JP2001152900A - エンジンの始動判定装置、及び、これを用いたエンジン始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 １モータ、１エンジンのいわゆるハイブリッ
ト自動車等においても、加速性を損なうことなくエンジ
ンの始動を確実に判定する。 【解決手段】 エンジン３２に直結されるモータ３４
が、このエンジン３２を始動するように構成された駆動
装置に適用される始動判定装置において、エンジン３２
の燃料供給・点火を開始した後、モータ３４の駆動力を
低減方向に変更する。ここで、この変更に拘らず、エン
ジン回転速度が上昇すれば、エンジン３２が完爆状態に
至ったと判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンに連結さ
れるモータが、このエンジンを始動するように構成され
た駆動装置に適用される、エンジンの始動判定装置に関
するものであり、特に、このモータが車両を走行させる
機能を併有する場合適用するのに好適なエンジンの始動
判定装置及びこれを用いたエンジンの始動制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関と電動機とを搭載し、走
行用の動力を電動機から出力可能ないわゆるハイブリッ
ド車両等において、内燃機関の始動を上記の電動機によ
って行うものが提案されている。

【０００３】この種のハイブリット車両に搭載されるエ
ンジンの始動制御装置は、例えば特開平１１−１５３０
７５に開示されており、以下その内容における本発明に
関連する部分の概要について図３を参照しながら説明す
る。

【０００４】このハイブリット車両１は、ガソリンを燃
料として動力を出力するエンジン２、及び第１、第２モ
ータジェネレータＭＧ1、ＭＧ2を備えており、具体的に
は、エンジン２のクランクシャフトが、動力分割機構４
を介して第１モータジェネレータＭＧ1、第２モータジ
ェネレータＭＧ2に連結されている。

【０００５】この動力分割機構４は、遊星歯車を保持す
るキャリア、太陽歯車、リング歯車を備える遊星歯車構
造であり、エンジン２のクランクシャフトはキャリアと
連結され、第１モータジェネレータＭＧ1のロータは太
陽歯車と連結され、第２モータジェネレータＭＧ2のロ
ータはリング歯車に連結されている（図示は省略す
る）。

【０００６】第１及び第２モータジェネレータＭＧ1、
ＭＧ2は、インバータ６を介してコントローラ８によっ
て制御されており、このインバータ６には、電気の供給
源としてバッテリ１０が接続されている。

【０００７】第１モータジェネレータＭＧ1と動力分割
機構４との間を連結する連結軸１２には減速機１４が配
置され、この連結軸１２の回転動力が所定の減速比でも
って車輪１６、１６に伝達される。

【０００８】第１モータジェネレータＭＧ1は、主とし
てバッテリ１０から供給される電気をエネルギ源として
駆動され、この回転動力を車輪に伝達する。又、制動時
には発電機としても作用し、車輪の制動エネルギを回生
し、この回生エネルギによってインバータ６を介してバ
ッテリ１０が充電される。

【０００９】第２モータジェネレータＭＧ2は主として
発電機として作用し、エンジン２の回転動力の一部を受
けて駆動され、インバータ６を介してバッテリ１０が充
電される。又、急加速時等において第１モータジェネレ
ータＭＧ1に所定の駆動力が要求された場合には、この
第２モータジェネレータＭＧ2によって発電された電気
がインバータ６を介して直接第１モータジェネレータＭ
Ｇ1に供給される。

【００１０】エンジン２はガソリンを燃料として回転動
力を出力するものであり、この回転動力は動力分割機構
４によって分割されて、一方は減速機１４を介して車輪
に伝わり、他方は第２モータジェネレータＭＧ2の発電
に用いられる。このエンジン２はコントローラ８によっ
て制御されており、従来のエンジン車両のように常に作
動しているものではなく、走行中であっても所定の停止
条件が成立すれば停止され、所定の始動条件が成立すれ
ば始動される。この停止・始動条件は、車両が要求する
駆動力（運転者のアクセルの踏み込み具合等によって決
定する）やバッテリの電圧、エアコンの作動等から求ま
るエンジン要求パワーによって決定され、このエンジン
要求パワーが始動条件となる所定の閾値を超えた場合に
エンジン２が始動され、停止条件となる所定の閾値を下
回った場合に停止するようになっている。

