JP2004060522A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動要求があったときからエンジンの始動判別が行われるまでの時間を極力短くすることが可能となるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】電動モータ２の駆動力によりエンジン１を始動させるエンジン始動処理を実行する制御手段を備えたハイブリッド車両において、エンジン始動処理において、回転速度検出手段Ｓ３にて検出される電動モータ２の実回転速度を予め設定されるエンジン始動用の目標回転速度に近づけるように、比例制御により電動モータ２の動作を制御し、且つ、回転速度検出手段Ｓ３にて検出される電動モータ２の実回転速度が、エンジン始動用の目標回転速度以上の値に設定された始動判定用回転速度よりも高くなると、エンジンが始動したと判別する。
【選択図】　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、電動モータと、エンジン始動要求があると前記電動モータの駆動力により前記エンジンを始動させるエンジン始動処理を実行する制御手段とを備えたハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記構成のハイブリッド車両においては、上述したように電動モータの駆動力によりエンジンを始動させるエンジン始動処理を実行する構成となっているが、このエンジン始動処理を実行する場合において、エンジンが始動していることを判別するための構成として、従来では、例えば、特開２０００−１８６６５４号公報に示される構成のものがあった。
【０００３】
つまり、エンジンを電動モータの駆動力により始動させる場合、エンジンの実回転速度が始動用目標回転速度に近づくように電動モータに対する電流指令値を求め、その電流指令値を電動モータに通電して電動モータを回転させてエンジンを始動させるように構成され、前記電流指令値が、零あるいは零に近い値として設定された基準値以下になったことが検出されると、その時点から設定時間が経過した後において、エンジンの実回転速度が完爆判定用の回転速度以上になったことを判別すると、その時点でエンジンが始動したと判別する構成となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来構成においては、電動モータに対する電流指令値が前記基準値以下になったか否かを判断した後、それから更に設定時間が経過した後において、エンジンの実回転速度が完爆判定用の回転速度以上になったか否かに基づいてエンジンの始動を判別するようになっているので、エンジン始動処理を開始してからエンジンの始動判別が行われるまでの間に時間が長くかかることになり、ハイブリッド車両においては、このようにエンジンの始動判別が行われるまでに時間が長くかかると、次のような不都合が生じるおそれがあった。
【０００５】
例えば、パラレル型のハイブリッド車両においては、要求される走行駆動力が比較的小さい低速走行時等においては、エンジンが運転停止状態になっている場合があるが、このときアクセル操作具が踏み込み操作され加速操作が行われると、要求される走行駆動力が大きくなりエンジンを始動させる必要が生じる。このような場合において、エンジンの始動判別が行われるまでに時間が長くかかると、アクセル操作具の踏み込み操作が行われてエンジンの始動要求があったときから実際に加速されるまでの間に時間遅れが生じて操作者が違和感を感じるおそれがある。
【０００６】
車両が走行停止してエンジンが作動停止している状態から車両の走行を開始するとき、走行開始と同時にエンジンを始動させる必要があるような場合においても同様に、アクセル操作具の踏み込み操作が行われてエンジンの始動要求があったときからエンジンが始動して車両が発進するまでの間に時間遅れが生じて操作者が違和感を感じるおそれがある。
【０００７】
