DE3619703A1 - Motorgetriebenes leistungslenkgeraet - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein motorgetriebenes Leistungslenkgerät für
Kraftfahrzeuge und besonders ein solches Lenkgerät, das auf einem
Strombegrenzersystem beruht, das eine übermäßige Entladung einer
Batterie verhindern kann.
Aus der japanischen Offenlegungsschrift 59-223561, die am
15.12.1984 offengelegt wurde, ist ein Leistungslenkgerät für
Kraftfahrzeuge vom elektrohydraulischen Typ bekannt, bei dem eine
Ölpumpe von einem Motor angesteuert wird, deren hydraulischer Druck
zur Unterstützung der Steuerkraft eines Lenkrads dient. Solch ein
elektrohydraulisches Leistungslenkgerät ist so aufgebaut, daß
die Einspeisung elektrischer Leistung in den Motor bei übermäßiger
Entladung der Batterie abgeschaltet wird. Das bekannte Leistungslenkgerät
bringt in einem Falle, wo ein Wagen in einer Kurve insbesondere
mit hoher Geschwindigkeit fährt, die Gefahr, daß das Lenkrad
für einen Augenblick nur ungefähr in seine Ruhestellung zurückgeht.
Bislang wurde nicht in Betracht gezogen, daß die Batterie vor
der übermäßigen Entladung geschützt wird und trotzdem die Leistungslenkfunktion
zufriedenstellend weiter gewährleistet ist.
Dieses ist besonders auffällig bei mit Leistungslenkgeräten
des sogenannten motorgetriebenen Typs ausgerüsteten Kraftfahrzeugen,
bei denen das Leistungslenkgerät zur Unterstützung des
Lenkvorgangs direkt mit Motorleistung ausgelegt ist. Bei der Funktion
dieser Leistungslenkgeräte entsteht der Nachteil, daß die Scheinwerfer
aufgrund der Überlastung der Batterie dunkel werden.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein motorbetriebenes Leistungslenkgerät
zu ermöglichen, das die übermäßige Entladung der Spannungsquelle
bei gleichzeitiger Verhinderung der mit Verringerung der
Spannung der Spannungsquelle einhergehenden Probleme verhindert.
Zur Lösung der obigen Aufgabe begrenzt das erfindungsgemäße
Leistungslenkgerät den dem Motor des motorgetriebenen Leistungslenkgeräts
zugeführten Strom nach Maßgabe des Spannungswerts einer
Spannungsquelle, wodurch dieser Spannungswert zumindest auf einem
vorgegebenen Wert gehalten wird.
Die Erfindung wird im folgenden in Ausführungsbeispielen anhand
der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen allgemeinen Schaltungsaufbau eines erfindungsgemäßen
motorgetriebenen Leistungslenkgeräts;
Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Motors und einer Steuerung;
Fig. 3 beispielhaft ein Blockschema der Speiseleitungen;
Fig. 4 graphisch die Anschlußspannung-
Ladestromcharakteristik bei einem Wechselstromdynamo
und einer Last;
Fig. 5 graphisch die Steuerkraft in Abhängigkeit von der
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs;
Fig. 6 graphisch die Entladekennlinie einer Batterie;
Fig. 7 graphisch die Kennlinie einer Mustersteuerung aufgrund
eines von einem Batteriespannungspegel abhängigen
Stromgrenzwert;
Fig. 8 ein Flußdiagramm der Stromgrenzwertsteuerung
gemäß der Erfindung; und
Fig. 9 graphisch Kennlinien der Abhängigkeit der Anschlußspannung
des Wechselstromdynamos und der Last von dem Ladestrom
des Wechselstromdynamos mit der Leerlaufdrehzahl
als Parameter.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Schaltungsaufbau eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels wird während einer normalen Lenkoperation
eine Steuerfähigkeit eines Lenkrads 1 von einem Drehmomentfühler 2 in Form
eines Steuerdrehmoments erfaßt, das einer Steuereinrichtung 3
zugeführt wird. Diese Steuereinrichtung 3 weist einen Mikrocomputer
auf. Die Steuerung 3 liefert ein Ausgangssignal entsprechend dem
Erfassungssignal des Drehmomentfühlers 2 an einen Motor 11, worauf
dieser ein benötigtes Drehmoment über eine Kupplng 14 an
ein Reduktionsgetriebe 15 überträgt, um die Lenkkraft des Lenkrads 1
zu unterstützen.
