JP2002364500A - 内燃機関の始動制御装置 - Google Patents

内燃機関の始動制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】機関始動のための内燃機関の強制回転を適切に
実行しながら、モータについては最大限の小型化を図る
ことのできる内燃機関の始動制御装置を提供する。 【解決手段】エンジン始動開始時には、まずクラッチ６
が解放された状態、即ちエンジン２と切り離された状態
でモータ９の駆動が行われる。このときには、モータ９
の回転力が回転方向についての慣性力として蓄えられた
状態となる。そして、その後にモータ９がエンジン始動
にとって適切なクランキングを行うことの可能な回転状
態に達してから、クラッチ６が係合されてエンジン２の
クランキングが開始される。こうしたクランキングはモ
ータ９の回転力と慣性力との二つの力によって、エンジ
ン始動にとって適切なものとして実行され、このときに
必要とされるモータ９の出力トルクについては、同クラ
ンキングをモータ９の回転力だけでなく上記慣性力によ
っても実行していることから低トルクですむようにな
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の始動制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の内燃機関を搭載した車
両においては、同機関の燃費を改善するという目的のも
とに、例えば車両の自走可能性がないときなど、機関運
転の必要のないときには同機関の運転を自動的に停止す
るようにしたものが提案されている。
【０００３】こうした車両での内燃機関の自動停止中に
は、ウォータポンプ、コンプレッサ、及びオイルポンプ
といった各種補機を内燃機関で駆動する代わりにモータ
で駆動するようにしている。このように内燃機関の自動
停止中にモータで補機を駆動する際には、同モータの駆
動力をエンジン側へは伝達せずに補機側のみに伝達する
ことが好ましい。そのため、例えば特開平１０−３３９
１８５号公報に示されるように、モータと内燃機関との
間に両者を断接するクラッチを設け、モータで補機を駆
動する際には上記クラッチを解放することも考えられて
いる。
【０００４】また、内燃機関の自動停止中に車両の走行
要求があった場合などには、機関始動のために内燃機関
を強制回転させる必要があるが、車両の部品点数削減と
いった観点から、上記公報では機関始動のための内燃機
関の強制回転も上記モータで行うようにしている。即
ち、自動停止中の内燃機関に対する始動指令がなされる
と、クラッチが係合された状態でのモータの駆動が行わ
れ、これにより内燃機関が強制的に回転させられるよう
になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関の
燃費を改善する上では、車両の軽量化も望まれているこ
とから、上記モータについては小型化（低容量化）が進
められている。ただし、モータにおいては小型化に伴う
出力低下は避けられず、同モータを過度に小型化すると
機関始動にとって適切な内燃機関の強制回転を行うこと
ができなくなるおそれがある。このため、モータを小型
化するにしても、機関始動にとって適切な内燃機関の強
制回転を行うことの可能な程度までにとどめなければな
らず、これがモータを小型化する上での制約となってい
た。
【０００６】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、機関始動のための内燃機関
の強制回転を適切に実行しながら、モータについては最
大限の小型化を図ることのできる内燃機関の始動制御装
置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車両に
搭載される内燃機関とモータとを断接するクラッチを備
える内燃機関の始動制御装置において、内燃機関を始動
させる際には、前記クラッチが解放され且つ前記モータ
を駆動した状態とし、この状態にあって前記モータが所
定回転状態に達してから前記クラッチを係合させる制御
手段を備えた。
【０００８】上記構成によれば、内燃機関の始動開始か
らモータが所定回転状態に達するまでの間は、クラッチ
が解放状態に保持されることからモータが内燃機関とは
切り離されて駆動され、同モータの回転力が回転方向に
ついての慣性力として蓄えられた状態となる。その後、
モータが所定回転状態に達してクラッチが係合される
と、内燃機関にはモータの回転力に加えて上記慣性力も
働き、これら二つの力によって内燃機関が強制的に回転
させられる。このように内燃機関の強制回転をモータの
回転力と慣性力とで行うことにより、同強制回転を機関
始動にとって適切に実行しながら、モータについては最
大限の小型化を図ることができるようになる。
【０００９】なお、モータの所定回転状態としては、ク
ラッチが係合したときに機関始動にとって適切な内燃機
関の強制回転が得られる必要最低限の回転状態とするこ
とが好ましい。また、モータの回転状態としては例えば
