JPH02308935A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH02308935A JPH02308935A JP1130365A JP13036589A JPH02308935A JP H02308935 A JPH02308935 A JP H02308935A JP 1130365 A JP1130365 A JP 1130365A JP 13036589 A JP13036589 A JP 13036589A JP H02308935 A JPH02308935 A JP H02308935A
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Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エンジンに対して正または負のトルクを与え
る電気駆動手段とこれに対する通電制御回路とを備え、
この通電制御回路に電圧昇圧手段と電流の方向の切換手
段とが設置づられているエンジンの制御装置に関するも
のである。
る電気駆動手段とこれに対する通電制御回路とを備え、
この通電制御回路に電圧昇圧手段と電流の方向の切換手
段とが設置づられているエンジンの制御装置に関するも
のである。
従来、例えば、特公昭6’1−54949弓公報に示さ
れるように、エンジンに対して正または負のトルクを与
える電気駆動手段どしての本体ど、これに対する通電制
御回路とを備え、し−夕と発電機とに使い分(、プるこ
とかできるようにした電気装[醒が知られている。すな
わちく二の装[□は、クランク軸に取付i−+られた回
転界磁極と、これを励磁するフィールド−1イルと、エ
ンジン本体に固定されたステータコアおよびこれに巻か
れた三相のステータコイルとで@置本体を構成するとと
もに、」二記フィールド]イルおよびステータコ1イル
(こス]してそれぞれ通電を制御づる回路を協え、ステ
ータ:」イルに対する通電制御回路に、3対の]ヘラン
ジスタ等で構成されてステータコイルに供給する電流の
方向を切換えるように1ノた切換手段を設りている。そ
して、エンジン始動時には、フィールトコイルおよびス
テータコイルに電流を流し、かつクランク角に応じてス
テータコイルに対する電流の方向を上記切換手段によっ
て制御することにより、エンジンにトルクを与えるモー
タ(スタータ)として使用し、始動後はステータコイル
への通電を停止して発電機どして使用するようにしてい
る。
れるように、エンジンに対して正または負のトルクを与
える電気駆動手段どしての本体ど、これに対する通電制
御回路とを備え、し−夕と発電機とに使い分(、プるこ
とかできるようにした電気装[醒が知られている。すな
わちく二の装[□は、クランク軸に取付i−+られた回
転界磁極と、これを励磁するフィールド−1イルと、エ
ンジン本体に固定されたステータコアおよびこれに巻か
れた三相のステータコイルとで@置本体を構成するとと
もに、」二記フィールド]イルおよびステータコ1イル
(こス]してそれぞれ通電を制御づる回路を協え、ステ
ータ:」イルに対する通電制御回路に、3対の]ヘラン
ジスタ等で構成されてステータコイルに供給する電流の
方向を切換えるように1ノた切換手段を設りている。そ
して、エンジン始動時には、フィールトコイルおよびス
テータコイルに電流を流し、かつクランク角に応じてス
テータコイルに対する電流の方向を上記切換手段によっ
て制御することにより、エンジンにトルクを与えるモー
タ(スタータ)として使用し、始動後はステータコイル
への通電を停止して発電機どして使用するようにしてい
る。
なd3、上記公報に開示された発明では、」−記電気装
置をエンジン始動時にのみモータ状態にしているが、こ
の(よかに例えば加速時にモータ状態どしてエンジンに
トルクを与えることにより加速性を高める等、要求に応
じて各種の運転状態でエンジンに対してトルクを与える
ようにしたものも考えられている。
置をエンジン始動時にのみモータ状態にしているが、こ
の(よかに例えば加速時にモータ状態どしてエンジンに
トルクを与えることにより加速性を高める等、要求に応
じて各種の運転状態でエンジンに対してトルクを与える
ようにしたものも考えられている。
また、この種の装置において、モータ状態としたときに
容易に大きなトルクを得ることができるようにするため
、上記切換手段が設けられている通電制御回路の入力側
に、1〜ランジスタ等を用いた電圧昇圧手段を設り、こ
の電圧昇圧手段によりバッテリ電圧を所定電圧にまで高
めた上で、この電圧昇圧手段からの電流を−[記切換手
段を通して電気駆動手段(電気装置本体)に供給するよ
うにした乙のもある。
容易に大きなトルクを得ることができるようにするため
、上記切換手段が設けられている通電制御回路の入力側
に、1〜ランジスタ等を用いた電圧昇圧手段を設り、こ
の電圧昇圧手段によりバッテリ電圧を所定電圧にまで高
めた上で、この電圧昇圧手段からの電流を−[記切換手
段を通して電気駆動手段(電気装置本体)に供給するよ
うにした乙のもある。
(発明が解決しようどする課題)
ところで、上記のように電気駆動手段に対覆−る通電制
御回路に電圧昇圧手段と電流方向の切換手段とを設けた
場合に、上記電圧昇圧手段に断線や素子破損等の故障が
生じると、上記切4φ手段が正常であって−し、電気駆
動手段に電流が供給されなくなるため、エンジンに対す
るドルクイ]与ができなくなる等の問題が残されでいた
。
御回路に電圧昇圧手段と電流方向の切換手段とを設けた
場合に、上記電圧昇圧手段に断線や素子破損等の故障が
生じると、上記切4φ手段が正常であって−し、電気駆
動手段に電流が供給されなくなるため、エンジンに対す
るドルクイ]与ができなくなる等の問題が残されでいた
。
本発明はこのような事情に鑑み、電気駆動手段に対する
通電制御回路に設りられた昇圧手段が故障したどきにも
、電流方向の切換手段を通して電気駆動装置に電流を供
給することができ、]・ルク付与等の制御を行なうこと
が−(きるエンジンのも;(御装置を提供覆る乙のであ
る。
通電制御回路に設りられた昇圧手段が故障したどきにも
、電流方向の切換手段を通して電気駆動装置に電流を供
給することができ、]・ルク付与等の制御を行なうこと
が−(きるエンジンのも;(御装置を提供覆る乙のであ
る。
〔課題を解決するだめの手段)
本発明は一ト記のような目的を達成するため、エンジン
に対して正または負の]〜ルクを与える電気駆動手段と
、この電気駆動手段に対する通電制御回路とを備え、こ
の通電制御回路に、バッテリ電圧を所定?b圧に昇圧す
る電圧昇圧手段と、この電圧昇圧手段から供給される電
流の電気駆動手段に対する流れ方向を切換える切換手段
とが設置ノられているエンジンの制御11@置において
、上記電圧昇圧手段の故障を検出する故障検出手段と、
この故障検出手段により上記故障が検出されたときに上
記電圧昇圧手段をバイパスしてバッテリを上2切換手段
に接続する接続変更手段とを設けたものである。
に対して正または負の]〜ルクを与える電気駆動手段と
、この電気駆動手段に対する通電制御回路とを備え、こ
の通電制御回路に、バッテリ電圧を所定?b圧に昇圧す
る電圧昇圧手段と、この電圧昇圧手段から供給される電
流の電気駆動手段に対する流れ方向を切換える切換手段
とが設置ノられているエンジンの制御11@置において
、上記電圧昇圧手段の故障を検出する故障検出手段と、
この故障検出手段により上記故障が検出されたときに上
記電圧昇圧手段をバイパスしてバッテリを上2切換手段
に接続する接続変更手段とを設けたものである。
(作用〕
上記の構成によると、上記電圧昇圧手段が正常なときは
、この電圧昇圧手段から上記切換手段を通して供給され
る電流により電気駆動手段が1〜ルク付与状態に作動さ
れ、一方、上記電圧昇圧手段が故障したとぎは、電圧昇
圧手段をバイパスしてバッテリが上記切換手段に接続さ
れることにより、この故障時にも電気駆動手段への電流
の供給が可能な状態となる。
、この電圧昇圧手段から上記切換手段を通して供給され
る電流により電気駆動手段が1〜ルク付与状態に作動さ
れ、一方、上記電圧昇圧手段が故障したとぎは、電圧昇
圧手段をバイパスしてバッテリが上記切換手段に接続さ
れることにより、この故障時にも電気駆動手段への電流
の供給が可能な状態となる。
= 5−
〔実施例]
本発明の実施例を図m−1に基づいて説明する。
第1図はエンジンの制御装置全体の概略を示し、この図
において、11.!エンジン、2は」ンジン1の田力軸
にクラッチを介して接続された変速機、3は発電機と上
−夕とを兼ねる電気装置である。
において、11.!エンジン、2は」ンジン1の田力軸
にクラッチを介して接続された変速機、3は発電機と上
−夕とを兼ねる電気装置である。
この電気装置3は、エンジンに対して正または負のトル
クを与える電気駆動手段としての本体3゜と、これに対
