基づいて、エンジン182の始動時等の使用状態および個体の固有特性等に対応した制御信号Ttを電動機制御手段180に供給する。
【0139】
状態検出手段191は、ROM等のメモリを備え、実験や理論計算等に基づいて設定し、アクセルセンサ164からのアクセル信号Aと車速センサ162からの車速信号Vおよびパルサセンサ178からのパルサ信号Pに基づいて、状態に対応した信号Tsをアシスト量設定手段192に供給する。
【0140】
状態検出手段191は、車速信号Vが0かどうかを検知し、さらに車速が0時状態に於けるエンジンの回転数を検出し、実験や理論計算等に基づく設定値よりも回転数が低いか、高いかの状態を検出する。
【0141】
状態検出手段191は、検出値により車両の停止状態や始動時等の使用状態と、個体の固有特性等を検出する。
例えば、車速が0時で、エンジンの回転数が設定値ならば、車両が信号待ち等の通常の停止状態。
【0142】
また、状態検出手段191は、車速が0時で、エンジンの回転数が設定値よりも高いならば、エンジンの始動時(ただし、エンジンが冷えていた状態からの始動)の状態。
または、エアコン等の駆動時であるが、これらの条件はROMに記憶させて置き、駆動トルクに影響の無いようにしてある。
【0143】
さらに、状態検出手段191は、車速が0時で、エンジンの回転数が設定値よりも低いならば、回生トルクを用いて、発電機により発電を行っている時の状態。
また、燃料やバッテリ不足時で、アラームを出し、運転者に知らせる。
【0144】
さらにまた、状態検出手段191は、以上これらの状態検出と判断を行い、この状態でアクセル信号Aを供給された時は、(車速信号Vが0から増加の場合)車両の発進を検知し、信号Tsをアシスト量設定手段192に供給する。
【0145】
アシスト量設定手段192は、ROM等のメモリを備え、実験や理論計算等に基づいて設定し、状態検出手段191からの信号Tsとパルサセンサ178からのパルサ信号Pに基づいて、状態に応したアシスト量信号Tcを切替器193に供給する。
【0146】
また、アシスト量設定手段192は、通常の停止状態(車速V=0で、エンジン回転数が設定値)の場合には、アクセル信号Aを受けたならば、電動機のみによる始動を行い、出力駆動トルクの信号または、例えば数mSec等の時間制御によって、エンジン182の駆動出力に切り替える。
【0147】
さらに、アシスト量設定手段192は、始動時(ただし、エンジンが冷えていた状態からの始動)の場合には、アクセル信号Aを受けたならば、パルサセンサ178からの信号Pを読み、エンジンの設定回転数よりも多い分、電動機/発電機の発電機部で発電を行い、エンジンに制動をかけてアシスト量を少なくなる様にアシスト量信号Tcを切替器193に供給する。
【0148】
切替器193(SW1)は、ソフトプログラム制御のスイッチ機能を備え、車速センサから供給される車速信号Vに基づいて、例えば、通常の停止状態(車速V=0で、エンジン回転数が設定値)の場合には、電動機のみによる始動を行い車速が設定車速になった時に、車速信号Vにより目標トルク演算手段168の目標トルク信号Ttに切り替える。
【0149】
例えば、切替器33(SW1)は、車速信号V=0を検出した場合に電動機のみによる始動の信号Tcを選択し(SW1の実線)、また設定車速の信号Vを検出した場合に目標トルク信号Ttを選択して(SW1の点線)電動機制御手段180に信号Ttを出力する。
【0150】
故に、エンジン等の内燃機関では、燃料の燃焼のための空気の吸排気と燃料等の制御によって駆動出力を制御を行う。(場合によっては、この他に点火時期の制御、圧縮比の制御等も伴う。)
また、使用時(冷間時、熱間時)や環境の変化(外気温、気圧等)や個体差等によって、駆動出力も異なる。
発電/電動機172の電動機では、電気的な入力制御によって駆動出力を制御を行う。
よって、トルクセンサからの電気信号に基づいて電気による制御(電圧、電流、周波数、パルス等)で電動機を制御駆動するので、車両の駆動力の切替え時や兼用時に際し、応答時間が早く機敏な駆動力が連続的でスムーズな走行駆動力を得られる。
【0151】
このように、請求項4に係るハイブリッド車制御装置は、エンジンからの駆動出力に応じて発電/電動機の駆動出力の併用または切替をするアシスト判別手段を備えたので、回生制御中でも応答時間が早く機敏な走行駆動トルクが安定に維持できる。
【0152】
図36は、この発明に係るトルク量フィードバックの制御フロー図を示す。
図36はエンジン182を常に一定条件で駆動し、機械的に接続した共通の出力軸(プロペラシャフト)173に設けてあるトルクセンサ165によって、実際の車両における走行状態やエンジン182の始動時等の使用状態および個体の固有特性等による駆動出力TFの変化を検出して、運転者の要求するアクセル信号量Aに対して、エンジン182のみの出力量Teで不足の場合に、電動機/発電機183の電動機部を駆動し、駆動出力Tmで不足量を補いながら常に共通の出力軸におけるトルク量TFをフィードバックする制御フローを示す。
