JPH033969A - エンジンの始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの・始動手段の作動を制御する始動
制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来から、始動指令信号に応じて電気的に駆動され、エ
ンジンに始動用のトルクを付与する始動手段は知られて
いる。例えば、特公昭６１−５４９４９号公報には、モ
ータと発電機とに使いわけることができる構造を備え、
エンジン始動時にはモータ状態とされることにより始動
手段として用いられ、エンジン始動後は発電機として用
いられるようにした始動充電装置が示されている。この
装置は、エンジン始動時に、スタータスイッチからの始
動指令信号に応じ、装置本体のステータコイルに流れる
［１がＩＩＩ御されることにより、始動用のトルクをエ
ンジンに付与するようになっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、エンジン始動時には、始動手段からエンジン
に付与されるトルクにより、エンジン燃焼室内の圧縮圧
力およびピストンとシリンダ内壁面との摩擦による機械
抵抗に抗してエンジンが回されるが、例えば温間始動時
には圧縮圧力が高くなるため、ピストンが上死点近くで
停止してしまってそれ以上にエンジンが回らない、いわ
ゆる温間ロックが生じることがある。

このような温間ロック等による始動不良が生じると、エ
ンジン正回転方向にトルクを付与する状態に始動手段を
連続的に作動させても、ピストンが上死点近くに停止し
た状態に保たれ、これに対する機械抵抗は静止摩擦によ
るものとなるのでその抵抗が大きく、かつ、フライホイ
ール等による慣性トルクは得られなくなる。このため、
始動手段の作動を続けるだけでは、温間ロック等の始動
不良を解消することが困難である。しかも、エンジンが
停止したまま始動手段のトルク付与状態の作動が長時間
続けられると、始動系に流れる電流による発熱で始動系
の温度が上昇するという問題もあった〇 本発明はこのような事情に鑑み、温間ロック等の始動不
良が生じたときに、始動性を高めて始動不良の解消を容
易にすることができ、かつ、始動系の温度上昇を抑制す
ることができるエンジンの始動１１ＪＩ装置を提供する
ものである。

〔課題を解決するための手段〕 本発明は上記のような目的を達成するため、始動指令信
号に応じてエンジンに始動用のトルクを付与する始動手
段と、この始動手段が作動している状態で所定時間以上
エンジンが停止する始動不良状態を検出する始動不良検
出手段と、この検出手段によって上記始動不良状態が検
出されたときに上記始動手段によるエンジン正回転方向
へのトルク付与動作を断続させる始動動作制御手段とを
備えたものである。

〔作用〕

上記の構成によると、始動不良時に、上記始動手段によ
るエンジン正回転方向へのトルク付与動作が断続される
ことにより、ピストンが上死点近くよりいったん下死点
側へ戻された後再び上死点側に動かされるというように
揺動する。そして、この揺動により、燃焼室内のガスが
逃がされる一方、機械抵抗が動摩擦によるものとなって
軽減され、かつ始動手段からのトルクに加えて慣性トル
クが作用することとなる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はエンジンの制Ｗ装置全体の概略を示し、この図
において、１はエンジン、２はエンジン１の出力軸にク
ラッチを介して接続された変速機、３はエンジン始動時
に始動手段として用いられる電気装置である。当実施例
においてこの電気装置３は、モータと発電機とを兼ねて
おり、フィールドコア３１、フィールドコイル３２、ボ
ールコア３３ａ、３３ｂ、ステータコア３４、ステータ
コイル３５等からなる本体と、この本体に電気的に接続
された主回路部４ｃ１５よび界磁コントローラ５により
構成されている。そして、上記主回路部４および界磁コ
ントローラ５がコントロールユニット６によって制ｍさ
れるようになっている。

上記コントロールユニット６および主回路部４は、イグ
ニッションスイッチ７ａおよびスタータスイッチ７ｂを
含むキースイッチ７とリレー８とが組込まれた回路を介
し、バッテリ９に接続されている。

上記コントロールユニット６には、エンジンのクランク
角の基準位置を検出する基準位置センサ１１および１°
ＣＡ　（ＣＡはクランク角を意味する）毎のクランク角
変化を検出する角度センサ１２からの各信号が増幅器１
３を介して入力されるとともに、エンジン１の吸気通路
１４中のスロットル弁１５の開度を検出するスロットル
開度センサ１６、クラッチの断続を検出するクラッチス
イッチ１７、変速機のニュートラル状態を検出するニュ
ートラルスイッチ１８、主回路部４の素子温度を検出す
る温度センサ１９、スタータスイッチ７ｂ等からの各信
号も入力されている。

