JP2003239833A - エンジン自動停止・自動再始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン回転数のオーバーシュートを抑制す
る。 【解決手段】 エンジンと同期回転する直流モータ８
と、トルクコンバータを備えた自動変速機と、直流モー
タ８に電力を供給するバッテリ７と、が搭載された車両
に適用され、エンジンからの駆動トルクが車両の駆動輪
に伝達可能な状態で、車両の運転条件に応じてエンジン
の自動停止・自動再始動を行うエンジン自動停止・自動
再始動装置において、エンジン自動停止・自動再始動装
置は、エンジンの自動再始動時に、エンジンの燃焼に先
立って直流モータ８によってエンジンを回転させると共
に、エンジンの燃焼開始後に直流モータ８へのバッテリ
７からの電力供給を停止し、かつ直流モータ８に抵抗２
９を接続して直流モータ８で発電を行い、直流モータ８
にブレーキトルクを発生させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの自動停
止・自動再始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の燃費や排気エミッションの改善を
図るために、エンジン自動停止・自動再始動装置を備え
た車両が従来より知られている。

【０００３】ところで、通常のトランスミッションの油
圧ポンプは、エンジンにより駆動されており、エンジン
を停止すると、エンジンによって駆動されている油圧ポ
ンプも停止するため、トランスミッションの油圧が低下
することになる。この結果、エンジンの自動再始動の際
に、トランスミッションの油圧上昇遅れが生じ、トラン
スミッションとエンジン出力軸間に設けられたクラッチ
の係合遅れによりエンジンの吹き上がり（エンジン回転
数のオーバーシュート）が発生する場合があった。

【０００４】また、エンジンを自動再始動する際には、
エンジン自動停止からエンジン自動再始動までの間に、
エンジンの吸気通路内の負圧が小さく（大気圧に近く）
なっている。この状態でエンジンの燃焼を開始すると、
燃焼圧力が大きいためエンジン回転が吹けあがり（エン
ジン回転数のオーバーシュート）、駆動トルクが急激に
上昇し、車両乗員に不快なショックを与えることがあ
る。

【０００５】そこで、特開平９−７１１３８号公報や特
開２０００−２０５００３号公報等には、エンジンと同
期回転する電動機を回転数制御することによって、エン
ジンの自動再始動の際のエンジン回転数のオーバーシュ
ートを抑制するようにした車両の制御装置が開示されて
いる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンと同期回転する電動機を回転数制御する場合には、イ
ンバータによって電動機を高精度に制御する必要があ
る。そのため、インバータが必要となり、装置全体のコ
ストが高くなるという問題がある。

【０００７】また、電動機を回転数制御するためにイン
バータが必要となるため、インバータの搭載スペースや
インバータを冷却する冷却水の配管の配置、ハーネスの
追加等により、既存の車両のコンポーネントレイアウト
の大幅な見直しや改造が必要になると共に、荷物搭載量
の減少といった問題がある。

【０００８】さらに、既存の車両のコンポーネントレイ
アウトの大幅な見直しや改造を行うことによって、燃費
や操縦安定性の悪化といった車両性能の低下を引き起こ
す虞がある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、請求項１に記載
の発明は、エンジンと同期回転する直流モータと、トル
クコンバータを備えた自動変速機と、上記直流モータに
電力を供給するバッテリと、が搭載された車両に適用さ
れ、エンジンからの駆動トルクが車両の駆動輪に伝達可
能な状態で、車両の運転条件に応じてエンジンの自動停
止・自動再始動を行うエンジン自動停止・自動再始動装
置において、エンジン自動停止・自動再始動装置は、エ
ンジンの自動再始動時に、エンジンの燃焼に先立って上
記直流モータによってエンジンを回転させると共に、エ
ンジンの燃焼開始後に上記直流モータへの上記バッテリ
からの電力供給を停止し、かつ上記直流モータに抵抗を
接続して上記直流モータで発電を行い、上記直流モータ
にブレーキトルクを発生させることを特徴としている。
これによって、エンジンの燃焼開始後には、直流モータ
にブレーキトルクが発生するので、このブレーキトルク
によりエンジンのオーバーシュートが抑制される。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記直流モータの駆動トルクは、クラ
ッチを介してエンジンに伝達されており、上記クラッチ
は、エンジンの自動再始動時に、上記直流モータの回転
と略同時に接続され、エンジン燃焼開始後、エンジンの
回転数が所定の目標回転数で安定すると切り離されるこ
とを特徴としている。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載の発明において、エンジン自動停止・自動再始
動装置は、エンジンの初爆を検知する初爆検知手段を有
し、エンジンの初爆が検知されると、上記抵抗は上記直
流モータに接続されることを特徴としている。これによ
って、早期にブレーキトルクをかけることができる。