【0153】
S11は、エンジン1821と電動機/発電機183とが機械的に接続された共通の出力軸(プロペラシャフト)173にトルクセンサ165を設けて、車輪を駆動する実質的な駆動出力トルクTFを読み込む。
【0154】
次に、S12で、車速センサ162からの信号Vとアクセルセンサ164からの信号Aとに基づく目標トルクTtと、現在の実質的な駆動出力トルクTFとの比較を行い、Tt=TFの場合にはS13に移行し、Tt≠TFの場合にはS14に移行する。
【0155】
S13では、目標トルクTtと現在の実質的な駆動出力トルクTFとが等しい。
この場合には、電動機の出力駆動トルクTmのトルクを維持させる。
これは、電動機制御手段180からの電動機/発電機183の電動機部に供給する信号Mcを一定に保つ。
【0156】
またS14は、目標トルクTtと現在の実質的な駆動出力トルクTFとが不等であるが、目標トルクTtに対する現在の実質的な駆動出力トルクTFの大小を比較し、Tt>TFの場合にはS15に移行し、Tt<TFの場合にはS16に移行する。
【0157】
S15は、目標トルクTtが現在の実質的な駆動出力トルクTFよりも大きい場合で、電動機の出力駆動トルクTmの増加を行う。
これは、電動機制御手段180からの電動機/発電機183の電動機部に供給する信号Mcを増加させる。
【0158】
また、S16では、目標トルクTtが現在の実質的な駆動出力トルクTFよりも小さい場合で、電動機の出力駆動トルクTmの減少を行う。
これは、電動機制御手段180からの電動機/発電機183の電動機部に供給する信号Mcを減少させる。
または、電動機/発電機183の発電機部で、発電を行い、駆動出力トルクTFに制動力を与える。
【0159】
【発明の効果】
以上説明したように本発明は上記構成により次の効果を奏する。
請求項1に係るハイブリッド車用制御装置は、エンジンが目標トルク信号とエンジン回転信号とに基づいて目標開度を算出する目標開度手段を有し、この目標開度手段からの目標開度信号に基づいて制御されるとともに、発電/電動機が目標トルク信号と実トルク信号とに基づいて制御されるので、走行駆動トルクのリニアリティを得ることができ、更に動力源毎にトルクセンサを設けずに従来よりもコストの低減化が図れる。
【0160】
請求項2に係るハイブリッド車用制御装置は、エンジンが目標トルク信号とエンジン回転数信号とに基づいてスロットル開度を演算し、このスロットル開度信号に基づいて燃料噴射量が制御されるとともに、発電/電動機が駆動軸からの回転により回生電流を発生する発電機と、目標トルク信号と実トルク信号に基づいて電動機の制御を行う電動機制御手段とを備え、この電動機制御手段からの駆動制御信号に基づいて駆動が制御されるので、応答時間が早く機敏な走行駆動トルクのリニアリティを得ることができ、電動機による走行可能領域が広がる。
【0161】
請求項3に係るハイブリッド車用制御装置は、エンジンからの駆動出力に応じて発電/電動機の駆動出力の併用または切替をするアシスト判別手段を備えたので、回生制御中でも応答時間が早く機敏な走行駆動トルクが安定に維持できるので、連続的でスムーズな走行駆動力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るハイブリッド車の側面図
【図2】本発明に係るハイブリッド車の駆動系ユニットの側面図
【図3】本発明に係るハイブリッド車の駆動力伝達装置の断面図
【図4】本発明に係るハイブリッド車のエンジンの断面図
【図5】本発明に係る駆動力伝達装置の第1作用説明図
【図6】本発明に係る駆動力伝達装置の第2作用説明図
【図7】本発明に係る駆動力伝達装置の第3作用説明図
【図8】本発明に係る駆動力伝達装置のトルクセンサユニットの断面図
【図9】本発明に係るトルクセンサユニットの作用説明図
【図10】本発明に係るハイブリッド車の実施形態例の全体ブロック構成図
【図11】本発明に係るハイブリッド車用電動機制御装置のマネージメント制御手段の実施形態例の要部ブロック構成図
【図12】モード切替スイッチの説明図
【図13】本発明に係るハイブリッド車におけるエンジンおよびモータの駆動領域の説明図
【図14】本発明に係るハイブリッド車用電動機制御装置の電動機制御手段の実施形態例の要部ブロック構成図
【図15】本発明に係る駆動手段の回路図
【図16】本発明に係る目標電流信号、電動機電流検出信号、発振制御信号の関係図
【図17】トルクフィードバック制御手段とモード制御手段の動作フロー図
【図18】駆動ロジックモード、進角モード、回生ロジックモードの判定フロー図
【図19】電動機の進角値に対する電動機トルク特性
【図20】駆動手段の三相の駆動信号波形図
【図21】マネージメント制御手段の動作フロー図
【図22】エンジンのON/OFF判定図
【図23】バッテリ残量とスロットル開度(アクセル開度)しきい値の特性図
【図24】エンジンのON/OFF別判定図
【図25】本発明に係るハイブリッド車におけるエンジンおよびモータの駆動領域の別説明図