又、ハイブリッド車両においては、エンジンが作動しているときに電動モータを回生状態にして発電を行い、その発電電力にてバッテリーを充電する構成となっているのが一般的であるが、上記したようなエンジン始動処理を行うと、大きな駆動力を必要とするので多くの電力を消費することになるが、エンジンの始動判別が行われるまでに時間が長くかかると、それだけ電力消費量が必要以上に多くなるという不都合もある。
【０００８】
本発明はかかる点に着目してなされたものであり、その目的は、エンジンの始動要求があったときからエンジンの始動判別が行われるまでの時間を極力短くして上記したような不都合を解消することが可能となるハイブリッド車両を提供する点にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のハイブリッド車両は、エンジンと、電動モータと、エンジン始動要求があると前記電動モータの駆動力により前記エンジンを始動させるエンジン始動処理を実行する制御手段とを備えたハイブリッド車両であって、前記電動モータの実回転速度を検出する回転速度検出手段が備えられ、前記制御手段が、前記エンジン始動処理において、前記回転速度検出手段にて検出される前記電動モータの実回転速度を予め設定されるエンジン始動用の目標回転速度に近づけるように、比例制御により前記電動モータの動作を制御し、且つ、前記回転速度検出手段にて検出される前記電動モータの実回転速度が、前記エンジン始動用の目標回転速度以上の値に設定された始動判定用回転速度よりも高くなると、前記エンジンが始動したと判別するよう構成されていることを特徴とする。
【００１０】
すなわち、エンジン始動要求があると電動モータの駆動力によりエンジンを始動させるエンジン始動処理を実行するのであるが、そのとき、制御手段は、回転速度検出手段にて検出される電動モータの実回転速度をエンジン始動用の目標回転速度に近づけるように、それらの偏差に対する比例要素のみを用いる比例制御により電動モータの動作を制御する。エンジン始動用の目標回転速度は、エンジンを始動させるのに適した回転速度としてエンジンの仕様等を考慮して予め設定されている。
そして、回転速度検出手段にて検出される電動モータの実回転速度が、エンジン始動用の目標回転速度以上の値に設定された始動判定用回転速度よりも高くなると、エンジンが始動したと判別するのである。尚、この始動判定用回転速度は、エンジンの特性に応じて実験結果等に基づいて適正な値が設定されることになる。
【００１１】
ここで、電動モータの動作について検討を加えると、例えば、図４に示すように、電動モータの実回転速度Ｎｘはエンジン始動用の目標回転速度Ｎｓ１に近づくように増大していくことになるが、上記したように比例制御を行うので、エンジン１が始動していない状態が継続している場合には、図４のラインＬ１に示すように、電動モータの実回転速度Ｎｘは、エンジン始動用の目標回転速度Ｎｓ１を超えるようなオーバーシュート現象を発生することはないが、定常状態では、エンジン始動用の目標回転速度Ｎｓ１を下回り定常偏差ΔＮを有する状態で安定してしまうことになる。これに対して、電動モータの実回転速度がエンジン始動用の目標回転速度に近づいたときに、エンジンが始動すると、エンジンが駆動力を発揮する状態となるので、電動モータの実回転速度Ｎｘが、図４のラインＬ２に示すように、エンジンの駆動力によってエンジン始動用の目標回転速度Ｎｓ１を越えて大きく上昇して、前記始動判定用回転速度Ｎｓ２よりも高い状態になる。
【００１２】
つまり、エンジン１が始動してなければ電動モータの実回転速度が始動判定用回転速度よりも高い状態になることはなく、エンジンが始動すると電動モータの実回転速度が始動判定用回転速度よりも高い状態になるので、電動モータの実回転速度が始動判定用回転速度よりも高くなることによりエンジンの始動を判別することができるのである。
【００１３】