上記コントロールユニット６は、上記各センサ、スイッ
チからの信号に応じ、上記主回路部４および界磁コント
ローラ５による電気装置本体３０への通電を制御するこ
とにより、上記電気装Ｍ３をモータと発電機とに使い分
けるように制御し、スタータスイッチ７ｂがオンとされ
ることによる始動指令信号があったときには、エンジン
を始動させるため、電気装置３をモータとし、始動用の
トルクを与える状態に作動する。さらにこのコントロー
ルユニット６は、エンジン始動時に電気装置３がモータ
として作動されている状態で所定時間以上エンジンが停
止する始動不良状態を検出する始動不良検出手段２１と
、この検出手段２１によって上記始動不良状態が検出さ
れたときに電気装置３によるエンジン正回転方向へのト
ルク付与動作を断続させる始動動作制御手段２２とを含
んでいる。

第２図は上記電気装置本体３０の構造の具体例を示して
いる。この図において、エンジンの出力軸１ａに取付け
られたフライホイール３６の外周縁部には等間隔の爪部
を有するボールコア３３ａが設けられ、このボールコア
３３ａにこれと同数の爪部を有するもう一方のボールコ
ア３３ｂが非磁性体を介して結合され、これらボールコ
ア３３ａ、３３ｂにより回転界磁極が構成されている。

ボールコア３３ａ、３３ｂの径方向内側には、これを励
磁するためのフィールドコイル３２が配置され、このフ
ィールドコイル３２は、エンジン本体１ｂに固定された
フィールドコア３１に取付けられている。また、ボール
コア３３ａ、３３ｂの径方向外側には、支持枠を介して
エンジン本体１ｂに固定されたステータコア３４がボー
ルコア３３ａ、３３ｂに対向するように配置され、この
ステータコア３４に、三相（Ｌｌ、　Ｖ、　Ｗ相）の分
布巻にしたステータコイル３５が取付けられている。

この電気装置本体３０は、フィールドコイル３２に電流
が流されると、ボールコア３３ａ、３３ｂが励磁されて
Ｓ極とＮ極とが交互に並ぶ状態となり、この状態でステ
ータコイル３５に、ボールコア３３ａ、３３ｂによる磁
界に対してπ／２の位相差をもった磁界を生じさせるよ
うに周期的に方向が変化する電流が流されたときにモー
タとして働き、また、ステータコイル３５への通電が切
られたときにはボールコア３３ａ、３３ｂの回転に伴っ
てステータコイル３５に誘導起電流が発生することによ
り発電機として働く。

第３図は電気装置３の主回路部４および界磁コントロー
ラ５の回路構成を示している。

上記主回路部４のインバータ４ａは６個のトランジスタ
（ＭＯＳ−ＦＥＴ）４０ａ〜４０ｆと６個のダイオード
４１ａ〜４１ｆとを有し、ＭＯＳ・ＦＥＴ４０ａと４０
ｂ１同４０ｃと４０ｄ、同４０ｅと４０ｆがそれぞれ対
となってこれら３対が互いに並列に昇圧チョッパ４ｂを
介してバッテリ９に接続されるとともに、８対のＭＯＳ
−ＦＥＴ間が電気装置本体３のステータコイルのＵ、Ｖ
。

Ｗ各相端子に接続され、かつ、各ＭＯ８−ＦＥＴ４０ａ
〜４０ｆと各々並列にダイオード４１８〜４１ｆが接続
されている。そして、電気装置３がモータとして使用さ
れるときは、ゲートアンプ４２．４３．４４に与えられ
る信号（Ｕｌ、ＬＪ２゜Ｖｌ、Ｖ２．Ｗｌ、Ｗ２）１．
：応じたゲート電圧により、ＭＯＳ−ＦＥＴ４０ａ　〜
４０ｆの導通状態がｌ１１１され、Ｕ、Ｖ、Ｗ各相のス
テータ電流が制御される。一方、発電機として使用され
るときは、上記各ＭＯ８−ＦＥＴ４−Ｏａ　〜４０ｆが
非導通に保たれ、ステータに生じる誘導起電流がダイオ
ード４１ａ〜４１ｆで整流されてバッテリ９に充電され
るようになっている。