モータの回転速度があげられる。そして、モータが所定
回転状態に達したか否かは、例えばモータの回転速度が
当該所定回転状態に対応した値である所定速度に達した
か否か、或いは内燃機関の始動指令があってからの経過
時間が当該所定回転状態に対応した所定時間に達したか
否かによって判断することができる。
【００１０】請求項２記載の発明では、車両に搭載され
る内燃機関とモータとを断接するクラッチを備える内燃
機関の始動制御装置において、内燃機関を始動させる際
には、前記クラッチが解放され且つ前記モータを駆動し
た状態とし、機関始動指令があってから所定時間が経過
した後に前記クラッチを係合させる制御手段を備える。
【００１１】上記構成によれば、内燃機関の始動開始か
ら所定時間が経過するまでの間は、クラッチが解放状態
に保持されることからモータが内燃機関とは切り離され
て駆動され、同モータの回転力が回転方向についての慣
性力として蓄えられた状態となる。その後、機関始動開
始から所定時間が経過してからクラッチが係合される
と、内燃機関にはモータの回転力に加えて上記慣性力も
働き、これら二つの力によって内燃機関が強制的に回転
させられる。このように内燃機関の強制回転をモータの
回転力と慣性力とで行うことにより、同強制回転を機関
始動にとって適切に実行しながら、モータについては最
大限の小型化を図ることができるようになる。
【００１２】なお、上記所定時間としては、クラッチが
係合したときに機関始動にとって適切な内燃機関の強制
回転が得られる必要最低限のモータの回転状態に達する
のに要する時間とすることが好ましい。
【００１３】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、前記モータは前記車両の走行にも
用いられるものとした。上記構成によれば、内燃機関を
始動させるためのモータを、車両を走行させるためのモ
ータとしても使用することで、モータと内燃機関とで走
行する車両にあっては部品点数が増加するのを抑制する
ことができる。
【００１４】請求項４記載の発明では、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、前記制御手段は、前記
クラッチの係合開始までの前記モータの駆動制御を機関
状態に応じて変更するものとした。
【００１５】内燃機関を機関始動にとって適切に強制回
転させるのに必要なクラッチ解放状態でのモータの回転
状態は、そのときの内燃機関の状態に応じて異なるもの
となる。上記構成によれば、この機関状態に応じてクラ
ッチ解放状態でのモータの駆動制御が変更されるため、
モータが所定回転状態に達したときの状態が機関始動の
ための内燃機関の強制回転にとって適切になるようにす
ることができる。
【００１６】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明において、前記制御手段は、前記モータが所定回転
状態になったか否かを判断するとともに、その判断に用
いられる判断値を機関状態に応じて変更するものとし
た。
【００１７】上記構成によれば、モータが所定回転状態
になったか否かの判断に用いられる判断値が機関状態に
応じて変更されるため、モータが所定回転状態になった
旨判断されたときの同モータの回転状態が、機関始動の
ための内燃機関の強制回転にとって適切な状態となるよ
うにすることができる。
【００１８】請求項６記載の発明では、請求項４記載の
発明において、前記制御手段は、機関始動指令があって
から所定時間が経過したか否かを判断するとともに、そ
の判断に用いられる判断値を機関状態に応じて変更する
ものとした。
【００１９】上記構成によれば、機関始動指令があって
から所定時間が経過したか否かの判断に用いられる判断
値が機関状態に応じて変更されるため、機関始動指令が
あってから所定時間が経過した旨判断されたときのモー
タの回転状態が、機関始動のための内燃機関の強制回転
にとって適切な状態となるようにすることができる。
【００２０】請求項７記載の発明では、請求項１〜６の
いずれかに記載の発明において、前記制御手段は、前記
クラッチが係合された後に内燃機関の始動が完了したか
否かを判断し、同始動が完了していない旨判断したとき
には機関再始動を行うものとした。
【００２１】上記構成によれば、仮に初回の機関始動が
完了しなかったとしても機関再始動が図られるため、内
燃機関を確実に始動させることができる。請求項８記載
の発明では、請求項７記載の発明において、前記制御手
段は、初回の機関始動の際に始動完了していない旨判断
すると、前記クラッチを解放した後に前記初回の機関始
動と同じ手順で前記機関再始動を行うものとした。
【００２２】上記構成によれば、機関再始動前にもモー
タの回転力が回転方向についての慣性力として蓄えられ
るようになるため、機関再始動において内燃機関を始動
完了させ易くすることができる。
【００２３】請求項９記載の発明では、請求項７又は８
記載の発明において、前記制御手段は、初回の機関始動
の際に始動完了していない旨判断すると、前記モータに