【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項１または
２に記載の発明において、上記抵抗は、エンジン回転数
が所定の目標回転数に達すると上記直流モータに接続さ
れることを特徴としている。これにより、誤ってエンジ
ン燃焼開始前にブレーキトルクがかけられることがな
い。

【００１３】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載の発明において、エンジン燃焼開始後、
所定の目標回転数を超えたエンジン回転数が、ブレーキ
トルクによって、この目標回転数まで低下すると、上記
抵抗と上記直流モータとは切り離されることを特徴とし
ている。

【００１４】請求項６に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載の発明において、上記直流モータに上記
抵抗が接続されてから所定の一定時間が経過すると、上
記抵抗と上記直流モータとは切り離されることを特徴と
している。

【００１５】請求項７に記載の発明は、請求項１〜６の
いずれかに記載の発明において、エンジン自動停止・自
動再始動装置は、吸気負圧測定手段を有し、エンジン燃
焼開始前に上記吸気負圧測定手段によって検知された吸
気負圧が所定値以上まで発達している場合には、エンジ
ン燃焼開始後に、上記直流モータと上記エンジンとが同
期回転している状態で上記抵抗が上記直流モータに接続
されないことを特徴としている。エンジン燃焼前に吸気
負圧が発達していれば、エンジン回転数のオーバーシュ
ートは発生することはない。

【００１６】請求項８に記載の発明は、請求項１〜６の
いずれかに記載の発明において、エンジン燃焼開始前
に、上記直流モータによってエンジンが所定の一定時間
以上回転している場合には、エンジン燃焼開始後に、上
記直流モータと上記エンジンとが同期回転している状態
で上記抵抗が上記直流モータに接続されないことを特徴
としている。エンジン燃焼開始前に、エンジンが直流モ
ータによって所定の一定時間以上回転すれば、吸気負圧
は発達する。

【００１７】

【発明の効果】本発明によれば、エンジン始動用の電動
機に回転数制御を行わない直流モータを用い、この直流
モータにブレーキトルクを発生させることによって、エ
ンジン回転数のオーバーシュートを抑制することができ
る。すなわち、回転数制御を行わない直流モータを用い
ることによって、インバータが不要となり、廉価、軽量
かつ搭載性の優れたエンジン自動停止・自動再始動装置
によってエンジン回転数のオーバーシュートよって運転
者が感じるショック感を低減することができる。

【００１８】請求項２の発明によれば、直流モータのブ
レーキトルク（回生トルク）を、直流モータとエンジン
とを断続するクラッチを用いてコントロールすることが
可能となる。

【００１９】請求項３の発明によれば、早期にブレーキ
トルクをエンジンにかけられるため、効果的にエンジン
のオーバーシュートを抑制することができる。

【００２０】請求項４の発明によれば、燃焼開始前のエ
ンジンに対して、直流モータに発生したブレーキトルク
を誤ってかけることによるエンジンの自動再始動失敗を
防止し、確実なエンジンの自動再始動を実現することが
できる。