Der Motor 11 ist hier ein gewickelter Reihen-Gleichstrommotor mit
einer Feldwicklung 7 für Drehungen nach rechts und einer Feldwicklung
8 für Drehungen nach links, die jeweils von Leistungstransistoren
9 und 10 ausgewählt werden, die ihrerseits durch ein
Signal von der Steuerung 3 gesteuert werden. Weiterhin erfaßt ein
Stromfühler 4 den durch den Motor fließenden Strom.
Eine Spannungsquelle zum Antrieb des Motors besteht aus einer
Autobatterie 12, die von einem Wechselstromdynamo, der von der
Brennkraftmaschine angetrieben ist, geladen wird. Zusätzlich zum
Motor 11 sind Scheinwerfer 80 und eine weitere Last 60 jeweils über
Schalter 90 und 70 der Batterie 12 parallel geschaltet.
Der anhand der Fig. 1 beschriebene Schaltungsaufbau einen
Lenkwinkel der Räder 17 durch die resultierende Kraft
aus der dem Lenkrad 1 erteilten und
über ein Lenkgetriebe 16 übertragenen Lenkkraft und einer durch
das Reduktionsgetriebe 15 vom Motor 11 übertragenen Lenkhilfskraft
ein. Somit
erzeugt der Motor 11, sobald der Drehmomentfühler 2 das Drehmoment
erfaßt, das nötige Drehmoment und damit die Lenkhilfskraft.
Nun wird ein praktisches Ausführungsbeispiel sowohl des Motors 11
als auch der Steuerung 3 anhand des in Fig. 2 dargestellten Blockschaltbilds
beschrieben.
Der Drehmomentfühler 2 liefert ein Signal V c aufgrund des Drehmoments
T, das dem in Fig. 1 dargestellten Lenkrad 1 erteilt wird.
Der kombinierte Wert V cc auf dem Ausgangssignal eines Proportionalwertgenerators
19, dessen Ausgangssignal dem Drehmomentsensorsignals
V c proportional ist und einem Ausgangssignal eines
Differentialwertgenerators 18, der einen Differentialwert
des Signals V c erzeugt, wird einer Führungsstromgeneratorschaltung 20
eingegeben, wodurch eine Führungsstromstärke I mc aufgrund des
Steuerdrehmoment T ermittelt wird.
Eine Geschwindigkeits-Strommustersteuerschaltung 30 ermittelt
aufgrund einer Geschwindigkeit S des Kraftfahrzeugs eine Grenzstromstärke
I SL . Eine Schaltung 21 erzeugt eine Führungsstromstärke I c
nach Maßgabe der Signale I mc und I SL . Diese Führungsstromstärke I c
wird in eine Führunsspannung V mc durch eine Spannungbefehlsschaltung 22
umgesetzt.
Danach wird ein durch den Motor 11 fließender Istwert des Stroms
zur Führungsspannung V mc zurückgekoppelt, und die sich ergebende
Differenz einer Zerhackerschaltung 23, zur Ermittlung eines Tastverhältnisses
α für die Zerhackerschaltung eingegeben. Das Produkt
zwischen diesem Tastverhältnis α und einer Batteriespannung V B
wird als Eingangsspannung V M dem Motor 11 eingegeben. Aus der
Eingangsspannung V M ergibt sich nach Maßgabe einer Übertragungsfunktion 24 ein Motorstrom I M , wobei die Übertragungsfunktion 24
durch
worin R M einen Motorwiderstand und τ M eine Motorzeitkonstante sind.
Schließlich wird ein Motordrehmoment T M nach Maßgabe eines Drehmomentkoeffizienten
K T , der die Bezugsziffer 25 hat, erzeugt.
Das Motordrehmoment T M erzeugt eine Motorgeschwindigkeit ω,
die durch eine Übertragungsfunktion 26 bestimmt wird,
die durch
gegeben ist,
worin Js das Trägheitsmoment des Motors und D dessen Reibungskoeffizienten
angeben.