より内燃機関を所定量だけ逆回転させてから前記クラッ
チを解放するものとした。
【００２４】上記構成によれば、初回の機関始動の際に
始動完了せずに内燃機関がロックしたとしても、モータ
の逆回転により当該ロックを解除して機関再始動を円滑
に実行できるようにすることが可能となる。
【００２５】請求項１０記載の発明では、請求項９記載
の発明において、前記制御手段は、前記モータによる内
燃機関の逆回転を同機関が始動に適した状態に達するま
で行うものとした。
【００２６】上記構成によれば、モータの逆回転により
内燃機関が始動に適した状態とされるため、機関再始動
によって内燃機関が始動完了する可能性を高めることが
できる。
【００２７】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明
を、自動車に搭載されて走行状態等に応じて自動的に停
止・始動されるエンジン（内燃機関）に適用した第１実
施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
【００２８】図１に示される自動車１においては、多気
筒内燃機関であるエンジン２が搭載され、同エンジン２
の出力軸であるクランクシャフト３の回転が自動変速機
４等を介して車輪５に伝達されることで自走するように
なっている。また、エンジン２のクランクシャフト３は
クラッチ６を介して連結軸７と連結されており、連結軸
７はベルト８を介してモータ９の出力軸１０及び補機１
１の出力軸１２と連結されている。
【００２９】なお、上記補機１１としては、例えばエン
ジン２の冷却水を循環させるウォータポンプ、自動車１
の車内空調に用いられるエアコンコンプレッサ、及びエ
ンジン２の潤滑油を循環させるオイルポンプ等があげら
れる。
【００３０】クランクシャフト３と連結軸７との間のク
ラッチ６は両者を断接するものであって、クラッチ６が
解放されているときには上記両者間での回転伝達が不能
となり、クラッチ６が係合されているときには上記両者
間での回転伝達が可能となる。従って、クラッチ６を駆
動制御することにより、モータ９及び補機１１とエンジ
ン２との間を断接することが可能になる。
【００３１】また、自動車１には、エンジン２を運転制
御するとともに、モータ９及びクラッチ６を駆動制御す
る電子制御装置１３が搭載されている。この電子制御装
置１３には、自動車１の室内に設けられるブレーキペダ
ル１４の踏み込みの有無を検出するブレーキセンサ１
５、自動車１の車速を検出する車速センサ１６、エンジ
ン２の冷却水温を検出する水温センサ１７、エンジン２
のクランクシャフト３の回転に対応した信号を出力する
エンジン回転速度センサ１８、及び、モータ９の出力軸
１０の回転に対応した信号を出力するモータ回転速度セ
ンサ１９など、各種センサからの検出信号が入力され
る。
【００３２】電子制御装置１３は、エンジン２の停止状
態にあっては、エンジン始動指令がなされることに基づ
き同エンジン２の始動を開始する。こうしたエンジン始
動指令は、例えば自動車１の運転者がイグニッションス
イッチ（図示せず）を操作したときになされることとな
る。また、自動車１の自走可能性がないときなどエンジ
ン運転の必要のないときには、電子制御装置１３を通じ
てエンジン２が自動的に停止されるが、こうしたエンジ
ン２の自動停止中にあって自動車１の自走可能性が生じ
たとき等にもエンジン始動指令がなされる。
【００３３】なお、自動車１の自走可能性の有無は、ブ
レーキセンサ１５及び車速センサ１６からの検出信号に
基づき判断される。即ち、例えば車速がほぼ「０」であ
ってブレーキペダル１４が踏み込まれているときには自
走可能性が無い旨判断され、車速が所定値以上であるか
或いはブレーキペダル１４が踏み込まれていないときに
は自走可能性が有る旨判断される。
【００３４】また、エンジン２の自動停止中にあって
は、エンジン２によって補機１１を駆動することができ
ないため、同補機１１の駆動要求がある場合にはモータ
９によって補機１１の駆動が行われる。こうしたモータ
９による補機１１の駆動に際しては、電子制御装置１３
を通じてクラッチ６が解放状態に制御され、モータ９の
回転が無駄にエンジン２側に伝達されることが回避され
る。
【００３５】ところで、停止しているエンジン２を始動
させる際には、クラッチ６を係合させた状態でのモータ
９の駆動によって、クランクシャフト３の強制回転（ク
ランキング）が行われる。そして、このクランキングか
らエンジン２の自立運転へと移行したとき、同エンジン
２の始動が完了することとなる。以下、本実施形態にお
けるエンジン２の始動手順の概要を説明する。
【００３６】本実施形態では、エンジン始動指令がなさ
れたときクラッチ６が解放状態とされ、エンジン２の始
動開始直後においてはモータ９がエンジン２とは切り離
された状態で駆動されるようにする。このときにはモー
タ９の回転力が回転方向についての慣性力として蓄えら
れた状態となり、クラッチ６を係合してクランキングを
開始したときはエンジン２にモータ９の回転力と慣性力