【００２１】請求項５の発明によれば、エンジンにブレ
ーキトルクをかけ続けることによって生じる虞のあるエ
ンストの発生を確実に防止することができる。

【００２２】請求項６に記載の発明によれば、エンジン
燃焼開始後、所定の一定時間が経過すれば、エンジン回
転数が所定の目標回転数になっていなくても、直流モー
タと抵抗とを切り離すことにより、長時間直流モータを
発電状態にしておくことによる直流モータ、抵抗及び電
磁クラッチの過度の温度上昇を防止することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００２４】図１に示すように、エンジン１の後端に
は、自動変速機２が接続されている。この自動変速機２
は、エンジン１側のトルクコンバータ３と、トルクコン
バータ３を介してエンジン１に接続されたＣＶＴ（連続
無段可変変速機）４とからなり、ＣＶＴ４の出力側は、
一般の自動車と同様に、図示せぬ終減速装置を介して駆
動輪（図示せず）に接続されている。尚、ＣＶＴ４の代
わりに有段自動変速機を用いてもよい。

【００２５】エンジン１の前端には、クランクシャフト
５と一体に回転するクランクプーリ６が配設されてい
る。一方、バッテリ７から供給される電力によって駆動
する直流モータ８は、電磁クラッチ９を介してモータプ
ーリ１０に接続されている。このモータプーリ１０とク
ランクプーリ６とには、ベルト１１が巻き掛けられ直流
モータ８とクランクシャフト５（エンジン１）とは同期
回転するよう構成されている。

【００２６】そして、直流モータ８及び電磁クラッチ９
は、トータルコントロールユニット１２によって制御さ
れている。

【００２７】トータルコントロールユニット１２は、エ
ンジンコントロールモジュール１３と伴にエンジン１の
運転制御を行うものであって、バッテリ７の充電量を検
知するバッテリコントローラ１５からの信号が入力され
ている。さらに、トータルコントロールユニット１２に
は、ＣＶＴ４の油温を検出する油温センサ１６、ＣＶＴ
４の油圧を検出する油圧センサ１７、エンジン１の冷却
水温を検出する水温センサ１８、アクセルペダルのＯＮ
−ＯＦＦを検知するアクセルセンサ２０、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数センサ２１、車両速度を検
出する車速センサ２２、自動変速機２のセレクト位置を
検出するセレクト位置センサ２３、車両のドアやボンネ
ット等の開閉装置の開閉状態を検出する開閉センサ２
４、ブレーキペダルの操作をアシストするブレーキ負圧
ブースターの負圧を検出するブレーキ負圧ブースターセ
ンサ２５、ブレーキ液圧を測定するブレーキ液圧センサ
２６からの信号が入力されている。

【００２８】尚、開閉センサ２４は、ドアやボンネット
等の車両の全ての開閉装置の開閉状態を検知するもので
ある。また、ブレーキ液圧は、ブレーキペダルのＯＮ−
ＯＦＦを検知するために測定されているものである。ま
た、バッテリ７は、エンジン１によって駆動される図示
せぬオルタネータによって充電されるものである。

【００２９】図２は、トータルコントロールユニット１
２によって制御される直流モータ８及び電磁クラッチ９
の結線図を示している。

【００３０】直流モータ８は、トータルコントロールユ
ニット１２からの指令により作動するモータ主電源リレ
ー２８を介してバッテリ７に接続されている。モータ主
電源リレー２８がトータルコントロールユニット１２か
らの指令によりＯＮ状態となると、直流モータ８にバッ
テリ７から電力が供給される。モータ主電源リレー２８
がトータルコントロールユニット１２からの指令により
ＯＦＦ状態となると回路が切り替わり、バッテリ７から
直流モータ８への電力の供給が中止されと同時に、直流
モータ８に抵抗２９が接続される。