する通電制御回路としての主回路部4および界磁コント
ローラ5により構成されている。上2電気装置本体30
は、フィールドコア31、フィールドコイル32、ボー
ルコア33a。
クを与える電気駆動手段としての本体3゜と、これに対
する通電制御回路としての主回路部4および界磁コント
ローラ5により構成されている。上2電気装置本体30
は、フィールドコア31、フィールドコイル32、ボー
ルコア33a。
33b、ステータコア34、ステータ二Jイル35等か
らなっている。また、主回路部4および界磁コントロー
ラ5は、]ント[]−ルユニット6がらの制(社)信号
を受(プてそれぞれ1駕ステーター」イル35およびフ
ィールビニ1イル32に対する通電を制御する。上記主
回路部4には、バッテリ電圧を所定電圧に昇圧する電圧
チョッパ4b(電圧電圧手段)と、この電圧昇圧手段か
ら供給される電流のステータ曹イル35に対する流れ方
向を切換えるインバータ4a(切換手段)が含まれてい
る。
らなっている。また、主回路部4および界磁コントロー
ラ5は、]ント[]−ルユニット6がらの制(社)信号
を受(プてそれぞれ1駕ステーター」イル35およびフ
ィールビニ1イル32に対する通電を制御する。上記主
回路部4には、バッテリ電圧を所定電圧に昇圧する電圧
チョッパ4b(電圧電圧手段)と、この電圧昇圧手段か
ら供給される電流のステータ曹イル35に対する流れ方
向を切換えるインバータ4a(切換手段)が含まれてい
る。
上記二1ンl−r’l−ルニ1ニット6および主回路部
4は、イグニッションスイッチ7aおよびスタータスイ
ッチ7bを含むキースイッチ7とリレー8とが組込まれ
1=回路を介し、バッテリ9に接続されている。
4は、イグニッションスイッチ7aおよびスタータスイ
ッチ7bを含むキースイッチ7とリレー8とが組込まれ
1=回路を介し、バッテリ9に接続されている。
上記コントロールコニット6には、エンジンのクランク
角の基準位置を検出する基準位置センサ11および1°
CA <CAはクランク角を意味する)毎のクランク角
礎化を検出する角度センナ12からの各信号が増幅器1
3を介して入力されるとともに、エンジン1の吸気通路
14に設けられたスロツI〜ル弁15の開度を検出する
スロットル開度センサ16、クラッチの断続を検出する
クラッチスイッチ17、変速機のニュートラル状態を検
出するこコートラルスイッチ″18、スタータスイッヂ
7b雪からの各信号も入力されている。
角の基準位置を検出する基準位置センサ11および1°
CA <CAはクランク角を意味する)毎のクランク角
礎化を検出する角度センナ12からの各信号が増幅器1
3を介して入力されるとともに、エンジン1の吸気通路
14に設けられたスロツI〜ル弁15の開度を検出する
スロットル開度センサ16、クラッチの断続を検出する
クラッチスイッチ17、変速機のニュートラル状態を検
出するこコートラルスイッチ″18、スタータスイッヂ
7b雪からの各信号も入力されている。
上記コント[]−ル1ニツl−〇は、上記各センナ、ス
イッチからの信号に基づいて主回路部4および界磁コン
トL1−ラ5を制御することにより電気装置3の作動を
制御する作動制御手段21を含むとともに、昇圧チョッ
パ4bの故障を検出する故障検出手段22と、この故障
検d−1手段22による故障検出に応じて作動する接続
変更制御手段23とを含んでいる。上記故障検出手段2
2は、例えば昇圧チョッパ4bの昇圧電圧等に基づぎ、
昇圧チョッパ4bに断線や素子破損等の故障が生じたと
きにこれを検出するものである。また上記接続変更制御
手段23は後述のバイパスライン4cおよびリレー4d
(第3図に示す)とともに、」1記故障が検出されたと
きに上記4圧チョッパ41)をバイパスしてバッテリ9
を上記インバータ4aに接続する接続変更手段を構成す
るものである。
イッチからの信号に基づいて主回路部4および界磁コン
トL1−ラ5を制御することにより電気装置3の作動を
制御する作動制御手段21を含むとともに、昇圧チョッ
パ4bの故障を検出する故障検出手段22と、この故障
検d−1手段22による故障検出に応じて作動する接続
変更制御手段23とを含んでいる。上記故障検出手段2
2は、例えば昇圧チョッパ4bの昇圧電圧等に基づぎ、
昇圧チョッパ4bに断線や素子破損等の故障が生じたと
きにこれを検出するものである。また上記接続変更制御
手段23は後述のバイパスライン4cおよびリレー4d
(第3図に示す)とともに、」1記故障が検出されたと
きに上記4圧チョッパ41)をバイパスしてバッテリ9
を上記インバータ4aに接続する接続変更手段を構成す
るものである。
第2図は上記電気装置本体30の#lS造の貝体例を示
している。この図において、エンジンの出力軸1aに取
付りられたフライホイール36の外周縁部には等間隔の
爪部を有するポールコア33F1が設けられ、このポー
ル−1ア33 aにこれど同数の爪部を有する6う一方
のポール−Jア33bが非磁性体を介して結合され、こ
れらポールコア33a、33bにより回転界磁極が構成
されている。
している。この図において、エンジンの出力軸1aに取
付りられたフライホイール36の外周縁部には等間隔の
爪部を有するポールコア33F1が設けられ、このポー
ル−1ア33 aにこれど同数の爪部を有する6う一方
のポール−Jア33bが非磁性体を介して結合され、こ
れらポールコア33a、33bにより回転界磁極が構成
されている。
ポールコア33a、33M)径方向内側には、これを励
磁するためのフィールドコイル32が配置され、このフ
ィールドコイル32は、エンジン本体1bに固定された
フィールドコア31に取付【プられている。また、ポー
ルコア33a、33bの径方向外側には、支持枠を介し
てエンジン本体1bに固定されたステータコア34がポ
ールコア33a、33bに対向するように配置され、こ
のステータコア34に、三相cu、v、w相)の分布巻
にしたステータコイル35が取付(プられている。
磁するためのフィールドコイル32が配置され、このフ
ィールドコイル32は、エンジン本体1bに固定された
フィールドコア31に取付【プられている。また、ポー
ルコア33a、33bの径方向外側には、支持枠を介し
てエンジン本体1bに固定されたステータコア34がポ
ールコア33a、33bに対向するように配置され、こ
のステータコア34に、三相cu、v、w相)の分布巻
にしたステータコイル35が取付(プられている。
この電気装置本体30は、フィールドコイル32に電流
が流されると、ポールコア33a、33bが励磁されて
S極とN極とが交互に並ぶ状態となり、この状態でステ
ーター1イル35に、ポールコア33a、33bによる
磁界に対してπ/2の位相芦をもった磁界を生じさせる
ように制卸された主流が流されたときに〔−夕として働
き、また、ステーター1イル35への通電が切られたと
きにはボールニlア33a、33bの回転に伴っ−(ス
データコイル35に誘導起電流が発生することにより発
電機(オルタネータ)として勧く。
が流されると、ポールコア33a、33bが励磁されて
S極とN極とが交互に並ぶ状態となり、この状態でステ
ーター1イル35に、ポールコア33a、33bによる
磁界に対してπ/2の位相芦をもった磁界を生じさせる
ように制卸された主流が流されたときに〔−夕として働
き、また、ステーター1イル35への通電が切られたと
きにはボールニlア33a、33bの回転に伴っ−(ス
データコイル35に誘導起電流が発生することにより発
電機(オルタネータ)として勧く。
第3図は電気装置3の主回路部4 tiよぴ界vi1T
′1ントローラ5の回路構成を示している。
′1ントローラ5の回路構成を示している。
上記主回路部4のインバータ4 Elは6個のトランジ
スタ(MOS・I”El)40a 〜40fと6個のダ
イオード418〜4′1「とを有し、M O5−FEE
l0aと40b、同40Cど40d、同40eと40f
がそれぞれ対となってこれら3対が互いに並列に昇圧チ
ョッパ4bを介してバッテリ9に接続されるとともに、
各対のMOS −F FT間が電気装置本体3のステー
タコイルのU、V。
スタ(MOS・I”El)40a 〜40fと6個のダ
イオード418〜4′1「とを有し、M O5−FEE
l0aと40b、同40Cど40d、同40eと40f
がそれぞれ対となってこれら3対が互いに並列に昇圧チ
ョッパ4bを介してバッテリ9に接続されるとともに、
各対のMOS −F FT間が電気装置本体3のステー
タコイルのU、V。
W各相端子に接続され、かつ、各MO8−FFT40a
〜4. Ofと各々並列にダイオード418〜41「が
接続されている。そして、電気装置3が=し−9として
使用されるどきは、ゲートアンプ42.43.44に与
えられる信号(IJl、U2゜Vl、V2.Wl、W2
)に応じたグー1〜電圧により、MOS−FET40a
〜40「の導通状態が制御され、U、V、W各相のステ