【００１１】このハイブリット車両１は上記のように機
能することから、（１）エンジン２の動力のみを機械的
に車輪に伝えて走行するモード、（２）エンジン２の動
力で第２モータジェネレータＭＧ2を発電し、第１モー
タジェネレータＭＧ1のみで走行するモード、（３）エ
ンジン２を停止し、第１モータジェネレータＭＧ1のみ
で電気自動車として走行するモード、の以上３つのモー
ドを走行状況に応じて最も効率良く切り換えることがで
きる。従って、従来のガソリンエンジン車よりも大幅に
燃費が向上し、且つ低エミッション化が図られ、又電気
自動車に見られる後続距離の制約や外部充電の手間が解
消されている。

【００１２】このようなハイブリット車両１において
は、一般に、エンジンが始動された場合に、それまでと
は異なった走行制御態勢に切換える操作がよく行われ
る。この切換えはエンジンの完爆・始動に正確に一致し
て行われないと、円滑な車両駆動制御がそれだけ損なわ
れ、特に、何らかの原因でエンジンが未だ完爆・始動し
ていないにも拘らず、完爆・始動したものとして次の制
御にかかると、その走行に与える影響が大きい。従っ
て、エンジンの完爆・始動を正確に判定するのは重要で
ある。

【００１３】以下、始動条件が成立しエンジン２を始動
する際の従来の完爆・始動判定について説明する。

【００１４】エンジン２の始動制御装置は主にコントロ
ーラ８によって構成される。第１モータジェネレータＭ
Ｇ1のみでの走行中においては、第２モータジェネレー
タＭＧ2はエンジン２のクランクシャフトが停止するよ
うに制御されており、即ち、第１モータジェネレータＭ
Ｇ1の回転が動力分割機構４を介して第２モータジェネ
レータＭＧ2のみに伝達される（又は吸収される）よう
になっている。

【００１５】この状態でエンジン２の始動条件が成立す
ると、コントローラ８によって第２モータジェネレータ
ＭＧ2は動力分割機構４を介してエンジン２を駆動する
ように制御される。具体的には、第２モータジェネレー
タＭＧ2がエンジン２を駆動すると、動力分割機構４
（遊星歯車構造）を介して第１モータジェネレータＭＧ
1側にもその駆動力が伝達されるが、第１モータジェネ
レータＭＧ1はこの駆動力に打ち勝つように制御されて
ハイブリット車両１を所定の速度で走行させ、第２モー
タジェネレータＭＧ２がエンジン２を直接駆動している
ような状態を意図的に作り出している。

【００１６】このエンジン２の始動は、エンジン２の回
転速度を第２モータジェネレータＭＧ2によって徐々に
増大させ、所定の点火回転速度に達した時点で燃料の供
給及び点火を開始という一連の始動操作により実現され
る。ここで、エンジン２の始動判定のためにエンジン２
の回転速度が所定の目標回転速度を維持するように第２
モータジェネレータＭＧ２を制御する。この制御は、常
にエンジン２の回転数が入力されるコントローラ８によ
って、第２モータジェネレータＭＧ2をＰＩ制御するこ
とにより達成され、具体的には、エンジン２の回転速度
と目標回転速度との差を演算し、これに応じて第２モー
タジェネレータＭＧ2に必要とされる目標トルク値を演
算することによって行われる。

【００１７】このようにエンジン２を目標回転速度に維
持するようにした場合、完爆していない状態でのエンジ
ン２は回転「負荷」となるため、第２モータジェネレー
タＭＧ2に要求される上記の目標トルク値は常にプラス
となる。

【００１８】一方、エンジン２が完爆した場合、即ち爆
発・燃焼により自立運転した場合には、コントローラ８
によって演算される目標トルク値は零以下となる。従っ
て、エンジン２の回転速度を一定に維持するための第２
モータジェネレータＭＧ2の目標トルク値がプラスから
マイナスに転じれば、そこでエンジン２が完爆・始動し
たと判定できる。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】以上のように構成され
たハイブリット車両１は、エンジン２の回転速度を一定
に維持する制御を前提として、エンジン２の完爆の判定
を行っていたが、例えば１つのエンジンと１つのモータ
ジェネレータから構成されるハイブリット車両において
は、以下に示す理由から上記のような始動制御を行うこ
とができない。