Zusätzlich wird das Produkt aus der Motorwinkelgeschwindigkeit l
mit einem elektromotorischen Gegenkraftkoeffizienten 27, der mit
K v bezeichnet ist, zur Motoreingangsspannung V M zurückgekoppelt. Die
Steuerung 3 und der Motor 11 sind wie oben beschrieben aufgebaut.
Ein Merkmal des vorgeschlagenen Leistungslenkgeräts besteht in der
Beziehung zwischen der Steuerkraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit,
wie dies in Fig. 5 dargestellt ist. Diese zeigt, daß
bei der Geschwindigkeit Null oder bei kleiner Geschwindigkeit eine
große Steuerkraft nötig ist, wie wenn man beim Stillstand am Lenkrad
dreht. Demgemäß ist dem Motor 11 zur Betätigung der Lenkung im
Stillstand eine hohe Stromstärke zuzuführen. Außerdem benötigt man
eine hohe Stromstärke, die die Grenzstromstärke z. B. 50 A
erreicht, falls das Lenkrad voll nach rechts oder nach
links bei stillstehendem Kraftfahrzeug eingeschlagen wird, oder
in einem Fall, bei dem das Lenkrad bei maximalem Drehmoment eingeschlagen
bleibt (beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug
teilweise in einen Graben gefahren ist und von dort wieder herausbewegt
werden soll). Außerdem ist gerade dann die Ladefähigkeit des
Wechselstromdynamos 13 gering, wenn das Lenkrad bei stillstehendem
Kraftfahrzeug gedreht wird, da die Brennkraftmaschine im Leerlauf
läuft.
Die Kurve A in Fig. 4 zeigt die Beziehung zwischen der Anschlußspannung
des Wechselstromdynamos 13 und dessen Ladestrom. Wenn dazu
noch eine elektrische Last wie das motorgetriebene Leistungslenkgerät
kommt, verhalten sich der Ladestrom und die Anschlußspannung,
wie die Kurve B in Fig. 4 zeigt. Deshalb führt beim herkömmlichen
motorgetriebenen Leistungslenkgerät die Überlastung der Batterie
beim praktischen Betrieb dazu, daß das Anlassen der Brennkraftmaschine
wegen entladener Batterie behindert ist, daß die Scheinwerfer dunkel
werden und daß auch Hilfsgeräte oder Einrichtungen nicht mehr
arbeiten und daß schließlich eine Steuerung Fehlfunktionen aufweist.
Von den üblichen elektrischen Lampen benötigen die Scheinwerfer 15 A,
wozu dann noch im Extremfall der Strombedarf von 50 A bei dem
motorgetriebenen Leistungslenkgerät kommt.
Somit ist die Sicherstellung der Anschlußspannung der Batterie 12
eine vordringliche Aufgabe.
Erfindungsgemäß wird zur Sicherstellung der Anschlußspannung die
Spannung an irgendeinem Teil der Speiseleitung erfaßt und der
Motorstrom des Motors 11 nach Maßgabe des erfaßten Werts begrenzt.
Dabei bestehen in Fig. 3 die Speiseleitungen aus dem plus- und minusseitigen
Speiseleitungen. Als Beispiel wird ein Fall erläutert, bei
dem die Spannungserfassung an den Batterieklemmen in den Speiseleitungen
erfolgt.
Fig. 6 zeigt die Absinkcharakteristik für die Batteriespannung
bei dem erfindungsgemäßen motorgetriebenen Leistungslenkgerät.
Wie diese Figur zeigt, ist die Batterieanschlußspannung bei fortschreitender
Überlastung der Batterie öfter unter 7 V. Die Spannung
erholt sich, wenn sie bei einem Strom I 3 V B = 7 V war, wieder
auf V B = 9 V, wenn der Strom auf I 1 verringert wird. Beruhend
auf dieser Eigenschaft der Batterie begrenzt die vorliegende
Erfindung die Stromstärke in der Steuerschaltung. Genauer gesagt
wird die Stromstärke durch die Steuerschaltung verringert und dadurch
ist der Spannungswert der Batterie abgesichert. Auf diese Weise
wird ein verbessertes motorgetriebenes Leistungslenkgerät möglich.
