DE10151177A1

DE10151177A1 - Lenkungssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10151177A1
Application number: DE10151177A
Authority: DE
Inventors: Takayuki Kifuku
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2001-07-10
Filing date: 2001-10-17
Publication date: 2003-01-30
Anticipated expiration: 2021-10-18
Also published as: FR2827249B1; US7514889B2; US20070235249A1; US6987371B2; DE10151177B4; JP2003033077A; US7294985B2; US20050092541A1; US20030011334A1; FR2827249A1; JP3705166B2

Abstract

Lenkungssteuerungsvorrichtung mit einer Energiequelle, einem Motor, der mit einem Lenkungssystem verbunden ist, einer Motorbetätigungsschaltung, welche die Spannung der Energiequelle in eine vorbestimmte Spannung umwandelt und die Spannung an den Motor anlegt, und ein Steuerungsmittel zur Steuerung der Motorbetätigungsschaltung, wobei das Steuerungsmittel die Motorbetätigungsschaltung so steuert, dass die Spannung der Energiequelle angehoben wird, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wodurch ein ausreichendes Motorausgangsdrehmoment bei unterschiedlichen Lenkbedingungen unter Verwendung eines Wandlers erzielbar ist, und der Wirkungsgrad verbessert wird, indem die Häufigkeit des Wandlerbetriebs unterdrückt wird, und eine geeignete Failsafe-Behandlung wird durchgeführt, wenn der Wandler defekt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für Fahrzeuge, zum Beispiel Automobile.

Als herkömmliche Vorrichtung dieser Art ist eine elektrische Servolenkungsvorrichtung bekannt, welche in der japanischen Patentanmeldung JP-A-7-76280 beschrieben wird, bei welcher eine Verbesserung des Kraft- bzw. Energieumwandlungswirkungsgrads beabsichtigt ist. Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer herkömmlichen Vorrichtung veranschaulicht. Bei der herkömmlichen elektrischen Servolenkungsvorrichtung wird bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit beurteilt, dass die Motorlast hoch ist, wodurch die Spannung der Energiequelle angehoben wird, und der Motor mit angehobener Spannung betrieben wird.

Da die herkömmliche Vorrichtung jedoch die oben beschriebene Konstruktion aufweist, wird die Energiequelle bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit angehoben, wodurch die Häufigkeit der Verwendung des Wandlers vergrößert wird. Daher bestehen ernsthafte Probleme darin, dass der Wirkungsgrad durch einen Verlust im Wandler verringert wird, der Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs wird wegen Überentladung einer Batterie oder eines erhöhten zur Energieaufwands verschlechtert, und das ursprüngliche Ziel des elektrischen Servolenkungssystems, den Treibstoffverbrauch durch einen hohen Wirkungsgrad zu verbessern, wird nicht erreicht.

Ferner wird bei der herkömmlichen Vorrichtung ein Fehler bzw. Ausfall des Wandlers nicht in Betracht gezogen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung die oben beschriebenen Probleme zu lösen, welche in der herkömmlichen Technik inhärent sind, und eine Lenkungssteuerungsvorrichtung zu schaffen, welche ein ausreichendes Ausgangsdrehmoment eines Motors unter verschiedenen Lenkungsbedingungen erzeugt, die Häufigkeit der Verwendung eines Wandlers unterdrückt, und den Wirkungsgrad bei der Verwendung des Wandlers verbessert. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Ermöglichung einer Failsafe-Behandlung bei Ausfall des Wandlers.

Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, welche umfasst: eine Energiequelle; einen Motor, der mit einem Lenkungssystem verbunden ist; eine Motorbetätigungsschaltung, welche die Spannung einer Energiequelle in eine vorbestimmte Spannung umwandelt, und die umgewandelte Spannung an den Motor anlegt; und ein Mittel zur Steuerung der Motorbetätigungsschaltung, wobei das Steuerungsmittel die Motorbetätigungsschaltung so steuert, dass die Spannung der Energiequelle angehoben wird, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.

Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher das Steuerungsmittel die Rotationsgeschwindigkeit des Motors auf der Grundlage eines elektrischen Stroms und einer dem Motor eingeprägten Spannung betreibt.

Nach einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, welche umfasst: eine Energiequelle; einen mit einem Lenkungssystem verbundenen Motor; eine Motorbetätigungsschaltung, welche die Spannung der Energiequelle in eine vorbestimmte Spannung umwandelt und die umgewandelte Spannung an den Motor anlegt; und ein Mittel zum Steuern der Motorbetätigungsschaltung, wobei das Steuerungsmittel die Motorbetätigungsschaltung steuert, indem ein elektrischer Strom des Motors so gesteuert wird, dass er einen vorbestimmten Sollwert annimmt, und die Spannung der Energiequelle anhebt, wenn der elektrische Strom des Motors kleiner als der Sollwert ist, um so den Motor zu betreiben.

Nach einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, umfassend: eine Energiequelle; einen mit einem Lenkungssystem verbundenen Motor; eine Motorbetätigungsschaltung, welche die Spannung der Energiequelle in eine vorbestimmte Spannung umwandelt, und die umgewandelte Spannung an den Motor anlegt; und ein Mittel zum Steuern der Motorbetätigungsschaltung, wobei das Steuerungsmittel die Motorbetätigungsschaltung steuert, indem der elektrische Strom des Motors auf einen vorbestimmten Sollwert gesteuert wird, und die Spannung der Energiequelle angehoben wird, wenn eine eingeprägte Spannung, die an dem Motor angelegt ist, einen vorbestimmten Wert überschreitet, um so den Motor zu betreiben.