尚、実回転速度をエンジン始動用の目標回転速度に近づけるように電動モータの動作を制御する場合、比例制御（Ｐ制御）に代えて、偏差に対する比例要素だけでなく積分要素を加味した比例積分制御（ＰＩ制御）や更に微分要素も加味した比例微分積分制御（ＰＩＤ制御）にて実行することも可能であるが、このように積分要素を加味した制御を行うと、例えば図７に示すように、比例制御のような定常偏差は発生しないが、電動モータの実回転速度Ｎｘがエンジン始動用の目標回転速度Ｎｓ１を超えるオーバーシュート現象が発生するので、実回転速度が前記始動判定用回転速度よりも高くなったか否かにより、エンジンの始動を判別するようにしても誤判別するおそれが大となる。
これに対して、比例制御によって電動モータを制御することで、このような誤判別するおそれが少ない状態で適正にエンジンの始動判別を行うことが可能となるのである。
【００１４】
このように、電動モータの回転速度の制御を行うために検出する実回転速度の検出情報に基づいて、その電動モータの実回転速度が始動判定用回転速度よりも高くなると、エンジンが始動したと判別するので、従来技術のような複雑な処理や余計な待ち時間がなく、エンジンを始動開始してからエンジンの始動判別が行われるまでの経過時間を短かくすることが可能となる。
【００１５】
しかも、電動モータの回転速度は、エンジンの回転に伴う駆動トルクや電動モータの発生トルクが積分されて平滑化された情報として得られるので、例えば、電動モータの電流値や電圧値等に基づいて制御を行うものに比べて、エンジンのトルク脈動や電動モータの過渡応答による瞬時的なトルク変動などのノイズによる影響を受け難く、このようなノイズに起因して誤検出を起こすおそれが少ないので、エンジン始動を精度よく検出することができる。
【００１６】
従って、請求項１に記載の構成によれば、エンジンの始動要求があったときからエンジンの始動判別が行われるまでの時間を極力短くして、加速時や車両の発進時における動作遅れによる操作上の違和感を解消することができるとともに、電力消費量が必要以上に多くなるといった不都合を解消することが可能となるハイブリッド車両を提供できるに至った。
【００１７】
請求項２に記載のハイブリッド車両は、請求項１において、車両走行時には常に前記エンジンが駆動状態となることを条件として、エンジンの駆動回転を停止させるためのエンジン停止条件が予め設定されており、前記制御手段が、前記エンジン停止条件が満たされたことを判別すると、前記エンジンの駆動を停止させるように構成されていることを特徴とする。
【００１８】
すなわち、制御手段は、エンジン停止条件が満たされたことを判別すると、エンジンの駆動を停止させ、エンジン始動要求があるとエンジン始動処理を実行することになるが、前記エンジン停止条件としては、車両走行時には常にエンジンが駆動状態となることを条件としているので、例えば、車両が停止してエンジンが駆動停止している状態から車両を発進させるときは、エンジンを始動させながら車両を発進させることになる。
【００１９】
従って、車両を発進させるためにアクセル操作具を踏み込み操作して、そのことによってエンジン始動要求がありエンジン始動処理を実行するような場合に、アクセル操作具を踏み込み操作してからエンジンが始動して車両が発進するまでの遅れ時間を極力少なくすることができ、請求項１を実施するのに好適な手段が得られる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るハイブリッド車両について図面に基づいて説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両は、走行駆動用のエンジン１、及び、このエンジン１の出力軸１ａに直結された走行駆動用の電動モータ２を備えて、これらの動力により走行装置としての左右の車輪３を駆動して走行するように駆動ユニットＫＵが構成されている。前記電動モータ２は、エンジン１の出力軸１ａにロータ２ａが同一軸芯で一体回動するように連結され、そのロータ２ａの外周部を囲うステータ２ｂが位置固定状態で図示しない車体支持部に支持される構成となっている。
【００２１】