【００３１】電磁クラッチ９は、トータルコントロール
ユニット１２からの指令により作動する電磁クラッチ用
リレー３０を介してバッテリ７に接続されている。電磁
クラッチ用リレー３０がトータルコントロールユニット
１２からの指令によりＯＮ状態となると、電磁クラッチ
９にバッテリ７から電力が供給されてクラッチ入り状態
（電磁クラッチＯＮ）となり、直流モータ８とエンジン
１のクランクシャフト５が同期回転する。電磁クラッチ
用リレー３０がトータルコントロールユニット１２から
の指令によりＯＦＦ状態となると、バッテリ７から電磁
クラッチ９への電力の供給が中止されてクラッチ切り状
態（電磁クラッチＯＦＦ）となり、直流モータ８とエン
ジン１とが切り離される。

【００３２】トータルコントロールユニット１２は、暖
機運転終了後に車両を一時停止する場合に、エンジン自
動停止要求（詳しく後述する）があったと判定すると、
エンジン１の燃料噴射を停止してエンジン１を停止させ
る（エンジン自動停止）。また、トータルコントロール
ユニット１２は、エンジン自動再始動要求（詳しくは後
述）があったと判定すると、エンジン自動再始動を行
う。

【００３３】ここで、トータルコントロールユニット１
２で実行される制御内容について、図３のフローチャー
トにしたがって説明する。

【００３４】まず、ステップ１でエンジン１がアイドル
ストップ中、すなわち自動停止した状態であるか確認
し、エンジン１が自動停止中であればステップ２へと進
み、エンジン１が自動停止中でなければステップ１９へ
と進む。

【００３５】ステップ２では、直流モータ８の起動要求
の有無を判定する。すなわち、自動変速機２のセレクト
レバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転者によ
って踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）、かつドア及び
ボンネット等の開閉装置が全て閉の状態でのエンジン自
動停止中に、アクセルＯＮ、ブレーキＯＦＦ、バッテリ
７の充電量が所定値以下（バッテリＳＯＣ低下）、ブレ
ーキ負圧ブースターの負圧が所定値以下、エンジン水温
が所定値以下、ＣＶＴ４の油温が所定値以下、ＣＶＴ４
の油圧が所定値以下、のいずれかが検知されると、直流
モータ８の起動要求有りとトータルコントロールユニッ
ト１２が判定する。尚、アクセルＯＮは、アクセルペダ
ルの踏み込み量が所定値以上となった場合に検知する。
ブレーキＯＦＦは、ブレーキ液圧が所定のエンジン始動
液圧しきい値以下となっている場合に検知する。

【００３６】そして、ステップ２で直流モータ８の起動
要求が有りと判定されるとステップ３に進み、モータ主
電源リレー２８がオン状態となり、ステップ４で直流モ
ータ８にモータトルクが発生する。そして、ステップ５
でトータルコントロールユニット１２からの指令によ
り、電磁クラッチ９がＯＮ状態となり、直流モータ８に
よるエンジン１のモータリングを開始する。

【００３７】ステップ６では、直流モータ８の起動要求
がブレーキＯＦＦによってなされたものかを判定する。
ブレーキＯＦＦによって直流モータ８の起動要求がなさ
れた場合には、ステップ７に進み、ブレーキＯＦＦ以外
の場合にはステップ１２に進む。

【００３８】ステップ７ではエンジン１の燃焼を開始
し、ステップ８に進む。ステップ８では、エンジン１の
回転数が所定の目標回転数に到達したかを判定し、所定
の目標回転数に到達した場合には、ステップ９に進み、
モータ主電源リレー２８をオフ状態にする。すなわち、
ステップ９では、直流モータ８とバッテリ７とを切り離
し、かつ直流モータ８に抵抗２９を接続して、エンジン
１からのトルクにより直流モータ８で発電を行い、直流
モータ８にエンジン回転数のオーバーシュートを抑制す
るブレーキトルクを発生させる。尚、ステップ８におけ
るエンジン１の目標回転数は、具体的には、エンジン１
のアイドル回転数である。

