DE69524942T2

DE69524942T2 - Steuersystem für elektrische Servolenkung

Info

Publication number: DE69524942T2
Application number: DE69524942T
Authority: DE
Inventors: Kazuhisa Nishino; Yuji Takatsuka; Shun-Ichi Wada
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1995-03-09
Filing date: 1995-10-10
Publication date: 2002-08-29
Anticipated expiration: 2015-10-11
Also published as: JPH08244634A; EP0733535B1; KR0178294B1; US6070692A; EP0733535A1; DE69524942D1; JP3460885B2; KR960033973A; US5839537A; US5988310A

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektrisches Servolenksystem, wie es im Oberbegriff des Anspruchs 1 spezifiziert ist.

BESCHREIBUNG DES ZUGEHÖRIGEN STANDES DER TECHNIK

Ein elektrisches Servolenksystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus US-A-4 809 173 bekannt. Ähnliche elektrische Servolenksysteme sind aus jeder von EP-A- 0 631 922 und WO-A-87 02632 bekannt. Darüber hinaus offenbart FR-A-2 613 680 auch ein elektrisches Servolenksystem.
Weiterhin ist ein herkömmliches elektrisches Servolenksystem zur Anwendung bei einem Automobil hierin nachfolgend detaillierter unter Bezugnahme auf Fig. 35 der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Im Detail zeigt Fig. 35 einen Drehmomentensensor 15, der an einer Eingangswelle 201 eines Lenkrads 200 angeordnet und mit einer Steuereinheit 20 verbunden ist. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 ist auch mit der Steuereinheit 20 verbunden, und der Strom eines elektrischen Hilfsmotors 1 wird gemäß dem Drehmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert. Der Motor 1 ist über eine Kupplung 13 und ein Untersetzungsgetriebe 202 mit einer Ausgangswelle 203 gekoppelt. Die Kupplung 13 wird durch die Steuereinheit 20 gesteuert. Wenn die Kupplung 13 eingerückt ist, drehen sich die Ausgangswelle 203 und ein Ritzel 204 gemäß der Drehung des Motors 1, um dadurch eine Zahnstange 205 derart anzutreiben, daß sie sich entweder nach links oder nach rechts bewegt, und mit der Zahnstange verbundene Vorderräder 206 werden gelenkt. Da die Ausgangswelle 203 über das Untersetzungsgetriebe 202 auch mit der Eingangswelle 201 verbunden ist, wird ein erwünschtes Lenkgefühl zur Verfügung gestellt. Die Motorstromcharakteristiken sind in Fig. 7 gezeigt; der Elektromotor wird in einer Richtung angetrieben, um die Lenkleistung zu reduzieren.
Die japanische Kokai Nr. 1-257674 offenbart einen Aufbau, wobei eine Drehmomentensignal- Richtungsbeurteilungseinrichtung zum Erfassen der Lenkrichtung aus dem Lenkmoment vorgesehen ist, um zu verhindern, daß der Motor in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments betrieben wird.
Dadurch, daß diese Technik in der Steuereinheit 20 der Fig. 35 enthalten ist, wird keine Hilfs-Lenkkraft gegen die Lenkrichtung durch den Motor 1 erzeugt, selbst wenn der Computer in der Steuereinheit 20 nicht funktioniert, wodurch die Sicherheit verbessert wird.
In einem elektrischen Servolenksystem eines solchen Aufbaus gibt es jedoch deshalb, weil der Motor mit dem Lenksystem verbunden ist, solche Nachteile wie ein Erhöhen bezüglich der Trägheitsmasse oder ein Erhöhen bezüglich eines Drehmomentenverlusts, wodurch das Lenkgefühl verschlechtert wird. Zum verbessern des Lenkgefühls sind bislang mehrere Versuche vorgeschlagen worden, wie beispielsweise eine Trägheitskompensation, eine Drehmomentenverlustkompensation, etc.
In einem Steuersystem ohne Trägheitskompensation wird dann, wenn ein Lenken durchgeführt wird, wie es in Fig. 8(a) gezeigt ist, der Motor noch nicht dazu veranlaßt, sich zu der Zeit 1 zu drehen, wenn das Lenken begonnen wird, und daher wird eine Lenkkraft um einen Betrag erhöht, der zum Drehen des Motors nötig ist. Weiterhin resultiert zu der Zeit 2 des Beginns des Haltezustands ein Übersteuern, das aufgrund einer Trägheit des Motors stattfindet, in einer Verschlechterung des Lenkgefühls. Beim Durchführen einer Trägheitskompensation ist es möglich, die Trägheitsempfindlichkeit des Motors durch Anlegen eines Stroms zu kompensieren, der dazu ausreicht, die Trägheit zu versetzen, die dann erzeugt wird, wenn die Drehung des Motors begonnen wird, wie es in Fig. 8(e) zu der Zeit 1 gezeigt ist, oder durch Anlegen eines Stroms, der dazu ausreicht, die Trägheit zu versetzen, die dann erzeugt wird, wenn die Drehung des Motors gestoppt wird, wie es in Fig. 8(e) zu der Zeit 2 gezeigt ist, um dadurch das Lenkgefühl zu verbessern.
Beim Steuersystem ohne Drehmomentenverlustkompensation wird dann, wenn das Lenkrad nach einem Lenken nach rechts ohne das Lenkrad zu halten, zu einem neutralen Zustand zurückgebracht wird, wie es in Fig. 13(a) gezeigt ist, das Lenkrad dadurch zur neutralen Stellung zurückgebracht, daß der Motor aufgrund einer Reaktion von der Straßenoberfläche betrieben wird. Daher entstehen Nachteile einer Reduzierung bei der Geschwindigkeit zum Zurückbringen des Lenkrads entsprechend dem Drehmomentenverlust des Motors und demgemäß, daß das Lenkrad nicht zur neutralen Stelle zurückgebracht wird. Beim Durchführen einer Drehmomentenverlustkompensation kann die Leistungsfähigkeit für ein Zurückbringen des Lenkrads durch Zuführen eines Stroms zum Kompensieren des Drehmomentenverlusts des Motors zu dem Motor zu der Zeit, zu welcher das Lenkrad zurückgebracht wird, verbessert werden, wie es in Fig. 13(e) gezeigt ist.
Wie es oben angegeben ist, wird beim herkömmlichen Trägheitskompensations- und Drehmomentenverlustkompensationssystem ein Gefühl durch Zuführen eines Motorstroms in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments verbessert. Jedoch existiert ein Problem, das darin besteht, daß deshalb, weil der Elektromotor davon abgehalten wird, in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments angetrieben zu werden, Steuerungen, wie beispielsweise eine Trägheitskompensationssteuerung und eine Drehmomentenverlustkompensationssteuerung, nicht verfügbar sind, so daß das Lenkgefühl nicht ausreichend verbessert wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, die oben angegebenen Probleme zu überwinden und ein elektrisches Servolenksystem zu schaffen, bei welchem ein Lenkgefühl verbessert wird, und wobei eine Motorsteuerung durchgeführt werden kann, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung zielt ab auf ein Antreiben des Motors in einer umgekehrten Richtung zum Lenkmoment unter der Bedingung eines begrenzten Motorstroms.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung zielt darauf ab, ein Lenkgefühl mittels einer Trägheitskompensationssteuerung zu verbessern.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung zielt darauf ab, ein elektrisches Servolenksystem zu schaffen, bei welchem ein gefährliches Drehmoment nicht erzeugt wird, wenn ein Strom in der umgekehrten Richtung des Antriebsmoments angelegt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die vorgenannte Aufgabe durch Schaffen eines elektrischen Servolenksystems gelöst, wie es im Anspruch 1 spezifiziert ist.
Verbesserungen davon sind in den Unteransprüchen spezifiziert, die vom Anspruch 1 abhängen.
Ein elektrisches Servolenksystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann folgendes aufweisen: eine Lenkkraft- Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Lenkkraft; einen Elektromotor zum Erzeugen einer Hilfs-Lenkkraft; eine Motorstrom-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Motorstroms des Elektromotors; eine Motorstrom- Steuereinrichtung zum Bestimmen eines Motorstromwerts und einer Antriebsrichtung des Elektromotors, die durch den Elektromotor erfordert sind, und zwar wenigstens gemäß der Lenkkraft, die durch die Lenkkraft-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, um dadurch den Motorstrom zu steuern; und eine Motorstrom-Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen des Motorstroms gemäß der durch die Lenkkraft- Erfassungseinrichtung erfaßten Lenkkraft und dem durch die Motorstrom-Erfassungseinrichtung erfaßten Motorstromwert.
Ein elektrisches Servolenksystem gemäß der Erfindung weist folgendes auf: eine Lenkkraft-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Lenkkraft; einen Elektromotor zum Erzeugen einer Hilfs-Lenkkraft; eine Leistungsquelle zum Zuführen elektrischer Leistung zum Elektromotor; eine Motorstrom- Steuereinrichtung zum Bestimmen eines Motorstroms des Motorstromwerts und einer Antriebsrichtung des Elektromotors, die durch den Motor erfordert sind, und zwar wenigstens gemäß der durch die Lenkkraft-Erfassungseinrichtung erfaßten Lenkkraft, um dadurch den Motorstrom in der Form einer Pulsbreitenmodulationssteuerung zu steuern; eine Brückenschaltung zum Antreiben des Elektromotors; eine Abtast- und Halteschaltung zum Abtasten und Halten eines Stroms zwischen der Leistungsquelle und der Brückenschaltung oder eines Stroms zwischen der Brückenschaltung und der Erdung synchron zu einem Impulsbreitenmodulationssignal; eine Motorstrom-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Motorstroms unter Verwendung der Abtast- und Halteschaltung; und eine Einrichtung zum Erfassen eines anormalen Motorstroms zum Erfassen einer Anormalität beim Motorstrom gemäß einem durch die Motorstrom-Erfassungseinrichtung erfaßten Motorstromwert; dadurch gekennzeichnet, daß die Abtast- und Halteschaltung betrieben wird, um die Erfassung eines Motorstroms selbst dann durchzuführen, wenn der Elektromotor nicht gemäß der Motorsteuereinrichtung betrieben wird.