Nach einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, wobei die Motorbetätigungsschaltung gesteuert wird, die Spannung der Energiequelle anzuheben, um den Motor zu betreiben, wenn eine Schiedsbedingung oder Referenzbedingung zur Anhebung der Energiequelle während einer vorbestimmten Zeit oder länger erfüllt ist.

Nach einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher der Motor ein Magnetfeld eines Permanentmagneten verwendet.

Nach einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher die Motorbetätigungsschaltung mindestens einen ersten Wandler enthält, der mit der Energiequelle verbunden ist, und eine mit dem Motor verbundene Brückenschaltung.

Nach einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, welche ferner umfasst: einen zweiten Wandler, welcher die Ausgangsspannung aus dem ersten Wandler anhebt, um Schaltelemente, welche die Brückenschaltung bilden, zu betreiben.

Nach einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher die Schaltelemente auf einer Seite der Energiequelle unter den Schaltelementen, welche die Brückenschaltung bilden, durch den zweiten Wandler betrieben werden.

Nach einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher das Steuerungsmittel zumindest die Eingangsspannung des ersten Wandlers überwacht.

Nach einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher das Steuerungsmittel zumindest die Ausgangsspannung aus dem ersten Wandler überwacht.

Nach einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher das Steuerungsmittel die Ausgangsspannung aus dem ersten Wandler so steuert, dass sie einen vorbestimmten Sollwert hat.

Nach einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher das Steuerungsmittel so arbeitet, dass die angehobene Spannung einen vorbestimmten Wert oder weniger hat.

Nach einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher das Steuerungsmittel einen ersten Anhebungsvorgang unterbricht, wenn beurteilt wird, dass der erste Wandler nicht normal ist.

Nach einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher das Steuerungsmittel das Anlegen eines Stroms an den Motor unterbricht, wenn beurteilt wird, dass der erste Wandler nicht normal ist.

Nach einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher die Energiequelle über ein Schaltmittel mit der Motorbetätigungsschaltung verbunden ist, und das Steuermittel einen Kontaktpunkt des Schaltmittels öffnet, wenn beurteilt wird, dass der erste Wandler nicht normal ist.

Nach einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher das Schaltverhältnis zum Betreiben der Schaltelemente der Brückenschaltung 100% ist, wenn der erste Wandler betrieben wird, um die Spannung anzuheben.

Nach einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher Anschlüsse von Dioden, welche den ersten Wandler bilden, kurzgeschlossen werden, wenn der erste Wandler nicht betrieben wird, um die Spannung anzuheben.

Nach einem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher die Dioden, welche den ersten Wandler bilden, parasitäre MOSFET-Dioden sind.

Nach einem zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Lenkungssteuerungsvorrichtung geschaffen, bei welcher das Steuerungsmittel den elektrischen Strom des Motors so steuert, dass er einen vorbestimmten Sollwert hat, durch Pulsbetätigung bzw. Pulsansteuerung des ersten Wandlers und/oder der Brückenschaltung.

Ein besseres Verständnis der Erfindung und der damit einhergehenden Vorteile ergibt sich durch das Studium der folgenden ausführlichen Beschreibung, zusammengenommen mit den begleitenden Zeichnungen, wobei:
Fig. 1 ein Blockdiagramm ist, das schematisch eine Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein Flussdiagramm ist, das den Betrieb der Lenkungssteuerungsvorrichtung der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 3 ein Schaubild ist, das die Charakteristik eines Motors der Lenkungssteuerungsvorrichtung der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung erklärt;
Fig. 4 ein Blockdiagramm ist, das schematisch eine Motorbetätigungsschaltung der Lenkungssteuerungsvorrichtung der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt; und
Fig. 5 ein Blockdiagramm ist, das schematisch eine herkömmliche Lenkungssteuerungsvorrichtung zeigt.
Nun werden bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 beschrieben, wobei die gleichen Bezugsziffern für gleiche oder ähnliche Abschnitte verwendet werden, und die Beschreibung dieser Abschnitte nicht wiederholt wird.