ータ電流が制御される。一方、発電機として使用される
とぎは、上記各MO3−FET40a 〜40fが非導
通に保たれ、ステータに生じる誘導起電流がダイオード
41a〜41fで整流されてバッテリ9に充電されるよ
うになっている。
〜4. Ofと各々並列にダイオード418〜41「が
接続されている。そして、電気装置3が=し−9として
使用されるどきは、ゲートアンプ42.43.44に与
えられる信号(IJl、U2゜Vl、V2.Wl、W2
)に応じたグー1〜電圧により、MOS−FET40a
〜40「の導通状態が制御され、U、V、W各相のステ
ータ電流が制御される。一方、発電機として使用される
とぎは、上記各MO3−FET40a 〜40fが非導
通に保たれ、ステータに生じる誘導起電流がダイオード
41a〜41fで整流されてバッテリ9に充電されるよ
うになっている。
上記昇圧チョッパ4bは、一対のトランジスタ(MOS
−FIE−r)45a、45bと、その各々と並列に接
続されたダイオード46a、46bを有し、一対のMO
S−FET45a、45b間がリアクトル47を介して
バッテリ9に接続されており、ざらに昇圧チョッパ4b
には平滑コンデンサ48が接続されでいる。そして、電
気装置3がモータとして使用されるときに、ゲートアン
プ49に与えられる信号(C1,C2>に応じたゲート
電圧によりMOS−FET45a、45bの導通状態が
制御されることにより、バッテリ電圧が所定電圧VC(
例えば33V)にまで昇圧されるようになっている。
−FIE−r)45a、45bと、その各々と並列に接
続されたダイオード46a、46bを有し、一対のMO
S−FET45a、45b間がリアクトル47を介して
バッテリ9に接続されており、ざらに昇圧チョッパ4b
には平滑コンデンサ48が接続されでいる。そして、電
気装置3がモータとして使用されるときに、ゲートアン
プ49に与えられる信号(C1,C2>に応じたゲート
電圧によりMOS−FET45a、45bの導通状態が
制御されることにより、バッテリ電圧が所定電圧VC(
例えば33V)にまで昇圧されるようになっている。
上記各グー1ヘアンプ42〜44.49は入力が1−レ
ベルのとき通電される。
ベルのとき通電される。
さらにこの主回路部4に対し、昇圧チョッパ4bをバイ
パスしてインバータ4aどバッテリ9を接続するバイパ
スライン4Cと、このバイパスライン4Cを断続するり
1ノー4dどが設(プられており、通常時はバイパスラ
イン4Cがオフとなっている。そし−C1第1図中に示
した二]ンl〜ロール″1ニット6の接続変更制卸手段
23によって向えられる制御信号(R)に応じてり1ノ
ー4dが作動1ノたときに、バイパスライン4Cがオン
となる。
パスしてインバータ4aどバッテリ9を接続するバイパ
スライン4Cと、このバイパスライン4Cを断続するり
1ノー4dどが設(プられており、通常時はバイパスラ
イン4Cがオフとなっている。そし−C1第1図中に示
した二]ンl〜ロール″1ニット6の接続変更制卸手段
23によって向えられる制御信号(R)に応じてり1ノ
ー4dが作動1ノたときに、バイパスライン4Cがオン
となる。
また、界磁コント「]−ラ5は、電気装置本体30のフ
ィールドコイル32に接続されるトランジスタ51およ
びダイオード52と、1〜ランジスタ51のベースに接
続されたベースアンプ53とを備え、ベースアンプ53
にhえられる信8(F)に応じてフィールド電流を一1
ント「1−ルするようになっている。上記ベースアンプ
53は入力が]」1ノベルのとき通電される。
ィールドコイル32に接続されるトランジスタ51およ
びダイオード52と、1〜ランジスタ51のベースに接
続されたベースアンプ53とを備え、ベースアンプ53
にhえられる信8(F)に応じてフィールド電流を一1
ント「1−ルするようになっている。上記ベースアンプ
53は入力が]」1ノベルのとき通電される。
第4図はコンI・ロールニ1ニツ]−6の内部構成を示
している。このコントロール1ニツl□ 6は、CPU
61ど、メモリとしてのROM62および「くA M
63と、各種入力を処理するための波形整形器64、デ
ィジタルバッファー65、入力ポートロ6、)ノナ[1
グバッファ−67およびA/D変換器68と、時刻計測
用のフリーランニングカウンタ([−RC)69と、第
1乃至第7のプログラムタイマ(PTM1〜P T M
7タイマ)71〜77と、出カポ−1〜78.79と
、出力バツファ−80とを協えている。
している。このコントロール1ニツl□ 6は、CPU
61ど、メモリとしてのROM62および「くA M
63と、各種入力を処理するための波形整形器64、デ
ィジタルバッファー65、入力ポートロ6、)ノナ[1
グバッファ−67およびA/D変換器68と、時刻計測
用のフリーランニングカウンタ([−RC)69と、第
1乃至第7のプログラムタイマ(PTM1〜P T M
7タイマ)71〜77と、出カポ−1〜78.79と
、出力バツファ−80とを協えている。
晶型位置センサ11および角度センサ12からの各信号
は上記波形整形器64により整形され、その基準位置信
号Gおよび角度信号NEはそれぞれインタラブド信号と
してCPU61に送られる。
は上記波形整形器64により整形され、その基準位置信
号Gおよび角度信号NEはそれぞれインタラブド信号と
してCPU61に送られる。
第5図に示すように、上記基準位置信号Gは4サイクル
エンジンの1サイクルである720’OA毎に、例えば
特定気筒のATE)C9,5°CAF与えられ、また上
記角度信号NEは1°CA毎に与えられるようになって
いる。
エンジンの1サイクルである720’OA毎に、例えば
特定気筒のATE)C9,5°CAF与えられ、また上
記角度信号NEは1°CA毎に与えられるようになって
いる。
スタータスイッチ7b、クラッチスイッチ17d5よび
ニュー1〜ラルスイツチ18からディジタルバッファー
65を経た各信号ST、CU、NTは入力ポートロ6に
よって入力される1、またスロワ1ヘ開度度センサ17
によって検出されるス1−Iットル開度TA、昇圧チョ
1ツバ4bの昇圧電圧V C83よびバッテリ電圧VB
はアナ1」グバッファ−67を経てA/D変換器68に
よりディジタル信−号に変換され、入力される。
ニュー1〜ラルスイツチ18からディジタルバッファー
65を経た各信号ST、CU、NTは入力ポートロ6に
よって入力される1、またスロワ1ヘ開度度センサ17
によって検出されるス1−Iットル開度TA、昇圧チョ
1ツバ4bの昇圧電圧V C83よびバッテリ電圧VB
はアナ1」グバッファ−67を経てA/D変換器68に
よりディジタル信−号に変換され、入力される。
上記主回路部4のインバータ4aを制御する信号(Ul
、U2.Vl、V2.Wl、W2)は、P T M 1
〜PTM6タイマ71〜76から出力バッファ−80を
介して出力される。これらのタイマ71〜76は、その
ゲートが出カポ−]〜78のP2ボートに接続され、第
6図のように、P2ポー1〜の信号が「0」から「1」
に切換ねったどきに出力が1−レベルに切換ねって、セ
ットされた時間(ACxn)だすしレベルを保ち、上記
インバータ4aの各1ヘランジスタ408〜40fに対
し文ゲートアンプ42〜44を通電状態とする。
、U2.Vl、V2.Wl、W2)は、P T M 1
〜PTM6タイマ71〜76から出力バッファ−80を
介して出力される。これらのタイマ71〜76は、その
ゲートが出カポ−]〜78のP2ボートに接続され、第
6図のように、P2ポー1〜の信号が「0」から「1」
に切換ねったどきに出力が1−レベルに切換ねって、セ
ットされた時間(ACxn)だすしレベルを保ち、上記
インバータ4aの各1ヘランジスタ408〜40fに対
し文ゲートアンプ42〜44を通電状態とする。
主回路部4の昇圧チョッパ41)を制(財)する信号(
CL C2>は、出力ポードア9の[〕5ボーlへおよ
びP T M 7タイマ77から出力バツファ−80を
介して出力される。上記タイマ77は、そのゲートが出
力ポードア8のP4ボートに接続され、第7図のように
、P4ポートの信号が「○」からMjに切換ねったとき
に出力がLレベルに切換わって、セットされた時間(1
msxDc)だ(プl−レベルを保ち、昇圧チョッパ4
bのゲートアンプ49を通電状態とする。また、バイパ
スライン4Cのリレー4dを制御する信号(R)は、出
力ポードア9のP3ポー1〜から出力バツファ−80を
介して出力される。
CL C2>は、出力ポードア9の[〕5ボーlへおよ
びP T M 7タイマ77から出力バツファ−80を
介して出力される。上記タイマ77は、そのゲートが出
力ポードア8のP4ボートに接続され、第7図のように
、P4ポートの信号が「○」からMjに切換ねったとき
に出力がLレベルに切換わって、セットされた時間(1
msxDc)だ(プl−レベルを保ち、昇圧チョッパ4