【００２０】このハイブリット車両は、エンジンのクラ
ンク軸に１つのモータジェネレータが連結されたもので
あり、（１）エンジンの回転動力のみを車輪に伝えて走
行するモード、（２）エンジンは空転状態（燃焼を伴わ
ない回転状態）でモータの回転動力のみで走行するモー
ド、（３）エンジンとモータの回転動力により走行する
モード、の３つのモードが選択可能である。

【００２１】ここで（２）モータジェネータの回転動力
のみで走行するモード、においてエンジンの始動条件が
成立した場合には、このエンジンに燃料を供給してエン
ジンの始動、及び完爆判定を行わなければならないが、
モータジェネレータの回転速度は車両の速度要求（運転
者のアクセルの踏み込み度合い等によって決定される）
に基づいて経時的に制御されるため、そもそもエンジン
の回転速度を一定とするような制御をすることができな
い。つまり、エンジンの回転速度を一定とするために
は、モータジェネレータの回転速度を一定に維持するこ
とを意味し、結果として「車速」を一定に維持しなけれ
ばならないという不合理が生じる。

【００２２】結局、従来の例で示したハイブリット車両
等のようにモータジェネレータを２つ備えていれば、一
方で車両の走行を担当し、他方でエンジンの始動を担当
することができるため、エンジン回転速度を一定とする
フィードバック制御によりモータジェネレータの負荷状
況を観察できるが、１つのモータジェネレータで車両の
走行とエンジンの始動を行う場合には、このフィードバ
ック制御の実施自体が不可能であるという問題があっ
た。

【００２３】又、２つのモータジェネレータを有する車
両では、確かに従来の方法で始動を判定することは可能
ではあるものの、始動が判定されるまでの間は、基本的
にエンジン回転速度を一定に維持する要請があることか
ら、急な加速要求があるときでも、始動判定のために敢
えてエンジン回転速度の立上りを抑制することになり、
加速応答性が犠牲になるという問題があった。

【００２４】本発明は、上記の問題点に鑑みてなされた
ものであり、エンジンと１つのモータジェネレータのみ
を備えたハイブリット自動車等にも適用でき、早期に且
つ、エンジンの円滑な立上りを犠牲にすることなくエン
ジンの完爆・始動判定を可能にするエンジンの始動判定
装置及びこれを用いたエンジン始動制御装置を提供する
ことを目的とする。

【００２５】

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンに直
結されたモータにより、該エンジンを始動するように構
成された駆動装置に適用される、前記エンジンの始動判
定装置であって、前記エンジンの始動操作を開始する手
段と、該エンジンの始動操作を開始した後、所定の時点
から前記モータがそれまでエンジンに対して与えてきた
駆動力を低減方向に変更する駆動力変更手段と、を備
え、該駆動力の低減方向の変更に、エンジン回転速度が
追随した場合にはエンジンは完爆していないと判定し、
追随しなかった場合に該エンジンが完爆・始動したこと
を判定することにより、上記目的を達成するものであ
る。

【００２６】本発明は、エンジン回転速度と該エンジン
回転速度を引き上げてゆくモータの駆動力との関係に着
目したものである。この始動判定装置では、エンジンの
始動操作（所定回転速度での燃料噴射及び点火）を開始
した後、所定の時点（通常完爆が完了すると思われる時
点）から、それまでエンジンに対して与えてきたモータ
の駆動力を「低減方向」に変更する。

【００２７】もし、何らかの理由でこの時点でエンジン
が完爆状態に至っていなかったときには、この駆動力の
低減方向の変更に伴ってエンジン回転速度も同様に低減
方向に移行・追随する。

【００２８】しかしながら、この時点でエンジンが既に
完爆状態に至っていたときは、該モータの駆動力を低減
方向に変更したにも拘わらず、エンジン回転速度はこれ
に追随することなく自身の駆動力によってそのまま回転
上昇を続ける。従って、このモータの駆動力を低減方向
に変更したときのエンジン回転速度を観察することによ
ってエンジンが完爆・始動に至ったか否かを判定するこ
とができる。