との二つの力が働くようになる。そして、その後にモー
タ９が所定回転状態、即ち上記二つの力の合計がエンジ
ン始動にとって適切なクランキングを行うことの可能な
値になるときの回転状態に達してから、クラッチ６を係
合してエンジン２のクランキングを開始する。
【００３７】こうしたクランキングはモータ９の回転力
と慣性力との二つの力によりエンジン始動にとって適切
なものとして実行される。このときに必要とされるモー
タ９の出力トルク、即ち適切なクランキングを行うのに
必要なモータ９の出力トルクについては、同クランキン
グをモータ９の回転力だけでなく上記慣性力によって実
現していることから低トルクですむようになる。従っ
て、エンジン始動にとって適切なクランキングを実行し
ながらも、モータ９については最大限の小型化を図るこ
とができるようになる。
【００３８】次に、エンジン２の始動手順の詳細につい
て始動ルーチンを示す図２のフローチャートを参照して
説明する。この始動ルーチンは、エンジン始動指令があ
ったときに電子制御装置１３を通じて実行される。
【００３９】始動ルーチンの各処理を実行するに当た
り、まずクラッチ解放処理が行われる（Ｓ１０１）。即
ち、クラッチ６を解放状態とすべく、同クラッチ６が係
合状態にあるならば解放され、解放状態にあるならばそ
れが維持される。この状態で、後述する所定値ａの設定
が行われるとともに（Ｓ１０２）、エンジン始動時のモ
ータ制御が開始される（Ｓ１０３）。
【００４０】こうしたモータ制御は、モータ回転速度セ
ンサ１９からの検出信号に基づき求められるモータ回転
速度ＮＭを上昇させるべく、モータ９を駆動制御するも
のである。従って、同制御の開始時にモータ９が停止し
ていれば、モータ９の駆動制御によりモータ回転速度Ｎ
Ｍが「０」から徐々に上昇させられる。一方、同制御の
開始時にモータ９で補機１１が駆動されていれば、モー
タ９の駆動制御によりモータ回転速度ＮＭが補機１１の
駆動に必要な値から徐々に上昇させられる。こうしたモ
ータ制御が行われているときには、モータ９の回転力が
回転方向についての慣性力として蓄えられていることに
なる。
【００４１】続いて、モータ回転速度ＮＭが上記所定値
ａ（判断値）以上であるか否かに基づき、モータ９がエ
ンジン始動にとって適切なクランキングを行うことの可
能な必要最低限の回転状態に達したか否かが判断される
（Ｓ１０４）。この判断の結果として肯定判定がなされ
たとき、クラッチ６が係合させられ（Ｓ１０５）、これ
によりモータ９の回転がエンジン２側に伝達されてエン
ジン２のクランキングが開始される。
【００４２】このようにエンジン２のクランキングは、
モータ９がエンジン始動にとって適切なクランキングを
行うことの可能な必要最低限の回転状態に達してから行
われることとなる。即ち、エンジン２のクランキング
は、モータ９の回転力と慣性力との二つの力によって実
現されるが、これら二つの力の合計がエンジン始動にと
って適切なクランキングを行う上で必要な最低限の値に
達してから開始されるのである。
【００４３】モータ９がエンジン始動にとって適切なク
ランキングを行うことの可能な必要最低限の回転状態に
達したか否かは、上述したようにステップＳ１０２で設
定された所定値ａ（判断値）を用いて判断されることと
なる。ここで、同ステップＳ１０２における所定値ａ
（判断値）の設定について図３及び図４を併せ参照して
説明する。
【００４４】ステップＳ１０２の処理においては、エン
ジン２が停止しているときのクランク角及び冷却水温と
いったエンジン状態に基づき所定値ａが設定される。即
ち、停止時クランク角に基づき算出される角度項ａ１
と、冷却水温に基づき算出される水温項ａ２とを加算し
たものが、所定値ａとして設定されることとなる。
【００４５】なお、上記停止時クランク角は、例えばエ
ンジン２の停止過程にエンジン回転速度センサ１８から
の検出信号に基づき求められ、電子制御装置１３のバッ
クアップＲＡＭに記憶される。そして、ステップＳ１０
２では、バックアップＲＡＭに記憶された停止時クラン
ク角が用いられることとなる。また、ステップＳ１０２
で用いられる冷却水温は、水温センサ１７からの検出信
号に基づき求められる。
【００４６】停止時クランク角に基づき算出される角度
項ａ１は、その停止時クランク角の変化に対して図３に
示されるように推移することとなる。即ち、角度項ａ１
は、停止時クランク角が停止中のエンジン２の圧縮行程
気筒における圧縮行程開始クランク角（例えばＢＴＤＣ
１２０°ＣＡ）、及び圧縮上死点クランク角（ＢＴＤＣ
０°ＣＡ）であるとき最大となるようにされる。これ
は、停止時クランク角が圧縮行程開始クランク角や圧縮
上死点クランク角であるときには、モータ９によるクラ
ンキングの際に圧縮行程気筒内の圧力が高くなってクラ
ンキングの抵抗に繋がるという実情を考慮し、クランキ
ング開始前のモータ９の回転速度をエンジン始動にとっ
て適切なクランキングを実行できるよう高めておくため
である。
【００４７】また、角度項ａ１は、停止時クランク角が
圧縮行程開始クランク角と圧縮上死点クランク角との中