Für diese Zwecke ist eine sogenannte Mustersteuerung geeignet,
die auf einer der Batteriespannung entsprechenden Grenzstromstärke
beruht, wobei in Fig. 7 ein Beispiel graphisch dargestellt ist.
Konkret ist dies ein Verfahren, das die Batteriespannung erfaßt
und daraufhin eine Grenzstromstärke nach Maßgabe des
erfaßten Spannungswerts festsetzt. Wenn beispielsweise die Batteriespannung
V = 10 V ist, wird der Strombegrenzungswert 25 A. In
diesem Fall wird die dem Motor zugeführte Stromstärke so gesteuert,
daß sie nicht mehr als 28 A betragen kann. In einem Fall, bei dem
die Batteriespannung unter 7,5 V liegt, wird der dem Motor 11
zugeführte Strom abgeschaltet, um die Überlastung der Batterie zu
verhindern. Diese Mustersteuerung wird so ausgeführt, daß die
oben genannte in Fig. 7 dargestellte Kennlinie in einem ROM (NUR-
Lesespeicher) des die Steuerung 3 bildenden Mikrocomputers gespeichert
und davon ausgelesen wird. Wenn die Batterie 12
wegen der Mustersteuerung des Motorstroms gemäß der Batteriespannung
und der Aufladung der Batterie 12 durch den Wechselstromdynamo 13
eine Klemmenspannung über 12 V hat, wird der Motor 11 mit der Grenzstromstärke
50 A wie gewöhnlich gesteuert.
Eine Steuerung, die nur die Mustersteuerung aufweist, neigt manchmal zum
Überschwingen. Deshalb verwendet das vorliegende Ausführungsbeispiel
ein Verfahren, bei dem der Motorstrom mittels einer rückkoppelnden
Regelung zur Einstellung einer vorgegebenen Spannung geregelt
wird.
Die Regelschleife wird durch das in Fig. 8 dargestellte Flußdiagramm
erläutert. Das hier dargestellte Flußdiagramm wird durch einen
in Fig. 2 gezeigten Strombegrenzer 29 ausgeführt.
Nachdem die Steuerung mittels eines Schritts 33 startet, wird
im Schritt 34 die Klemmenspannung der Batterie 12 erfaßt. Schritt 35
entscheidet, welche von drei Betriebsarten Modus 1, Modus 2 und
Modus 3 dem Motor entspricht.
Es sei nun angenommen, daß die Batteriespannung B B unbedingt
auf den Pegel 7,5 V gehalten werden und der Motorstrom unbedingt
unterhalb 7,5 V ausgeschaltet werden soll. Das Ausschalten des
Motorstroms ist jedoch problematisch, weil damit die Funktion des
Leistungslenkgeräts verloren geht. Deshalb wird verhindert, daß
die Batteriespannung unter 7,5 V geht. Außerdem werden V B = 8 V,
V B = 8,5 und V B = 9 V eingestellt. Im Bereich 7,5 V << V B << 8 V
gemäß Modus 1, der durch Schritt 36 dargestellt ist, wird
die Grenzstromstärke um 1,7 A alle 0,2 Sekunden
verringert. Dabei werden die Zeitstufen als auch die Stromwertstufen
fein gestaltet, um Erschütterungen, die bei der Änderung der Grenzstromstärke
auftreten, unmerklich zu halten. Wenn infolge der
Verringerung der Grenzstromstärke die Batteriespannung wieder im
Bereich 8,5 V << V B << 9 V gemäß Modus 2 der im Schritt 37dargestellt
ist, liegt, wird der Motor mit der Grenzstromstärke I BL zu dieser
Zeit betrieben. Außerdem wird, wenn die Batteriespannung V B in
dem Bereich V B ≦λτ 9 V gemäß dem in Schritt 37 dargestellten Modus 3
zu liegen kommt, in Relation zur Ladung durch den Wechselstromdynamo,
die Grenzstromstärke um 1,7 A alle 0,2 Sekunden angehoben.