【００２９】この「低減方向」の変更は、具体的には例
えば、それまで増大させてきた駆動力の増大程度を弱め
るように変更するものであってもよいし、また増大を中
止するように変更するものであってもよいし（請求項
２）、あるいは駆動力を実際により低くするものであっ
てもよい（請求項３）。低減の程度を強めれば強めるほ
ど、エンジンの完爆状況を早期且つ明瞭に判定すること
ができるが、この場合、もし完爆が完了していなかった
場合はエンジンの回転速度低下がそれだけ大きくなるた
め、最終的な完爆完了までの時間が長くなる恐れが出て
くる。従って、この低減方向の変更の程度はエンジン始
動完了後に行われる制御の性質に応じて適宜設定されて
よい。

【００３０】なお、この駆動力の「低減方向」の変更
は、今まで与えてきたモータの電流値を低減させる方向
に変更（増大率を低減させる場合、増大を中止する場
合、低下させる場合を含む）する概念を包含するもので
ある。

【００３１】この始動判定装置によれば、多くの場合に
完爆・始動完了と判定されるように「所定の時点」を設
定することにより、エンジン回転速度を停滞させること
なくそのまま上昇させ続けることができるため、加速応
答性が損なわれない。この利点は、それまで停止状態に
あったエンジンが始動されるのは、その大半が運転者が
アクセルペダルを踏み込んだことが原因であることを考
えると、非常に大きな利点となる。

【００３２】又、この始動判定は、１モータタイプの車
両でも、２モータタイプの車両でも適用することができ
る。更には、車両が停車中でも走行中でも適用すること
ができる。

【００３３】なお、この始動判定によって、エンジンが
非完爆状態と判断された場合には、モータの駆動力を増
加させた後、このエンジンの始動制御を再実行するよう
にしてもよい。

【００３４】このようにすれば、エンジンが容易に始動
することができず始動に長時間を要する場合であって
も、モータの駆動力を一旦復帰（増加）させた後、再度
完爆判定を行うため、エンジンの始動を結果としてより
促進でき、モータの駆動力が過度に低下して車両の走行
に影響を与えることを防止することができる。

【００３５】なお、このモータの駆動力の増加は、車両
が現在要求している駆動力程度まで復活させて、確実な
走行性能を発揮させるようにしてもよい。

【００３６】又、上記発明において、再実行手段がエン
ジンの始動判定を所定回数実行した結果、エンジンが完
爆・始動状態に至らないと判断された場合には、エンジ
ンの始動自体を中止するようにしてもよい。

【００３７】このようにすれば、エンジンが始動不可能
な状態において、無用な燃料供給あるいは電力消費を防
止し、燃費を向上させることができる。

【００３８】

【発明の実施の形態】次に、図面を参照しながら本発明
の実施形態について詳細に説明する。

【００３９】図１に、本発明の第１実施形態に係るエン
ジンの始動判定装置が適用されるハイブリット車両３０
の構成を示す。

【００４０】このハイブリット車両３０は、エンジン３
２に直結されるモータ３４が、エンジン３２を始動する
ように構成された駆動装置を備えており、より具体的に
は、エンジン３２のクランク軸にモータ３４のロータが
直結され、このエンジン３２及びモータ３４の回転動力
が、トルクコンバータ３６を介してトランスミッション
３８に伝達されるように構成されている。

【００４１】エンジン３２はガソリン燃料の供給により
爆発・燃焼して回転動力を発生するものであり、この回
転動力は主としてハイブリッド車両３０の走行に利用さ
れるが、状況によっては一部がモータ３４のロータを駆
動するために用いられる。

【００４２】モータ３４には、インバータ４０を介して
バッテリ４２が接続されており、主として電動機として
機能し、バッテリ４２からインバータ４０を介して変換
された交流電圧を用いて、回転動力を発生する。この回
転動力は主に、トルクコンバータ３６を介してトランス
ミッション３８に伝達されて車両の走行に利用される
が、後述するように、エンジン３２に燃料が供給されて
いない場合には、エンジン３２を空転させることにも利
用されている。