間（この場合はＢＴＤＣ６０°ＣＡ）を含む領域Ａにあ
るとき最小となるようにされる。これは、停止時クラン
ク角が領域Ａにあるときには、モータ９によるクランキ
ングの際の圧縮行程気筒内の圧力上昇が比較的小であっ
てクランキングの抵抗になりにくく、クランキング開始
前のモータ９の回転速度をエンジン始動にとって適切な
クランキングを実行する上で比較的低くしておくことが
可能なためである。
【００４８】なお、停止クランク角が圧縮行程開始クラ
ンク角から領域Ａに向かって変化する場合や、圧縮上死
点クランク角から領域Ａに向かって変化する場合には、
角度項ａ１は最大値から最小値に向けて徐々に小さくな
るようにされる。
【００４９】一方、冷却水温に基づき算出される水温項
ａ２は、その冷却水温の変化に対して、図４に示される
ごとく冷却水温が高くなるほど大きくなるように推移す
ることとなる。これは、停止しているエンジン２の冷却
水温、即ちエンジン温度（シリンダボア温度）が高いほ
ど、モータ９によるクランキングによって圧縮行程気筒
内のガスが圧縮されたとき、その仕事を行うためのエネ
ルギがシリンダボアから熱として逃げてしまう割合が小
さくなってより断熱圧縮に近づくことからクランキング
の抵抗が大となり易くなることを考慮し、クランキング
開始前のモータ９の回転速度をエンジン始動にとって適
切なクランキングを実行できるように高めておくためで
ある。
【００５０】このように算出される角度項ａ１及び水温
項ａ２に基づいて所定値ａを設定することで、始動時モ
ータ制御によりモータ回転速度ＮＭが所定値ａ（判断
値）に達したときには、モータ９がエンジン始動にとっ
て適切なクランキングを行うことの可能な必要最低限の
回転状態に達するようになる。この状態にあって、クラ
ッチ６を係合してクランキングを行えば、クランクシャ
フト３が最も回転抵抗の大きくなる最初の圧縮上死点ク
ランク角（ＢＴＤＣ０°ＣＡ）を的確に通過することが
でき、適切なクランキングを行うことができるようにな
る。
【００５１】始動ルーチンにおいて、ステップＳ１０５
でクラッチ６が係合された後には、エンジン２の始動が
完了しているか否かが判断される（Ｓ１０６）。こうし
た判断は、例えばエンジン回転速度センサ１８からの検
出信号に基づき求められるエンジン回転速度が予め設定
されたアイドル回転速度に達しているか否かに基づいて
行われる。そして、ステップＳ１０６の処理で、エンジ
ン回転速度がアイドル回転速度に達しておりエンジン２
が始動完了している旨判断されると、始動ルーチンは終
了されるようになる。
【００５２】一方、ステップＳ１０６の処理で、エンジ
ン回転速度がアイドル回転速度に達しておらずエンジン
２が始動完了していない旨判断された場合には、クラン
クシャフト３がロック（回転停止）しているか否かが、
例えばエンジン回転速度が「０」であるか否かに基づき
判断される（Ｓ１０７）。そして、エンジン回転速度が
「０」ではなくクランクシャフト３がロックしていない
旨判断されると（ＮＯ）、処理がステップＳ１０６に戻
される。 また、エンジン回転速度が「０」であってク
ランクシャフト３がロックしている旨判断されると（Ｙ
ＥＳ）、モータ９の逆回転が行われるようになる（Ｓ１
０８）。
【００５３】このモータ９の逆回転は、クランク角がエ
ンジン２の始動にとって最適な範囲内に入るまで、例え
ば圧縮行程気筒の領域Ａ（図３）と比較して圧縮行程開
始クランク角（ＢＴＤＣ１２０°ＣＡ）寄りの所定範囲
（例えばＢＴＤＣ１００°ＣＡ〜６０°ＣＡ）内にクラ
ンク角が入るまで続行される。即ち、クランク角が上記
始動最適範囲内にあるか否かが判断され（Ｓ１０９）、
ここで肯定判定がなされるまではステップＳ１０８の処
理が繰り返し実行されることとなる。そして、ステップ
Ｓ１０９で肯定判定がなされると、モータ９の逆回転が
停止した状態で処理がステップＳ１０１に戻される。
【００５４】従って、エンジン始動指令があってから最
初にステップＳ１０１〜Ｓ１０５の処理が実行されて初
回のエンジン始動が行われた結果、エンジン２が始動せ
ずにクランクシャフト３がロックしてしまった場合に
は、モータ９の逆回転によりクランク角を上述した始動
最適範囲内に存在させた上で、再度ステップＳ１０１〜
Ｓ１０５の処理が実行され、エンジン２の再始動が行わ
れることとなる。
【００５５】なお、再始動前にクランク角が存在させら
れる上記始動最適範囲を、図３に示される領域Ａと比較
して圧縮行程開始クランク角（ＢＴＤＣ１２０°ＣＡ）
寄りの所定範囲（ＢＴＤＣ１００°ＣＡ〜６０°ＣＡ）
としたのは、再始動時にはモータ９の駆動によりクラン
ク角を圧縮上死点クランク角（ＢＴＤＣ０°ＣＡ）に向
けて変化させる際の勢いを、初回のエンジン始動時より
も大とすることが好ましいためである。
【００５６】以上詳述した本実施形態によれば、以下に
示す効果が得られるようになる。 （１）エンジン始動開始時には、まずクラッチ６が解放
された状態でモータ９の駆動が行われ、同モータ９がエ
ンジン始動にとって適切なクランキングを行うことの可