そして、この電動モータ２は、エンジン１の作動が停止している状態においてその出力軸１ａに対して駆動力を与えてエンジン１を始動させるように構成され、且つ、エンジン１が始動した後は、出力軸１ａに対してエンジン回転方向と同方向の駆動力を与えてトルクアシストを行うアシスト状態と、前記出力軸１ａから駆動力が与えられて発電する回生状態とに切り換え可能に構成されている。つまり、駆動ユニットＫＵに対して要求される駆動力に対してエンジン１が高効率状態で運転するときの動力では不足するときに、電動モータ２が、エンジン１にて回転駆動される出力軸１ａに対してその回転方向と同一方向に回転トルクを出力させる、いわゆる力行状態に切り換えることで、所望の走行駆動力を出力しながらエンジン１が高効率状態で運転して低燃費状態となるように、エンジン１の出力に対する動力の補助つまりトルクアシストを行うことができる構成となっている。又、エンジン１の出力に余裕があるときは、電動モータ２が回生状態となって、出力軸１ａから駆動力が与えられて発電して得られた回生電力をバッテリー４に充電することができる構成となっている。
【００２２】
前記駆動ユニットＫＵの動力は、走行クラッチ５を介してトランスミッション６に伝えられ、このトランスミッション６内部の図示しないギア式の変速機構により変速された後に差動機構７を介して左右の車輪３に伝えられる構成となっている。
【００２３】
次に、このハイブリッド車両における走行駆動用の制御構成について説明する。
図２にも示すように、車両全体の動作を統括して管理する車両制御部８、この車両制御部８からの制御情報に基づいて前記電動モータ２の動作を制御するモータ制御部９、車両制御部８からの制御情報に基づいて前記エンジン１の出力、具体的には、電子スロットル弁１０のスロットル開度及びインジェクタ１１による燃料噴射量を自動調節するエンジン制御部１２夫々が備えられ、アクセル操作具１３の操作量を検出するポテンショメータ式のアクセル操作量検出センサＳ１、ブレーキ操作具１４が踏み込み操作されているか否かを検出するスイッチ式のブレーキ操作検出センサＳ２、電動モータ２の回転速度を検出する回転速度検出手段としての回転速度センサＳ３、及び、車輪３の車軸の回転速度に基づいて車速を検出する車速センサＳ４等による各種の検出情報が車両制御部８に入力される構成となっている。前記電動モータ２並びに前記各制御部９，１２に対する駆動電力はバッテリー４から供給され、このバッテリー４は後述するように電動モータ２からの発電電力によって充電される構成となっている。
【００２４】
前記ブレーキ操作具１４により機械式制動手段ＫＳを作動させて機械的な制動力を発生させるための構成について説明を加えると、運転者の足踏み操作にてブレーキ操作具１４が操作されると、その足踏み操作力に対応させて制動用の油圧操作力を発生させる周知構成のマスターシリンダ１５が備えられ、このマスターシリンダ１５から作動油供給路１５ａを通して出力される油圧操作力にて前記車輪３の近傍に設けられた摩擦式の制動装置１６を作動させて車体を制動させる構成となっている。このような機械式制動手段ＫＳは、ブレーキ操作具１４に対する運転者の操作力が大きくなるほど、その油圧操作力、すなわち、機械的な制動力が大となるように変更調節自在に構成されている。
【００２５】
前記車両制御部８は、アクセル操作量検出センサＳ１の検出情報および車速センサＳ４の検出情報等の走行用の駆動力調整情報に基づいて、駆動ユニットＫＵに対して要求される要求駆動力を演算して求め、駆動ユニットＫＵがその要求駆動力を出力するように、エンジン１及び電動モータ２の作動を制御すべく、モータ制御部９およびエンジン制御部１２に制御情報を指令するようになっている。つまり、アクセル操作具１３が踏み込み操作された状態で車両が走行している場合には、大きい要求駆動力が必要であるから、そのときの車速に応じて必要とされる要求駆動力が演算にて求められ、エンジン１の出力を調整するとともに、エンジンの出力では駆動力が不足するときは、電動モータ２によりエンジン１にて回転駆動される出力軸１ａに対してその回転方向と同一方向に回転トルクを出力させることでトルクアシストを行うように作動を制御するよう構成されている。