Ein elektrisches Servolenksystem gemäß der Erfindung weist folgendes auf: eine Lenkkraft-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Lenkkraft; einen Elektromotor zum Erzeugen einer Hilfs-Lenkkraft; eine Motorstrom-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Motorstroms dese Elektromotors; eine Motorstrom-Steuereinrichtung zum Bestimmen eines Motorstrom- Sollwerts und einer Antriebsrichtung des Elektromotors, erfordert durch den Elektromotor, und zwar wenigstens gemäß der durch die Lenkkraft-Erfassungseinrichtung erfaßten Lenkkraft, um dadurch den Motorstrom zu steuern; eine Motorstrom-Begrenzungseinrichtung zum Vergleichen des Motorstrom-Sollwerts mit einem vorbestimmten Wert, um den Motorstrom innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu begrenzen; und einer Einrichtung zum Erfassen eines anormalen Motorstroms zum Erfassen einer Anormalität beim Motorstrom gemäß dem Motorstrom-Sollwert und dem erfaßten Motorstromwert; wobei der Motor durch die Motor- Steuereinrichtung innerhalb eines Bereichs gesteuert wird, der keiner Begrenzung durch die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung unterzogen ist, wobei kein Stromfehler zwischen dem angezeigten Wert eines Motorstroms und dem erfaßten Wert eines Motorstroms als Ergebnis des Einrichtens eines Sollwerts des Motorstroms innerhalb eines durch die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung begrenzten Bereichs stattfindet.
Zusätzlich ist bei einem elektrischen Servolenksystem mit einer Motorstrom-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Motorstroms unter Verwendung einer Abtast- und Halteschaltung, einer Einrichtung zum Erfassen eines anormalen Motorstroms zum Erfassen einer Anormalität beim Motorstrom gemäß dem erfaßten Motorstromwert und einer Motorstrom-Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen des Motorstroms gemäß dem Lenkmoment und dem erfaßten Motorstromwert deshalb, weil die Erfassung eines Motorstroms zu der Zeit, zu welcher der Elektromotor nicht angetrieben wird, durch Einschalten der Abtast- und Halteschaltung möglich wird, wenn der Elektromotor nicht angetrieben wird, eine Erfassung einer Anormalität beim Motorstrom möglich. Weiterhin ist es möglich, den Motorstrom in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments durch die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung zu begrenzen, was in einem sichereren elektrischen Servolenksystem resultiert.
Andere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden aus der hierin nachfolgend angegebenen detaillierten Beschreibung klar werden. Es sollte jedoch verstanden werden, daß die detaillierte Beschreibung und ein spezifisches Ausführungsbeispiel nur anhand einer Illustration zur Verfügung gestellt sind, und daß verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Sinns und des Schutzumfangs der Erfindung Fachleuten auf dem Gebiet aus dieser detaillierten Beschreibung klar werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein schematisches Schaltungsdiagramm des elektrischen Servolenksystems, das den Ausführungsbeispielen 1, 2, 5, 9 der Erfindung gemeinsam ist.
Fig. 2 ist ein detailliertes Schaltungsdiagramm der Motorstrom-Begrenzungseinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der in Fig. 1 gezeigten Erfindung.
Fig. 3 ist eine Kurve, die die Charakteristik des Drehmomentensensors 15 gemäß einem Ausführungsbeispiel der in Fig. 1 gezeigten Erfindung zeigt.
Fig. 4 ist eine Kurve, die die Charakteristik der Ausgaben ILL und ILR der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der in Fig. 2 gezeigten Erfindung zeigt.
Fig. 5(a) bis 5(i) sind ein Zeitdiagramm zum Erklären des Betriebs der Motorstrom-Erfassungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der in Fig. 1 gezeigten Erfindung.
Fig. 6 ist ein Steuerblockdiagramm, das die Steuerung des elektrischen Servolenksystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der in Fig. 1 gezeigten Erfindung zeigt.
Fig. 7 ist eine Kurve, die die Motorstromcharakteristik zum Erklären der Ausgabe der Sollstrom- Entscheidungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Fig. 8 ist ein Wellenformdiagramm zum Erklären des Betriebs des elektrischen Servolenkens, der mit einer Trägheitskompensationssteuerung versehen ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der in Fig. 1 gezeigten Erfindung.
Fig. 9(a) bis 9(i) sind ein Zeitdiagramm zum Erklären des Betriebs des Ausführungsbeispiels der in Fig. 1 gezeigten Erfindung, wenn die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung anormal ist.
Fig. 10(a) und 10(b) sind Kurven, die die Charakteristiken der Ausgaben ILR und ILL der Motorstrom-Begrenzungseinrichtung zeigen, die andere als diejenigen sind, die in Fig. 4 gezeigt sind, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 11(a) und 11(b) sind Kurven, die die Charakteristiken der Ausgaben ILR und ILL der Motorstrom-Begrenzungseinrichtung zeigen, die andere als diejenigen sind, die in Fig. 4 gezeigt sind, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 12 ist ein Steuerblockdiagramm des elektrischen Servolenkens mit einer Drehmomentenverlustkompensation gemäß einem Ausführungsbeispiel 2 der Erfindung.
Fig. 13(a) bis 13(f) sind ein Zeitdiagramm zum Erklären des Betriebs des elektrischen Servolenkens, das mit einer Drehmomentenverlustkompensation versehen ist, und zwar gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 der in Fig. 12 gezeigten Erfindung.
Fig. 14 ist ein schematisches Schaltungsdiagramm, das die Steuereinheit des elektrischen Servolenksystems gemäß einem Ausführungsbeispiel 3 der Erfindung zeigt.
Fig. 15 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären der Steuerung gemäß dem in Fig. 14 gezeigten Ausführungsbeispiel 3 der Erfindung.
Fig. 16 ist ein Ablaufdiagramm, das eine anormale Motorstrom-Erfassungsverarbeitung gemäß dem in Fig. 14 gezeigten Ausführungsbeispiel 3 der Erfindung zeigt.
Fig. 17 ist ein schematisches Schaltungsdiagramm eines Ausführungsbeispiel 4 der Erfindung.
Fig. 18 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel 5 der Erfindung zeigt.
Fig. 19 ist ein Schaltungsdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung zeigt, die beim Ausführungsbeispiel 5 der Erfindung verwendet wird.
Fig. 20 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerung zeigt, wenn die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung in Fig. 19 verwendet wird.
Fig. 21 ist ein schematisches Schaltungsdiagramm des Ausführungsbeispiels 6 der Erfindung.
Fig. 22 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerung gemäß Ausführungsbeispielen 6 und 7 der Erfindung zeigt.
Fig. 23 ist ein Ablaufdiagramm, das die anormale Motorstrom-Erfassungsverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel 6 der Erfindung zeigt.
Fig. 24 ist ein schematisches Schaltungsdiagramm des Ausführungsbeispiels 7 der Erfindung.
Fig. 25 ist ein Ablaufdiagramm, das die anormale Motorstrom-Erfassungsverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel 7 der Erfindung zeigt.
Fig. 26 ist ein schematisches Schaltungsdiagramm eines Ausführungsbeispiels 8 der Erfindung.
Fig. 27 ist ein Schaltungsdiagramm, das die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 8 der Erfindung zeigt.
Fig. 28(a) und 28(b) sind Kurven, die den Betrieb der Schaltung in Fig. 27 zeigen.
Fig. 29(a) bis 29(j) sind ein Zeitdiagramm, das den Betrieb des Ausführungsbeispiels 8 der Erfindung zeigt.
Fig. 30(a) bis 30(j) sind ein Zeitdiagramm, das den Betrieb des Ausführungsbeispiels 8 der Erfindung zeigt.
Fig. 31(a) bis 31 (j) sind ein Zeitdiagramm, das den Betrieb des Ausführungsbeispiels 8 der Erfindung zeigt.
Fig. 32 ist ein Schaltungsdiagramm der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel 9 der Erfindung.
Fig. 33 ist eine Kurve, die den Betrieb der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung der Fig. 32 zeigt.
Fig. 34(a) bis 34(e) sind ein Zeitdiagramm, das den Betrieb des Ausführungsbeispiels 9 der Erfindung zeigt.
Fig. 35 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau des elektrischen Servolenksystems nach dem Stand der Technik zeigt.
In allen Figuren haben Elemente, die dieselben oder im wesentlichen dieselben sind, dieselben Bezugszeichen.

BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Ausführungsbeispiel 1

Ein in einem Automobil eingebautes elektrisches Servolenksystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird hierin nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 11 beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel betrifft eine Art eines Lenkens. Ein in Fig. 1 gezeigtes elektrisches Servolenksystem hat einen Elektromotor 1 zum Erzeugen einer Hilfs-Lenkkraft; eine Batterie 2 zum Zuführen von Leistung zum Elektromotor 1; ein Relais 3; Transistoren 4a-4d, die einen Brückenaufbau zum Antreiben des Elektromotors 1 bilden; Transistor- Treiberschaltungen 5a-5d zum jeweiligen Treiben der Transistoren 4a-4d; UND-Schaltungen 6a-6d; einen Nebenschlußwiderstand 7 zum Erfassen eines Motorstroms einen Analogschalter 8 zum Einschalten, wenn ein Pulsbreitenmodulations-(hierin nachfolgend PWM- genannt)Signal hoch ist, und zum Ausschalten wenn das PWM- Signal niedrig ist; einen Kondensator 9 zum Halten einer Spannung, wenn der Analogschalter 8 eingeschaltet ist; einen Widerstand 10 zum Entladen einer elektrischen Ladung vom Kondensator 9 in Übereinstimmung mit der Zeitkonstante des Motors 1; eine Abtast- und Halteschaltung 11 mit dem Analogschalter 8, dem Kondensator 9 und dem Widerstand 10; eine Verstärkerschaltung 12 zum Verstärken von Signalen von der Abtast- und Halteschaltung 11; eine Kupplung 13 zum mechanischen Verbinden oder Trennen des Motors 1 und des Lenksystems; eine Kupplungs-Antriebsschaltung 14 zum Antreiben der Kopplung 13; einen Drehmomentensensor 15 zum Erfassen eines Lenkmoments; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einen Motor- Drehgeschwindigkeitssensor 17 zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 1; einen Mikrocomputer 18, der als Motorsteuereinrichtung zum Steuern des Motorstroms gemäß Signalen vom Drehmomentensensor 15, vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 und vom Motordrehzahlsensor 17 dient; eine Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 19 zum Begrenzen des Motorstroms gemäß dem Lenkmomentensignal TRQ des Drehmomentensensors und dem Motorstrom-Erfassungssignal IMD; und eine Steuereinheit 20 für das elektrische Servolenksystem.
Die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 19, die nun unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben wird, weist eine 5 V- Leistungsquelle Vcc, Widerstände 50, 51, 52, 55, 56, Komparatoren 53, 54, 57 und ODER-Schaltungen 58 und 59 auf, wobei durch die Komparatoren 53 und 54 über Schwellenwerte TH1 und TH2 entschieden wird und sie mit dem Eingangsdrehmomentensignal TRQ verglichen werden. Durch den Komparator 57 wird über einen Schwellenwert TH3 entschieden, und er wird mit dem eingegebenen erfaßten Motorstromwert IMD verglichen.
Das Lenkmomentensignal TRQ des Drehmomentensensors 15 hat eine Charakteristik entsprechend dem Lenkmoment, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. Die Ausgabe des Komparators 53 ist hoch, wenn das Lenkmomentensignal TRQ höher als der vorbestimmte Wert TH1 (beispielsweise ein Drehmoment von 1N·m nach rechts) ist, und die Ausgabe des Komparators 53 ist niedrig, wenn das Lenkmoment TRQ kleiner als der vorbestimmte Wert TH1 ist.
Andererseits ist die Ausgabe des Komparators 54 hoch, wenn das Lenkmomentensignal TRQ kleiner als der vorbestimmte Wert TH2 (beispielsweise ein Drehmoment von 1N·m nach links) ist, und die Ausgabe des Komparators 54 ist niedrig, wenn das Lenkmoment TRQ größer als der vorbestimmte Wert TH2 ist.
Weiterhin vergleicht der Komparator 57 den erfaßten Motorstromwert IMD mit einem vorbestimmten Wert TH3 und die Ausgabe des Komparators 57 ist hoch, wenn IMD kleiner als TH3 (beispielsweise unter 3A) ist, und die Ausgabe des Komparators 57 ist niedrig, wenn der erfaßte Motorstromwert größer als der vorbestimmte Wert TH3 ist. Wenn die Komparatoren 53, 54 und 57 mit den ODER-Schaltungen 58, 59 verbunden sind, sind die Ausgaben ILL, ILR beide hoch, wenn der erfaßte Motorstromwert IMD unter dem vorbestimmten Wert TH3 ist, und sind die Ausgaben ILL und ILR als Ergebnis eines Vergleichs mit den vorbestimmten Werten TH1 und TH2 hoch oder niedrig, wie es jeweils in Fig. 4(a) und Fig. 4(b) gezeigt ist, wenn der erfaßte Motorstromwert IMD über dem vorbestimmten Wert TH3 ist.
Hierin nachfolgend wird ein Betrieb der Steuereinheit 20 des elektrischen Servolenksystems beschrieben. Beim Antreiben in Richtung nach rechts wird ein PWM-Signal für einen PWM- Antrieb des Motors 1 von einem PWM-Port des Mikrocomputers 18 ausgegeben. Wenn das Port R hoch ist, ist das Port L niedrig, ist die Ausgabe ILR der Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 19 hoch und ist ILL niedrig, ist der Transistor 4a im PWM- Betrieb, ist der Transistor 4b im AUS-Zustand, ist der Transistor 4c im Ein-Zustand und ist der Transistor 4d im Aus-Zustand, wodurch ein Strom in der Richtung A durch den Motor 1 läuft und eine Hilfskraft in Richtung nach rechts erzeugt wird.
Andererseits ist beim Antrieb in Richtung nach links dann, wenn das Port R niedrig ist, das Port L hoch, ist die Ausgabe ILR der Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 19 niedrig und ist ILL hoch, ist der Transistor 4a im Aus-Zustand, ist der Transistor 4b im PWM-Betrieb, ist der Transistor 4c im Aus- Zustand und ist der Transistor 4d im Ein-Zustand, wodurch ein Strom in der Richtung B im Motor 1 fließt und eine Hilfskraft in Richtung nach links erzeugt wird.
Weiterhin sind dann, wenn der erfaßte Motorstromwert IMD größer als der vorbestimmte Wert TH3 ist, die Signale ILR, ILL von den UND-Schaltungen 6c, 6d und der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 niedrig, wodurch die Transistoren 4c, 4d den Motor nicht in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments antreiben können.
Hierin nachfolgend wird ein Betrieb der Abtast- und Halteschaltung 11 zum Erfassen des Motorstroms unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben, wobei der Antrieb in Richtung nach rechts des Elektromotors als Beispiel genommen wird. Bei diesem Antriebsbetrieb ist das Port R hoch, ist das Port L niedrig, ist die Ausgabe ILR der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 hoch und ist die Ausgabe ILL niedrig. In Fig. 5 bezeichnet (a) ein PWM-Signal, bezeichnet (b) eine Betriebswellenform des Transistors 4a, bezeichnet (c) eine Betriebswellenform des Transistors 4b, bezeichnet (d) eine Betriebswellenform des Transistors 4c und bezeichnet (e) eine Betriebswellenform des Transistors 4d. Während der Periode I läuft dann, wenn die Transistoren 4a, 4c im Ein- Zustand sind und die Transistoren 4b, 4d im Aus-Zustand sind, ein Strom von der Batterie 2 über das Relais 3, den Transistor 4a, den Motor 1, den Transistor 4c und den Nebenschlußwiderstand 7 zur Erde, und während der Periode II läuft dann, wenn die Transistoren 4a, 4b, 4d im Aus-Zustand sind und der Transistor 4c im Ein-Zustand ist, ein Schwungradstrom in der Richtung A vom Motor 1 über in den Transistoren 4c, 4d enthaltene Dioden durch eine Induktanz des Motors 1 zum Motor 1, so daß die Motorstrom-Wellenform so ist, wie es in Fig. 5(f) gezeigt ist.
Während der Periode I läuft ein Motorstrom über den Nebenschlußwiderstand 7, und während der Periode II läuft kein Motorstrom dort hindurch, und als Ergebnis ist eine durch den Nebenschlußwiderstand 7 erfaßte Wellenform so, wie sie in Fig. 5(g) gezeigt ist. Der Analogschalter 8 wird zu der Zeitgabe, die in Fig. 5(h) gezeigt ist, entsprechend dem PWM-Signal ein-/ausgeschaltet. Während der Periode I wird dann, wenn der Analogschalter 8 eingeschaltet ist, der Kondensator 9 mit einer durch den Nebenschlußwiderstand 7 erfaßten Spannung geladen, und während der Periode II wird, wenn er Analogschalter 8 ausgeschaltet ist, die während der Periode I geladene elektrische Ladung durch den Widerstand 10 entladen, was in einer Wellenform resultiert, wie sie in Fig. 5(i) gezeigt ist. Ein Signal entsprechend dem Motorstrom kann durch derartiges Bilden einer Entladungszeitkonstante erhalten werden, daß die Entladungswellenform 2 zu dieser Zeit gleich 1 der Motorstrom-Wellenform (f) sein kann.
Die Steuerart des in Fig. 1 gezeigten Systems wird hierin nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben. Das Lenkmoment TRQ wird durch den Drehmomentensensor 15 erfaßt, die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP wird durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßt und über den Sollwert IMT des Motorstroms wird durch die Sollstrom- Entscheidungseinrichtung 100 entschieden. Eingabecharakteristiken der Sollstrom- Entscheidungseinrichtung 100 sind in Fig. 7 gezeigt, wobei ein Strom veranlaßt wird, so zu laufen, daß er eine Hilfskraft in Richtung nach rechts erzeugt, wenn ein Drehmoment in Richtung nach rechts erzeugt wird, während ein Strom veranlaßt wird, so zu laufen, daß er eine Hilfskraft in Richtung nach links erzeugt, wenn ein Drehmoment in Richtung nach links erzeugt wird.
Der Motorstrom wird auch in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert, um eine Hilfslenkkraft bzw. Servolenkkraft entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen. Weiterhin wird ein Motordrehzahlsignal NM vom Motordrehzahlsensor 17 erfaßt, wird über einen Strom IMC für die Trägheitskompensation durch die Trägheitskompensationseinrichtung 101 entschieden und wird ein angezeigter Wert IMI des Motorstroms durch Addieren des Motorstrom-Sollwerts IMT und des Trägheitskompensationsstroms IMC in einem Addierer 102 erhalten. In einem Subtrahierer 103 wird eine Abweichung ΔIM zwischen dem angezeigten Wert IMI des Motorstroms und des durch die Motorstrom- Erfassungsschaltung 105 erfaßten Motorstromwert IMD erhalten, und eine Steuerung wird durch die Motorantriebseinrichtung 104 so durchgeführt, daß ΔIM Null sein kann.
Hierin nachfolgend wird ein Betrieb, bei welchem das Lenkrad in Richtung nach rechts gelenkt wird, unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm in Fig. 8 beschrieben. In der Zeichnung bezeichnet (a) einen Lenkwinkel θ des Lenkrads, bezeichnet (b) einen Strom IMC zum Kompensieren der Trägheitskomponente des Elektromotors 1 durch die Trägheitskompensationseinrichtung, bezeichnet (c) ein Lenkmoment TRQ, bezeichnet (d) einen Sollwert IMT des Motorstroms, über den durch das Lenkmoment TRQ und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP entschieden wird, bezeichnet (e) einen Motorstrom-Anzeigewert IMI, der durch Addieren des Motorstrom-Sollwerts IMT und des Trägheitskompensationsstroms IMC erhalten wird, und bezeichnet (f) eine Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit NM des Elektromotors.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird eine Trägheit des Elektromotors 1 durch Setzen des Trägheitskompensationsstroms IMC in eine Proportion zu einem Parameter der Motordrehzahl NM kompensiert, und das Trägheitsgefühl wird durch jeweiliges Anlegen eines Stroms zum Kompensieren eines Anfangsdrehmoments des Elektromotors zum Moment 1 und eines Stroms zum Kompensieren eines Drehmoments zum Steuern des Elektromotors beim Moment 2 reduziert. Obwohl die Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Lenkmoments beim Moment 2 ist, ist der Strom zum Kompensieren der Trägheit des Motors 1 unter dem Schwellenwert TH3 (beispielsweise 3A), und daher wird der Strom keiner Begrenzung durch die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 unterzogen.
Ein Zustand, in welchem etwas Anormales im Mikrocomputer 18 stattfindet und der Motor ungeachtet des Lenkmoments angetrieben wird, wird hierin nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben. Diese Zeichnung zeigt einen Zustand, in welchem der Mikrocomputer 18 nicht funktioniert, um den Motor in Richtung nach rechts zum Moment 1 anzutreiben, wenn das Lenkmoment neutral ist, und wobei (a) ein Betrieb des Transistors 4a bezeichnet, (b) einen Betrieb des Transistors 4b bezeichnet, (c) einen Betrieb des Transistors 4c bezeichnet, (d) einen Betrieb des Transistors 4d bezeichnet, (e) einen Motorstrom bezeichnet, (f) eine Ausgabe des Komparators 53 bezeichnet, (g) eine Ausgabe des Komparators 54 bezeichnet, (h) eine Ausgabe des Komparators 57 bezeichnet und (i) ein Rechtsantriebs-Verhinderungssignal ILR und ein Linksantriebs-Verhinderungssignal ILL der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 bezeichnet. Wenn der Mikrocomputer 18 nicht funktioniert und ein Strom in den Motor zu fließen beginnt, wird der Motorstrom gemäß der Zeitkonstante des Motors erhöht. Wenn der Motorstrom größer als der vorbestimmte Wert TH3 wird, ist die Ausgabe des Komparators 57 niedrig, sind die Ausgaben ILR, ILL der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung niedrig und ist der Transistor 4c im Aus-Zustand. Wenn der Transistor 4c im Aus-Zustand ist, wird der Motorstrom verringert, und wenn der Motorstrom unter dem vorbestimmten Wert TH3 ist, wird die Ausgabe des Komparators 57 wieder hoch, werden das Rechtsantriebs-Verhinderungssignal ILR und das Linksantriebs-Verhinderungssignal ILL auch hoch, wodurch der Transistor 4c eingeschaltet wird und der Motorstrom erhöht wird. Wenn die angegebenen Operationen wiederholt werden, wird der Motorstrom auf den vorbestimmten Wert TH3 begrenzt. Dieselben Operationen finden statt, wenn der Motor in einer umgekehrten Richtung der Lenkrichtung angetrieben wird.
Wie es oben beschrieben ist, ist es beim Ausführungsbeispiel 1 deshalb, weil der Motorstrom zum Erzeugen der Hilfskraft in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments angelegt werden kann, wenn der erfaßte Motorstromwert IMD kleiner als der vorbestimmte Wert TH3 ist, möglich, ein Lenkgefühl durch die Trägheitskompensationseinrichtung zu verbessern. Andererseits wird deshalb, weil der Motorstrom begrenzt wird, wenn der erfaßte Motorstromwert IMD größer als der vorbestimmte Wert TH3 ist, der Motorstrom derart begrenzt, daß er kleiner als der vorbestimmte Wert TH3 ist, selbst wenn der Mikrocomputer 18 nicht in Ordnung ist und der Motor ungeachtet des Lenkmoments angetrieben wird. Der vorbestimmte Wert TH3 ist ein Stromwert (beispielsweise 3A), der groß genug zum Kompensieren der Trägheit des Motors 1 ist, aber kein so großer Strom ist, daß er eine Drehung des Lenkrads hervorbringt. Daher gibt es selbst dann keine Gefahr, wenn ein Motorstrom in einer Richtung fließt, die entgegen dem Lenkbetrieb ist. Anders ausgedrückt kann das Lenkgefühl verbessert werden, ohne eine Sicherheit negativ zu beeinflussen.
Derselbe Vorteil wie oben kann selbst dann erreicht werden, wenn bei der Charakteristik der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 der Schwellenwert TH1 im Bereich links von neutral ist und der Schwellenwert TH2 im Bereich rechts von neutral ist, wie es in Fig. 10 gezeigt ist, oder wenn beide Schwellenwerte TH1 und TH2 neutral sind, wie es in Fig. 11 gezeigt ist.