【００３９】そして、ステップ１０に進み、エンジン回
転数が所定の目標回転数まで降下したかを判定する。エ
ンジン回転数が所定の目標回転数まで降下したと判定さ
れるとステップ１１に進み、電磁クラッチ９をＯＦＦ状
態にして、直流モータ８とエンジン１とを切り離す。ス
テップ１１でエンジン１から切り離された直流モータ８
は、バッテリ７から切り離され、かつ抵抗２９が接続さ
れた状態となっているので、速やかにその回転を停止す
る。

【００４０】ステップ６からステップ１２に進んだ場合
には、モータリング（ステップ１２）を継続し、このモ
ータリング中に、ブレーキＯＦＦが検知されると（ステ
ップ１３）、ステップ７に進む。また、ステップ１２に
てモータリングを開始してからブレーキＯＦＦが検知さ
れずに所定の一定時間（１〜２秒）が経過すると（ステ
ップ１４）、ステップ１５に進みエンジン１の燃焼を開
始する。

【００４１】ステップ１５にてエンジン１の燃焼を開始
すると、ステップ１６に進みエンジン回転数が所定の目
標回転数に到達したかを判定する。

【００４２】ステップ１６で、エンジン回転数が所定の
目標回転数に到達したと判定されると、ステップ１７に
て、電磁クラッチ９をＯＦＦ状態とし、ステップ１８に
てモータ主電源リレー２８をＯＦＦする。

【００４３】ステップ１９では、エンジン１の自動停止
要求の有無を判定する。すなわち、自動変速機２のセレ
クトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転者
によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）、かつドア
及びボンネット等の開閉装置が全て閉の状態でエンジン
１が燃焼している場合に、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯ
Ｎ、バッテリ７の充電量（バッテリＳＯＣ）が所定値以
上、ブレーキ負圧ブースターの負圧が所定値以上、エン
ジン水温が所定値以上、ＣＶＴ４の油温が所定値以上、
ＣＶＴ４の油圧が所定値以上、であれば、エンジン自動
停止要求有りとトータルコントロールユニット１２が判
定し、ステップ２０でエンジン１を停止する。

【００４４】このように、ステップ１からステップ１８
までがエンジン自動再始動に関する制御であり、ステッ
プ１９、ステップ２０がエンジン自動停止に関する制御
である。

【００４５】尚、アクセルＯＦＦは、アクセルペダルの
踏み込み量が所定値以下となった場合に検知する。ブレ
ーキＯＮは、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上
となった場合、もしくはブレーキ液圧が所定値以上とな
って場合に検知する。また、直流モータ８の起動要求並
びにエンジン自動停止要求に、ブレーキ負圧ブースター
の負圧、エンジン水温、ＣＶＴ４の油温及び油圧、及び
バッテリ７の充電量（バッテリＳＯＣ）の条件が入って
いるのは、これらのパラメータの影響により、エンジン
自動再始動時の始動時間がばらついてしまうのを防止す
るためである。また、上述した実施例においては、ブレ
ーキペダルのオン−オフを検知するためにブレーキ液圧
を測定しているが、ブレーキ液圧の代わりにブレーキペ
ダルの踏み込み量を測定するようにしてもよい。この場
合もブレーキペダル踏み込み量が、所定のエンジン始動
踏み込み量しきい値以下になった場合に、ブレーキＯＦ
Ｆを検知する。

【００４６】図４は、上述したエンジン自動再始動時に
おけるタイミングチャートを示している。エンジン自動
停止（アイドルストップ）後のエンジン自動再始動時、
直流モータ８がトータルコントロールユニット１２によ
り起動信号を受け、ｔ１のタイミング（ブレーキ液圧が
所定のエンジン始動液圧しきい値になったタイミング）
でモータ主電流リレー２８及び電磁クラッチ９をＯＮす
る。従って、直流モータ８が回転を始めトルクを発生さ
せると同時に、電磁クラッチ９が作動し、モータトルク
をモータプーリ１０、ベルト１１、クランクプーリ６を
介してエンジン１に伝達し、エンジン１を起動（モータ
リング）する。