bのゲートアンプ49を通電状態とする。また、バイパ
スライン4Cのリレー4dを制御する信号(R)は、出
力ポードア9のP3ポー1〜から出力バツファ−80を
介して出力される。
界磁ニ1ント「1−ラ5を制御する信号(F)は、出力
ポードア8のP1ポートから出力パツファ−80を介し
−(出力される。
ポードア8のP1ポートから出力パツファ−80を介し
−(出力される。
このような内部構成の]ント[]−ルユニット6が、ブ
[1グラムに従って例えば後)小のフ[1−チャートに
示す制御を行なうことにより、第1図中に示した作動制
御手段21、故障検出手段22および接続変更制御手段
23としての機能を果すようになっている。
[1グラムに従って例えば後)小のフ[1−チャートに
示す制御を行なうことにより、第1図中に示した作動制
御手段21、故障検出手段22および接続変更制御手段
23としての機能を果すようになっている。
第8図乃至第10図は上記のようなハート構成の装置に
よる制御の具体例をフローチャートで示1)でいる。こ
のノローチレートに示す例では、作動制御手段21の機
能を果す処理どして、エンジン始動時に上記電気装置3
をスタータとして用い、エンジン始動後も加速時には冷
気装置3をモータ状態として正の駆動トルクを付与する
加速アシスト制御を行ない、低回転低負荷等の所定運転
状態ではエンジンのトルク変動に対してこれを抑制する
ように電気装置3を周期的に七−夕状態と発電機状態と
に切換えるトルクリップル制御を行ない、これらの場合
以外は電気装置3を通常の発電機どじ−(用いるように
している。また故障検出手段22および接続変更制御手
段23の機能を果づ処理として、し−夕状態とするとき
の昇圧チョッパ4bの作動時に、昇圧舌圧を調べること
によって故障を検出し、放障検出時にバイパスライン4
Cをオンどするようにしている。この具体例を以下に説
明する。なお、フローチャー1へに示した具体例は6気
筒エンジンを対象どしたものである。
よる制御の具体例をフローチャートで示1)でいる。こ
のノローチレートに示す例では、作動制御手段21の機
能を果す処理どして、エンジン始動時に上記電気装置3
をスタータとして用い、エンジン始動後も加速時には冷
気装置3をモータ状態として正の駆動トルクを付与する
加速アシスト制御を行ない、低回転低負荷等の所定運転
状態ではエンジンのトルク変動に対してこれを抑制する
ように電気装置3を周期的に七−夕状態と発電機状態と
に切換えるトルクリップル制御を行ない、これらの場合
以外は電気装置3を通常の発電機どじ−(用いるように
している。また故障検出手段22および接続変更制御手
段23の機能を果づ処理として、し−夕状態とするとき
の昇圧チョッパ4bの作動時に、昇圧舌圧を調べること
によって故障を検出し、放障検出時にバイパスライン4
Cをオンどするようにしている。この具体例を以下に説
明する。なお、フローチャー1へに示した具体例は6気
筒エンジンを対象どしたものである。
バックグラウンドルーチン
第8図(a)(b)は一連のバックグラウンドルーチン
であり、このバックグラウンドルーチンに[l−3いて
は、スタートすると、先ずステップS1でシステムのイ
ニシャライズを行なう。この際、出力ポートにおけるP
l、P2.P3.P4ポートを「O」、P5ボートを「
1」とする。次にステップS2で、後述のインタラブド
ルーチンで求められたTDC周期−「Tからエンジン回
転数Nenを[Nen=20/TT]と計棹し、ステッ
プS3゜S4でス]」ットル開度TAおよびスタータス
イツブ信号S丁を入力する。
であり、このバックグラウンドルーチンに[l−3いて
は、スタートすると、先ずステップS1でシステムのイ
ニシャライズを行なう。この際、出力ポートにおけるP
l、P2.P3.P4ポートを「O」、P5ボートを「
1」とする。次にステップS2で、後述のインタラブド
ルーチンで求められたTDC周期−「Tからエンジン回
転数Nenを[Nen=20/TT]と計棹し、ステッ
プS3゜S4でス]」ットル開度TAおよびスタータス
イツブ信号S丁を入力する。
続いてステップS5,86でエンジン始動中かどうかを
調べ、始動中である場合は後述のようにステップ87.
88で始動用のモードセ・ントおよびトルク設定を行な
う。
調べ、始動中である場合は後述のようにステップ87.
88で始動用のモードセ・ントおよびトルク設定を行な
う。
エンジン始動中でなければ、後)ホのようにステップ8
9〜833で、運転状態の判別やエンジン駆動力伝達状
態の判別等に基づき、加速アシスト制御を行なうべき状
態の場合と、トルクリップル制御を行なうべき状態の場
合と、その他の場合とで、それぞれに応じたし−ドセッ
1〜、トルク設定等の処理を行なう。
9〜833で、運転状態の判別やエンジン駆動力伝達状
態の判別等に基づき、加速アシスト制御を行なうべき状
態の場合と、トルクリップル制御を行なうべき状態の場
合と、その他の場合とで、それぞれに応じたし−ドセッ
1〜、トルク設定等の処理を行なう。
これら各1場合に応じた処理に続い−Cは、後)ホのよ
うに、ステップ834〜850で、昇圧チョッパ制御、
故障判定、故障時の処理等を行なう1゜それからステッ
プS2に戻る。
うに、ステップ834〜850で、昇圧チョッパ制御、
故障判定、故障時の処理等を行なう1゜それからステッ
プS2に戻る。
なお、上記の各種場合に応じた七−ドゼツI〜はモート
ノラグF modeによって行なう。このし−ドフラグ
F modeは「O」がスターターし−ド、「1」が]
ヘルクリップル制御七−ド、「2」が発電機し一ド、「
3」がカロ速アシスト制陣モードを示覆。
ノラグF modeによって行なう。このし−ドフラグ
F modeは「O」がスターターし−ド、「1」が]
ヘルクリップル制御七−ド、「2」が発電機し一ド、「
3」がカロ速アシスト制陣モードを示覆。
バック ラウンドルーチンにおりるエンジン始動中の処
理 」1記のステップS5,86にd3いてスタータスイッ
チ7bがオンでかつエンジン低回転(Nen<40Q
r p rTl )であると判定したときは、■レジン
始動中である。この場合は、ステップ87でモートノラ
グF modeを「0」とすることによって−E−ドを
スタータにセットするとともに、ステップ$8で制御ト
ルクCTをエンジン始動用の値CTSに設定し、それか
らステップ834以降の処理に移る。
理 」1記のステップS5,86にd3いてスタータスイッ
チ7bがオンでかつエンジン低回転(Nen<40Q
r p rTl )であると判定したときは、■レジン
始動中である。この場合は、ステップ87でモートノラ
グF modeを「0」とすることによって−E−ドを
スタータにセットするとともに、ステップ$8で制御ト
ルクCTをエンジン始動用の値CTSに設定し、それか
らステップ834以降の処理に移る。
ステップ$5またはステップS6の判定がN。
となるエンジン始動後は、ステップ89〜812で、今
回のスロットル開111TAと前回のスロットル開度T
ABとの差によるスロットル開度変化率ΔTAの計算、
前回スロットル開度の更新、クラッチスイッチ信号CU
およびニュートラルスイッチ信号NTの入力を行ない、
ステップ813でスロットル開瘍変化率ΔTAを調べる
ことにより加速操作が行なわれたか否かを調べる。ステ
ップ$13の′IJ]定がYESとなる加速操作時には
、ステップ814.S15でクラッチ断か否かの判定お
よびニュートラルか否かの判定によりエンジンから車輪
側へ駆動力が伝達され一〇いる状態かどうかを調べる。
回のスロットル開111TAと前回のスロットル開度T
ABとの差によるスロットル開度変化率ΔTAの計算、
前回スロットル開度の更新、クラッチスイッチ信号CU
およびニュートラルスイッチ信号NTの入力を行ない、
ステップ813でスロットル開瘍変化率ΔTAを調べる
ことにより加速操作が行なわれたか否かを調べる。ステ
ップ$13の′IJ]定がYESとなる加速操作時には
、ステップ814.S15でクラッチ断か否かの判定お
よびニュートラルか否かの判定によりエンジンから車輪
側へ駆動力が伝達され一〇いる状態かどうかを調べる。
加速操作時であって駆動力伝達状態〈ステップ8”14
.S15の判定がNo)のとぎは、ステップS”16で
モードフラグF modeが「3」が否が、つまり既に
加速アシス1〜制御モードとなっているか否かを調べる
。ステップS16の判定がNOのどきは、加速アシス1
〜制御開始のための初期設定として、ステップ817で
7J[l速アシスlへ制御時間を決めるカロ速アシスト
タイマTMA′4!−TMAOの値に初期化し、ステッ
プS18でモードをhロ速アシスト制御にセット(F
mode= 3 )するとともに、ステップS19で制
御トルクCTを加速アシスl〜制御用の所定の正の値C
TAにセラ1へする。それから、ステップS34以降の
処理に移る。。
.S15の判定がNo)のとぎは、ステップS”16で