上記昇圧チョッパ４ｂは、一対のトランジスタ（ＭＯＳ
−ＦＥＴ）４５ａ、４５ｂと、その各々と並列に接続さ
れたダイオード４６ａ、４６ｂを有し、一対のＭＯＳ−
ＦＥＴ４５ａ、４５ｂ間がリアクトル４７を介してバッ
テリ９に接続されており、ざらに昇圧チョッパ４ｂには
平滑コンデンサ４８が接続されている。そして、電気装
置３がモータとして使用されるときに、ゲートアンプ４
９に与えられる信号（Ｃ１，Ｃ２）に応じたゲート電圧
によりＭＯＳ−ＦＥＴ４５ａ、４５ｂの導通状態が制御
されることにより、バッテリ電圧が所定電圧ＶＣ（例え
ば３３ｖ）にまで昇圧されるようになっている。

さらにこの主回路部４に対し、昇圧チョッパ４ｂをバイ
パスしてインバータ４ａとバッテリ９を接続するバイパ
スライン４ｃと、このバイパスライン４Ｃを断続するリ
レー４ｄとが設けられており、通常時はバイパスライン
４ｃがオフとされ、コントロールユニット６からの信号
（Ｒ）に応じてリレー４ｄが作動したときに、バイパス
ライン４Ｃがオンとなる。

また、界磁コントローラ５は、電気装置本体３０のフィ
ールドコイル３２に接続されるトランジスタ５１および
ダイオード５２と、トランジスタ５１のベースに接続さ
れたベースアンプ５３とを備え、ベースアンプ５３に与
えられる信号（Ｆ）に応じてフィールド電流をコントロ
ールするようになっている。

第４図および第５図はコントロールユニット６による電
気装置３の制御の一つの具体例をフローチャートで示し
ている。なお、このフローチャートに示す例では、エン
ジン始動時に上記電気装置３をモータ状態にすることに
より始動用トルクを与えるスタータとして用いるほかに
、エンジン始動後も加速時や発進時に電気装置３をモー
タ状態にしてトルクのアシストを行ない、アイドル時に
は例えば周期的にモータ状態と発電機状態とに切換えて
エンジンに与えるトルクを変化させることによりエンジ
ンのトルク変動を吸収し、これらの場合以外は電気装置
２３を発Ｎ機として用いるようにしている。またＭＯＳ
−ＦＥＴの自己発熱による素子温度の過度の上昇を防止
するため、素子温度Ｔ　ＩＱｓが第１設定温度Ｔ１以上
となれば加速時のアシストを禁止し、第２設定温度Ｔ２
以上となれば発進時のアシストを禁止し、第３設定温度
Ｔ３以上となればエンジンの始動とトルク変動吸収の制
御を禁止するようにし、さらに第４設定温度Ｔ４以上と
なればバイパスライン４Ｃをオンとするようにしている
。

この具体例を次に説明する。

第４図のフローチャートにおいて、スタートすると、ま
ずステップＳ１で各種信号を入力し、ステップＳ２で、
クランク角の検出信号に基づいてエンジン回転数を演算
する。次にステップＳ３で素子温度が第３設定温度Ｔ３
以上か否かを調べ、その判定がＮＯであれば、ステップ
Ｓ４で始動時か否かを調べる。このステップＳ４では、
スタータスイッチ７ｂがオフからオンに切換わったとき
のスタータ信号によって始動時を判定する。

始動時であることを判定したときは、ステップＳ５でモ
ータ作動（電気装［３をモータ状態に作動）とし、つま
り、電気装置本体３０にフィールド電流を流すとともに
クランク角に応じた所定の位相、周期で変化するステー
タ電流を流すことにより、エンジン正回転方向にトルク
を生じさせるようにする。さらにステップＳ６でカウン
タをスタートさせる。続いてステップＳ７で、エンジン
が所定クランク角以上回り出すクランキング状態となっ
たか否かを調べ、クランキング状態となれば、ステップ
Ｓ８で完爆状態（エンジン回転数が所定の完爆回転数に
達する状態）になるまで待ち、完爆状態となったときに
ステップＳ９で電気装置３のモータとしての作動を停止
させてから、リターンする。