【００４７】エンジン１の回転数が上昇し、所定の着火
回転数に到達するとエンジン１の燃焼を開始する（ｔ
２）。

【００４８】エンジン燃焼開始後、最初にエンジンの回
転数が所定の目標回転数に達すると（ｔ３）、モータ主
電源リレー２８をＯＦＦする。このとき、直流モータ８
は、バッテリ７から切り離され、抵抗２９に接続され
る。そのため、直流モータ８は、エンジン１から受けた
トルクによって発電を始め、その発電電力は抵抗２９に
よって熱エネルギーに変換され、放出される。つまり、
直流モータ８が発電動作を行うことによって、直流モー
タ８にブレーキトルクが発生し、エンジン回転数のオー
バーシュートを抑制する。ここで、直流モータ８による
ブレーキトルクをエンジン１に作用させないと、図中の
破線に示すように、エンジン１の回転数は、目標回転数
に対してオーバーシュートしてしまう。

【００４９】直流モータ８に発生したブレーキトルクに
よってエンジン回転数が所定の目標回転数まで低下する
と（ｔ４）、電磁クラッチ用リレー３０をＯＦＦし、直
流モータ８をエンジン１から切り離し、直流モータ８の
ブレーキトルクによるエンジン回転抑制を解除し、エン
ジン１が自立してアイドリングを開始する。換言すれ
ば、エンジン回転数が所定の目標回転数で安定すると
（ｔ４）、電磁クラッチ用リレー３０をＯＦＦする以上
説明してきたように、本願発明は、インバータやモータ
コントローラ等が不要な直流モータ８をエンジンの始動
用モータとして用い、エンジン燃焼開始時のエンジン回
転数のオーバーシュートを抑制することができる。つま
り、エンジン回転数のオーバーシュートよって運転者が
感じるショック感を、廉価、軽量かつ搭載性の優れたエ
ンジン自動停止・自動再始動装置によって低減すること
ができる。

【００５０】本実施例においては、モータ主電源リレー
２８のＯＦＦタイミングを、エンジン１の回転数が所定
の目標回転数に達したときにしているが（上述した図３
のフローチャートにおけるステップ８）、エンジン１の
初爆を検知する初爆検知手段を設けて、この初爆検知手
段によりエンジン１の初爆を検知したときに、モータ主
電源リレー２８をＯＦＦするようにすれば、早期にブレ
ーキトルクをエンジン１にかけることができるため、エ
ンジン回転数のオーバーシュートを一層効果的に抑制す
ることができる。

【００５１】また、本実施例においては、上述した図３
のフローチャートにおけるステップ１０でエンジン１の
回転数が所定の目標回転数まで降下したと判定されると
電磁クラッチ９をＯＦＦにしているが、エンジン１の回
転数が所定の目標回転数まで降下していなくても、ステ
ップ５で電磁クラッチ９をＯＮしてから所定の一定時間
経過していれば電磁クラッチ９をＯＦＦするようにして
もよい。この場合、長時間直流モータ８を発電状態にお
くことによる直流モータ８、抵抗２９及び電磁クラッチ
９の過度温度上昇を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンの自動停止・自動再始動
装置のシステム構成を示す説明図。