モードフラグF modeが「3」が否が、つまり既に
加速アシス1〜制御モードとなっているか否かを調べる
。ステップS16の判定がNOのどきは、加速アシス1
〜制御開始のための初期設定として、ステップ817で
7J[l速アシスlへ制御時間を決めるカロ速アシスト
タイマTMA′4!−TMAOの値に初期化し、ステッ
プS18でモードをhロ速アシスト制御にセット(F
mode= 3 )するとともに、ステップS19で制
御トルクCTを加速アシスl〜制御用の所定の正の値C
TAにセラ1へする。それから、ステップS34以降の
処理に移る。。
加速アシス1〜制御モードへ移行してからの加速操作中
や加速操作後は、駆動力伝達状態にある場合に、所定の
加速アシス]へ制御時間が経過するまで加速アシスト制
御状態を維持するようにするため、上記ステップS16
で既に加速アシス1へ制御モードになっていると判定し
たとき、あるいは加速操作後にステップS20.S21
で駆動力伝達状態(クラッチ断でもニュートラルでもな
い状態)と判定するとともにステップ822で加速アシ
スト制御モード(F mode ”’ 3 )と判定し
たときは、ステップ823.S24で加速アシストタイ
マTMAをディクリメン1〜してこのタイマTMAがO
より大か否かを調べる。そして、ステップS24での判
定がY E Sとなる加速アシスト割部時間中は、モー
トノラグF modeおよび制御1〜ルクCTを上記の
ステップS18.S19で設定した値に保ったまま、ス
テップS34以降の処理に移る。
や加速操作後は、駆動力伝達状態にある場合に、所定の
加速アシス]へ制御時間が経過するまで加速アシスト制
御状態を維持するようにするため、上記ステップS16
で既に加速アシス1へ制御モードになっていると判定し
たとき、あるいは加速操作後にステップS20.S21
で駆動力伝達状態(クラッチ断でもニュートラルでもな
い状態)と判定するとともにステップ822で加速アシ
スト制御モード(F mode ”’ 3 )と判定し
たときは、ステップ823.S24で加速アシストタイ
マTMAをディクリメン1〜してこのタイマTMAがO
より大か否かを調べる。そして、ステップS24での判
定がY E Sとなる加速アシスト割部時間中は、モー
トノラグF modeおよび制御1〜ルクCTを上記の
ステップS18.S19で設定した値に保ったまま、ス
テップS34以降の処理に移る。
なd3、ステップ824で加速アシスト制御時間が経過
したことを判定した場合は加速アシス1へ制御を停止し
、またステップS14.S15あるいはステップS20
.S21で駆動力非伝達状態にあることを判定した場合
も、エンジン回転数の過度の上昇を避けるため加速アシ
スI〜制御は行なわないようにし、これらの場合は、次
に説明する1〜ルクリップル制御条件判定の処理に以降
する。
したことを判定した場合は加速アシス1へ制御を停止し
、またステップS14.S15あるいはステップS20
.S21で駆動力非伝達状態にあることを判定した場合
も、エンジン回転数の過度の上昇を避けるため加速アシ
スI〜制御は行なわないようにし、これらの場合は、次
に説明する1〜ルクリップル制御条件判定の処理に以降
する。
加速アシスト制御を行なわない場合は、トルク= 21
− リップル制御条件判定のための処理として、ステップ8
25.826でスロットル開度−「Aか所定値(例えば
30%)より低開度か否かの判定d3よびエンジン回転
数Nenが所定値(例えば200Orpm)より低回転
か否かの判定を行なう。そしてこれらの判定がY1三S
となる低ス[1ツ1ヘル間度低回転時には、ステップS
27でモードをトルクリップル制御にセット(F mo
de= 1 )する。さらにステップ828で、後jホ
するインタラブl−ルーチンにおいて求められる制御1
ヘルクC丁の値によって発電機状@(CT≦0)かモー
タ状態(C1−〉0)かを調べる。
− リップル制御条件判定のための処理として、ステップ8
25.826でスロットル開度−「Aか所定値(例えば
30%)より低開度か否かの判定d3よびエンジン回転
数Nenが所定値(例えば200Orpm)より低回転
か否かの判定を行なう。そしてこれらの判定がY1三S
となる低ス[1ツ1ヘル間度低回転時には、ステップS
27でモードをトルクリップル制御にセット(F mo
de= 1 )する。さらにステップ828で、後jホ
するインタラブl−ルーチンにおいて求められる制御1
ヘルクC丁の値によって発電機状@(CT≦0)かモー
タ状態(C1−〉0)かを調べる。
発電機状態のとぎは、ステップS29でフィールド電流
を通電(rMポートを「1」)した後、ステップ830
〜S32で、瑣在時刻丁B1を読込んで前回時刻TB2
からの経過時間を調べ、後述の第2インタラブドルーチ
ンで求められたTDF時間が経過(TBI−TB2≧−
rDF)した時にフィールド電流をカッl−(P 1ボ
ー1〜を「O」)し、それからステップS34以降の処
理に移る。
を通電(rMポートを「1」)した後、ステップ830
〜S32で、瑣在時刻丁B1を読込んで前回時刻TB2
からの経過時間を調べ、後述の第2インタラブドルーチ
ンで求められたTDF時間が経過(TBI−TB2≧−
rDF)した時にフィールド電流をカッl−(P 1ボ
ー1〜を「O」)し、それからステップS34以降の処
理に移る。
また、モータ状態であれば、ステップ828からステッ
プ83/l以降の処理に移る。
プ83/l以降の処理に移る。
エンジン始動後であって加速アシスト制御およびトルク
リップル制御を行なわないとき、つまりステップ825
.826の判定がNoのときは、ステップS33で゛モ
ードを発電機にセット(Fm。
リップル制御を行なわないとき、つまりステップ825
.826の判定がNoのときは、ステップS33で゛モ
ードを発電機にセット(Fm。
de= 2 ) シ、それからステップS34以降の処
理に移る。
理に移る。
上記の各揚台に応じた処理に続いてステップ834.8
35では、バックグラウンドルーチンを1mS珀に繰返
すようにするため、F RCf39から読込んだ舅在時
刻T B 1と前回時刻TB2との差を調べて1ms経
過するまで待つ。それから、ステップ836で前回時刻
TB2を更新する。続い−(ステップS37で、後記昇
圧チョッパフェイルフラグFFCが「1」か否かにより
、既に故障が検出されているか否かを調べる。
35では、バックグラウンドルーチンを1mS珀に繰返
すようにするため、F RCf39から読込んだ舅在時
刻T B 1と前回時刻TB2との差を調べて1ms経
過するまで待つ。それから、ステップ836で前回時刻
TB2を更新する。続い−(ステップS37で、後記昇
圧チョッパフェイルフラグFFCが「1」か否かにより
、既に故障が検出されているか否かを調べる。
ステップS37の判定がNoのとさく故障が未だ検出さ
れていないとき)は、ステップS38で電気vA装制御
のモードを示Jモードフラグ[二modc!がrob、
r3Jのいずれかであるが、それ以外であるかを判定し
、t−ドフラグ「modeが10」。
れていないとき)は、ステップS38で電気vA装制御
のモードを示Jモードフラグ[二modc!がrob、
r3Jのいずれかであるが、それ以外であるかを判定し
、t−ドフラグ「modeが10」。
「3」以外であるどきは、ざらにステップS39でモー
ドフラグFmodeが12」か否かを調べ、その判定が
Noのとき、つまりし−ドノラグFmodeが「1」の
どきは、さらにステップ840で制(7)jトルクC−
「が正か否かを判定する。これらステップ838〜40
の判定に基づき、発電機モード(F mocle= 2
)の場合は、ステップ841で、P4ポア +−およ
びP5をrOJに保つ(昇圧チョッパ4bのM OS
−F E −’l−45aをオン、MOS −F E
T /1.5 bをオフの状態に保つ)ことにより昇圧
チョッパ4bの作動を停止してから、ステップS2に戻
る。トルクリップル制御し一ドの場合において制御1ヘ
ルクC−「がOより小となったどきには、俊)ホのイン
タラブ1〜ルーチンで貸圧fヨツパ4bの作動の停止を
行なうので、ステップ840からそのままステップS2
に戻る。
ドフラグFmodeが12」か否かを調べ、その判定が
Noのとき、つまりし−ドノラグFmodeが「1」の
どきは、さらにステップ840で制(7)jトルクC−
「が正か否かを判定する。これらステップ838〜40
の判定に基づき、発電機モード(F mocle= 2
)の場合は、ステップ841で、P4ポア +−およ
びP5をrOJに保つ(昇圧チョッパ4bのM OS
−F E −’l−45aをオン、MOS −F E
T /1.5 bをオフの状態に保つ)ことにより昇圧
チョッパ4bの作動を停止してから、ステップS2に戻
る。トルクリップル制御し一ドの場合において制御1ヘ
ルクC−「がOより小となったどきには、俊)ホのイン