Ausführungsbeispiel 2

Nun wird hierin nachfolgend ein Ausführungsbeispiel als Ausführungsbeispiel 2 beschrieben, das nützlich zur Zeit eines Zurückbringens des Lenkrads zum neutralen Zustand ist. Beim Ausführungsbeispiel 2 ist die Trägheitskompensationseinrichtung 101 des in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiels 1 durch eine Drehmomentenverlustkompensationseinrichtung 106 ersetzt, wovon ein Steuerblockdiagramm von Fig. 12 gezeigt ist. Die übrigen Teile sind dieselben wie beim Ausführungsbeispiel 1, und daher ist hierin eine weitere Beschreibung weggelassen.
Hierin nachfolgend wird ein Betrieb zur Zeit eines Zurückbringens des Lenkwinkels zum neutralen Zustand nach einem Lenken nach rechts während eines Fahrens, ohne das Lenkrad zu halten, unter Bezugnahme auf Fig. 13 beschrieben. In der Zeichnung zeigt (a) an, daß ein Zustand ohne ein Halten des Lenkrads zum Moment 1 mit einem Lenkwinkel θ des Lenkrads kommt, und daß der Lenkwinkel dann beim Moment 2 zum neutralen Zustand kommt, zeigt (b) ein Lenkmoment entsprechend der in (a) gezeigten Zeit; zeigt (c) einen Sollwert IMT des Motorstroms entsprechend dem Lenkmoment TRQ; zeigt (d) einen Strom IMC zum Kompensieren des Drehmomentenverlustes des Elektromotors; zeigt (e) einen angezeigten Wert IMI des Motorstroms, der durch Addieren des Motorstrom-Sollwerts IMT und des Drehmomentenverlust- Kompensationsstroms IMC erhalten wird; und zeigt (f) eine Motordrehzahl NM.
Die Drehmomentenverlust-Kompensationseinrichtung kompensiert den Drehmomentenverlust des Motors durch Zuführen eines Stroms entsprechend der Drehzahl NM des Elektromotors in der Drehrichtung des Elektromotors. Es ist sicher, daß der Motorstrom während der Zeit 3 veranlaßt wird, in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments zu fließen, aber es ist deshalb, weil das Anlegen eines Stroms in einer umgekehrten Richtung des Lenkmoments so lange möglich ist, wie der Motorstrom unter dem vorbestimmten Wert TH3 ist, möglich, zu veranlassen, daß ein solcher Motorstrom fließt.
Wie es oben beschrieben ist, ist es beim Ausführungsbeispiel 2 deshalb, weil der Motorstrom zum Erzeugen der Hilfskraft in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments angelegt werden kann, wenn der erfaßte Motorstromwert IMD kleiner als der vorbestimmte Wert TH3 ist, möglich, die Charakteristik eines Zurückbringens des Lenkrads durch die Drehmomentenverlust- Kompensationseinrichtung zu verbessern. Andererseits wird deshalb, weil kein Motorstrom veranlaßt wird, in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments zu fließen, wenn der erfaßte Motorstromwert IMD größer als der vorbestimmte Wert TH3 ist, der Motorstrom derart begrenzt, daß er kleiner als der vorbestimmte Wert TH3 ist, selbst wenn der Mikrocomputer 18, etc. nicht in Ordnung ist. Der vorbestimmte Wert TH3 ist ein Stromwert (beispielsweise 3A), der groß genug zum Kompensieren des Drehmomentenverlusts des Motors 1 ist, ist aber nicht so groß, um eine Drehung des Lenkrads hervorzubringen. Daher gibt es selbst dann keine Gefahr, wenn ein Motorstrom in einer Richtung fließt, die entgegengesetzt zum Lenkbetrieb ist. Anders ausgedrückt kann ein Lenkgefühl verbessert werden, ohne die Sicherheit negativ zu beeinflussen.

Ausführungsbeispiel 3

Hierin nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel 3 unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben, die ein Schaltungsdiagramm der Steuereinheit des elektrischen Servolenksystems zeigt. In Fig. 14 bezeichnet ein Bezugszeichen 21 einen Analogschalter zum Ein- oder Ausschalten einer elektrischen Verbindung zwischen dem Eingang und dem Ausgang der Abtast- und Halteschaltung 11, wobei der Ein/Aus-Betrieb durch den Mikrocomputer 18 gesteuert wird. Die übrigen Teile sind dieselben wie in Fig. 1, und daher ist hierin eine weitere Beschreibung weggelassen.
Hierin nachfolgend wird ein Betrieb des Mikrocomputers 18 gemäß dem in Fig. 14 gezeigten Ausführungsbeispiel 3 der Erfindung unter Bezugnahme auf das in Fig. 15 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Ein Lenkmomentensignal TRQ, das durch den Drehmomentensensor 15 erfaßt wird, wird in einem Schritt S1 an den Mikrocomputer 18 angelegt, und dann wird ein durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erfaßtes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VSP in einem nächsten Schritt S2 an dem Mikrocomputer 18 angelegt. In einem Schritt S3 entscheidet der Mikrocomputer 18 über einen Sollwert IMT des Motorstroms gemäß der in Fig. 7 gezeigten Charakteristik basierend auf dem Lenkmomentensignal TRQ und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VSP, die daran angelegt sind, und führt eine PWM-Steuerung des Motorstroms durch, so daß der durch den Motorstrom-Erfassungswert IMD gleich dem Sollwert IMT ist. In einem Schritt S4 wird beurteilt, ob der Sollwert des Motorstroms Null ist oder nicht, und wenn er auf Null beurteilt wird (JA), geht der Ablauf weiter zu einem Schritt S6, um den Analogschalter 21 einzuschalten; wenn der Sollwert IMT des Motorstroms anders als Null beurteilt wird (NEIN), geht der Ablauf weiter zu einem Schritt S5, um den Analogschalter 21 auszuschalten. Auf diese Weise ist eine Erfassung des Motorstroms während der Schritte S4, S5, S6 zu allen Zeiten möglich. In einem Schritt S7 wird eine Erfassung einer Anormalität beim Motorstrom durchgeführt, und weiterhin wird in einem Schritt S8 beurteilt, ob eine solche Anormalität erfaßt ist oder nicht. Wenn es keine Anormalität gibt, verzweigt der Ablauf vom Schritt S8 zum Schritt S1, um die Verarbeitung zu wiederholen.
Andererseits, nämlich dann, wenn eine Anormalität beim Motorstrom erfaßt wird, verzweigt der Ablauf vom Schritt S8 zu einem Schritt S9, und der Mikrocomputer 18 schaltet den Motor 1, die Kupplung 13 und das Relais 3, die in Fig. 14 gezeigt sind, aus, wodurch eine Verarbeitung zum Stoppen der Servolenkung durchgeführt wird. Das Verarbeitungsablaufdiagramm des anormalen Motorstroms im Schritt S7 der Fig. 15 wird hierin nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 16 beschrieben. In Fig. 16, die den Schritt S7 zum Erfassen eines anormalen Motorstroms zeigt, wird in einem Schritt S20 beurteilt, ob der Absolutwert der Differenz zwischen dem Sollwert IMT des Motorstroms und dem erfaßten Wert IMD des Motorstroms größer als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 5A) ist oder nicht, und wenn auf JA beurteilt wird, wird in einem Schritt S21 weiterhin beurteilt, ob der Zustand für eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 50 ms) fortgeführt worden ist oder nicht. Wenn der Zustand als kontinuierlich beurteilt wird (JA), wird der Motorstrom in einem Schritt S22 als anormal beurteilt. Wenn in einem der Schritte S20 und S21 auf NEIN beurteilt wird, wird der Motorstrom als normal angesehen und geht der Ablauf weiter zum nächsten Schritt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Analogschalter 21 eingeschaltet, wenn der Motor im Aus-Zustand ist, wenn ein PWM-Signal niedrig ist, und der Analogschalter 8 der Abtast- und Halteschaltung 11 im Aus-Zustand ist, d. h. wenn der Motor 1 nicht angetrieben wird, wodurch der Abschnitt der Abtast- und Halteschaltung 11 eingeschaltet wird, was es möglich macht, eine Anormalität beim Motorstrom wie im Schritt S7 zu erfassen.

Ausführungsbeispiel 4

Das Ausführungsbeispiel 4 der Erfindung ist ein Beispiel einer Sicherheitsverbesserung gegenüber einer Schwierigkeit in oder einem Ausfall von den Transistor-Treiberschaltungen 5a bis 5d und den UND-Schaltungen 6a, 6b, die in Fig. 1 gezeigt sind, und es wird hierin nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 17 beschrieben. Diese Zeichnung zeigt eine Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 19, NICHT-Schaltungen 22, 25 und Transistoren 23, 24, 26, 27, die jeweils zur Fig. 14 hinzugefügt sind, die das vorangehende Ausführungsbeispiel 3 zeigt, und wobei die Transistoren 23, 24 eingeschaltet werden, um die Transistoren 4a, 4c zwingend auszuschalten, wenn das Rechtsantriebs-Verhinderungssignal ILR zum Verhindern des Antriebs in Richtung nach rechts des Elektromotors niedrig ist. Weiterhin werden die Transistoren 26, 27 eingeschaltet, um die Transistoren 4b, 4d zwangsweise auszuschalten, wenn das Linksantriebs-Verhinderungssignal ILL zum Verhindern des Antriebs in Richtung nach links des Motors niedrig ist. Zusätzlich ist die Verarbeitungsart dieselbe wie diejenige des vorangehenden Ausführungsbeispiels 3, und daher ist ihre Beschreibung weggelassen.
Wie es oben beschrieben ist, wird durch Verwenden der Schaltung des in Fig. 17 gezeigten obigen Aufbaus der Motorstrom derart eingestellt, daß er kleiner als der vorbestimmte Wert TH3 ist, selbst wenn der Motorstrom aufgrund einer Schwierigkeit in den Transistor- Treiberschaltungen 5a bis 5d und den UND-Schaltungen 6a, 6b in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments fließt. Weiterhin kann die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 19 deshalb, weil der Motorstrom durch Einschalten des Analogschalters 21 erfaßt wird, selbst wenn der Motorstrom Null ist und das PWM- Signal niedrig ist, selbst dann effektiv betrieben werden, wenn der Motor im Aus-Zustand ist.
Obwohl die Trägheitskompensationssteuerung, die Drehmomentenverlustkompensation, etc. bei diesem Ausführungsbeispiel nicht erwähnt sind, ist es vorzuziehen, sie in dieses Ausführungsbeispiel einzubauen.