始動時においてステップＳ７の判定がＮＯのとき、つま
りクランキング状態とならないときは、ステップＳ１０
でそのときのカウンタの１ｌｌｔｏを読込み、ステップ
８１１でカウンタ値ｔｏが設定値Ａｔ以上か否かを調べ
、こうして所定時間以上クランキングしない始動不良状
態か否かを調べ、始動不良検出手段２１としての処理を
行なう。そして、ステップ８１１の判定がＮｏのときは
ステップＳ７に戻るが、ステップＳ１１の判定がＹＥＳ
のときは、ステップ８１２で、始動動作制御手段２２の
機能を果す処理として、後述の始動不良時制御のルーチ
ンを実行し、これによって始動不良状態を解消してから
、ステップＳ８に移る。

また、ステップＳ４の判定がＮＯとなるエンジン始動後
は、温度判定と運転手段の判別とに応じ、加速アシスト
１１１１１．発進アシスト制御、トルク変動吸収制御の
実行または停止の処理を行なう。

すなわち、ステップ８１３で素子温度Ｔａｏｓを第２設
定値Ｔ２と比較し、第２設定値Ｔ２以上のときは、ステ
ップＳ１４．Ｓ１５で加速アシスト制御中であればこの
制御を停止し、またステップＳ１６．Ｓ１７で発進アシ
スト制御中であればこの制御を停止する。そしてステッ
プ８１８で、スロットル開度およびエンジン回転数によ
ってアイドル運転状態か否かを調べ、アイドル運転状態
であれば、ステップ８１９で、エンジンのトルク変動を
抑制するように電気装置３からエンジンに与えるトルク
を変化させるトルク変動吸収制御を行なう。

素子温度が第２設定値Ｔ２より低ければステップＳ２０
で第１設定値Ｔ１と比較する。第１設定値Ｔ１以上のと
きは、ステップＳ２１．Ｓ２２で加速アシスト制御中で
あればこの制御を停止する。

そしてステップ３２３で、ニュートラルスイッチ信号や
クラッチスイッチ信号の切換わりおよびエンジン回転数
等に基づいて発進時か否かを調べ、発進時であれば、ス
テップＳ２４で電気装置３をモータ状態として正のトル
クをエンジンに与える発進アシスト制御を行ない、発進
時でなければステップ８１８に移る。

素子温度Ｔｍｏｓが第１設定（ａＴ＋より低いときは、
ステップ８２５でスロットル開度変化等に基づいて加速
時か否かを調べ、加速時であれば、ステップ３２６で電
気装置３をモータ状態として正のトルクをエンジンに与
える加速アシスト制御を行ない、加速時でなければステ
ップＳ２３に移る。

また、素子温度ＴｌＯ３が第３設定値下３以上のとき（
ステップＳ３の判定がＮＯのとき）、あるいはエンジン
始動後において加速アシスト制御、発進アシスト制御お
よびトルクリップルｉｌＪ御が行なわれないときくステ
ップ８１８の判定がＮｏのとき）は、ステップ８２７で
電気装置３を発ＩＩ機状態とするように制御する。さら
にこの場合に、ステップ８２８で素子温度ＴｌＩＯ３を
第４設定値Ｔ４と比較し、第４設定ＩＩ■４以上のとき
はステップ８２９でバイパスライン４Ｃをオンとする。

前記のステップＳ１２で実行される始動不良時制御のル
ーチンでは、第５図のように、始動不良検出時に、先ず
ステップ８３１でモータ停止（電気装置３のモータとし
ての作動を停止）とするとともに、ステップ８３２でフ
ラグＦｍを「０」とする。次にステップ８３３で、その
ときのカウンタ６１ｔｏをモータ作動とモータ停止との
切換わり時点ｔ１として記憶する。さらに、ステップＳ
３４でカウンタ値ｔｇを読込み、ステップ８３５で［ｔ
ｏ−ｔｌ−Δｔ］か否かを調べる。