タラブ1〜ルーチンで貸圧fヨツパ4bの作動の停止を
行なうので、ステップ840からそのままステップS2
に戻る。
また、スタータモード(1m mode= O)もしく
は加速アシスト制御ロード(F mo’de −3)の
場合と、トルクリップル制御モード(Fmode=1)
の場合において制御i〜ルクCTがOより大のときは、
次のようなステップ842以降の処理に移る。
は加速アシスト制御ロード(F mo’de −3)の
場合と、トルクリップル制御モード(Fmode=1)
の場合において制御i〜ルクCTがOより大のときは、
次のようなステップ842以降の処理に移る。
ステップS42では昇圧電圧VCを入力し、続い(ステ
ップ843で昇圧電圧VCを設定値(33V)と比較し
、設定値より低いときはさらにステップ844で、昇圧
電圧VCが故障判定基準値(上記設定値よりも充分に低
い一定値)Vo以下か否かにより、昇圧チョッパ4bが
故障か否かを調べる。そして故障でない範囲、つまり昇
圧電圧VCが故障判定基準値より高い範囲では、昇圧電
圧VCが設定値より低ければ昇圧チョッパ制御用デユー
ティDCを一定値へ〇〇だCプ増加しくステップ345
)、また設定値より高ければ上記デユーティDCを一定
値ΔDCだしり減少しくステップ546)、設定値と等
しければ上記デユーティDCはそのままとする。そして
、ステップs47゜548r、P −’r M 7タイ
マにt、 D CX 1 m s ]をセセラ1〜′i
るとともにP4ポーI〜のrOJがら「1」への切換を
行なうことにより、昇圧ブヨツバ4bを作動させる。そ
れからステップs2に戻る。
ップ843で昇圧電圧VCを設定値(33V)と比較し
、設定値より低いときはさらにステップ844で、昇圧
電圧VCが故障判定基準値(上記設定値よりも充分に低
い一定値)Vo以下か否かにより、昇圧チョッパ4bが
故障か否かを調べる。そして故障でない範囲、つまり昇
圧電圧VCが故障判定基準値より高い範囲では、昇圧電
圧VCが設定値より低ければ昇圧チョッパ制御用デユー
ティDCを一定値へ〇〇だCプ増加しくステップ345
)、また設定値より高ければ上記デユーティDCを一定
値ΔDCだしり減少しくステップ546)、設定値と等
しければ上記デユーティDCはそのままとする。そして
、ステップs47゜548r、P −’r M 7タイ
マにt、 D CX 1 m s ]をセセラ1〜′i
るとともにP4ポーI〜のrOJがら「1」への切換を
行なうことにより、昇圧ブヨツバ4bを作動させる。そ
れからステップs2に戻る。
また、上記ステップS4Aで故障であることを判定した
どきは、ステップS49で昇圧チョッパノエイルフラグ
FFCを11」にレットするとともに、ステップS50
’t”P3ボーl〜を「11どすることによりリレー4
dを作動さiすでバイパスライン4Cをオンとし、それ
からステップS2に戻る。この処理が行なわれた後にバ
ックグラウンドルーチンが繰返されるときは、上記ステ
ップS37の判定がYESどなり、この場合はステップ
S38以降の処理を行なわずにバイパスラインオンの状
態を維持したまま、ステップs2に戻る。
どきは、ステップS49で昇圧チョッパノエイルフラグ
FFCを11」にレットするとともに、ステップS50
’t”P3ボーl〜を「11どすることによりリレー4
dを作動さiすでバイパスライン4Cをオンとし、それ
からステップS2に戻る。この処理が行なわれた後にバ
ックグラウンドルーチンが繰返されるときは、上記ステ
ップS37の判定がYESどなり、この場合はステップ
S38以降の処理を行なわずにバイパスラインオンの状
態を維持したまま、ステップs2に戻る。
インタラブl−ルーチン
第9図は第1インタラブドルーチンであって、基準位置
信号G@にスター]〜する、。このルーチンでは、ステ
ップS60で角度信号のカウンタCNEをクリアしてリ
ターンする。
信号G@にスター]〜する、。このルーチンでは、ステ
ップS60で角度信号のカウンタCNEをクリアしてリ
ターンする。
第10図は第2インタラブドルーチンであって、角度信
号NE(1°CA)毎にスタートする。このルーチンで
は、先ずステップS61でFRC69から角度信号NE
の割込時刻TNE1を読込み、ステップS62で今回の
割込時刻TNE1と前回の割込時刻”r N E 3と
の差によって角度信号NEの周期Δ丁を計算し、ステッ
プ863で前回の割込時刻−rNE3を更新する。続い
てステップS64でカウンタCNEの値を調べることに
よって120’C△経過か否かを調べる。
号NE(1°CA)毎にスタートする。このルーチンで
は、先ずステップS61でFRC69から角度信号NE
の割込時刻TNE1を読込み、ステップS62で今回の
割込時刻TNE1と前回の割込時刻”r N E 3と
の差によって角度信号NEの周期Δ丁を計算し、ステッ
プ863で前回の割込時刻−rNE3を更新する。続い
てステップS64でカウンタCNEの値を調べることに
よって120’C△経過か否かを調べる。
この判定に基づき、120’CA115きの各気筒の△
TDC10’CA毎に、ステップ865で今回割込時刻
−r N F 1と前回ATDC10’ CAの割込時
刻TNE2どの差により−rDC周期TTを計算し、ス
テップS66で前回ATDC10’CAの割込時刻−r
NE2を更新する。それからステップ867に移る。ス
テップS64での判定がNOのときはそのままステップ
S67に移る。
TDC10’CA毎に、ステップ865で今回割込時刻
−r N F 1と前回ATDC10’ CAの割込時
刻TNE2どの差により−rDC周期TTを計算し、ス
テップS66で前回ATDC10’CAの割込時刻−r
NE2を更新する。それからステップ867に移る。ス
テップS64での判定がNOのときはそのままステップ
S67に移る。
ステップS67では角度信号NEのカウンタCN IE
をカウントアツプする。次にステップS68で、モード
フラグ「modeが11」であルカ、「2」であるか、
「○」もしくはr3Jであるかを判別する。
をカウントアツプする。次にステップS68で、モード
フラグ「modeが11」であルカ、「2」であるか、
「○」もしくはr3Jであるかを判別する。
ステップ868で゛スタータ上−ド(F mode−0
)もしくは加速アシス1〜制徘七−ド(F mode−
3)であることを判定した場合は、ステップS69でフ
ィールド電流を通電状態(P 1ポー1〜を[1])に
保つとともに、スケツブ870で、カウンタCNHの値
とバックグラウンドルーヂンのステップS8またはステ
ップ819でゼッ1〜した制御 1〜ルクCTの値とに
応じ、電気装置3のインバータ4aにお(プる各相の通
電角度(AACxn)をマツプから計算する。そしてス
テップS71で通電角度AADXnを通電時間ACxn
に変換(AC×n−△△Cxnx△T)1ノ、ステップ
872で各通電時間ACxnをP−rNl−1)TM6
タイマにレッt−し、ステップS’73でインバータ4
aを再始動(P 2ボートのrOJ Ml信母切換)
してから、リターンする。
)もしくは加速アシス1〜制徘七−ド(F mode−
3)であることを判定した場合は、ステップS69でフ
ィールド電流を通電状態(P 1ポー1〜を[1])に
保つとともに、スケツブ870で、カウンタCNHの値
とバックグラウンドルーヂンのステップS8またはステ
ップ819でゼッ1〜した制御 1〜ルクCTの値とに
応じ、電気装置3のインバータ4aにお(プる各相の通
電角度(AACxn)をマツプから計算する。そしてス
テップS71で通電角度AADXnを通電時間ACxn
に変換(AC×n−△△Cxnx△T)1ノ、ステップ
872で各通電時間ACxnをP−rNl−1)TM6
タイマにレッt−し、ステップS’73でインバータ4
aを再始動(P 2ボートのrOJ Ml信母切換)
してから、リターンする。
ステップ868で1〜ルクリツプル制御(Fmode−
1)であることを判定した場合tよ、ステップS74で
クランク角(カウンタCNEの値)に応じてテーブルか
ら制御トルクCTを計算する。この場合の制御トルクC
Tは、エンジンのトルク変動を抑制するような所定の特
性で正の値と負の値とにわたって周期的に変動するよう
に、予めクランク角に対応づけて設定され、テーブルと
して配憶されている。そしてこのテーブルから計算され
た制御lilミール9に基づき、ステップ875でモー
タ状態< c −r > o >か発電機状態かを調べ
、モータ状態であればステップS6’9〜873の処理
を行ない、発電機状態であれば、ステップ876で昇圧
チョッパ4bの作動を停止するとともに、ステップ87
7で吸収トルクに相当する制御トルクCTの値に応じて
テーブルからフィールドコイルのデユーティ(1ms中
の通電時間)TDFを計算し、それからリターンする。
1)であることを判定した場合tよ、ステップS74で