Ausführungsbeispiel 5

Das Ausführungsbeispiel 5 der Erfindung ist ein Beispiel eines erzwungenen Einstellens des Motorstrom-Anzeigewerts IMI auf Null, wenn der Motor 1, der in Fig. 1 gezeigt ist, davon abgehalten wird, angetrieben zu werden, und es wird hierin nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 18 bis 20 beschrieben. Zusätzlich ist der gesamte Aufbau der Schaltung derselbe wie derjenige des in Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiels 1, und daher ist seine Beschreibung weggelassen. Hierin nachfolgend wird ein Betrieb unter Bezugnahme auf das in Fig. 18 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
Zu Beginn dieses Ablaufdiagramms wird ein durch den Drehmomentensensor 15 erfaßtes Lenkmoment TRQ in einem Schritt S1 zum Mikrocomputer 18 geliefert, und dann wird eine durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in einem Schritt S2 zum Mikrocomputer 18 geliefert. Auf dieselbe Weise wird die durch den Motordrehzahlsensor 17 erfaßte Motordrehzahl NM in einem Schritt S40 an den Mikrocomputer 18 angelegt. Dann führt der Mikrocomputer 18 in einem Schritt S41 eine erforderliche Verarbeitung basierend auf den ihm gelieferten Daten durch und leitet einen Anzeigewert IMI des Motorstroms unter Verwendung der Sollstrom-Entscheidungseinrichtung 100 und der Trägheitskompensationseinrichtung 101 ab.
Dann wird in einem Schritt S42 beurteilt, ob der Anzeigewert des auf diese Weise abgeleiteten Motorstroms kleiner als ein Schwellenwert TH3 (beispielsweise 3A) in der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 ist oder nicht. Wenn im Schritt S42 beurteilt wird, daß der Anzeigewert IMI des Motorstroms größer als der vorbestimmte Wert TH3 ist (NEIN), dann wird in einem nächsten Schritt S43 beurteilt, ob das Lenkmomentensignal TRQ größer als der in der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 eingestellte vorbestimmte Wert TH1 ist oder nicht (beispielsweise dann, wenn das Lenkmoment ein Drehmoment über 1N·m in Richtung nach rechts anzeigt). Wenn im Schritt S43 beurteilt wird, daß das Lenkmomentensignal TRQ größer als der vorbestimmte Wert TH1 ist (NEIN), dann wird in einem Schritt S44 beurteilt, ob das Lenkmomentensignal TRQ kleiner als der vorbestimmte Wert TH2 ist oder nicht (beispielsweise dann, wenn das Lenkmoment ein Drehmoment über 1N·m in Richtung nach links anzeigt). Wenn in irgendeinem der Schritte S42, S43 oder S44 auf JA beurteilt wird, wird der angezeigte Motorstromwert auf den im Schritt S41 abgeleiteten Wert eingestellt.
Weiterhin wird dann, wenn im Schritt S42 beurteilt wird, daß der angezeigte Motorstromwert größer als der Schwellenwert TH3 ist (NEIN), und daß das Lenkmomentensignal TRQ zwischen den Schwellenwerten TH1 und TH2 ist, der angezeigte Wert IMI des Motorstroms in einem Schritt S45 auf Null eingestellt. Dann wird der Motorstrom in einem Schritt S46 durch ein PWM- Signal so gesteuert, daß der durch irgendeinen der Schritte S42 bis S45 eingestellte angezeigte Motorstromwert IMI gleich dem erfaßten Motorstromwert IMD ist.
Auf dieselbe Weise wie in den Schritten S7 bis S9 des Ausführungsbeispiels 3 wird die Verarbeitung einer Motorstrom-Anormalitätserfassung in einem Schritt S7 durchgeführt, und wenn es keine Anormalität beim Motorstrom gibt, verzweigt der Ablauf im Schritt S8 zum Schritt S1, um die Verarbeitung zu wiederholen. Wenn eine Anormalität beim Motorstrom erfaßt wird, verzweigt der Ablauf im Schritt S8 zum Schritt S9, in welchem der Mikrocomputer 18 den Motor 1, die Kupplung 13 und das Relais 3 ausschaltet, wodurch die elektrische Servolenkung gestoppt wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es deshalb, weil in den Schritt S42, S43, S44 beurteilt wird, ob der Motorantrieb verhindert wird oder nicht, und der angezeigte Wert IMI des Motorstroms auf Null begrenzt wird, wenn der Motorantrieb im Schritt S45 verhindert wird, nicht nötig, einen Verarbeitungsschritt zu haben, in welchem ein Stromfehler durch Prüfen auf einen vorbestimmten Wert (beispielsweise 5A) erfaßt wird.
Weiterhin ist es bei diesem Ausführungsbeispiel, obwohl die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 19 auf sowohl dem Lenkmoment TRQ als auch dem erfaßten Motorstromwert IMD basiert, vorzuziehen, auch die Motorstrom-Steuereinrichtung basierend auf dem Lenkmoment TRQ zu verwenden, wie es in Fig. 19 gezeigt ist, um denselben Vorteil durch Durchführen einer Steuerung zu erreichen, wie es im Ablaufdiagramm in Fig. 20 gezeigt ist.
Spezifischer ist der Schritt S42 im Ablaufdiagramm in Fig. 18 weggelassen, und nach einem Durchführen der Verarbeitung zum Entscheiden über einen Motorstrom-Sollwert im Schritt S41 wird dann, wenn das Lenkmomentensignal TRQ zwischen den Schwellenwerten TH1 und TH2 ist (d. h. wenn der Schritt S44 NEIN ist), wie es in den Schritten S43, S44 gezeigt ist, der angezeigte Wert IMI des Motorstroms im Schritt S45 auf Null eingestellt. Danach werden auf dieselbe Weise wie im Ablaufdiagramm in Fig. 18 Schritte zum Steuern des Motorstroms ab einem Schritt S46 durchgeführt.

Ausführungsbeispiel 6

Das Ausführungsbeispiel 6 der Erfindung überwacht die Links- und Rechts-Antriebsverhinderungssignale ILL, ILR durch den Mikrocomputer 18 und wird hierin nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 21 beschrieben. Diese Zeichnung zeigt eine Schaltung wie diejenige, die in Fig. 1 gezeigt ist, und diese Schaltung ist so aufgebaut, daß das Rechtsantriebs-Verhinderungssignal ILR und das Linksantriebs-Verhinderungssignal ILL des Elektromotors 1 durch den Mikrocomputer 18 überwacht werden können. Puffer 28, 29 sind zum Einstellen des Eingangssignalpegels des Mikrocomputers 18 auf den Pegel des Rechtsantriebs-Verhinderungssignals ILR und des Linksantriebs-Verhinderungssignals ILL hinzugefügt, und das Rechtsantriebs-Verhinderungssignal ILR wird zu einem Eingangsport P1 eingegeben und das Linksantriebs- Verhinderungssignal ILL wird zu einem Eingangsport P2 eingegeben. Die übrigen Teile sind dieselben wie beim vorangehenden Ausführungsbeispiel 1, und ihre Beschreibung ist daher weggelassen.
Hierin nachfolgend wird ein Betrieb des Ausführungsbeispiels, das in Fig. 21 gezeigt ist, unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in Fig. 22 beschrieben. Zu Beginn dieses Ablaufdiagramms wird in einem Schritt S1 ein durch den Drehmomentensensor 15 erfaßtes Drehmomentensignal PRQ zum Mikrocomputer 18 eingegeben, und dann wird in einem Schritt S2 ein durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erfaßtes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VSP zum Mikrocomputer 18 eingegeben. Gleichermaßen wird in einem Schritt S40 ein durch den Motordrehzahlsensor 17 erfaßtes Motordrehzahlsignal NM zum Mikrocomputer 18 eingegeben. Dann führt der Mikrocomputer 18 in einem Schritt S41 eine Verarbeitung basierend auf den ihm gelieferten Daten durch, leitet einen angezeigten Wert IMI des Motorstroms gemäß der Sollstrom-Erfassungseinrichtung 100 und der Trägheitskompensationseinrichtung 101 ab und führt in einem Schritt S46 eine PWM-Steuerung des Motorstroms durch, so daß der angezeigte Wert IMI des Motorstroms gleich dem erfaßten Wert IMD des Motorstroms ist. Weiterhin wird in einem Schritt S50 eine Verarbeitung zum Erfassen einer Anormalität der Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 19 durchgeführt und wenn im Schritt S50 keine Anormalität erfaßt wird, verzweigt der Ablauf im Schritt S51 zum Schritt S1, um die Verarbeitungsschritte zu wiederholen. Wenn im Schritt S50 eine Anormalität erfaßt wird, verzweigt der Ablauf im Schritt S51 zum Schritt S9, bei welchem der Mikrocomputer 18 eine Verarbeitung zum Ausschalten des Motors 1, der Kupplung 13 und des Relais 3 durchführt, um die elektrische Servolenkung zu stoppen.
Die Anormalitätserfassungsverarbeitung der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 wird hierin nachfolgend detailliert unter Bezugnahme auf das in Fig. 23 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Zuerst wird in einem Schritt S60 beurteilt, ob der angezeigte Wert des Motorstroms unter dem vorbestimmten Wert TH3 ist oder nicht, und wenn auf JA beurteilt wird, ist die Anormalitätserfassungsverarbeitung der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 nicht nötig und wird beendet. Wenn der angezeigte Wert IMI des Motorstroms größer als der vorbestimmte Wert TH3 ist, verzweigt der Ablauf im Schritt S60 zu einem Schritt S61. Dann wird im Schritt S61 beurteilt, ob das Lenkmomentensignal TRQ kleiner als der vorbestimmte Wert TH1 wie zum Antreiben des Motors in Richtung nach rechts ist oder nicht, und wenn auf JA beurteilt wird, dann wird in nächsten Schritten S62, S63 weiterhin beurteilt, ob das Port P1 für eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 0,2 sek.) kontinuierlich hoch bleibt. Wenn beurteilt wird, daß das Port P1 für diese Periode hoch bleibt, wird in einem Schritt S64 beurteilt, daß die Motorstrom-Steuereinrichtung 19, d. h. die Rechtsantriebs-Verhinderungseinrichtung, anormal ist. Dies dient als erste Schwierigkeits-Beurteilungseinrichtung. Weiterhin wird bezüglich des Antriebs in Richtung nach links des Elektromotors in einem Schritt S65 beurteilt, ob das Lenkmomentensignal TRQ größer als der vorbestimmte Wert TH2 ist oder nicht, und wenn auf JA beurteilt wird, wird in Schritten S66, S67 weiterhin beurteilt, ob das Port P2 für eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 0,2 sek.) kontinuierlich hoch bleibt oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß das Port P2 für diese Periode hoch bleibt, wird in einem Schritt S68 weiterhin beurteilt, daß die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19, d.h. die Linksantriebs- Verhinderungseinrichtung, anormal ist. Dies dient als zweite Schwierigkeits-Beurteilungseinrichtung.
Wenn entweder die erste oder die zweite Schwierigkeits- Beurteilungseinrichtung das Auftreten einer Schwierigkeit beurteilt, ist es möglich, eine Anormalität der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 zu erfassen. Die elektrische Servolenkung wird gestoppt, wenn die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 anormal ist, wodurch die Sicherheit verbessert werden kann.

Ausführungsbeispiel 7

Das Ausführungsbeispiel 7 der Erfindung stoppt die elektrische Servolenkung durch Erfassen einer Anormalität der Links- und Rechtsantriebs-Verhinderungssignale ILL, ILR und wird hierin nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 24 und 25 beschrieben. Diese Zeichnung ist ein Schaltungsdiagramm, das gleich demjenigen der Fig. 1 ist, hat aber eine UND- Schaltung 30, die als Beurteilungseinrichtung dient, und einen Puffer 31 zum Anpassen des Eingangssignalpegels des Mikrocomputers 18 an den Ausgangspegel der UND-Schaltung 30, so daß die UND-Schaltung das Rechtsantriebs- Verhinderungssignal ILR und das Linksantriebs- Verhinderungssignal ILL logisch multipliziert und das resultierende Signal zu einem Eingangsport P3 eingibt. Die übrigen Teile sind dieselben wie beim vorangehenden Ausführungsbeispiel 1, und ihre Beschreibung ist daher weggelassen. Die grundsätzliche Verarbeitung ist dieselbe wie diejenige des im Ablaufdiagramm in Fig. 22 gezeigten Ausführungsbeispiels 6 und ist daher nicht beschrieben.
Hierin nachfolgend wird eine Anormalitätserfassungsverarbeitung (die dem Schritt S50 in Fig. 22 entspricht) der Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 19 unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm der Fig. 25 beschrieben. Beim Anormalitätserfassungsprozeß S50A der Motorstrom-Begrenzungseinrichtung wird zuerst in einem Schritt S70 beurteilt, ob der angezeigte Wert IMI des Motorstroms kleiner als der vorbestimmte Wert TH ist, oder nicht, und wenn es so ist, ist die Anormalitätserfassungsverarbeitung der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 nicht nötig und wird beendet. Wenn der angezeigte Wert IMI des Motorstroms größer als der vorbestimmte Wert TH3 ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt S71, bei welchem beurteilt wird, ob das Port P3 hoch ist oder nicht. Wenn das Port P3 als hoch beurteilt wird, wird in einem Schritt S72 weiterhin beurteilt, ob der hohe Zustand für eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 0,2 sek.) kontinuierlich bleibt. Wenn die Beurteilung bestätigend ist, dann wird in einem Schritt S73 bestimmt, daß die Motorstrom- Steuereinrichtung 19 anormal ist.
Im Schritt S70 ist, wenn der angezeigte Wert IMI des Motorstroms größer als der vorbestimmte Wert TH3 (beispielsweise 3A) ist, wenn das Lenkmomentensignal TRQ eine Richtung nach rechts anzeigt, das Rechtsantriebs- Verhinderungssignal ILR hoch und ist das Linksantriebs- Verhinderungssignal ILL niedrig. Andererseits ist dann, wenn das Lenkmomentensignal TRQ eine Richtung nach links anzeigt, ILR niedrig und ist ILL hoch. Auf diese Weise ist dann, wenn der angezeigte Wert IMI des Motorstroms größer als der vorbestimmte Wert TH3 ist, entweder ILR oder ILL niedrig, und die Ausgabe der UND-Schaltung 30 ist niedrig, so daß das an den Eingangsport P3 des Mikrocomputers 18 angelegte Signal niedrig ist. Jedoch dann, wenn die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 nicht funktioniert, so daß das Motorantriebs-Verhinderungssignal in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments hoch ist, sind sowohl ILR als auch ILL hoch, und das von der UND-Schaltung 30 an das Eingangsport P3 angelegte Signal ist auch hoch. Dies zeigt eine Anormalität der Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 19 in entweder der Rechtsantriebs-Verhinderungseinrichtung oder der Linksantriebs-Verhinderungseinrichtung an. Wenn die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 19 als anormal beurteilt wird, wird die elektrische Servolenkung gestoppt, um dadurch die Sicherheit zu erhöhen. Zusätzlich gibt es bei diesem Ausführungsbeispiel einen weiteren Vorteil, der darin besteht, daß nur ein Eingangsport ausreichend zum Überwachen des Rechtsantriebs-Verhinderungssignals ILR und des Linksantriebs-Verhinderungssignals ILL ist.