ERSTE AUSFÜHRUNG

Fig. 1 zeigt eine Ausführung der vorliegenden Erfindung. Die Bezugsziffer 1 bezeichnet eine Batterie, und die Bezugsziffer 2 bezeichnet einen ersten Wandler zur Anhebung der Spannung der Batterie 1, wobei der erste Wandler aus einer Drosselspule 21, einem ersten Schaltelement 22, einem zweiten Schaltelement 23 und einem Kondensator gebildet wird. Die Bezugsziffer 3 bezeichnet einen mit einem Lenkungssystem (nicht abgebildet) verbundenen Motor, wobei der Motor ein Gleichstrommotor ist, der das Magnetfeld eines Permanentmagneten verwendet. Die Bezugsziffer 4 bezeichnet eine Brückenschaltung zur reversiblen Betätigung des Motors 3, die Bezugsziffer 5 bezeichnet eine Motorstrom- Erfassungsschaltung zur Erfassung des Stroms des Motors 3, die Bezugsziffer 6 bezeichnet ein Relais, um die Zuführung eines elektrischen Stroms zum ersten Wandler 2 oder der Brückenschaltung 4 zu gestatten oder zu unterbinden, und die Bezugsziffer 7 bezeichnet eine Schnittstellenschaltung, um die verschiedenen oben beschriebenen Schaltungen mit einem Mikro-Controller 8 zu verbinden.
Der Motor 3 wird durch den Mikro-Controller 8 abhängig von den Lenkungsbedingungen durch einen Fahrer gesteuert. Im folgenden wird der Betrieb des Mikro-Controllers 8 unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm der Fig. 2 beschrieben. Das Programm der Fig. 2 ist in einem ROM (nicht abgebildet) gespeichert, der in den Mikro-Controller 8 eingebaut ist, und wird periodisch durch ein höheres Programm ausgelesen bzw. aufgerufen.
In Schritt S1 wird der Motorstrom auf der Grundlage eines Sollstroms des Motors einer Rückkopplungsregelung bzw. -steuerung unterzogen, eingestellt durch das Lenkdrehmoment, die Fahrzeuggeschwindigkeit usw., so dass der Sollstrom mit dem durch die Motorstrom-Erfassungsschaltung 5 erfassten elektrischen Strom übereinstimmt, zum Beispiel entsprechend einem Algorithmus, wie einer PI-Steuerung bzw. -Regelung. Diese Rückkopplungsregelung ist bekannt und ihre Beschreibung wird daher weggelassen.
Im Schritt S2 wird durch das Vergleichen der Eingangsspannung Vi des ersten Wandlers 2 mit der Ausgangsspannung Vo des ersten Wandlers 2 ein Fehler des ersten Wandlers 2 beurteilt. Wenn zum Beispiel Vo kleiner ist als Vi, wird ein Kurzschluss des ersten Schaltelements 22 und ein Fehler, bei dem das Schaltelement 23 nicht eingeschaltet wird, beurteilt.
Wenn der erste Wandler 2 normal ist, wird der Schritt S3 durchgeführt, um zu beurteilen, ob oder ob nicht die Lenkgeschwindigkeit hoch ist. Eine Abweichung der Rückkopplungsregelung des Motorstroms wird verwendet, um die Lenkgeschwindigkeit zu beurteilen. Wenn (Sollwert - Erfassungswert) > Beurteilungswert festgestellt wird, wird die Lenkgeschwindigkeit als hoch beurteilt.
Die Beurteilung darüber, ob oder ob nicht die Lenkgeschwindigkeit hoch ist, wird ausführlich beschrieben. In Fig. 3 ist die Beziehung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit und dem elektrischen Strom in einem Fall gezeigt, bei dem die Spannung der Energiequelle konstant ist und der Motorstrom des ein Magnetfeld eines Magneten verwendenden Gleichstrommotors einer Rückkopplungsregelung unterzogen wird, um einen konstanten I0 zu haben. Da die elektromotorische Gegenkraft des Motors proportional zur Rotationsgeschwindigkeit ist, wenn die Rotationsgeschwindigkeit N1 überschreitet, ist eine dem Motor eingeprägte Spannung bei einer Spannung gesättigt, die im wesentlichen gleich ist wie die Spannung der Energiequelle, und der elektrische Motorstrom nimmt mit zunehmender Rotationsgeschwindigkeit ab. Daher, wenn die obige Abweichung zwischen dem Sollwert und dem Erfassungswert einem vorbestimmten Beurteilungswert oder weniger annimmt, ist die Rotationsgeschwindigkeit des Motors N1 oder mehr, wodurch die Lenkgeschwindigkeit als hoch beurteilt wird.
Die in Fig. 3 beschriebene Beziehung wird durch eine Charakteristik des Motors bestimmt. Ein Motor, der eine kleine Drehmomentkonstante hat, gibt eine höhere Leerlauf- Rotationsgeschwindigkeit aus, und ein Motor mit einer großen Drehmomentkonstante gibt eine niedrigere Leerlauf- Rotationsgeschwindigkeit oder Drehzahl N0 aus. Ferner, um ein identisches Ausgangsdrehmoment zu erhalten, erfordert der Motor mit kleiner Drehmomentkonstante einen großen elektrischen Strom, und der Motor mit großer Drehmomentkonstante erfordert einen kleinen elektrischen Strom.
Wie beschrieben, wenn die Lenkgeschwindigkeit hoch ist, in anderen Worten wenn ein Fahrer schnell lenkt, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors um ein Dekrement des Motorstroms verringert, wodurch die Lenkkraft durch den Fahrer erhöht wird. Um den Einfluss dieses Phänomens zu verringern, kann ein Motor mit kleiner Drehmomentkonstante, welcher eine höhere Leerlauf-Rotationsgeschwindigkeit N0 ausgibt, verwendet werden. In diesem Fall ist jedoch ein größerer elektrischer Strom erforderlich, um das gleiche Motorausgangsdrehmoment zu erhalten, wodurch der Wirkungsgrad verschlechtert wird.