又、アクセル操作具１３の操作が解除されて要求駆動力が小さい場合、あるいは、ブレーキ操作具１４が操作され、車速を減速させるような場合には、回生制動力を出力するように電動モータ２の作動を制御するよう構成されている。このとき、電動モータ２は発電機として機能し、発電した電力はバッテリー４に充電される構成となっている。
【００２６】
走行クラッチ５を切り操作して車両の走行を停止させているような場合においては、車両走行用の駆動力は不要であるから、基本的には、エンジン１は燃料供給が停止されて作動を停止することになる。但し、車両の走行を停止してエンジン１が作動を停止しているときに、バッテリー４の充電量が設定量以下にまで低下してバッテリー４を充電する必要があるような場合には、走行クラッチ５を切り操作した状態でエンジン１を作動させてエンジン１の動力を電動モータ２の回生制動による発電に利用して、発電した電力をバッテリー４に充電するようになっている。バッテリー４を充電する必要があると判断した場合に、そのとき既にエンジン１が作動停止していれば、車両制御部８がエンジン始動要求があると判断して、車両制御部８は、電動モータ２による駆動力にてエンジン１を始動させるべくモータ制御部９およびエンジン制御部１２にエンジン始動用の指令情報を指令する構成となっている。
又、車両を停止している状態から発進させるために、アクセル操作具１３が踏み込み操作され要求駆動力が大きくなったような場合においても同様に、車両制御部８がエンジン始動要求があると判断して、車両制御部８は、電動モータ２による駆動力にてエンジン１を始動させるべくモータ制御部９およびエンジン制御部１２にエンジン始動用の指令情報を指令する構成となっている。
【００２７】
従って、車両制御部８、モータ制御部９、および、エンジン制御部１２の夫々により、エンジン始動要求があると電動モータ２の駆動力によりエンジン１を始動させるエンジン始動処理を実行する制御手段Ｈが構成されている。
そして、この制御手段Ｈは、前記エンジン始動処理において、回転速度センサＳ３にて検出される電動モータ２の実回転速度を予め設定されるエンジン始動用の目標回転速度に近づけるように、比例制御により電動モータ２の動作を制御し、且つ、回転速度センサＳ３にて検出される電動モータ２の実回転速度が、エンジン始動用の目標回転速度以上の値に設定された始動判定用回転速度よりも高くなると、エンジン１が始動したと判別するよう構成されている。
【００２８】
又、上記したように、このハイブリッド車両においては、車両走行時には常にエンジン１が駆動状態となることを条件として、エンジン１の駆動回転を停止させるためのエンジン停止条件が予め設定されており、制御手段Ｈが、エンジン停止条件が満たされたことを判別すると、エンジン１の駆動を停止させ、且つ、エンジン始動要求があると電動モータ２の駆動力によりエンジン１を始動させるエンジン始動処理を実行するように構成されている。
説明を加えると、上記構成のハイブリッド車両においては、車両が走行停止してバッテリー４の充電量が設定量以上であることがエンジン停止条件であり、車両を停止状態から走行すべく発進させるとき、および、車両走行停止中にバッテリー４の充電量が設定量以下になっているときにエンジン始動が要求される構成となっている。
【００２９】
次に、制御手段Ｈによるエンジン始動処理についてフローチャートに基づいて説明する。
図３に示すように、上述したように、車両を発進させるとき、あるいは、走行停止中にバッテリー４の充電量が設定量以下になっているときにおいて、エンジン始動要求があると、エンジン１を始動させるべく電動モータ２を力行状態にして駆動開始する（ステップ１，２）。そして、回転速度センサＳ３にて検出される電動モータ２の実回転速度Ｎｘがエンジン始動用の目標回転速度Ｎｓ１に近づくように、比例制御により電動モータ２の動作を制御する（ステップ３）。具体的には、電動モータ２の駆動電圧に対する制御指令値を、実回転速度Ｎｘとエンジン始動用の目標回転速度Ｎｓ１との偏差に対して比例定数を掛けた比例要素に対応する指令値として逐次求め、その指令値に対応する駆動電圧をモータ制御部９が電動モータ２に供給するように動作制御する構成となっている。