能な必要最低限の回転状態に達してから、クラッチ６が
係合されてエンジン２のクランキングが開始される。こ
うしたクランキングはモータ９の回転力と慣性力との二
つの力によって、エンジン始動にとって適切なものとし
て実行され、このときに必要とされるモータ９の出力ト
ルクについては、同クランキングをモータ９の回転力だ
けでなく上記慣性力によっても実行していることから低
トルクですむようになる。従って、エンジン始動にとっ
て適切なクランキングを実行しながらも、モータ９につ
いては最大限の小型化を図ることができる。
【００５７】（２）クラッチ６が解放されているときに
おいて、エンジン始動にとって適切なクランキングを得
るのに必要な最低限のモータ９の回転状態は、そのとき
（エンジン停止時）のクランク角や冷却水温といったエ
ンジン状態に応じて異なるものとなる。しかし、モータ
９がエンジン始動にとって適切なクランキングを行うこ
との可能な回転状態に達したか否かを判断する際に用い
られる所定値ａ（判断値）は、上記エンジン状態に応じ
て算出される角度項ａ１及び水温項ａ２に基づき設定さ
れる。このことはモータ回転速度ＮＭを所定値ａまで上
昇させる際のモータ９の駆動制御が上記エンジン状態に
応じて変更されることを意味し、これによりモータ回転
速度ＮＭが所定値ａに達したときのモータ９の回転状態
を、上記エンジン状態に関係なくエンジン始動にとって
適切なクランキングを行う上で必要最低限の回転状態と
することが可能になる。従って、クラッチ６を解放した
状態でのモータ９の駆動が無駄に続行されるのを抑制す
ることができる。
【００５８】（３）初回のエンジン始動によりエンジン
２が始動完了しなかったときにはエンジン２の再始動が
行われるため、仮に初回のエンジン始動によっては始動
完了しなかったとしても上記再始動によりエンジン２を
確実に始動させることができる。
【００５９】（４）初回のエンジン始動の際にクランク
シャフト３がロックして始動完了できなかったとして
も、エンジン２の再始動が行われる前にモータ９の逆回
転によりクランクシャフト３が逆回転されて上記ロック
が解除されるため、再始動を円滑に実行することができ
るようになる。
【００６０】（５）また、上記モータ９の逆回転はクラ
ンク角が始動最適範囲に入るように行われ、この状態で
エンジン２の再始動が開始されるため、同再始動によっ
てエンジン２の始動が完了する可能性を高めることがで
きる。 （第２実施形態）次に、本発明の第２実施形態を図５〜
図７に基づき説明する。
【００６１】本実施形態では、エンジン始動に際してク
ラッチ６の解放状態から係合状態への切り換えを、第１
実施形態のようにモータ回転速度ＮＭが所定値ａに達し
たときに行う代わりに、始動時モータ制御が開始されて
から所定時間が経過した後に行うようにしている。
【００６２】図５は本実施形態の始動ルーチンであって
同ルーチンは、第１実施形態の始動ルーチンにおけるス
テップＳ１０２，Ｓ１０４に相当する処理（Ｓ２０２，
Ｓ２０４）のみが第１実施形態と異なっている。
【００６３】図５の始動ルーチンの処理としては、クラ
ッチ解放処理（Ｓ２０２）、後述する所定値ｂの設定
（Ｓ２０２）、及び始動時モータ制御（Ｓ２０３）が順
次実行され、その後に始動時モータ制御の開始からの経
過時間が上記所定値ｂ（判断値）以上であるか否かが判
断される（Ｓ２０４）。このステップＳ２０４の処理
は、モータ９がエンジン始動にとって適切なクランキン
グを行うことの可能な回転状態に達したか否かを判断す
るためのものである。
【００６４】即ち、モータ９の回転状態は、始動時モー
タ制御により、エンジン始動にとって適切なクランキン
グを行うことの可能な回転状態へと近づけられることか
ら、当該モータ制御開始からの経過時間が大となること
に対応して変化することとなる。従って、始動時モータ
制御開始からの経過時間に基づきモータ９の回転状態を
推測することができ、同経過時間が所定値ｂ（判断値）
以上であるか否かに基づき、モータ９が適切なクランキ
ングの可能な必要最低限の回転状態に達したか否かを的
確に判断することができるのである。
【００６５】ここで、ステップＳ２０２における所定値
ｂの設定について図６及び図７を併せ参照して説明す
る。ステップＳ１０２の処理においては、エンジン２が
停止しているときのクランク角及び冷却水温といったエ
ンジン状態に基づき所定値ｂが設定される。即ち、停止
時クランク角に基づき算出される角度項ｂ１と、冷却水
温に基づき算出される水温項ｂ２とを加算したものが、
所定値ｂとして設定されることとなる。
【００６６】停止時クランク角に基づき算出される角度
項ｂ１は、その停止時クランク角の変化に対して図６に
示されるように推移する。また、冷却水温に基づき算出
される水温項ｂ２は、その冷却水温の変化に対して図７
に示されるように推移することとなる。
【００６７】これらの図から明らかなように、停止時ク
ランク角及び冷却水温の変化に対する角度項ｂ１及び水
温項ｂ２の推移傾向は、第１実施形態における停止時ク
ランク角及び冷却水温の変化に対する角度項ａ１及び水