Ausführungsbeispiel 8

Beim Ausführungsbeispiel 8 der Erfindung werden der Motor und die elektrische Servolenkung ungeachtet des Lenkmoments aufgrund einer Anormalität des Mikrocomputers gestoppt. Dieses Ausführungsbeispiel wird hierin nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 26 beschrieben. In der Zeichnung bezeichnet ein Bezugszeichen 32 eine Motorantriebs- Begrenzungseinrichtung zum Überwachen des Betriebs des Mikrocomputers 18 und zum Stoppen des Motorantriebs aufgrund einer Anormalität, und bezeichnen die Bezugszeichen 6c, 6d, 33 und 34 UND-Schaltungen. Gemäß diesem Aufbau wird der Elektromotor durch die UND-Schaltungen 6c, 6d gestoppt, wenn ein MTOFF-Signal von der Motorantriebs-Begrenzungseinrichtung 32 niedrig ist, und das Relais 3 wird durch die UND-Schaltung 33 ausgeschaltet und die Kopplung wird durch die UND- Schaltung 34 ausgeschaltet, wenn ein PSOFF-Signal niedrig ist.
Die Schaltung der in Fig. 26 gezeigten Motorantriebs- Begrenzungseinrichtung wird hierin nachfolgend detaillierter unter Bezugnahme auf Fig. 27 beschrieben. In der Zeichnung bezeichnen Bezugszeichen 50, 51 und 52 Widerstände, durch welche über die vorbestimmten Werte TH1, TH2 entschieden wird. Ein Bezugszeichen 71 bezeichnet einen Komparator zum Vergleichen des Lenkmomentensignals TRQ mit dem vorbestimmten Wert TH2, und das Ausgangssignal des Komparators 71 ist so, wie es in Fig. 28(a) gezeigt ist. Das Ausgangssignal TRQ des Drehmomentensensors 15 ist dasselbe wie dasjenige des in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiels 1, und demgemäß ist der vorbestimmte Wert TH1 ein Schwellenwert (beispielsweise 1N·m einer Lenkung in Richtung nach rechts) eines Drehmoments in Richtung nach rechts, und der vorbestimmte Wert TH2 ist ein Schwellenwert (beispielsweise 1N·m einer Lenkung in Richtung nach links) eines Drehmoments in Richtung nach links.
Die Charakteristik des Motorstroms ist in Fig. 7 gezeigt, und der Motor wird nach rechts angetrieben, wenn das Lenkmoment TRQ größer als der vorbestimmte Wert TH1 ist, und der Motor wird nach links angetrieben, wenn das Lenkmoment TRQ kleiner als der vorbestimmte Wert TH2 ist. Das Ausgangssignal des Komparators 70 ist daher niedrig, wenn der Motor in Richtung nach links angetrieben wird, und hoch zu jeder anderen Zeit. Bezugszeichen 72 und 73 bezeichnen UND-Schaltungen und ein Bezugszeichen 74 bezeichnet eine ODER-Schaltung, die angeordnet sind, wie es in Fig. 27 gezeigt ist. Daher ist das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 74 entweder dann hoch, wenn der Mikrocomputer 18 den Elektromotor nach rechts antreibt, wenn das Drehmomentensignal TRQ kleiner als der vorbestimmte Wert TH1 ist, oder dann, wenn der Mikrocomputer 18 den Motor in Richtung nach links antreibt, wenn das Drehmomentensignal TRQ größer als der vorbestimmte Wert TH2 ist. Anders ausgedrückt ist das Ausgangssignal dann hoch, wenn die Richtung des Drehmoments unterschiedlich von demjenigen des Motors ist.
Ein Bezugszeichen 75 bezeichnet einen Widerstand und 76 bezeichnet einen Kondensator, wodurch das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 74 geglättet wird. Bezugszeichen 77 und 78 bezeichnen Widerstände zum Bestimmen eines vorbestimmten Werts TH4 und ein Komparator 80 vergleicht das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 74 mit einem geglätteten Signal SIG1. Wenn SIG1 größer als der vorbestimmte Wert TH4 ist, ist das MTOFF- Signal niedrig. Das MTOFF-Signal wird weiterhin zu einem Zeitgeber 81 eingegeben, und dann, wenn der niedrige Zustand für eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 0,2 sek.) andauert, ist das PSOFF-Signal niedrig, bis die Leistungsquelle durch eine Latch-Schaltung 82 ausgeschaltet wird. Die übrigen Teile sind genauso angeordnet wie beim vorangehenden Ausführungsbeispiel 1, und daher ist hierin eine weitere Beschreibung weggelassen.
Hierin nachfolgend wird ein Betrieb dieses Ausführungsbeispiel unter einer Annahme derselben Bedingung wie beim Ausführungsbeispiel 1 beschrieben. In Fig. 29 bezeichnet (a) einen Lenkwinkel θ; bezeichnet (b) einen angezeigten Wert IMI des Motorstroms; bezeichnet (c) ein PWM- Signal; ist (d) ein Rechtsantriebssignal R; ist (e) ein Linksantriebssignal L; ist (f) ein Ausgangssignal der ODER- Schaltung 74; ist (g) ein durch Glätten von (f) erhaltenes geglättetes Signal; ist (h) ein MTOFF-Signal; ist (i) ein PSOFF-Signal; und ist (j) ein Lenkmomentensignal.
Der Lenkbetrieb wird zur Zeit 1 auf dieselbe Weise wie beim Ausführungsbeispiel 1 begonnen, und dann, wenn das Lenkrad zur Zeit 2 stoppt, fließt ein Motorstrom, wie es in (b) gezeigt ist, um die Trägheit des Motors zu kompensieren. Zur Zeit 2 fließt ein Strom für einen Moment in eine umgekehrte Richtung des Lenkmoments. Demgemäß ist die Ausgabe der ODER- Schaltung 74 für diesen Moment hoch. Jedoch hat das geglättete Signal SIG1 den vorbestimmten Wert TH4 nicht erreicht, und daher bleiben das MTOFF-Signal und das PSOFF- Signal hoch. Somit wird, da die Motorsteuerung nicht begrenzt wird, eine Verschlechterung eines Lenk-"Gefühls", das durch eine Trägheit verursacht wird, reduziert.
Hierin nachfolgend wird eine Fehlfunktion beschrieben, wobei der Motor ungeachtet des Lenkmoments aufgrund eines nicht perfekten Kontakts des Drehmomentensignal-Eingangsanschlusses des Mikrocomputers 18, einer Fehlfunktion des Ports für einen Motorantrieb oder ähnliches kontinuierlich in einer Richtung angetrieben wird. Beispielsweise ist ein Rechtsantriebszustand ohne irgendein Lenken in Fig. 30 gezeigt. In dieser Zeichnung bezeichnet (a) ein PWM-Signal; ist (b) ein Rechtsantriebssignal R; ist (c) ein Linksantriebssignal L; ist (d) ein Ausgangssignal des Komparators 70; ist (e) ein Ausgangssignal des Komparators 71; ist (f) ein Ausgangssignal der ODER-Schaltung 74; ist (g) ein durch Glätten von (f) erhaltenes geglättetes Signal SIG1; ist (h) ein MTOFF-Signal; ist (i) ein PSOFF-Signal und ist (j) ein Motorstrom.
Wenn eine Anormalität zur Zeit 1 stattfindet, ist das PWM- Ausgangsport im PWM-Betrieb oder darauf festgelegt, hoch zu sein, und das Rechtsantriebssignal R ist hoch, und dann ist eine Ausgabe der ODER-Schaltung hoch, wird der Kondensator 76 geladen und wird dadurch das Signal SIG1 erhöht. Wenn das Signal SIG1 größer als der vorbestimmte Wert TH4 ist, ist das MTOFF-Signal niedrig. Da das MTOFF-Signal mit den UND- Schaltungen 6c, 6d verbunden ist, wird der Transistor 4c ausgeschaltet, um den Motor zu stoppen. Weiterhin wird dann, wenn ein solcher Zustand für einen vorbestimmte Zeit T (für dieses Ausführungsbeispiel 0,2 sek.) andauert, die Latch- Schaltung 82 zwischengespeichert, und das PSOFF-Signal ist niedrig, und eine Steuerung der Servolenkung wird gestoppt, bis das Relais und die Kupplung ausgeschaltet werden, um die Leistungsquelle abzutrennen.
Hierin nachfolgen ist ein Fall beschrieben, bei welchem der Motor ungeachtet des Lenkmoments aufgrund eines nicht perfekten Kontakts des Mikrocomputers 18 oder aufgrund einer Fehlfunktion des Mikrocomputers 18 intermittierend angetrieben wird. Beispielsweise zeigt Fig. 31 einen Fall, bei welchem der Motor in Richtung nach rechts intermittierend angetrieben wird, wenn es kein Lenkmoment gibt. In dieser Zeichnung bezeichnet (a) ein PWM-Signal, bezeichnet (b) ein Rechtsantriebssignal, bezeichnet (c) ein Linksantriebssignal, bezeichnet (d) das Ausgangssignal des Komparators 70, bezeichnet (e) das Ausgangssignal des Komparators 71, bezeichnet (f) das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 74, bezeichnet (g) das durch Glätten des Signals (f) erhaltene Signal SIG1, bezeichnet (h) das MTOFF-Signal, bezeichnet (i) das PSOFF-Signal und bezeichnet (j) einen Motorstrom.
Ein Rechtsantrieb wird während den Perioden wiederholt, die durch "I" angezeigt sind, und der Motor ist während der Perioden im Aus-Zustand, die durch "II" angezeigt sind, und zwar als Ergebnis einer Fehlfunktion, und daher ist die Ausgabe der ODER-Schaltung 74 zyklisch hoch und niedrig. Wenn das geglättete Signal SIG1 nach und nach erhöht wird und den vorbestimmten Wert TH4 übersteigt, ist das MTOFF-Signal niedrig und wird der Transistor 4c zwangsweise ausgeschaltet, um dadurch den Motor 1 zu stoppen. Wenn ein solcher Schwierigkeitszustand eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 0,2 sek.) andauert, wird die Latch-Schaltung 82 auf niedrig zwischengespeichert, ist das PSOFF-Signal niedrig und werden das Relais 3 und die Kupplung 13 ausgeschaltet, wodurch die Steuerung der Servolenkung gestoppt wird, bis die Leistungsquelle ausgeschaltet wird.
Wie es oben beschrieben ist, wird es beim Ausführungsbeispiel 8 dann, wenn der Motor in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments während des normalen Zustands angetrieben wird, der umgekehrte Antrieb nicht verhindert, und daher wird es möglich, das Lenkgefühl durch eine Trägheitskompensation oder ähnliches zu verbessern. Andererseits wird dann, wenn der Elektromotor ungeachtet des Lenkmoments aufgrund einer Fehlfunktion des Mikrocomputers angetrieben wird, der Motor gestoppt, und weiterhin wird eine Steuerung der Servolenkung gestoppt. Als Ergebnis wird die Sicherheit verbessert. Weiterhin übersteigt selbst dann, wenn der Antrieb in umgekehrter Richtung intermittierend erzeugt wird, da eine anormale Ausgabe durch Vergleichen des Pegels des geglätteten Signals SIG1, das das Ausgangssignal der ODER-Schaltung ist, das eine Erzeugung des Antriebs der umgekehrten Richtung zeigt, mit dem vorbestimmten Wert TH4 beurteilt wird, wenn die Dauer der Zeit für eine Erzeugung eines Antriebs in umgekehrter Richtung groß genug wird, verglichen mit der Zeit, während welcher der Antrieb in umgekehrter Richtung nicht erzeugt wird (Zeit T2), der Pegel des geglätteten Signals SIGI den vorbestimmten Wert TH4, wodurch eine Anormalität erfaßt werden kann. Gegensätzlich dazu übersteigt dann, wenn die Dauer der Zeit T1 für kein Erzeugen eines Antriebs in umgekehrter Richtung klein wird, wenn sie mit der Zeit T2 für keine Erzeugung für einen Antrieb in der umgekehrten Richtung verglichen wird, der Pegel des geglätteten Signals SIGI nicht den vorbestimmten Wert TH4, wodurch eine Anormalität nicht erfaßt werden kann. In diesem Fall fließt der Motorstrom intermittierend in der umgekehrten Richtung gegen das Lenkmoment, aber ein exzessiv großes Drehmoment wird nicht erzeugt, weil der vorbestimmte Wert TH4 so eingestellt ist, daß der Durchschnittswert des intermittierenden Motorstroms in einem solchen Fall klein sein wird (beispielsweise 3A bei diesem Ausführungsbeispiel), wodurch die Sicherheit nicht beeinträchtigt wird. Dieser Aufbau ist selbst dann effektiv, wenn die Motorstrom- Erfassungseinrichtung nicht in Ordnung ist und der erfaßte Motorstromwert immer Null ist.