Dementsprechend wird ein Motor mit größerer Drehmomentkonstante verwendet, welcher eine kleinere Leerlauf-Rotationsgeschwindigkeit N0 ausgibt, wobei wenn die Lenkgeschwindigkeit niedrig ist, es notwendig ist, ein größeres Ausgangsdrehmoment durch einen kleineren elektrischen Strom zu erhalten, und wenn die Lenkgeschwindigkeit hoch ist, es notwendig ist einen Abfall des Motorstroms aufgrund der elektromotorischen Gegenkraft zu verhindern, indem die Energiequellen-Spannung angehoben wird. Obwohl der Wirkungsgrad durch einen Verlust in dem für die Anhebung der Energiequellen-Spannung verwendeten Wandler abgesenkt wird, ist die Lenkgeschwindigkeit hoch, wenn der Fahrer wie oben beschrieben schnell lenkt. Unter tatsächlichen Fahrtbedingungen ist die Häufigkeit des schnellen Lenkens niedrig, und daher ist die Häufigkeit des Betreibens des Wandlers niedrig, wodurch der Wirkungsgrad im Durchschnitt unter normalen Fahrtbedingungen verbessert wird.
Um die oben beschriebenen Zwecke zu erreichen, wird in den Schritten S4 bis S7 der erste Wandler 2 betrieben, wenn im Schritt S3 beurteilt wird, dass die Lenkgeschwindigkeit hoch ist. Im Schritt S4 wird zunächst das Relais 6 eingeschaltet. Als nächstes wird das erste Schaltelement 22 im Schritt S5 durch Pulse betrieben, und im Schritt S6 wird das zweite Schaltelement 23 ausgeschaltet. Das Schaltelement ist ein MOSFET, wodurch eine aufgrund seiner Struktur auftretende parasitäre Diode gleichrichtet, der erste Wandler wird als Anhebungs-Chopper bzw. -Zerhacker, betrieben und die angehobene Spannung wird im Kondensator 24 gespeichert. Die angehobene Spannung wird verwendet, um den Motor 3 über die Brückenschaltung 4 zu betreiben, um durch die angehobene Spannung die elektromotorische Gegenkraft zu kompensieren, wodurch die Abweichung des Motorstroms in die Nähe von 0 kommt.
Als nächstes wird im Schritt S7 die Brückenschaltung 4 eingeschaltet. Wie unten beschrieben, wenn die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wird der Motorstrom einer Rückkopplungsregelung durch einen sogenannten PWM-Betrieb (Pulsbreitenmodulations- Betrieb) unterzogen. Wenn jedoch in Schritt S3 beurteilt wird, dass die Lenkgeschwindigkeit hoch ist, erreicht der Motorstrom den Sollwert nicht, obwohl die Brückenschaltung 4 mit einem Schaltverhältnis von 100% betrieben wird. In diesem Fall wird die Brückschaltung 4 bei einem Schaltverhältnis von 100% betrieben. Dementsprechend ist es möglich, den Schaltverlust der Brückenschaltung 4 auf Null zu verringern, und der Wirkungsgrad wird weiter verbessert.
Danach bilden die Schritte S8 bis S11 einen Prozess, im Fall, dass im Schritt S3 die Lenkgeschwindigkeit als niedrig beurteilt wird. Wie beschrieben wird der Motorstrom durch den PWM-Betrieb der Brückenschaltung 4 der Rückkopplungsregelung unterzogen.
Zunächst wird im Schritt S8 ein Relais 6 eingeschaltet. Dann wird im Schritt S9 das erste Schaltelement 22 ausgeschaltet, und im Schritt S10 wird das zweite Schaltelement 23 eingeschaltet, wodurch der Verlust im Schaltelement 23 unterdrückt wird. Schließlich wird im Schritt S11 die Brückenschaltung 4 durch Pulsbreitenmodulation mit einem vorbestimmten Schaltverhältnis betrieben. Durch den obigen Betrieb wird die Rückkopplungsregelung des Motorstroms erzielt, während ein Verlust des ersten Wandlers 2 unterdrückt wird, obwohl die Spannung nicht angehoben wird.
Schließlich werden die Schritte S12 bis S15 in dem Fall durchgeführt, dass im Schritt S2 ein Fehler des ersten Wandlers 2 beurteilt wird. Zunächst wird das Relais 6 im Schritt S12 ausgeschaltet, wodurch es möglich wird ein Feuer und dergleichen für den Fall zu verhindern, dass das Schaltelement 22 durch einen Kurzschluss außer Betrieb ist. Ferner wird im Schritt S13 das erste Schaltelement 22 ausgeschaltet, und im Schritt S14 wird das zweite Schaltelement 23 ausgeschaltet, wodurch der Motor 3 sicher ausgeschaltet wird. Schließlich wird im Schritt S15 die Brückenschaltung 4 ausgeschaltet.
Als nächstes wird eine Betätigungsschaltung bzw. Betreiberschaltung der Brückenschaltung 4 beschrieben. Fig. 4 zeigt eine Struktur der Betätigungsschaltung der Brückenschaltung 4. Die gleichen Bezugsziffern wie in Fig. 1 werden für die gleichen Abschnitte verwendet, und die Beschreibung dieser Abschnitte wird nicht wiederholt. Die Bezugsziffern 71 bis 73 bezeichnen Teile einer Schnittstellenschaltung 7, wobei die Bezugsziffern 71 eine Schaltelement-Betätigungsschaltung auf der Energiequellenseite bezeichnet, um einen MOSFET auf der Energiequellenseite zu betätigen bzw. betreiben, der die Brückenschaltung 4 bildet. Die Bezugsziffer 72 bezeichnet eine Schaltelement-Betätigungsschaltung auf der Masseseite, um einen MOSFET auf der Masseseite zu betätigen bzw. zu betreiben. Die Bezugsziffer 73 bezeichnet einen zweiten Wandler, der eine Energiequelle der Schaltelement- Betätigungsschaltung auf der Energiequellenseite 71 bildet. Obwohl in Fig. 4 nur eine Betätigungsschaltung für einen einzigen Arm der Brückenschaltung 4 dargestellt ist, ist die Betätigungsschaltung für den anderen Arm ähnlich angeordnet.
Wie in Fig. 4 dargestellt, wird die Brückenschaltung 4 durch einen N-Kanal MOSFET gebildet. Der MOSFET auf der Energiequellenseite hat ein Source-Potential, das gleich der Ausgangsspannung Vo des Wandlers 2 ist, wobei es notwendig ist eine höhere Spannung als Vo an das Gate anzulegen. Dementsprechend wird die Ausgangsspannung des ersten Wandlers 2 mit dem zweiten Wandler 73 verbunden, um Vo anzuheben, und wird als Energiequelle für die Schaltelement- Betätigungsschaltung auf der Energiequellenseite 71 verwendet. Andererseits, da das Source des MOSFET auf der Masseseite ein Massepotential hat, wird die Batterie 1 als Energiequelle für die Schaltelement-Betätigungsschaltung auf der Masseseite 72 verwendet.