温項ａ２の推移傾向と同じようになる。こうした角度項
ｂ１及び水温項ｂ２の推移は、第１実施形態における角
度項ａ１及び水温項ａ２の推移の理由と同じ理由による
ものである。
【００６８】上記ステップＳ２０４で肯定判定がなさ
れ、モータ９がエンジン始動にとって適切なクランキン
グを行うことの可能な必要最低限の回転状態に達した旨
判断されると、クラッチ６が係合される（Ｓ２０５）。
これによりモータ９の回転がエンジン２側に伝達され、
エンジン２のクランキングが開始されることとなる。そ
の後、ステップＳ２０６以降の処理が実行される。
【００６９】ここでは、エンジン２の始動が完了してい
るか否かが判断され（Ｓ２０６）、この判断がクランク
シャフト３がロックしていない（Ｓ２０７：ＮＯ）こと
を条件に続けられる。そして、エンジン２の始動が完了
した旨判断されると（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、この始動ル
ーチンは終了される。また、クランクシャフト３がロッ
クした場合（Ｓ２０７：ＹＥＳ）には、モータ９の逆回
転によりクランク角が始動最適範囲内に入るまでクラン
クシャフト３が逆回転させられる（Ｓ２０８，Ｓ２０
９）。こうした状態にした後、再度ステップＳ２０１以
降の処理が実行され、エンジン２の再始動が行われるよ
うになる。
【００７０】以上詳述した本実施形態によれば、第１実
施形態に記載した（１）及び（３）〜（５）の効果に加
え、以下に示す効果が得られるようになる。 （６）クラッチ６が解放された状態で駆動されるモータ
９がエンジン始動にとって適切なクランキングを行うこ
との可能な必要最低限の回転状態に達したか否かを判断
する際に用いられる所定値ｂ（判断値）は、上記エンジ
ン状態に応じて算出される角度項ｂ１及び水温項ｂ２に
基づき設定される。このことは始動時モータ制御開始か
らの経過時間が所定値ｂに達するまでのモータ９の駆動
制御が上記エンジン状態に応じて変更されること意味
し、これにより当該経過時間が所定値ｂに達したときの
モータ９の回転状態を、上記エンジン状態に関係なくエ
ンジン始動にとって適切なクランキングを行う上で必要
最低限の状態とすることが可能になる。従って、クラッ
チ６を解放した状態でのモータ９の駆動が無駄に続行さ
れるのを抑制することができる。
【００７１】なお、上記各実施形態は、例えば以下のよ
うに変更することもできる。 ・上記各実施形態において、クランキング時にクランク
シャフト３がロックした後のモータ９の逆回転を、必ず
しもクランク角が始動最適範囲内に入るまで行う必要は
ない。例えば、クランク角が始動最適範囲内に入らない
としても、クランクシャフト３のロックを解除できる程
度にモータ９の逆回転を行うようにしてもよい。
【００７２】・上記のようなモータ９の逆回転を必ずし
も行う必要はない。 ・上記各実施形態では、所定値ａ，ｂの設定に冷却水温
を用いたが、これ以外のエンジン状態を表すパラメータ
を用いてもよい。こうしたパラメータとしては、例えば
エンジン２の潤滑油温やエンジン２の本体温度があげら
れる。更に、停止前のエンジン運転状態（エンジン回転
速度、エンジン負荷など）、及びエンジン停止時点から
の経過時間等に基づき、エンジン始動開始直前のエンジ
ン温度（シリンダボア温度）を推定し、これを上記パラ
メータとして用いることも考えられる。
【００７３】・クラッチ６が解放された状態でのモータ
９の回転状態がエンジン始動にとって適切なクランキン
グを行える状態に達したか否かを、第１実施形態では
「（Ａ）モータ回転速度ＮＭが所定値ａに達したか否
か」に基づき判断し、第２実施形態では「（Ｂ）始動時
モータ制御開始からの経過時間が所定値ｂに達したか否
か」に基づき判断したが、本発明はこれに限定されな
い。例えば、上記（Ａ）と上記（Ｂ）との両方の判断を
行い、いずれか一方で肯定判定がなされたとき、若しく
は両方で肯定判定がなされたとき、モータ９の回転状態
が適切なクランキングを行える状態に達した旨判断する
ようにしてもよい。
【００７４】・上記所定値ａ，ｂを必ずしも停止時のエ
ンジン状態に基づく可変値とする必要はなく、停止時の
エンジン状態に関係なく予め定められる固定値としても
よい。
【００７５】・エンジンだけでなくモータによっても走
行可能な自動車に本発明を適用してもよい。この場合の
具体例として、上記各実施形態においてモータ９を自動
車１の走行にも用いるようにしたものが考えられる。こ
のようにすれば、モータ９がエンジン２の始動用として
だけでなく自動車１の走行用としても兼用されることか
ら、自動車１をエンジンとモータとで走行させることに
伴う部品点数の増加を抑制することができるようにな
る。
【００７６】次に、以上の実施形態から把握することの
できる技術思想を、その効果とともに以下に記載する。 （１）請求項１〜１０のいずれかに記載の内燃機関の始
動制御装置において、前記制御手段は、内燃機関を始動
させる際、停止しているモータを前記クラッチを解放状
態とした上で駆動開始し、その後に前記クラッチを係合
させるものである内燃機関の始動制御装置。