【００３０】
このような比例制御を行うことによりエンジン１のクランク軸が回転することになるが、そのとき、例えばエンジン１を始動させるのに適した速度にまで上昇すると、エンジン１に燃料供給を開始するとともに始動に適したスロットル開度に調整するべく、電子スロットル弁１０のスロットル開度及びインジェクタ１１による燃料噴射量を自動調節する処理を実行する（ステップ４）。
【００３１】
そして、図４に示すように、回転速度センサＳ３にて検出される電動モータ２の実回転速度Ｎｘがエンジン始動用の目標回転速度Ｎｓ１以上の値に設定された始動判定用回転速度Ｎｓ２よりも高くなり、その高い状態が設定時間ｔｓ（例えば１００ｍｓｅｃ）以上継続すると、エンジン１が始動したものとして始動判定処理を行う（ステップ５，６，７）。このとき、実回転速度Ｎｘが始動判定用回転速度Ｎｓ２よりも高くない場合、および、実回転速度Ｎｘが始動判定用回転速度Ｎｓ２よりも極短時間（１００ｍｓｅｃより短い時間）だけ高くなるが、その後、低い値に戻るような場合には、エンジンが未だ始動していないものと判断する。極短時間（１００ｍｓｅｃより短い時間）だけ高くなる場合にエンジン１が未だ始動していないものと判断するのは、ノイズによる誤検出を防止するためである。
【００３２】
上記したような電動モータ２の駆動による始動操作にかかわらず、エンジン１が始動されない場合には、電動モータ２の実回転速度Ｎｘは、図４のラインＬ１に示すようにエンジン始動用の目標回転速度Ｎｓ１を下回り定常偏差ΔＮを有する状態で安定してしまうことになる。これに対して、電動モータ２の実回転速度Ｎｘがエンジン始動用の目標回転速度Ｎｓ１に近づいたときに、エンジン１が始動すると、エンジン１が駆動力を発揮する状態となるので、電動モータ２の実回転速度Ｎｘが、図４のラインＬ２に示すように、エンジン１の駆動力によってエンジン始動用の目標回転速度Ｎｓ１を越えて大きく上昇して、始動判定用回転速度Ｎｓ２よりも高い状態になるのである。従って、電動モータ２の実回転速度Ｎｘに基づいてエンジンの始動を極力迅速に判別することができる。
【００３３】
ところで、エンジン１が始動した後は、車両が走行中であれば、アクセル操作量等の走行用の駆動力調整情報に基づいて求められる要求駆動力を、駆動ユニットＫＵが出力するようにエンジン１及び電動モータ２の作動を制御することになり、要求駆動力の大きさに応じて電動モータ２を力行状態に切り換えたり、回生状態に切り換えることになる。具体的には、電動モータの要求トルクを求め、要求トルクが出力されるよう、電動モータをトルク制御する。又、走行停止中にバッテリー４を充電するときは、電動モータ２を回生状態に切り換えて、エンジン１の動力により発電してバッテリー４に充電することになる。
【００３４】
〔別実施形態〕
以下、別実施形態を列記する。
【００３５】
（１）上記実施形態では、前記電動モータ２の実回転速度Ｎｘが前記始動判定用回転速度Ｎｓ２よりも高くなり、その高い状態が設定時間ｔｓ以上継続すると、エンジン１が始動したものとして始動判定処理を行う構成としたが、このような構成に限らず、実回転速度Ｎｘが前記始動判定用回転速度Ｎｓ２よりも高くなると直ちにエンジン１が始動したものとして始動判定処理を行う構成としてもよい。
【００３６】
（２）上記実施形態では、前記駆動ユニットＫＵの動力が、走行クラッチ５を介して、トランスミッション６、差動機構７、および、左右の車輪３に伝えられる構成としたが、前記走行クラッチ５の代わりにトルクコンバータを備える構成としてもよい。又、ギア式の変速機構に代えて、ベルト式無段変速装置を用いる構成としてもよい。
【００３７】
（３）上記実施形態では、走行駆動用のエンジンの出力軸と走行駆動用の電動モータとを直結する構成として、車両走行時には常にエンジンが駆動状態となることを条件として、エンジンの駆動回転を停止させるためのエンジン停止条件が予め設定されているハイブリッド車両を例示したが、このような構成に代えて、次の（イ）、（ロ）に記載するような構成としてもよい。