【図２】本発明に係るエンジンの自動停止・自動再始動
装置の要部を示す結線図。

【図３】本発明に係るエンジンの自動停止・自動再始動
装置の制御内容を示すフローチャート。

【図４】本発明に係るエンジンの自動停止・自動再始動
装置におけるエンジンの自動再始動時のタイミングチャ
ート。

【符号の説明】

７…バッテリ ８…直流モータ ９…電磁クラッチ １２…トータルコントロールユニット ２８…モータ主電源リレー ２９…抵抗 ３０…電磁クラッチ用リレー

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ａ 15/00 15/00 Ｅ 15/02 15/02 Ｄ Ｆターム(参考） 3G092 AC03 BA03 DG08 EA11 EA14 EA17 FA30 FA50 GA01 GB10 HA05Z HE01Z HE08Z HF02Z HF08Z HF12Z HF21Z HF26Z 3G093 AA06 BA06 BA21 BA22 BA28 CA02 CB05 DA01 DA05 DA06 DB05 DB11 DB15 EA03 EC02 FA03

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと同期回転する直流モータと、
   トルクコンバータを備えた自動変速機と、上記直流モー
   タに電力を供給するバッテリと、が搭載された車両に適
   用され、エンジンからの駆動トルクが車両の駆動輪に伝
   達可能な状態で、車両の運転条件に応じてエンジンの自
   動停止・自動再始動を行うエンジン自動停止・自動再始
   動装置において、 エンジン自動停止・自動再始動装置は、エンジンの自動
   再始動時に、エンジンの燃焼に先立って上記直流モータ
   によってエンジンを回転させると共に、エンジンの燃焼
   開始後に上記直流モータへの上記バッテリからの電力供
   給を停止し、かつ上記直流モータに抵抗を接続して上記
   直流モータで発電を行い、上記直流モータにブレーキト
   ルクを発生させることを特徴とするエンジン自動停止・
   自動再始動装置。
2. 【請求項２】 上記直流モータの駆動トルクは、クラッ
   チを介してエンジンに伝達されており、上記クラッチ
   は、エンジンの自動再始動時に、上記直流モータの回転
   と略同時に接続され、エンジン燃焼開始後、エンジンの
   回転数が所定の目標回転数で安定すると切り離されるこ
   とを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止・自
   動再始動装置。
3. 【請求項３】 エンジン自動停止・自動再始動装置は、
   エンジンの初爆を検知する初爆検知手段を有し、エンジ
   ンの初爆が検知されると、上記抵抗は上記直流モータに
   接続されることを特徴とする請求項１または２に記載の
   エンジン自動停止・自動再始動装置。
4. 【請求項４】 上記抵抗は、エンジン回転数が所定の目
   標回転数に達すると上記直流モータに接続されることを
   特徴とする請求項１または２に記載のエンジン自動停止
   ・自動再始動装置。
5. 【請求項５】 エンジン燃焼開始後、所定の目標回転数
   を超えたエンジン回転数が、ブレーキトルクによって、
   この目標回転数まで低下すると、上記抵抗と上記直流モ
   ータとは切り離されることを特徴とする請求項１〜４の
   いずれかに記載のエンジン自動停止・自動再始動装置。
6. 【請求項６】 上記直流モータに上記抵抗が接続されて
   から所定の一定時間が経過すると、上記抵抗と上記直流
   モータとは切り離されることを特徴とする請求項１〜４
   のいずれかに記載のエンジン自動停止・自動再始動装
   置。
7. 【請求項７】 エンジン自動停止・自動再始動装置は、
   吸気負圧測定手段を有し、エンジン燃焼開始前に上記吸
   気負圧測定手段によって検知された吸気負圧が所定値以
   上まで発達している場合には、エンジン燃焼開始後に、
   上記直流モータと上記エンジンとが同期回転している状
   態で上記抵抗が上記直流モータに接続されないことを特
   徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のエンジン自動
   停止・自動再始動装置。
8. 【請求項８】 エンジン燃焼開始前に、上記直流モータ
   によってエンジンが所定の一定時間以上回転している場
   合には、エンジン燃焼開始後に、上記直流モータと上記
   エンジンとが同期回転している状態で上記抵抗が上記直
   流モータに接続されないことを特徴とする請求項１〜６
   のいずれかに記載のエンジン自動停止・自動再始動装
   置。