Falls die Batteriespannung bereits 12 V wird, kann die Funktion
des Leistungslenkgeräts ungehindert mit der Grenzstromstärke 50 A
arbeiten.
Die Batteriespannung V B verringert sich nach Maßgabe der in Fig. 6
dargestellten Absinkfunktion in Übereinstimmung mit dem
durch den Motor 11 fließenden Strom I M , der von der Batterie 12
geliefert wird.
Die obige Beschreibung zeigt, daß erfindungsgemäß der Strombegrenzer
29 gemäß Fig. 2 hinzugefügt wird, wodurch die Überlastung
der Batterie verhindert wird, während eine Minimalfunktion des
Leistungslenkgeräts sichergestellt ist.
Erfindungsgemäß wird außerdem, um die Batteriespannung 12 abzusichern,
ein Fall, wo der Motorstrom die vorliegende Grenzstromstärke
(beispielsweise 50 A erreicht, erfaßt und das Erfassungssignal
als Steuersignal zur Unterstützung der Stromerzeugung durch den
Wechselstromdynamo 13 angewendet. Das heißt, bezogen auf Fig. 1,
daß durch den Stromfühler 4 erfaßt wird, daß der Motorstrom die
Grenzstromstärke erreicht hat und daß auf der Basis des Erfassungssignals
eine Leerlaufgeschwindigkeitssteuereinrichtung 50 durch die
Steuerung 3 betätigt wird, um die Leerlaufdrehzahl der Maschine
anzuheben, wodurch die Ladefähigkeit des Wechselstromdynamos 13
erhöht wird.
Fig. 9 zeigt die Beziehungen zwischen den Anschlußspannungen
des Wechselstromdynamos 13 und der Last und dem Ladestrom des
Wechselstromdynamos, wobei die Kurven A und B jeweils dem Wechselstromdynamo
und der Last entsprechen. Sowie sich die Leerlaufdrehzahl
erhöht, wird die Kennlinie der Anschlußspannung des Wechselstromdynamos
in Abhängigkeit vom Ladestrom in Richtung des dargestellten
Pfeils verschoben.
Der Fahrer des Kraftfahrzeugs merkt deutlich, daß sich die
Drehzahl der Brennkraftmaschine in klurzer Zeit ändert. Deshalb
wird beim vorliegendem Ausführungsbeispiel die Zeitdauer in der
sich die Leerlaufdrehzahl erhöht, auf 3 Minuten mittels eines Zeitglieds
40 eingestellt. Bei der vorliegenden Erfindung wird eine
Leerlaufdrehzahlsteuereinrichtung 50 für das motorgetriebene
Leistungslenkgerät eingesetzt. Obwohl dies nicht im einzelnen dargestellt
ist, wird dieses dann betätigt, wenn der Strom durch den Motor 11
die Grenzstromstärke erreicht hat, um die Überlastung der Batterie
zu verhindern. Das heißt, daß die Leerlaufdrehzahl der Steuerung
50 die Öffnung der Drosselklappe erhöht um die Leerlaufdrehzahl
und die Drehzahl des Ladedynamos zu erhöhen, wenn die Drehzahl N
des Wechselstromdynamos 13 kleiner als eine vorgegebene Drehzahl N 0
und außerdem wenn der Feldstrom I f des Wechselstromdynamos größer
als als ein vorgegebener Stromwert I f0 ist.
Die Batteiespannung wird gemäß der obigen Beschreibung erfindungsgemäß
durch Verändern der Grenzstromstärke abgesichert
und außerdem die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine erhöht,
wenn die Motorgrenzstromstärke erreicht ist, um den Ladevorgang
durch den Wechselstromdynamo 13 zu verbessern, wodurch die Überlastung
der Batterie 12 verhindert werden kann. Gemäß dem beschriebenen
Ausführungsbeispiel wird erfindungsgemäß gleichzeitig mit der Begrenzung
des Motorstroms die Drehzahl der Brennkraftmaschine um die Ladefähigkeit
des Wechselstromdynamos zu erhöhen, angehoben.