【００３８】
（イ）例えば、図５に示すように、バッテリー充電用の発電機を兼用するエンジン始動用の電動モータ２とは別に車両走行用の電動モータ２０が設けられ、エンジン１、エンジン始動用の電動モータ２、及び、車両走行用の電動モータ２０が夫々、遊星歯車機構２１を介して連結されて、エンジン１及び車両走行用の電動モータ２０の夫々により走行用駆動力を出力するとともに、エンジン始動用の電動モータ２の駆動力にてエンジン１を始動させるような構成のパラレル方式のハイブリッド車両であってもよい。
【００３９】
上記（イ）の構成においては、車両停止中のみならず車両走行中であってもエンジンが停止する状態があるから、車両走行時には常にエンジンが駆動状態になるとは限らない。例えば、エンジン停止条件として、上記実施形態における停止条件に加えて、車両走行中における要求駆動力が小さく車両走行用の電動モータの駆動力のみで対応できるような場合にエンジンを停止させるような場合がある。従って、この構成においては、上記実施形態におけるエンジン始動要求の条件に加えて、車両走行中にエンジンが停止している状態において、アクセル操作具の踏み込み操作によって加速操作が行われた場合や、バッテリーの充電量が下限値よりも低下したような場合に、エンジンの始動が要求されることになる。
【００４０】
（ロ）又、図６に示すような構成としてもよい。この構成は、バッテリー充電用の発電機を兼用するエンジン始動用の電動モータ２とは別に車両走行用の電動モータ２０が設けられる点は、図５の構成と同じであるが、エンジン１は、エンジン始動用の電動モータ２を駆動して発電機として機能させ、その発電電力にてバッテリー４を充電する構成であり、車両走行用の電動モータ２０による駆動力のみにより走行する構成である。この構成では、エンジン１の停止条件としては、バッテリー４の充電量が必要量を確保されていることであり、エンジン１の始動要求があるのは、バッテリー４の充電量が下限値以下に低下した場合である。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成を示す図
【図２】制御ブロック図
【図３】制御動作のフローチャート
【図４】エンジン始動時における回転速度の変化を示す図
【図５】別実施形態のハイブリッド車両の概略構成を示す図
【図６】別実施形態のハイブリッド車両の概略構成を示す図
【図７】積分要素を加味した制御によるエンジン始動時における回転速度の変化を示す図
【符号の説明】
１　　　　　エンジン
２　　　　　電動モータ
Ｈ　　　　　制御手段
Ｓ３　　　　回転速度検出手段

Claims (2)

1. エンジンと、電動モータと、エンジン始動要求があると前記電動モータの駆動力により前記エンジンを始動させるエンジン始動処理を実行する制御手段とを備えたハイブリッド車両であって、
   前記電動モータの実回転速度を検出する回転速度検出手段が備えられ、
   前記制御手段が、前記エンジン始動処理において、
   前記回転速度検出手段にて検出される前記電動モータの実回転速度を予め設定されるエンジン始動用の目標回転速度に近づけるように、比例制御により前記電動モータの動作を制御し、且つ、
   前記回転速度検出手段にて検出される前記電動モータの実回転速度が、前記エンジン始動用の目標回転速度以上の値に設定された始動判定用回転速度よりも高くなると、前記エンジンが始動したと判別するよう構成されているハイブリッド車両。
2. 車両走行時には常に前記エンジンが駆動状態となることを条件として、エンジンの駆動回転を停止させるためのエンジン停止条件が予め設定されており、
   前記制御手段が、前記エンジン停止条件が満たされたことを判別すると、前記エンジンの駆動を停止させるように構成されている請求項１記載のハイブリッド車両。

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