Durch Konstruktion der Betätigungsschaltung der Brückenschaltung 4 wie oben, ist es möglich die MOSFETs, welche die Brückenschaltung 4 bilden, mit ausreichender Stabilität ein- und auszuschalten. Ferner, da der zweite Wandler mit dem MOSFET auf der Energiequellenseite verbunden ist, ist es nicht erforderlich irgend einen unnötigen Wandler auf der Masseseite anzuordnen, wodurch ein System mit hohem Wirkungsgrad aufgebaut werden kann.
Wie oben beschrieben, erzeugt die Lenkungssteuerungsvorrichtung nach dieser Ausführung ein ausreichendes Motordrehmoment, selbst wenn die Lenkgeschwindigkeit hoch ist, und weist einen hohen Wirkungsgrad auf. Obwohl die Zahl der Elemente verringert und unter Verwendung der parasitären Diode des MOSFET als Gleichrichtdiode, und durch Ein- und Ausschalten des MOSFET ansprechend auf den Anfang und das Ende der Anhebung, der Zeitverlust zur Unterbrechung der Anhebung verringert ist, ist der Wandler nicht auf diese Schaltungsstruktur beschränkt, und andere Strukturen können die oben erwähnten Wirkungen erzielen.
Ferner, obwohl in der obigen Ausführung die Anhebung unmittelbar begonnen wird, wenn die Abweichung des Motorstroms den vorbestimmten Wert oder mehr annimmt, kann die Anhebung von dem zweiten Wandler begonnen werden, wenn die obige Bedingung eine vorbestimmte Zeit lang herrscht. In Übereinstimmung mit dieser Ausführung ist es möglich zum Zeitpunkt der Beurteilung der Bedingungen für die Anhebung ein Pendeln zu verhindern.
Ferner, obwohl die Anhebung von dem ersten Wandler 2 begonnen wird, wenn (Sollwert - Erfassungswert) > Beurteilungswert festgestellt wird, und die Anhebung durch den ersten Wandler 2 unterbrochen wird, wenn (Sollwert - Erfassungswert) ≤ Beurteilungswert festgestellt wird, kann eine Struktur verwendet werden, so dass einer Schiedsbedingung eine Hysterese gegeben wird, und ein zweiter Beurteilungswert, welcher kleiner als der obige Beurteilungswert ist, d. h. (Sollwert - Erfassungswert) oder mehr wird als Bedingung für die Unterbrechung der Anhebung durch den ersten Wandler 2 gewählt. In Übereinstimmung damit ist es möglich, zum Zeitpunkt der Beurteilung der Anhebungsbedingung ein Pendeln zu verhindern.
Ferner, obwohl das PWM-Schaltverhältnis der Brückenschaltung 4 zum Zeitpunkt des Beginnens der Anhebung durch den ersten Wandler 2 100% beträgt, kann der PWM-Betrieb ansprechend auf ein Ergebnis eines Betriebs der Stromrückkopplungsregelung S1 fortgesetzt werden. In Übereinstimmung damit ist es möglich den Motorstrom mit hoher Genauigkeit zu steuern, wenn die Lenkgeschwindigkeit hoch ist.
Ferner kann der Beurteilungswert zur Beurteilung der Lenkgeschwindigkeit bei Schritt S3 ansprechend auf die Spannung der Energiequelle, den Motorstrom usw. verändert werden.
Ferner, wie aus Fig. 3 bekannt ist, nimmt N1 mit abnehmendem 11 zu, und der Motorstrom ist unter einer weiteren, höheren Lenkgeschwindigkeit nicht niedriger als der Sollwert. In anderen Worten, während die Motorlast hoch und der Motorstrom groß ist, ist der Motorstrom niedriger als der Sollwert bei einer weiteren niedrigen Lenkgeschwindigkeit, wodurch ein Fehlen des Ausgangsdrehmoments aus dem Motor bei Niedriggeschwindigkeits-Betrieb weiter auffällig ist. In Übereinstimmung damit kann eine Struktur, welche auf der Grundlage der Rotationsgeschwindigkeit beurteilt, ob die Anhebung notwendig ist oder nicht, nur unter der Bedingung des Niedriggeschwindigkeits-Betriebs gewählt werden. In diesem Fall können unnötige Aktionen des Wandlers während des Betreibens unterdrückt werden, der Verlust wird weiter verringert, und ein System mit hohem Wirkungsgrad kann konstruiert werden.
Ferner, obwohl die Betätigung des Motors unterbrochen wird, wenn im Schritt S2 der obigen Ausführung beurteilt wird, dass der erste Wandler 2 defekt ist, kann auch eine Struktur gewählt werden, welche nur den Anhebungsvorgang unterbricht, und der Betrieb des Motors wird fortgesetzt. Ferner, wenn der Wandler defekt ist, besteht die Möglichkeit, den Fahrer durch eine Warnlampe oder dergleichen zu alarmieren.
Ferner, obwohl kein Sensor zur Erfassung des Lenkwinkels und der Rotationsgeschwindigkeit des Motors verwendet wird, und die Beurteilung darüber, ob oder ob nicht die Rotationsgeschwindigkeit des Motors hoch ist auf der Abweichung zwischen dem Sollwert und dem Motorstrom beruht, um eine Kompaktheit des Systems und eine Kostenreduktion zusätzlich zu den oben beschriebenen Wirkungen der Verbesserung des Systemwirkungsgrads in der obigen Ausführung zu erzielen, kann auch eine Struktur gewählt werden, bei welcher die obigen Sensoren angeordnet sind, um zu beurteilen, ob oder ob nicht die Anhebung notwendig ist, beruhend auf der Rotationsgeschwindigkeit, die aus diesen Sensoren erhalten wird, wenn es nur darum geht, den Systemwirkungsgrad zu verbessern, was die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist.