【００４３】なお、ブレーキ等によって車両に制動エネ
ルギが生じる場合やバッテリ４２の電圧が所定値以下と
なった場合には、モータ３４は発電機として機能し、制
動エネルギ又はエンジン３２によってロータが駆動され
て交流電圧を出力する。この交流電圧はインバータ４０
によって直流電圧に変換され、バッテリ４２が充電され
る。

【００４４】エンジン３２、モータ３４及びトランスミ
ッション３８等は電子制御装置ＥＣＵ４４からの制御信
号により制御されており、このＥＣＵ４４にはエンジン
３２からの回転速度（回転数）情報、バッテリ４２の電
圧情報及びアクセル４６に設けられるアクセルセンサ４
８からのアクセル踏み込み量情報等が入力される。

【００４５】このハイブリット車両３０は以上のように
構成されており、（１）エンジン３２のみで走行するモ
ード、（２）モータ３４のみで電気自動車として走行す
るモード、（３）エンジン３２及びモータ３４の回転動
力で走行するモード、を最適に選択して、エンジン３２
に供給されるガソリンの消費量を最小限にして走行する
ことができる。又、（２）モータ３４のみで電気自動車
として走行するモード、においては、モータ３４によっ
てロータに直結されるクランク軸が駆動されてエンジン
３２は空転状態（燃焼を伴わない回転状態）となり、共
に同一回転速度で回転する。

【００４６】次に、このハイブリット車両３０に適用さ
れるエンジン３２の始動判定制御を伴う始動制御につい
て詳細に説明する。

【００４７】この始動制御装置は、主としてＥＣＵ４４
によって構成されるものであり、図２に示す処理フロー
チャートに従ってエンジン３２の始動を行う。

【００４８】ＥＣＵ４４に入力される各種情報からエン
ジン３２の始動条件が成立すると、図２に示すエンジン
始動処理が開始され、まず、ステップ１００において車
速が零かを判定し、否、即ち車速が零でない場合にはス
テップ１０２に進む。又この判定が、正、即ち車速が零
の場合にはステップ１０４に進む。ここで、ステップ１
０２側（以降）のエンジン始動処理は、ハイブリット車
両３０がモータ３４によって走行している状況でのエン
ジン３２の始動処理を示すものであり、本発明と直接関
連する部分である。又、ステップ１０４側（以降）はハ
イブリット車両３０が停車している状況のエンジン３２
の始動処理を示すものであり、従来の例で示したものと
ほぼ同様の処理を行っている。まずはステップ１０２側
の始動処理について説明する。

【００４９】ステップ１０２においては、エンジン３２
が空転状態であるので、このエンジン３２に対して燃料
噴射及びプラグによる点火を実行する。次に、ステップ
１０６を経由することで所定時間上記の燃料噴射及び点
火を継続した後、ステップ１０８に進み、モータのトル
クを低下させる。なお、これはインバータ４０を介して
モータ３４に供給される電圧値を低下させること等によ
って行われる。

【００５０】次にステップ１１０に進み、エンジン３２
の回転速度が低下したかを判定し、この判定が否、即ち
モータ３４のトルクを低下させたにも拘らずエンジン３
２の回転速度が低下しない場合には、エンジン３２が完
爆したと判断してステップ１１２に進み、完爆判定フラ
グをオンにする。これでエンジン３２の始動が完了した
ことになる。

【００５１】一方、ステップ１１０における判定が正、
即ちモータ３４のトルクの低下に追従してエンジン３２
の回転速度が低下した場合には、エンジン３２が未だ完
爆していないと判断してステップ１１４に進む。ステッ
プ１１４では、モータ３４のトルクを現在必要なトルク
値まで復帰させ、ステップ１１６において始動失敗回数
をカウント（＋１）する。次にステップ１１８において
始動失敗カウンタ（始動失敗回数）が所定値以上かを判
定し、判定の結果が否、即ち失敗回数が所定値より少な
ければステップ１０２に戻り、エンジンの始動判定を再
実行する。一方、ステップ１１８の判定が正、即ち始動
失敗回数が所定値以上となった場合にはステップ１２０
に進み、エンジン３２の始動自体を中止する。