Ausführungsbeispiel 9

Das Ausführungsbeispiel 9 der Erfindung stellt einen Schwellenwert des erfaßten Motorstromwerts IMD mit einer Hysterese zur Verfügung und wird hierin nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 32-34 beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist eine Modifikation der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung 19 des Ausführungsbeispiels 1, wie es in Fig. 32 gezeigt ist. Die Schaltung in Fig. 32 ist durch Hinzufügen eines Widerstands 23 zum Ausführungsbeispiel der Fig. 2 aufgebaut, und der Schwellenwert des Motorstroms ist mit einer Hysterese versehen. Die Eingabe/Ausgabe- Charakteristik ist so, wie es in Fig. 33 gezeigt ist. Demgemäß sind bei der Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 19, wenn der erfaßte Motorstromwert IMD kleiner als ein vorbestimmter Wert TH5 (beispielsweise 3A) ist, sowohl ein Rechtsantriebs-Verhinderungssignal ILA als auch ein Linksantriebs-Verhinderungssignal ILL hoch, und wenn der erfaßte Motorstromwert IMD größer als der vorbestimmte Wert TH5 ist, haben das Rechtsantriebs-Verhinderungssignal ILR und das Linksantriebs-Verhinderungssignal ILL Charakteristiken, wie sie in Fig. 4 gezeigt sind. Wenn der erfaßte Motorstromwert IMD kleiner als ein vorbestimmter Wert TH6 (beispielsweise 2A) ist, sind sowohl das Rechts- als auch das Linksantriebs-Verhinderungssignal ILR, ILL wieder hoch.
Hierin nachfolgend wird ein Betrieb dieses Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf Fig. 34 beschrieben. In dieser Zeichnung bezeichnet (a) einen Betrieb des Transistors 4a; bezeichnet (b) einen Betrieb des Transistors 4b; bezeichnet (c) einen Betrieb des Transistors 4c; bezeichnet (d) einen Betrieb des Transistors 4d; und bezeichnet (e) einen angezeigten Motorstromwert IMD. Fig. 34 zeigt einen Zustand, in welchem eine Schwierigkeit im Mikrocomputer 18 zur Zeit 0 auftritt, wenn das Lenkmoment neutral ist und der Motor im Rechtsantriebszustand ist. Wenn er in den Zustand zum Antreiben des Motors nach rechts fällt, wird der Motorstrom bei einer Neigung gemäß der Zeitkonstante des Elektromotors erhöht. Da das Lenkmoment neutral ist, sind das Rechts- und das Linksantriebs-Verhinderungssignal ILR, ILL beide niedrig, und der Transistor 4c wird zur Zeit 2 ausgeschaltet, wodurch der erfaßte Motorstromwert IMD reduziert wird, was eine Neigung gemäß der Zeitkonstante des Motors bildet. Wenn der erfaßte Motorstromwert IMD kleiner als der vorbestimmte Wert TH6 ist, wird die Ausgabe des Komparators 57 wieder hoch, und sowohl das Rechts- als auch das Linksantriebs-Verhinderungssignal ILR, ILL werden hoch, wodurch der Transistor 4c eingeschaltet wird und der Motorstrom wieder ab der Zeit 3 erhöht wird, um darauffolgend denselben Betrieb zu wiederholen.
Wie es oben beschrieben ist, kann durch Versehen des Schwellenwerts des erfaßten Motorstromwerts mit einer Hysterese die Frequenz, mit welcher der Transistor zyklisch ein- und ausschaltet, erniedrigt werden. Wenn die Ein/Aus- Zyklusfrequenz eines Transistors hoch ist, kann der Transistor nicht folgen und arbeitet innerhalb seines aktiven Bereichs, was möglicherweise in einer Beschädigung des Transistors resultiert. Beim Ausführungsbeispiel 9 kann dieses Problem jedoch dadurch vermieden werden, daß die Ein/Aus-Frequenz des Transistors beschränkt wird. Diese Frequenz kann beispielsweise auf kleiner als 30 kHz beschränkt werden. Zusätzlich werden auch dieselben Vorteile erreicht, wie sie durch das Ausführungsbeispiel 1 gezeigt sind.
Wie es oben beschrieben worden ist, hat die Erfindung die folgenden Effekte.
(1) Da es möglich ist, in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments anzutreiben, während der Motorstrom begrenzt wird, kann ein Lenkgefühl verbessert werden, und eine Motorsteuerung kann ohne ein Beeinflussen der Sicherheit durchgeführt werden.
(2) Da es möglich ist, in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments anzutreiben, wird eine Verbesserung des Lenkgefühls auf einfache Weise mittels einer Trägheitskompensationssteuerung, einer Drehmomentenverlust- Kompensationssteuerung, etc. durchgeführt. Da der in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments angelegte Strom ein kleiner Strom ist, der nur zum Kompensieren der Trägheit oder des Drehmomentenverlustes des Motors dient, wird kein gefährliches Drehmoment erzeugt, wenn ein solcher Strom in der umgekehrten Richtung des Antriebsmoments angelegt wird. Als Ergebnis kann ein Lenkgefühl verbessert werden, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen. Derselbe Vorteil kann auch bezüglich der einer Phasenkompensation erreicht werden.
(3) Ein elektrisches Servolenksystem ist offenbart, wobei ein Motorstrom durch eine Motorstrom-Erfassungsschaltung unter Verwendung einer Abtast- und Halteschaltung erfaßt wird, und eine Anormalität beim Motorstrom gemäß einem erfaßten Motorstromwert erfaßt wird, und da die Erfassung eines Motorstroms möglich ist, wenn der Motor nicht durch Einschalten der Abtast- und Halteschaltung angetrieben wird, wird eine Erfassung einer Anormalität beim Motorstrom möglich, was in einem sichereren elektrischen Servolenksystem resultiert.
(4) Ein elektrisches Servolenksystem ist offenbart, das folgendes aufweist: eine Motorstrom-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Motorstroms unter Verwendung einer Abtast- und Halteschaltung, eine Einrichtung zum Erfassen eines normalen Motorstroms zum Erfassen einer Anormalität beim Motorstrom gemäß dem erfaßten Motorstromwert und eine Motorstrom- Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen des Motorstroms gemäß dem Lenkmoment und dem erfaßten Motorstromwert. Da eine Erfassung eines Motorstroms möglich ist, wenn der Motor nicht durch Einschalten der Abtast- und Halteschaltung angetrieben wird, ist eine Erfassung einer Anormalität beim Motorstrom möglich. Weiterhin ist es möglich, den Motorstrom in der umgekehrten Richtung des Lenkmoments durch die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung zu begrenzen, was in einem sichereren elektrischen Servolenksystem resultiert.
(5) Weil der Sollwert des Motorstroms derart gebildet wird, daß er innerhalb eines Bereichs ist, der durch die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung begrenzt ist, findet ein Stromfehler zwischen dem angezeigten Wert eines Motorstroms und dem erfaßten Wert eines Motorstroms nicht statt. Daher wird eine fehlerhafte Erfassung einer Anormalität beim Motorstrom eliminiert, was in einem zuverlässigeren elektrischen Servolenksystem resultiert.
(6) Eine Anormalität bei der Motorstrom- Begrenzungseinrichtung wird erfaßt, und dann, wenn ein anormaler Zustand daraus erfaßt wird, wird die Steuerung einer elektrischen Servolenkung gestoppt, was in einem sichereren elektrischen Servolenksystem resultiert.
(7) Es gibt ein weiteren Vorteil, der darin besteht, daß deshalb, weil nur ein Signal zum Erfassen einer Anormalität bei der Motorstrom-Begrenzungseinrichtung verwendet wird, nur ein Eingangsport des Mikrocomputers erforderlich ist.
(8) Da der Motor gestoppt wird, wenn ein Prozentteil an Zeit, während welcher der Motor in einer umgekehrten Richtung des Lenkmoments angetrieben wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist, ist ein umgekehrter Antrieb solange möglich, wie der Prozentteil einer Zeit eines umgekehrten Antriebs klein ist, wie beispielsweise in dem Fall einer Trägheitskompensation, wodurch ein Lenkgefühl verbessert wird. In dem Fall, in welchem der Motor ungeachtet eines Lenkmoments aufgrund einer Fehlfunktion des Mikrocomputers kontinuierlich oder intermittierend angetrieben wird, wird der Prozentteil an Zeit eines umgekehrten Antriebs erhöht, und ein Antreiben des Motors wird gestoppt, um dadurch die Sicherheit zu verbessern. In dem Fall, in welchem der Motor ungeachtet eines Lenkmoments intermittierend für einen kleinen Prozentteil an Zeit angetrieben wird, wird der Motorantrieb nicht gestoppt. Jedoch ist der Strom, der in einem solchen Fall durch den Elektromotor läuft, so klein, daß sich keine gefährliche Situation entwickelt. Das Steuersystem wird selbst dann effektiv betrieben, wenn die Motorstrom-Erfassungseinrichtung nicht in Ordnung ist und der erfaßte Motorstromwert immer Null ist. Anders ausgedrückt kann ein Lenkgefühl verbessert werden, ohne die Sicherheit zu beeinflussen.
(9) Zu der Zeit eines Begrenzens des Motorstroms wird die Antriebsfrequenz des Transistors, der den Motor antreibt, derart gesteuert, daß sie kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wodurch ein Betrieb des Transistors innerhalb des aktiven Bereichs vermieden wird, wodurch eine Beschädigung des Transistors verhindert wird.