ZWEITE AUSFÜHRUNG

Obwohl in der obigen Ausführung der erste Wandler 2 nur beruhend auf dem Ergebnis des Betriebs der Motorstrom- Rückkopplungsregelung gestartet und unterbrochen wird, kann die Ausgangsspannung aus dem ersten Wandler durch eine Rückkoppelungsregelung auf einen vorbestimmten Wert eingestellt werden, um eine konstante Spannung zu erhalten. Dementsprechend wird eine Spannung nach der Anhebung stabilisiert, die Steuerbarkeit bzw. Regelbarkeit des Motors wird weiter verbessert, und das Lenkgefühl in der Servolenkvorrichtung wird verbessert.
Ferner kann der erste Wandler 2 so betrieben bzw. betätigt werden, dass die Spannung Vo nach der Anhebung einen vorbestimmten Wert oder weniger hat. Dementsprechend ist es möglich verschiedene Schaltungen, an welche die Ausgangsspannung Vo aus dem ersten Wandler 2 angelegt wird, vor einer Überspannung zu schützen.

DRITTE AUSFÜHRUNG

Obwohl in der obigen Ausführung auf der Grundlage der Abweichung des elektrischen Stroms beurteilt wird, ob der Anhebungsvorgang notwendig ist oder nicht, kann die Notwendigkeit eines Anhebungsvorgangs beurteilt werden, wenn eine einem Motor eingeprägte Spannung größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. In anderen Worten, die eingeprägte Spannung ist hoch in einem Fall, in dem eine Motorstrom-Rückkopplungsregelung ein PWM-Schaltverhältnis von ungefähr 100% angibt, aufgrund eines Einflusses der elektromotorischen Gegenkraft des Motors. Um in diesem Fall ein gewünschtes Motorausgangsdrehmoment zu erhalten, ist es notwendig die eingeprägte Spannung weiter zu erhöhen. Daher, wenn die eingeprägte Spannung den vorbestimmten Wert oder mehr hat, wird der Anhebungsvorgang durchgeführt. In diesem Fall wird eine Spannung angehoben bevor eine Stromabweichung erzeugt wird, wodurch das Lenkgefühl weiter verbessert werden kann.
Ferner, durch Betreiben der elektromotorischen Gegenkraft aus der eingeprägten Spannung und einem Motorstrom, und durch die Beurteilung, dass eine Rotationsgeschwindigkeit hoch ist, wenn die elektromotorische Gegenkraft einen vorbestimmten Wert oder mehr hat, wird die Beurteilungsgenauigkeit weiter verbessert.
Der erste Vorteil der Lenksteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass da die Lenkungssteuerungsvorrichtung die Energiequelle bzw. Spannungsversorgung umfasst, den mit dem Lenksystem verbundenen Motor, die Motorbetätigungsschaltung, welche die Spannung der Energiequelle in eine vorbestimmte Spannung umwandelt und die Spannung an den Motor anlegt, und das Steuerungsmittel zur Steuerung des Motorbetätigungsstroms, wobei das Steuerungsmittel die Motorsteuerungsschaltung so steuert, dass die Energiequellen-Spannung angehoben wird, wenn die Drehzahl des Motors größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, ist es möglich die Energiequellen- Spannung nur in dem Fall anzuheben, dass das aus dem Motor erzeugte Drehmoment aufgrund des Einflusses der elektromotorischen Gegenkraft zu klein ist, welche erzeugt wird durch eine hohe Drehzahl des Motors, welche tatsächlich eine Anhebung der Spannung der Energiequelle erfordert, und daher kann der Wirkungsgrad der Gesamtvorrichtung verbessert werden, indem die Häufigkeit der Anhebung verringert wird.
Der zweite Vorteil der Lenksteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil das Steuerungsmittel die Umdrehungszahl des Motors auf der Grundlage des elektrischen Stroms des Motors und der eingeprägten Spannung betreibt, es möglich ist zu beurteilen, ob oder ob nicht die Rotationsgeschwindigkeit des Motors hoch ist, ohne dass ein Rotationssensor usw. speziell angebracht werden muss, und man erreicht eine Kompaktheit des Systems und eine Kostenverringerung.
Der dritte Vorteil der Lenksteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil die Lenksteuerungsvorrichtung die Energiequelle, den mit dem Lenksystem verbundenen Motor, die Motorbetätigungsschaltung, welche die Spannung der Energiequelle in eine vorbestimmte Spannung umwandelt und die Spannung an den Motor anlegt, und das Steuerungsmittel zur Steuerung der Motorbetätigungsschaltung umfasst, wobei das Steuerungsmittel den elektrischen Strom des Motors so steuert, dass er den vorbestimmten Sollwert annimmt, und die Motorbetätigungsschaltung so steuert, dass der Motor betrieben wird, indem die Spannung der Energiequelle angehoben wird, wenn der Motorstrom niedriger als der Sollwert ist, es möglich ist die Spannung der Energiequelle nur in dem Fall anzuheben, dass das von dem Motor erzeugte Drehmoment um den Einfluss der elektromotorischen Gegenkraft zu klein ist, die durch eine hohe Drehzahl des Motors verursacht wird, welche tatsächlich die Anhebung der Spannung der Energiequelle erfordert, und man erhält eine Verbesserung des Wirkungsgrads der Gesamtvorrichtung, indem die Häufigkeit der Anhebung verringert wird, man ist in der Lage zu beurteilen, ob oder ob nicht die Drehzahl des Motors hoch ist, ohne dass ein Rotationssensor usw. speziell angebracht werden muss, und man erzielt darüber hinaus eine Kompaktheit des Systems und eine Kostenverringerung.
Der vierte Vorteil der Lenksteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil die Lenkungssteuerungsvorrichtung die Energiequelle umfasst, den mit dem Lenksystem verbundene Motor, die Motorbetätigungsschaltung, welche die Spannung der Energiequelle in eine vorbestimmte Spannung umwandelt und die Spannung an den Motor anlegt, und das Steuerungsmittel zur Steuerung der Motorbetätigungsschaltung, wobei das Steuerungsmittel den elektrischen Strom des Motors so steuert, dass er den vorbestimmten Sollwert annimmt, und die Motorbetätigungsschaltung so steuert, dass der Motor betrieben wird durch Anhebung der Spannung der Energiequelle, wenn die dem Motor eingeprägte Spannung größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, wird es möglich die Spannung der Energiequelle nur in dem Fall anzuheben, dass das von dem Motor erzeugte Drehmoment um den Einfluss der elektromotorischen Gegenkraft zu klein ist, welche durch eine hohe Drehzahl des Motors bewirkt wird, welche tatsächlich die Anhebung der Spannung der Energiequelle erfordert, und man erzielt die Wirkung, dass der Wirkungsgrad der Gesamtvorrichtung durch Verringerung der Anhebungshäufigkeit verbessert wird, man ist in der Lage zu beurteilen, ob oder ob nicht die Drehzahl des Motors hoch ist, ohne dass ein Rotationssensor usw. speziell angebracht werden muss, wodurch man erreicht, dass das System kompakt wird und die Kosten verringert werden, und da weiterhin die Spannung vor der Erzeugung einer Stromabweichung angehoben wird, erzielt man auch eine Verbesserung des Lenkgefühls.