モータ停止となってから一定時間（Δｔ）以内は、上記
ステップ８３５の判定がＮｏとなるとともに、これに続
くステップ８３６でのフラグＦｍが「１」か否かの判定
がＮｏとなってステップＳ３４に戻るという処理を繰返
す。モータ停止となってから一定時間（Δｔ）が経過す
ると、ステップＳ３５の判定がＹＥＳとなってステップ
８３７に移り、ステップ３３７でのフラグＦｍがｒＯＪ
か否かの判定がＹＥＳとなることに続き、ステップ３３
８でモータ作動とするとともにステップＳ３９でフラグ
Ｆｍを「１」としてからステップＳ３３に戻る。

モータ作動となってから一定時間（Δｔ）以内は、上記
ステップＳ３５の判定がＮｏとなるとともに上記ステッ
プＳ３６の判定がＹＥＳとなることに続き、ステップ８
４０でクランキング状態に至ったか否かを調べ、その判
定がＮｏであればステップ８３４に戻る。モータ作動と
なってから一定時間（Δｔ）が経過すると、上記ステッ
プＳ３５の判定がＹＥＳとなるとともにステップ８３７
の判定がＮｏとなることに続き、ステップ８４１でモー
タ停止とするとともにステップ８４２でフラグＦｍを「
０」としてからステップ８３３に戻る。

そして、ステップ８３３〜８４２の処理をクランキング
状態に至るまで繰返し、ステップＳ４０でクランキング
状態に至ったことを判定したときは、第４図のステップ
Ｓ８に移る。

このような実施例による場合の始動時の動作をタイムチ
ャートで示すと第６図のようになる。

すなわち、スタータスイッチ７ｂがオンとなることによ
るスタータ信号があったとき、ステップＳ５の処理で電
気装置３がモータとして作動されることにより、エンジ
ンに対して正回転方向のトルクが付与される。ところが
、温間始動時のようにエンジン燃焼室内の圧縮圧力が＾
いときは、ピストンが圧縮上死点を乗越えられずに圧縮
上死点近くで停止する温間ロック状態となる場合がある
。

このような場合に、ステップ８７，８１０．３１１の処
理により、所定時間Ａｔが経過した時点で始動不良が検
出される。

そしてこの始動不良の検出に応じ、第５図に示したルー
チンの処理により、エンジン正回転方向へのトルク付与
動作が断続するように一定時間Δを毎にモータ停止とモ
ータ作動とに切換えられる。

これにより、モータ停止とされたときは燃焼室内の圧力
でピストンが下死点側に押し戻され、それからモータ作
動とされるとピストンが上死点側に動き、この動作が繰
返されてピストンが揺動するにつれ、燃焼室内のガスが
抜けて圧縮圧力が低下する。しかも、ピストンがいった
ん下死点側に押し戻されてからモータ作動に伴って上死
点側に動かされることにより、このときの機械抵抗は動
摩擦となって抵抗が小さくなるとともに、電気装置３か
らのトルクにフライホイールなどの慣性トルクが加わる
ので、ピストンが上死点を乗越え易くなり、従ってエン
ジンが回り出してクランキング状態に達することが可能
となる。

クランキング状態に達すれば始動不良時制御が終わり、
完爆に至るまでモータ作動とされる。

第７図は、第４図中のステップ８１２で実行される始動
不良時制御のルーチンの別の実施例を示す。この実施例
では、前記の第２図、第３図に示した構造の電気装置３
を用いてこれをモータ状態とする場合に、ステータ電流
変化の１周期を３６０°ＥＡとする電気角（”ＥＡ）で
１８０″ＥＡだけステータ電流の位相を変更すれば、モ
ータ回転方向を逆転させることができるので、始動不良
時にモータ逆転（エンジン正回転方向の作動）とモータ
正転（エンジン逆回転方向の作動）とを交互に繰返すよ
うにしている。

具体的に説明すると、始動不良検出時に、先ずステップ
８５１で、ステータ電流の位相δを［δ＋１８０’　Ｅ
ＡＩに変更することにより、モータ逆転とする。ステッ
プ３５２，８５３．８５４では第５図におけるステップ
Ｓ３２．Ｓ３３．８３４と同様の処理を行ない、ステッ
プＳ５４に続くステップＳ５５でフラグｌ”ｍが「０」
か否かを調べる。