Claims (7)
1. Motorgetriebenes Leistungslenkgerät mit
einem elektrischen Motor, der eine auf ein Lenkrad eines Kraftfahrzeugs einwirkende Kraft unterstützt,
einer Kupplung, die ein Drehmoment des elektrischen Motors auf eine Antriebswelle überträgt, um Rädern einen Lenkausschlag zu erteilen,
einer Spannungsquelle, die dem elektrischen Motor elektrische Leitungen zu führt, und
einer Steuerung, die dem elektrischen Motor zugeführte Leitung und den Betrieb der Kupplung nach Maßgabe eines Ausgangssignals eines Drehmomentfühlers steuert, der zur Erfassung einer Abweichung zwischen einer durch den Lenkbetrieb angetriebenen Lenkradwelle und der die Räder einstellenden Welle dient,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (3) Glieder (28) zur Erfassung einer Spannung (V B ) an den Speiseleitungen der Spannungsquelle (12) und Glieder (29, 21) aufweist, um den dem elektrischen Motor (11) einzuspeisenden Strom entsprechend dem erfaßten Spannungswert (V B ) zu begrenzen.
einem elektrischen Motor, der eine auf ein Lenkrad eines Kraftfahrzeugs einwirkende Kraft unterstützt,
einer Kupplung, die ein Drehmoment des elektrischen Motors auf eine Antriebswelle überträgt, um Rädern einen Lenkausschlag zu erteilen,
einer Spannungsquelle, die dem elektrischen Motor elektrische Leitungen zu führt, und
einer Steuerung, die dem elektrischen Motor zugeführte Leitung und den Betrieb der Kupplung nach Maßgabe eines Ausgangssignals eines Drehmomentfühlers steuert, der zur Erfassung einer Abweichung zwischen einer durch den Lenkbetrieb angetriebenen Lenkradwelle und der die Räder einstellenden Welle dient,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (3) Glieder (28) zur Erfassung einer Spannung (V B ) an den Speiseleitungen der Spannungsquelle (12) und Glieder (29, 21) aufweist, um den dem elektrischen Motor (11) einzuspeisenden Strom entsprechend dem erfaßten Spannungswert (V B ) zu begrenzen.
2. Motorgetriebenes Leistungslenkgerät nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Spannungserfassungsglieder (28) eine Klemmenspannung der
Spannungsquelle (12, 13) erfassen.
3. Motorgetriebenes Leistungslenkgerät nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (3) den dem Motor (11) einzuspeisenden Strom
(I M ) einer Mustersteuerung entsprechend einer Batteriespannung zur Speisung
des elektrischen Motors (11) unterwirft, um dadurch einen
übermäßigen Entladungszustand der Batterie zu vermeiden.
4. Motorgetriebenes Leistungslenkgerät nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Strombegrenzungsglieder (29, 21) eine Einrichtung (35) aufweisen,
die eine Anweisung zum Stop des elektrischen Motors (11) in einem
Fall liefert, wo die durch die Spannungserfassungsglieder (28)
erfaßte Spannung (V B ) einen ersten vorgegebenen Wert nicht
erreicht.
5. Motorbetriebenes Leistungslenkgerät nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung (35) zur Erzeugung der Anweisung zum Stoppen der
elektrischen Motors (11) Glieder (36, 37, 38) zur Steuerung einer
Zu- oder Abnahme eines Stromgrenzwertes aufweist, der nach Maßgabe
der von den Spannungserfassungsgliedern (28) erfaßten Ausgangsspannung
variabel ist, während die Ausgangsspannung (V B ) vom ersten
Wert auf einen zweiten vorgegebenen Normalspannungswert der
Batterie anwächst.
6. Motorgetriebenes Leistungslenkgerät nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (3) einen rückkoppelnden Regelkreis (29) enthält,
der eine übermäßige Entladung der zum Antrieb des elektrischen
Motors (11) dienenden Batterie verhütet.
7. Motorgetriebenes Leistungslenkgerät nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
Glieder (50), die eine Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine
des Kraftfahrzeugs für die Erhöhung der Ladefähigkeit des
Wechselstromdynamos (13) anheben, um die Batterie (12),
die den elektrischen Motor (11) antreibt, aufzuladen, wenn der
Strom des elektrischen Motors (11) eine dritte vorgegebene
Grenzstromstärke erreicht.
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