Der fünfte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil die Motorbetätigungsschaltung gesteuert wird den Motor so zu betätigen, dass die Energiequellen-Spannung in dem Fall angehoben wird, dass die Schiedsbedingung zur Anhebung der Energiequellen-Spannung eine vorbestimmte Zeit oder länger anhält, es möglich ist, dass bei der Beurteilung, ob die Spannung angehoben werden soll oder nicht, ein Pendeln zu verhindern.
Der sechste Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil der Motor ein Magnetfeld eines Permanentmagneten verwendet, es möglich ist ein großes Ausgangsdrehmoment durch einen noch kleineren elektrischen Strom in dem Fall zu erzielen, dass die Lenkungsgeschwindigkeit niedrig ist, und man erzielt eine Verbesserung des Wirkungsgrads der Gesamtvorrichtung.
Der siebte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil die Motorbetätigungsschaltung gebildet wird, indem mindestens der erste Wandler mit der Energiequellen-Spannung und die Brückenschaltung mit dem Motor verbunden werden, man erreicht, dass die Lenkungssteuerungsvorrichtung, welche Vorwärts- und Rückwärtsdrehungen des Motors bewirkt, eine einfache Konstruktion haben kann.
Der achte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil der zweite Wandler zur weiteren Anhebung der Ausgangsspannung aus dem ersten Wandler vorgesehen ist, um die Schaltelemente zu betreiben, welche die Brückenschaltung bilden, man erreicht, dass die Schaltelemente, welche die Brückenschaltung bilden, mit ausreichender Stabilität ein- und ausgeschaltet werden können.
Der neunte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass nur das Schaltelement auf der Energiequellenseite unter den die Brückenschaltung bildenden Schaltelementen durch den zweiten Wandler betätigt wird, und man erreicht, dass ein System mit noch besserem Wirkungsgrad konstruiert wird, ohne die Anordnung eines unnötigen Wandlers auf der Masseseite.
Der zehnte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil das Steuerungsmittel mindestens die Eingangsspannung des ersten Wandlers überwacht, man erreicht, dass ein Fehler des ersten Wandlers erfasst wird, und eine geeignete Behandlung damit der erste Wandler abgeschnitten wird, wird durchgeführt, wenn der Fehler auftritt.
Der elfte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil das Steuerungsmittel mindestens die Ausgangsspannung aus dem ersten Wandler überwacht, man erreicht, dass ein Fehler des ersten Wandlers erfasst wird, und eine geeignete Behandlung, so dass der erste Wandler abgeschnitten wird, wird dann durchgeführt, wenn der Fehler auftritt.
Der zwölfte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil das Steuerungsmittel die Ausgangsspannung aus dem ersten Wandler so steuert, dass sie den vorbestimmten Sollwert hat, man erreicht, dass die Spannung nach der Anhebung stabilisiert ist, die Steuerbarkeit bzw. Regelbarkeit des Motors verbessert wird, und das Lenkgefühl der Servolenkungsvorrichtung verbessert wird.
Der dreizehnte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil das Steuerungsmittel die angehobene Spannung so steuert, dass sie kleiner gleich einem vorbestimmten Wert ist, es möglich wird zu verhindern, dass der erste Wandler eine unnötig hohe Spannung erzeugt, und die Brückenschaltung und weitere Schaltungen, denen die Ausgangsspannung aus dem ersten Wandler zugeführt wird, können vor einer Überspannung geschützt werden.
Der vierzehnte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil das Steuerungsmittel den ersten Anhebungsvorgang unterbricht, wenn beurteilt wird, dass der erste Wandler nicht normal ist, es möglich ist zu verhindern, dass die den ersten Wandler bildenden Elemente rauchen, brennen, Feuer fangen usw.
Der fünfzehnte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass das Steuerungsmittel ein Anlegen des elektrischen Stroms an den Motor unterbricht, wenn beurteilt wird, dass der erste Wandler nicht normal ist, und man erreicht eine geeignete Failsafe-Behandlung der Unterbrechung der Systemsteuerung, wenn ein Fehler auftritt.
Der sechzehnte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil die Energiequelle mit der Motorbetätigungsschaltung über das Schaltmittel verbunden ist, und ein Kontakt des Schaltmittels geöffnet wird, wenn beurteilt wird, dass der erste Wandler nicht normal ist, man noch frühzeitiger einen Brand usw. in den Fällen verhindern kann, dass das Schaltelement, welches die Motorbetätigungsschaltung bildet, kurzgeschlossen oder anderweitig defekt ist.
Der siebzehnte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil das Schaltverhältnis zum Betreiben der Schaltelemente der Brückenschaltung in dem Fall, dass der erste Wandler betrieben wird, um die Spannung anzuheben, 100% beträgt, es möglich ist den Schaltverlust der Brückschaltung zu Null zu machen, womit der Wirkungsgrad weiter verbessert werden kann.
Der achtzehnte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil Anschlüsse der Gleichrichterdioden, welche den ersten Wandler bilden, in dem Fall, dass der erste Wandler nicht betrieben wird, um die Spannung anzuheben, kurzgeschlossen sind, es möglich wird einen Verlust durch die den ersten Wandler bildenden Elemente zu verhindern.
Der neunzehnte Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil die den ersten Wandler bildenden Gleichrichterdioden parasitäre MOSFET- Dioden sind, die Zahl der Elemente verringert werden kann, und ein zum Zeitpunkt der Unterbrechung der Anhebung verursachter Verlust verringert werden kann.
Der zwanzigste Vorteil der Lenkungssteuerungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, dass weil das Steuerungsmittel den Motorstrom so steuert, dass er gleich dem vorbestimmten Sollwert ist, indem der erste Wandler und/oder die Brückenschaltung Puls-weise betrieben werden, konstant eine geeignete Stromsteuerung bzw. -Regelung erzielt werden kann.
Offensichtlich sind verschiedene Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung im Lichte der obigen Lehre möglich. Man versteht daher, dass die Erfindung innerhalb des Umfangs der angehängten Ansprüche auch anders ausgeführt werden kann, als es oben speziell beschrieben wurde.