【００７７】上記構成によれば、モータが停止した状態
から内燃機関の始動を行う場合にあっても、クラッチ解
放状態でモータが駆動されて同モータの回転力が回転方
向についての慣性力として蓄えられ、クラッチ係合時に
はモータの回転力と慣性力とで内燃機関が強制的に回転
させられる。従って、モータが停止した状態から内燃機
関の始動を行う場合にあっても、機関始動にとって適切
な内燃機関の強制回転を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたエンジンを搭載する自動車
の全体構成を示す略図。
【図２】第１実施形態でのエンジンの始動手順を示すフ
ローチャート。
【図３】停止時クランク角の変化に対する角度項ａ１の
推移傾向を示すグラフ。
【図４】冷却水温の変化に対する水温項ａ２の推移傾向
を示すグラフ。
【図５】第２実施形態でのエンジンの始動手順を示すフ
ローチャート。
【図６】停止時クランク角の変化に対する角度項ｂ１の
推移傾向を示すグラフ。
【図７】冷却水温の変化に対する水温項ｂ２の推移傾向
を示すグラフ。
【符号の説明】
１…自動車、２…エンジン、３…クランクシャフト、６
…クラッチ、９…モータ、１０…出力軸、１３…電子制
御装置、１７…水温センサ、１８…エンジン回転速度セ
ンサ、１９…モータ回転速度センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｖ Ｆターム(参考） 3G084 BA28 CA01 DA13 EC01 FA20 FA33 FA36 FA38 3G092 AC03 DG08 EA17 EA25 EA27 FA50 GA01 GB10 HE01Z HE03Z HE08Z HF05X HF15X HF19X

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両に搭載される内燃機関とモータとを断
    接するクラッチを備える内燃機関の始動制御装置におい
    て、 内燃機関を始動させる際には、前記クラッチが解放され
    且つ前記モータを駆動した状態とし、この状態にあって
    前記モータが所定回転状態に達してから前記クラッチを
    係合させる制御手段を備えることを特徴とする内燃機関
    の始動制御装置。
  2. 【請求項２】車両に搭載される内燃機関とモータとを断
    接するクラッチを備える内燃機関の始動制御装置におい
    て、 内燃機関を始動させる際には、前記クラッチが解放され
    且つ前記モータを駆動した状態とし、機関始動指令があ
    ってから所定時間が経過した後に前記クラッチを係合さ
    せる制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の始動
    制御装置。
  3. 【請求項３】前記モータは前記車両の走行にも用いられ
    る請求項１又は２記載の内燃機関の始動制御装置。
  4. 【請求項４】前記制御手段は、前記クラッチの係合開始
    までの前記モータの駆動制御を機関状態に応じて変更す
    る請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の始動制御
    装置。
  5. 【請求項５】前記制御手段は、前記モータが所定回転状
    態になったか否かを判断するとともに、その判断に用い
    られる判断値を機関状態に応じて変更する請求項４記載
    の内燃機関の始動制御装置。
  6. 【請求項６】前記制御手段は、機関始動指令があってか
    ら所定時間が経過したか否かを判断するとともに、その
    判断に用いられる判断値を機関状態に応じて変更する請
    求項４記載の内燃機関の始動制御装置。
  7. 【請求項７】請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関
    の始動制御装置において、 前記制御手段は、前記クラッチが係合された後に内燃機
    関の始動が完了したか否かを判断し、同始動が完了して
    いない旨判断したときには機関再始動を行う内燃機関の
    始動制御装置。
  8. 【請求項８】前記制御手段は、初回の機関始動の際に始
    動完了していない旨判断すると、前記クラッチを解放し
    た後に前記初回の機関始動と同じ手順で前記機関再始動
    を行う請求項７記載の内燃機関の始動制御装置。
  9. 【請求項９】前記制御手段は、初回の機関始動の際に始
    動完了していない旨判断すると、前記モータにより内燃
    機関を所定量だけ逆回転させてから前記クラッチを解放
    する請求項７又は８記載の内燃機関の始動制御装置。
  10. 【請求項１０】前記制御手段は、前記モータによる内燃
    機関の逆回転を同機関が始動に適した状態に達するまで
    行う請求項９記載の内燃機関の始動制御装置。
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