【図26】電流/トルクフィードバック制御手段の動作フロー図
【図27】本発明に係る電流フィードバック制御手段の実施形態要部ブロック構成図
【図28】本発明に係るトルクフィードバック制御手段の実施形態要部ブロック構成図
【図29】デューティパルス波形図
【図30】この発明に係るハイブリッド車用電動機制御装置の制御基本概念図
【図31】請求項2に係るハイブリッド車制御装置の要部ブロック図
【図32】請求項3に係るハイブリッド車制御装置の要部ブロック図
【図33】請求項4に係るハイブリッド車制御装置のアシスト判別手段の要部ブロック図
【図34】アクセル信号Aと車速信号Vとに対応する特性図
【図35】エンジン回転数信号Nとエンジン要求トルク信号Ttとに対応する特性図
【図36】本発明に係るトルク量フィードバックの制御フロー図
【符号の説明】
14…駆動輪、21…バッテリ、43…発電/電動機、48…変速機、53…合流ポイント(モータ軸)、60…駆動力伝達装置、61…エンジン、62…遠心クラッチ、65…ワンウェイクラッチ、88…トルクセンサユニット、100…ハイブリッド車、110…各種センサ、111…バッテリ残容量センサ、112…アクセル開度センサ、113…モード切替スイッチ、114…車速センサ、115…電動機磁極センサ、120…マネージメント制御手段、121…バッテリ充電量設定手段、122…目標後輪出力設定手段、123…エンジン目標出力算出手段、124…スロットル目標開度設定手段、125…モード判定手段、130…電動機制御手段、131…電流フィードバック制御手段、132…選択比較手段、133…発振手段、134…選択デューティ制限手段、135…UVWパターン発生手段、136…電流/トルクフィードバック制御選択手段、140…トルクフィードバック制御手段、141…偏差演算手段、142…PID(比例・積分・微分)制御手段、143…モード制御手段、144…デューティ/進角量演算手段、145…デューティ/進角量リミット手段、150…ハイブリッド車用電動機制御装置、151…駆動手段、155…スロットル制御アクチュエータ、160…エンジン回転数センサ、161…電流センサ、162…車速センサ、163…CPU、164…アクセルセンサ、165…トルクセンサ、166…トルク検出手段、167…回転数検出手段、168…目標トルク演算手段、169…目標開度手段、170…制御器、173…共通出力軸(プロペラシャフト)、174…ディファレンシャル装置、175…駆動軸(ドライブシャフト)、176…駆動車輪、180…電動機制御手段、181…エンジン回転数検出手段、184…加算部、178…パルサセンサ、177…制御手段、191…状態検出手段、192…アシスト量設定手段、193…切替器(SW1)、190…アシスト判別手段。
Claims (3)
- エンジンの駆動と、前記エンジンのクランク軸あるいは駆動輪に連結され、バッテリからの供給電力で走行駆動力を出力する発電機兼電動機の駆動と、を制御するハイブリッド車用制御装置において、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサからのアクセル操作量信号と車両の速度を検出する車速センサからの車速信号に基づいて目標トルクを演算する目標トルク演算手段と、前記エンジンおよび前記発電機兼電動機の駆動出力の合流部または下流にトルクセンサを設けて実トルクを検出するトルク検出手段とを備え、前記エンジンは、目標トルク信号とエンジン回転信号とに基づいて目標開度を算出する目標開度手段を有し、この目標開度手段からの目標開度信号に基づいて制御されるとともに、前記発電機兼電動機は、目標トルク信号と実トルク信号とに基づいて制御され、
前記エンジンのみの出力で不足の場合に、前記発電機兼電動機を駆動し、前記実トルクと目標トルクとの差分に基づいて駆動制御を行うことを特徴とするハイブリッド車用制御装置。 - 前記エンジンは、スロットルと、回転数を検出するパルサと、前記パルサからエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記スロットルの開度を算出する目標開度演算手段と、を備え、目標トルク信号とエンジン回転数信号とに基づいてスロットル開度を演算し、このスロットル開度信号に基づいて燃料噴射量が制御されるとともに、前記発電機兼電動機は、前記駆動軸からの回転により回生電流を発生する発電機と、目標トルク信号と実トルク信号に基づいて電動機の制御を行う電動機制御手段と、を備え、この電動機制御手段からの駆動制御信号に基づいて駆動が制御されることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車用制御装置。
- 前記エンジンからの駆動出力に応じて前記発電機兼電動機の駆動出力の併用または切替をするアシスト判別手段を備えたことを特徴とする請求項1または請求項2記載のハイブリッド車用制御装置。
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