クランク角(カウンタCNEの値)に応じてテーブルか
ら制御トルクCTを計算する。この場合の制御トルクC
Tは、エンジンのトルク変動を抑制するような所定の特
性で正の値と負の値とにわたって周期的に変動するよう
に、予めクランク角に対応づけて設定され、テーブルと
して配憶されている。そしてこのテーブルから計算され
た制御lilミール9に基づき、ステップ875でモー
タ状態< c −r > o >か発電機状態かを調べ
、モータ状態であればステップS6’9〜873の処理
を行ない、発電機状態であれば、ステップ876で昇圧
チョッパ4bの作動を停止するとともに、ステップ87
7で吸収トルクに相当する制御トルクCTの値に応じて
テーブルからフィールドコイルのデユーティ(1ms中
の通電時間)TDFを計算し、それからリターンする。
ステップ868で発’li七−ド(F mode= 2
)であることを判定した場合は、ステップ378〜3
8’0で、バラブリ電圧VBが基準+1rj(14,7
V)より大か小か等しいかに応じてフィールド電流をカ
ッ1へく「)1ポー!〜をro] ) 、通電〈[)1
ボー1−を「1」)またはそのままの状態としてからリ
ターンする。
)であることを判定した場合は、ステップ378〜3
8’0で、バラブリ電圧VBが基準+1rj(14,7
V)より大か小か等しいかに応じてフィールド電流をカ
ッ1へく「)1ポー!〜をro] ) 、通電〈[)1
ボー1−を「1」)またはそのままの状態としてからリ
ターンする。
l IIの一イ 1による「川
上記のフ[l−チp −l−に示した具体例によると、
エンジン始動時には、スケツブS7.58i13よびス
テップ369〜S73の処理が行なわれることにより、
上記電気装置3がモータ状態どされてスタータとして使
用される。また、所定の加速ツノシスト制御条件が成立
したどきには、ステップ817〜S19およびスケツブ
569−873の処理が行なわれることにより、電気装
置3が七−夕状態となるように制御されて所定の正のト
ルクがエンジンに与えられ、加速性が高められる。さら
に低負荷低回転の運転領域では、バックグラウンドルー
ヂンのステップS2’7〜S32およびスケツブS 7
4とステップ875の判定に応じたスケツブS76、S
77またはステップ869〜S73の処理が行なわれる
ことにより、エンジンのクランク角に応じて周期的に発
電機状態によるトルク吸収、−し−夕状態による1−ル
ク供給が行なわれ、エンジンのトルク変動が抑制される
。これら以外の場合は、ステップ8331よびステップ
878〜S80の処理により、発電機状態とされる。
エンジン始動時には、スケツブS7.58i13よびス
テップ369〜S73の処理が行なわれることにより、
上記電気装置3がモータ状態どされてスタータとして使
用される。また、所定の加速ツノシスト制御条件が成立
したどきには、ステップ817〜S19およびスケツブ
569−873の処理が行なわれることにより、電気装
置3が七−夕状態となるように制御されて所定の正のト
ルクがエンジンに与えられ、加速性が高められる。さら
に低負荷低回転の運転領域では、バックグラウンドルー
ヂンのステップS2’7〜S32およびスケツブS 7
4とステップ875の判定に応じたスケツブS76、S
77またはステップ869〜S73の処理が行なわれる
ことにより、エンジンのクランク角に応じて周期的に発
電機状態によるトルク吸収、−し−夕状態による1−ル
ク供給が行なわれ、エンジンのトルク変動が抑制される
。これら以外の場合は、ステップ8331よびステップ
878〜S80の処理により、発電機状態とされる。
そして、モータ状態とされるときは、ステップ842〜
48の処理により、昇圧チョッパ4bが作動されて電圧
が設定値まで昇圧され、この昇圧チョッパ4bからイン
バータ4aを経て制御された電流が電気装置本体30の
スデータ]イル35に供給される。また、発電機状態と
されるときは、昇圧チョッパ4bの昇圧動作が停止され
るが、正常であれば、電気装置本体30からバッテリ9
への充電が昇圧チョッパ4bのMOS・F E T 4
5aを通して行なわれる。
48の処理により、昇圧チョッパ4bが作動されて電圧
が設定値まで昇圧され、この昇圧チョッパ4bからイン
バータ4aを経て制御された電流が電気装置本体30の
スデータ]イル35に供給される。また、発電機状態と
されるときは、昇圧チョッパ4bの昇圧動作が停止され
るが、正常であれば、電気装置本体30からバッテリ9
への充電が昇圧チョッパ4bのMOS・F E T 4
5aを通して行なわれる。
ところで、昇圧チョッパ4bに断線や素子破損等の故障
が生じると、し−夕状態のときには昇圧チョッパ4bか
らの電流の供給ができなくなる。
が生じると、し−夕状態のときには昇圧チョッパ4bか
らの電流の供給ができなくなる。
このような故障が生じたときは、昇圧電圧VCが異常に
低くなることから、ステップ844で゛故障が検出され
、この検出に基づ゛き、ステップ$49゜850の処理
によってバイパスライン4Gがオンとされることにより
、昇圧チョッパ/llbをバイパスしてバッテリ9とイ
ンバータ4aどが接続される。従ってこの故障時にも、
バッテリ9からインバータ4aを介して電気装置本体3
0のツー1−タ]イル35に電流が供給される。
低くなることから、ステップ844で゛故障が検出され
、この検出に基づ゛き、ステップ$49゜850の処理
によってバイパスライン4Gがオンとされることにより
、昇圧チョッパ/llbをバイパスしてバッテリ9とイ
ンバータ4aどが接続される。従ってこの故障時にも、
バッテリ9からインバータ4aを介して電気装置本体3
0のツー1−タ]イル35に電流が供給される。
また、このように故障の検出に基づいてバイパスライン
4Cがオンどされた後は、この状態が維持されるため、
発電機状態とされたときら、バイパスライン4Cを通し
て充電が行なわれる。従って、発電機状態のときに、故
障によって充電不能となることも防止される。
4Cがオンどされた後は、この状態が維持されるため、
発電機状態とされたときら、バイパスライン4Cを通し
て充電が行なわれる。従って、発電機状態のときに、故
障によって充電不能となることも防止される。
なお、上記実施例では、昇圧チョッパ4bの故障の検出
を、モータ状態のときの昇圧電圧VCを調べることによ
って行なっているが、発電機状態のとぎにも、例えばス
テップ878〜80の処理で制御されるフィールド電流
の通電時間とカッ1へ時間との比を調べ、昇圧チョッパ
4bを通し−(の充電が不能となることに起因して上記
の比が異常に変化したとぎにこれを検出づ“る等により
、故障の検出を行なうようにしてもよい。
を、モータ状態のときの昇圧電圧VCを調べることによ
って行なっているが、発電機状態のとぎにも、例えばス
テップ878〜80の処理で制御されるフィールド電流
の通電時間とカッ1へ時間との比を調べ、昇圧チョッパ
4bを通し−(の充電が不能となることに起因して上記
の比が異常に変化したとぎにこれを検出づ“る等により
、故障の検出を行なうようにしてもよい。
また、昇圧チョッパ41〕の故障時に、バイパスライン
4Cをオンとする制皿に加え、運転者に故障を知らせる
ため警報手段を作動させるようにしてもよい。
4Cをオンとする制皿に加え、運転者に故障を知らせる
ため警報手段を作動させるようにしてもよい。
以上のように本発明は、エンジンにトルクを与える電気
駆動手段に対する通電制御回路に、バラブリ電圧を所定
電圧に昇圧する電圧昇圧手段と、この電圧昇圧手段から
供給される電流の方向の切換手段とが設りられているエ
ンジンの制御装置において、上記電圧昇圧手段が故障し
たときに、この電圧昇圧手段をバイパスしてバッテリを
上記切換手段に接続するようにしているため、上記電圧
昇圧手段が故障したときにも、上記切換手段を通して電
気駆動手段に電流を供給することが可能となって、エン
ジンに対するl−ルク付与を行なうことができるもので
ある。
駆動手段に対する通電制御回路に、バラブリ電圧を所定
電圧に昇圧する電圧昇圧手段と、この電圧昇圧手段から
供給される電流の方向の切換手段とが設りられているエ
ンジンの制御装置において、上記電圧昇圧手段が故障し
たときに、この電圧昇圧手段をバイパスしてバッテリを
上記切換手段に接続するようにしているため、上記電圧
昇圧手段が故障したときにも、上記切換手段を通して電
気駆動手段に電流を供給することが可能となって、エン
ジンに対するl−ルク付与を行なうことができるもので
ある。
第1図は本発明の実施例に係るコニンジンの制御装置の
全体構造概略図、第2図は電気装置本体の構造を示す一
部切欠斜視図、第3図は電気装置にお(プる主回路部お
よび界磁コン]へ[1−ラの回路図、第4図は=1ント
ロールー1ニツ1へのブロック図、第5図乃至第7図は
コントロールLニットにおりる各種信号についてのタイ
ミングヂャート、第8図<a)(b)乃至第10図はt