【００５２】次に、ステップ１０４側の始動処理につい
て説明する。

【００５３】ステップ１０４においては、ハイブリット
車両３０が停車状態であり、モータ３４及びエンジン３
２の回転が共に停止しているため、モータ３４によって
エンジン３２の駆動を開始する。モータ３４は所定の判
定回転速度を目標値として徐々に回転速度が上昇するよ
うに制御されている。なお、この場合にはトランスミッ
ション３８におけるクラッチ（図示省略）を解放して、
モータ３４の回転動力が車輪に伝わらない状態で行われ
る。

【００５４】その後、ステップ１３０において、エンジ
ン３２が点火回転速度になった場合には燃料の噴射及び
プラグによる点火を実行する（始動操作の開始）。な
お、この点火回転速度は前記判定回転速度よりも小さく
設定されており、つまり、エンジンが判定回転数までモ
ータ３４によって引き上げられる途中で燃料供給等が開
始されるようになっている。

【００５５】次にステップ１３２において、ＥＣＵ４４
により演算されるモータ３４に必要な要求トルク値が負
であるかを判定し、判定が正、即ち目標トルク値が負の
場合にはエンジン３２が完爆したと判断してステップ１
１２において完爆判定フラグをオンにする。一方、ステ
ップ１３２における判定が否、即ち目標トルク値が正の
場合にはエンジン３２が非完爆状態であると判断し、ス
テップ１３４に進んで、ステップ１０４におけるエンジ
ン３２回転速度の引上げ開始から所定時間経過したかを
判定する。この判定が否、即ち所定時間以内であればス
テップ１３０に戻り、燃料の供給等（ステップ１３０）
及び完爆判定（ステップ１３２）を再度行い、一方、ス
テップ１３４の判定が正、即ち所定時間経過してもエン
ジンが完爆しない場合には、ステップ１３６においてエ
ンジン３２の始動自体を中止する。なお、上記所定時間
は本実施形態では約１０秒に設定されている。

【００５６】このエンジン３２の始動制御装置によれ
ば、ハイブリット車両３０がモータ３４によって走行時
であっても、確実にエンジン３２の完爆判定を行ってエ
ンジン３２を始動することができる。又、車両の走行中
であっても、モータ３４の駆動トルクを制御することの
みでエンジン３２の完爆を判定することができるので、
ハイブリット車両３０の走行に大きな影響を与えること
がない。つまり、最初の判定の段階で完爆が判定できれ
ば、エンジン回転速度は判定のためにその上昇が全く抑
制されることがないので、加速応答性を高く維持した上
でエンジン３２を始動することができる。

【００５７】又、エンジン３２の完爆判定に当ってモー
タ３４のトルクを低減方向に変更しているため、エンジ
ン３２の回転数が上昇又は維持されていれば、エンジン
が自立運転していることは明らかであり、確実に完爆を
判定することができる。しかも、モータ３４のトルクを
低下させて完爆判定を行ったにも拘らず、エンジン３２
が完爆していない場合には、一旦モータ３４のトルクを
復帰（増大）させてから始動判定を再実行するため、モ
ータ３４のトルクに大きな落ち込みが発生しないので、
安定した車両の走行が可能である。なお、本実施形態に
おいてはモータ３４とトランスミッション３８との間に
トルクコンバータ３６が配置されているため、特に上記
のトルク変動が吸収されるようになっている。

【００５８】又、エンジンの始動判定を所定回数実行し
てもエンジン３２が完爆したと判定できない場合には、
エンジン３２の始動自体を中止するため、無用な燃料の
消費やバッテリ４２の電力の消費を防止することがで
き、燃費の向上に貢献する。

【００５９】なお、上記第１実施形態においては、図２
に示すステップ１０８においてモータ３４のトルクを低
下させて完爆判定を行うものを示したが、本発明はこれ
に限定されず、例えばステップ１０８においてモータの
トルク増大を中止して一定に維持し、それにも拘らずス
テップ１１０においてエンジン３２の回転速度が上昇し
た場合には完爆したと判定するようにしてもよい。要
は、ステップ１０８（所定の時点）から、モータ３４が
それまでエンジン３２に対して与えてきた駆動力を「低
減方向」に変更し、それにも拘らずエンジン回転速度が
その変更に追従することなく上昇してゆけば、完爆と判
定できる。