Claims

1. Lenkungssteuerungsvorrichtung, umfassend:
eine Energiequelle (1);
einen Motor (3), der mit einem Lenkungssystem verbunden ist;
eine Motorbetätigungsschaltung (2, 4), welche die Spannung der Energiequelle in eine vorbestimmte Spannung umwandelt und die umgewandelte Spannung an den Motor anlegt; und
ein Mittel (8) zur Steuerung der Motorbetätigungsschaltung, wobei das Steuerungsmittel die Motorbestätigungsschaltung so steuert, dass die Spannung der Energiequelle angehoben wird, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist,
wobei das Steuerungsmittel die Rotationsgeschwindigkeit des Motors auf der Grundlage eines elektrischen Stroms und einer eingeprägten Spannung des Motors betreibt.

2. Lenkungssteuerungsvorrichtung, umfassend:
eine Energiequelle (1);
einen Motor (3), der mit einem Lenkungssystem verbunden ist;
eine Motorbetätigungsschaltung (2, 4), welche die Spannung der Energiequelle in eine vorbestimmte Spannung umwandelt und die umgewandelte Spannung an den Motor anlegt; und
ein Mittel (8) zur Steuerung der Motorbetätigungsschaltung,
wobei das Steuerungsmittel zum Betrieb des Motors die Motorbetätigungsschaltung steuert, indem der elektrische Strom des Motors auf einen vorbestimmten Sollwert gesteuert wird, und die Spannung der Energiequelle angehoben wird, wenn der elektrische Strom des Motors niedriger als der Sollwert ist.

3. Lenkungssteuerungsvorrichtung, umfassend:
eine Energiequelle (1);
einen Motor (3), der mit einem Lenkungssystem verbunden ist;
eine Motorbetätigungsschaltung (2, 4), welche die Spannung der Energiequelle in eine vorbestimmte Spannung umwandelt, und die umgewandelte Spannung an den Motor anlegt; und
ein Mittel (8) zur Steuerung der Motorbetätigungsschaltung,
wobei das Steuerungsmittel zum Betrieb des Motors die Motorbetätigungsschaltung steuert, indem der elektrische Strom des Motors auf einen vorbestimmten Sollwert gesteuert wird, und die Spannung der Energiequelle angehoben wird, wenn eine an den Motor angelegte eingeprägte Spannung einen vorbestimmten Wert überschreitet.

4. Lenkungssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die
Motorbetätigungsschaltung mindestens einen ersten Wandler (2), der mit der Energiequelle verbunden ist, und eine Brückenschaltung (4), welche mit dem Motor verbunden ist, enthält.

5. Lenkungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch
einen zweiten Wandler (73), der die Ausgangsspannung aus dem ersten Wandler anhebt, um Schaltelemente, welche die Brückenschaltung bilden, zu betreiben.

6. Lenkungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungsmittel die Ausgangsspannung aus dem ersten Wandler auf einen vorbestimmten Sollwert steuert.

7. Lenkungssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungsmittel den Anhebungsvorgang des ersten Wandlers und/oder das Anlegen eines Stroms an den Motor unterbricht, wenn beurteilt wird, dass der erste Wandler nicht normal ist.

8. Lenkungssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiequelle über ein Schaltmittel mit der Motorbetätigungsschaltung verbunden ist, und das Steuerungsmittel einen Kontaktpunkt des Schaltmittels öffnet, wenn beurteilt wird, dass der erste Wandler nicht normal ist.

9. Lenkungssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltverhältnis zum Betreiben der Schaltelemente der Brückenschaltung 100% beträgt, wenn der erste Wandler betrieben wird, um die Spannung anzuheben.

10. Lenkungssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Anschlüsse von Dioden, welche den ersten Wandler bilden, kurzgeschlossen sind, wenn der erste Wandler nicht betrieben wird, um die Spannung anzuheben.