ri!I御の具体例を示すフローチャー1−である。 1・・・エンジン、3・・・電気装置、30・・・電気
装置本体(電気駆動手段)、4・・・主回路部、4a・
・・インバータ(切換手段)、4b・・・昇圧チョッパ
(電圧昇圧手段)、4C・・・バイパスライン、4d・
・・リレー、6・・・]]ントlk、’l−ルユニット
9・・・バッテリ、22・・・故障検出手段、23・・
・接続変更制御手段。
全体構造概略図、第2図は電気装置本体の構造を示す一
部切欠斜視図、第3図は電気装置にお(プる主回路部お
よび界磁コン]へ[1−ラの回路図、第4図は=1ント
ロールー1ニツ1へのブロック図、第5図乃至第7図は
コントロールLニットにおりる各種信号についてのタイ
ミングヂャート、第8図<a)(b)乃至第10図はt
ri!I御の具体例を示すフローチャー1−である。 1・・・エンジン、3・・・電気装置、30・・・電気
装置本体(電気駆動手段)、4・・・主回路部、4a・
・・インバータ(切換手段)、4b・・・昇圧チョッパ
(電圧昇圧手段)、4C・・・バイパスライン、4d・
・・リレー、6・・・]]ントlk、’l−ルユニット
9・・・バッテリ、22・・・故障検出手段、23・・
・接続変更制御手段。
Claims (1)
- 1、エンジンに対して正または負のトルクを与える電気
駆動手段と、この電気駆動手段に対する通電制御回路と
を備え、この通電制御回路に、バッテリ電圧を所定電圧
に昇圧する電圧昇圧手段と、この電圧昇圧手段から供給
される電流の電気駆動手段に対する流れ方向を切換える
切換手段とが設けられているエンジンの制御装置におい
て、上記電圧昇圧手段の故障を検出する故障検出手段と
、この故障検出手段により上記故障が検出されたときに
上記電圧昇圧手段をバイパスしてバッテリを上記切換手
段に接続する接続変更手段とを設けたことを特徴とする
エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1130365A JPH02308935A (ja) | 1989-05-23 | 1989-05-23 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1130365A JPH02308935A (ja) | 1989-05-23 | 1989-05-23 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02308935A true JPH02308935A (ja) | 1990-12-21 |
Family
ID=15032633
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1130365A Pending JPH02308935A (ja) | 1989-05-23 | 1989-05-23 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02308935A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004064235A2 (en) * | 2003-01-10 | 2004-07-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Voltage converting device, computer readable recording medium with program recorded thereon for causing computer to execute failure processing, and failure processing method |
JP2006033966A (ja) * | 2004-07-14 | 2006-02-02 | Toyota Motor Corp | 電動機駆動装置 |
US7425782B2 (en) | 2003-06-04 | 2008-09-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric car voltage conversion device with failure detection |
JP2009083535A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置の電源装置 |
JP2011097721A (ja) * | 2009-10-29 | 2011-05-12 | Mitsubishi Electric Corp | 車載用回転電機の駆動装置 |
CN103023426A (zh) * | 2011-09-28 | 2013-04-03 | 西门子公司 | 电机驱动器及驱动方法 |
JP2013063020A (ja) * | 2013-01-10 | 2013-04-04 | Mitsubishi Electric Corp | 車載用回転電機の駆動装置 |
JP2013074741A (ja) * | 2011-09-28 | 2013-04-22 | Toyota Industries Corp | 電源回路 |
JP2014234005A (ja) * | 2013-05-31 | 2014-12-15 | 三菱自動車工業株式会社 | 電源補助装置の故障検出装置 |
-
1989
- 1989-05-23 JP JP1130365A patent/JPH02308935A/ja active Pending
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---|---|---|---|---|
WO2004064235A2 (en) * | 2003-01-10 | 2004-07-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Voltage converting device, computer readable recording medium with program recorded thereon for causing computer to execute failure processing, and failure processing method |
WO2004064235A3 (en) * | 2003-01-10 | 2004-09-30 | Toyota Motor Co Ltd | Voltage converting device, computer readable recording medium with program recorded thereon for causing computer to execute failure processing, and failure processing method |
US7400104B2 (en) | 2003-01-10 | 2008-07-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Voltage converting device, computer readable recording medium with program recorded thereon for causing computer to execute failure processing, and failure processing method |
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US7425782B2 (en) | 2003-06-04 | 2008-09-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric car voltage conversion device with failure detection |
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JP2006033966A (ja) * | 2004-07-14 | 2006-02-02 | Toyota Motor Corp | 電動機駆動装置 |
JP2009083535A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置の電源装置 |
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CN103023426A (zh) * | 2011-09-28 | 2013-04-03 | 西门子公司 | 电机驱动器及驱动方法 |
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