【００６０】このように低減の程度を緩くすると、モー
タ３４のトルク変動（脈動）がより防止されるので、更
に安定した走行を維持しつつ、エンジン３２を確実に始
動することができる。

【００６１】なお、駆動力を低減方向に変更する手法と
しては、例えば、増加傾向にあるモータ３４の電流値
を、その増加率を低減させるように制御することで行わ
れる。

【００６２】又、この第１実施形態においてはモータ走
行時と停車時とにおいてエンジンの始動制御を異なるも
のにしていたが、本発明はそれに限定されず、車両が停
車時においてもモータのトルクを低下又は一定に維持し
た状態（モータ走行時と同様な状態）で、エンジンの完
爆判定を行うようにしてもよい。

【００６３】なお、本実施形態においてはエンジンの始
動判定装置を１モータタイプのハイブリット車両に適用
する場合を示したが、本発明はそれに限定されるもので
はなく、エンジンと、このエンジンの始動専用のモータ
（駆動力を制御できるモータ）と、を備えたエンジン車
両にも適用することができ、又、図３を示して説明した
ような、２モータタイプのハイブリット車両にも適用で
きる。

【００６４】

【発明の効果】本発明によれば、加速性を損なうことな
くエンジンが始動したか否かを確実に判定できるように
なり、特に、１つのエンジン及び１つのモータを備えた
ハイブリット車両を含め、種々のタイプの車両におい
て、停止中、走行中に拘らず確実にエンジンの始動を判
定することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る始動判定装置が適
用されるハイブリット車両の構成を示すブロック図

【図２】同始動制御装置によるエンジンの始動制御を示
すフローチャート

【図３】従来のエンジンの始動制御装置が適用されるハ
イブリット車両の構成を示すブロック図

【符号の説明】

３０…ハイブリット車両 ３２…エンジン ３４…モータ ３６…トルクコンバータ ３８…トランスミッション ４０…インバータ ４２…バッテリ ４４…ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 高岡 俊文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 孝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岡田 大文 大阪府池田市ダイハツ町１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 BA28 CA01 DA02 EA07 EA11 FA33 3G093 AA05 AA07 AA16 BA19 CA01 DA01 DB00 DB23 EB00 EC02 FB02 FB05 5H115 PG04 PI16 PI29 PO17 PU01 PU25 QI04 QN12 RB08 RE01 RE05 SE05 TE02 TI05 TO21

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンに直結されたモータにより、該エ
   ンジンを始動するように構成された駆動装置に適用され
   る、前記エンジンの始動判定装置であって、 前記エンジンの始動操作を開始する手段と、 該エンジンの始動操作を開始した後、所定の時点から前
   記モータがそれまでエンジンに対して与えてきた駆動力
   を低減方向に変更する駆動力変更手段と、を備え、 該駆動力の低減方向の変更に、エンジン回転速度が追随
   した場合にはエンジンは完爆していないと判定し、追随
   しなかった場合に該エンジンが完爆・始動したことを判
   定することを特徴とするエンジンの始動判定装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記駆動力変更手段が、前記エンジンの始動操作を開始
   した後、所定の時点から前記モータがそれまでエンジン
   に対して与えてきた駆動力の増大を中止するものである
   ことを特徴とするエンジンの始動判定装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記駆動力変更手段が、前記エンジンの始動操作を開始
   した後、所定の時点から前記モータがそれまでエンジン
   に対して与えてきた駆動力を低くするものであることを
   特徴とするエンジンの始動判定装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載したエンジ
   ンの始動判定装置であって、更に、前記エンジンが完爆
   していないと判定された場合に、前記モータの駆動力を
   増加させた後、前記完爆・始動判定を再実行する再実行
   手段を備えることを特徴とするエンジンの始動判定装
   置。
5. 【請求項５】請求項４に記載したエンジンの始動判定装
   置が適用され、前記再実行手段が、エンジンの完爆・始
   動判定を所定回数実行しても前記エンジンの完爆・始動
   が確認できなかった場合には、該エンジンの始動自体を
   中止することを特徴とするエンジンの始動制御装置