モータ逆転であるときは、上記ステップＳ５５の判定が
ＹＥＳとなることに続いてステップＳ５６での［ｔｏ−
ｔｌ　−Δｔａ］か否かの判定に基づき、一定の逆転時
間（Δｔａ）以内はステップ３５４に戻り、逆転時間（
Δｔａ）が経過すると、ステップ３５７でステータ電流
の位相δを［δ−１８０”　ＥＡＩに変更することによ
りモータ正転とするとともに、ステップ８５８でフラグ
Ｆｍを「１」としてから、ステップ８５３に戻る。

その後にモータ正転であるときは、上記ステップＳ５５
の判定がＮｏとなることに続いてステップ３５９での［
ｔｇ−ｔｌ−Δｔｂ］か否かの判定に基づき、一定の正
転時間（Δｔｂ＞以内はステップ８６０でクランキング
状態に至ったか否かを調べてその判定がＮＯであればス
テップ８５４に戻り、一定時間（Δｔｂ）が経過すると
、ステップ８６１でステータ電流の位相δを［δ＋１８
０°ＥＡＩに変更することによりモータ逆転とするとと
もに、ステップ８６２でフラグＦｍを「０」としてから
、ステップ８５３に戻る。

そして、ステップ８５３〜３６２の処理をクランキング
状態に至るまで繰返し、ステップ８６０でクランキング
状態に至ったことを判定したときは、第４図のステップ
Ｓ８に移る。

この実施例による場合の始動時の動作をタイムチャート
で示すと第８図のようになる。

すなわち、この実施例でも、温間ロック等によりモータ
作動状態で所定時間Ａｔ以上エンジンが回り出さない始
動不良が検出されたときに、エンジン正回転方向へのト
ルク付与動作が断続されるが、この場合に、モータ逆転
とモータ正転とが交互に行なわれ、モータ逆転によりピ
ストンが下列゛点側に積橋的に戻されてから、モータ正
転によりピストンが上死点側に動かされるという動作が
繰返される。従って、ピストンの揺動が繰返される闇に
圧縮圧力が低減されるとともに、機械抵抗が小さくなり
、かつ慣性トルクが加わることによりエンジンが回り易
くなるという作用は第１の実施例と同様であるが、その
ピストン揺動作用が高められる。

また、この実施例において逆転時間（Δｔａ）は、モー
タ逆転によってピストンを下死点近くに戻すに要する時
間となるように設定され、単にモータ停止として圧縮圧
力でピストンが戻されるようにする場合よりも短い時間
となるため、始動不良時制御の制御時間を短縮すること
ができる。

なお、図に示す実施例では、モータと発電機とに使い分
けることができる電気装Ｗ３を始動手段として用いてい
るが、始動手段が一般に用いられているようなスターテ
ィングモータである場合にも、本発明を適用することが
できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、エンジンの始動手段が作動して
いる状態で所定時間以上エンジンが停止する始動不良状
態が検出されたときに、上記始動手段によるエンジン正
回転方向へのトルク付与動作を断続させるようにしてい
るため、始動時に温間ロック等によってエンジンが回り
出さない始動不良が生じたとき、上記始動手段の動作の
断続によってピストンが揺動することにより、始動性を
高めることができる。さらに、エンジンが停止したまま
上記トルク付与動作が長時間持続することが避けられる
ため、始動系の温度上昇を防止することもできるもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係るエンジンの始動制御装置
の全体構造概略図、第２図は始動手段として用いられる
電気装置の本体の構造を示す一部切欠斜視図、第３図は
電気装置における主回路部および界磁コントローラの回
路図、第４図および第５図はコントロールユニットによ
る電気装置の制御の一実施例を示すフローチャート、第
６図は同実施例による場合の制御動作を示すタイムチャ
ート、第７図は始動不良時の制御についての別の実施例
を示すフローチャート、第８図は同実施例による場合の
制御動作を示すタイムチャートである。 １・・・エンジン、３・・・電気装Ｗ（始動手段）、６
・・・コントロールユニット、２１・・・始動不良検出
手段、２２・・・始動動作制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、始動指令信号に応じてエンジンに始動用のトルクを
   付与する始動手段と、この始動手段が作動している状態
   で所定時間以上エンジンが停止する始動不良状態を検出
   する始動不良検出手段と、この検出手段によって上記始
   動不良状態が検出されたときに上記始動手段によるエン
   ジン正回転方向へのトルク付与動作を断続させる始動動
   作制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの始動
   制御装置。