Claims

1. Elektrisches Servolenksystem (20), das folgendes aufweist:

eine Lenkmomenten-Erfassungseinrichtung (15) zum Erfassen eines Lenkmoments und zum Erzeugen eines entsprechenden Lenkmomentensignals (TRQ);

einen Elektromotor (1) zum Erzeugen eines Hilfs- Lenkmoments;

eine Motorantriebseinrichtung (4a, 4b, 4c, 4d) zum Antreiben des Elektromotors (1);

eine Motorstrom-Erfassungseinrichtung (7) zum Erfassen eines Motorstroms des Elektromotors (1) und zum Veranlassen einer Erzeugung eines entsprechenden Motorstromwertsignals (IMD);

eine Motorstrom-Steuereinrichtung (18) zum Bestimmen eines Motorstromwerts und einer Antriebsrichtung (R, L) des Elektromotors (1), die für den Elektromotor (1) erforderlich sind, wenigstens gemäß dem von der Lenkmomenten-Erfassungseinrichtung (15) zugeführten Lenkmomentensignal (TRQ); und

eine Motorstrom-Begrenzungseinrichtung (19) zum Begrenzen des Motorstroms gemäß dem von der Lenkmomenten- Erfassungseinrichtung (15) zugeführten Lenkmomentensignal (TRQ) und dem von der Motorstrom-Erfassungseinrichtung (7) zugeführten Motorstromwertsignal (IMD);

wobei

die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung (19) den Motorstrom so begrenzt, daß der Elektromotor (1) diesbezüglich begrenzt wird, daß er in einer Umkehrrichtung des Lenkmoments angetrieben wird, wenn das von der Lenkmomenten-Erfassungseinrichtung (15) zugeführte Lenkmomentensignal (TRQ) größer als ein vorbestimmter Wert (TH1) ist und das von der Motorstrom- Erfassungseinrichtung (7) zugeführte Motorstromwertsignal (IMD) größer als ein vorbestimmter Wert (TH3) ist;

die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung (19) einen Strom zum Elektromotor (1) ungeachtet der Richtung (R, L) des Lenkmoments zuführt, wenn das von der Motorstrom- Erfassungseinrichtung (7) zugeführte Motorstromwertsignal (IMD) kleiner als der vorbestimmte Wert (TH3) ist; und

der vorbestimmte Wert (TH3) des Motorstromwertsignals einem Motordrehmoment entspricht, das in einer Umkehrrichtung gegenüber der Lenkrichtung (R, L) erzeugt wird, wobei das Motordrehmomentensignal (TRQ) kleiner als der vorbestimmte Wert (TH3) des Motordrehmoments ist;

dadurch gekennzeichnet, daß

die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung (19) zum Begrenzen des Motorstroms vorgesehen ist, um zu veranlassen, daß der Motorstromwert (IMD) kleiner als der vorbestimmte Wert (TH3) ist, indem der Elektromotor (1) ausgeschaltet wird, wenn das durch die Motorstrom- Erfassungseinrichtung (7) erfaßte Motorstromwertsignal (IMD) größer als der vorbestimmte Wert (TH1) ist; und

zur Zeit einer Begrenzung des Motorstroms eine Antriebsfrequenz der Motorantriebseinrichtung (4a, 4b, 4c, 4d) zum Antreiben des Elektromotors (1) derart gesteuert wird, daß sie kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

2. Elektrisches Servolenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorantriebseinrichtung (4a, 4b, 4c, 4d) eine Brückenschaltung bildet.

3. Elektrisches Servolenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin folgendes aufweist:

eine Leistungsquelle (2) zum Zuführen elektrischer Leistung zum Elektromotor (1);

eine Abtast- und -Halte-Schaltung (11) zum Abtasten und Halten von entweder einem Strom zwischen der Leistungsquelle (2) und der Brückenschaltung der Motorantriebseinrichtung oder einem Strom zwischen der Brückenschaltung und Erde synchron zu einem Impulsbreitenmodulationssignal; und

eine Erfassungseinrichtung für einen anomalen Motorstrom zum Erfassen einer Anomalität in bezug auf den Motorstrom gemäß einem Wert des durch die Motorstrom- Erfassungseinrichtung (7) erfaßten Motorstroms;

wobei die Motorstrom-Steuereinrichtung (18) den Motorstrom in der Form einer Impulsbreitenmodulationssteuerung steuert;

die Motorstrom-Erfassungseinrichtung (7) den Motorstrom unter Verwendung der Abtast- und -Halte- Schaltung (11) erfaßt; und

die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung (19) veranlaßt, daß die Abtast- und -Halte-Schaltung (11) veranlaßt, den Motorstrom zu erfassen, wenn der Elektromotor (1) nicht betrieben wird, gemäß der Motorsteuereinrichtung (18), um den Motorstrom so zu begrenzen, daß der Elektromotor (1) diesbezüglich begrenzt wird, daß er in einer Umkehrrichtung des Lenkmoments angetrieben wird, wenn das durch die Lenkmomenten-Erfassungseinrichtung (15) erfaßte Lenkmoment größer als ein vorbestimmter Wert ist und der durch die Motorstrom-Erfassungseinrichtung (7) erfaßte Motorstromwert größer als ein vorbestimmter Wert ist, und daß ein Strom zum Elektromotor (1) ungeachtet einer Richtung des Lenkmoments zugeführt wird, wenn das durch die Motorstrom-Erfassungseinrichtung (7) erfaßte Motorstromwertsignal (IMD) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

4. Elektrisches Servolenksystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtast- und -Halte-Schaltung (11) betrieben wird, um die Erfassung des Motorstroms selbst dann durchzuführen, wenn der Elektromotor (1) nicht gemäß der Motorsteuereinrichtung (18) betrieben wird.

5. Elektrisches Servolenksystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung (19) zum Begrenzen des Motorstroms vorgesehen ist, so daß der Elektromotor (1) diesbezüglich begrenzt wird, daß er in einer Umkehrrichtung der Lenkkraft angetrieben wird, wenn die durch die Lenkmomenten-Erfassungseinrichtung (15) erfaßte Lenkkraft größer als ein erster vorbestimmter Wert ist und der durch die Motorstrom-Erfassungseinrichtung (7) erfaßte Motorstromwert größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, und und daß ein Strom zum Elektromotor (1) ungeachtet einer Richtung des Lenkmoments zugeführt wird, wenn der durch die Motorstrom-Erfassungseinrichtung (7) erfaßte Motorstromwert kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

6. Elektrisches Servolenksystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung (19) den Motorstrom auf kleiner als einen vorbestimmten Wert begrenzt, indem die Leistungsquelle (2) vom Elektromotor (1) abgeschaltet wird, wenn der erfaßte Motorstrom größer als ein dritter vorbestimmter Wert ist, wobei dann, wenn der Motorstrom begrenzt ist, eine Antriebsfrequenz der Motorantriebseinrichtung zum Antreiben eines Elektromotors (1) so gesteuert wird, daß sie kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

7. Elektrisches Servolenksystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß

die Motorstrom-Steuereinrichtung (18) zum Bestimmen eines Motorstrom-Sollwerts vorgesehen ist und

die Erfassungseinrichtung für einen anomalen Motorstrom zum Erfassen einer Anomalität in bezug auf den Motorstrom gemäß dem Motor-Sollwert und dem erfaßten Motorstromwert vorgesehen ist;

wobei der Elektromotor (1) durch die Motorstrom- Steuereinrichtung (18) innerhalb eines Bereichs steuerbar ist, der keiner Begrenzung durch die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung (19) unterzogen wird.

8. Elektrisches Servolenksystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung (19) in Kombination mit der Motorantriebseinrichtung (4a, 4b, 4c, 4d) folgendes aufweist:

eine rechtsseitige Motorantriebseinrichtung zum Antreiben des Elektromotors (1) nach rechts;

eine linksseitige Motorantriebseinrichtung zum Antreiben des Elektromotors (1) nach links;

eine rechtsseitige Antriebsverhinderungseinrichtung mit einer Funktion zum Ausgeben eines rechtsseitigen Antriebsverhinderungssignals (ILR) und zum zwingenden Ausschalten der rechtsseitigen Motorantriebseinrichtung, wenn das Lenkmoment in einem rechtsseitigen Motorantriebs-Verhinderungsbereich ist;

eine linksseitige Antriebsverhinderungseinrichtung mit einer Funktion zum Ausgeben eines linksseitigen Antriebsverhinderungssignals (ILL) und zum zwingenden Ausschalten der linksseitigen Motorantriebseinrichtung, wenn das Lenkmoment in einem linksseitigen Motorantriebs- Verhinderungsbereich ist;

eine Motorantriebs-Zulassungseinrichtung zum Stoppen der Verhinderungsfunktion der rechtsseitigen Antriebsverhinderungseinrichtung und der linksseitigen Antriebsverhinderungseinrichtung und zum Zulassen, daß der Elektromotor (1) angetrieben wird, wenn ein erfaßter Wert des Motorstroms kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

9. Elektrisches Servolenksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin eine Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob sowohl das rechtsseitige Antriebsverhinderungssignal (ILR) als auch das linksseitige Antriebsverhinderungssignal (ILL) zugelassen sind oder nicht, aufweist;

wobei eine der rechtsseitigen Antriebsverhinderungseinrichtung und der linksseitigen Antriebsverhinderungseinrichtung ein Auftreten eines anomalen Zustands zum Stoppen der Motorsteuerung beurteilt, wenn der Motorstrom größer als ein vorbestimmter Wert ist, und die Beurteilungseinrichtung beurteilt, daß beide Signale zugelassen sind.

10. Elektrisches Servolenksystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch

eine erste Schwierigkeiten-Beurteilungseinrichtung zum Erfassen des linksseitigen Antriebsverhinderungssignals (ILL), wenn der Motorstrom größer als der vorbestimmte Wert ist und das Lenkmoment nach rechts gerichtet ist, und um dann, wenn das linksseitige Antriebsverhinderungssignal (ILL) erfaßt wird, wenn der Motorstrom größer als der vorbestimmte Wert ist und das Lenkmoment nach rechts gerichtet ist, zu beurteilen, daß das linksseitige Antriebsverhinderungssignal (ILL) anomal ist, wenn ein linksseitiger Antrieb zugelassen ist; und

eine zweite Schwierigkeiten-Beurteilungseinrichtung zum Erfassen des rechtsseitigen Antriebsverhinderungssignals (ILR), wenn der Motorstrom größer als der vorbestimmte Wert ist und das Lenkmoment nach links gerichtet ist, und um dann, wenn das rechtsseitige Antriebsverhinderungssignal (ILR) erfaßt wird, wenn der Motorstrom größer als der vorbestimmte Wert ist und das Lenkmoment nach links gerichtet ist, zu beurteilen, daß das rechtsseitige Antriebsverhinderungssignal (ILR) anomal ist, wenn ein rechtsseitiger Antrieb zugelassen ist;

wobei die Motorstrom-Steuereinrichtung (18) gestoppt wird, wenn eine der ersten Schwierigkeiten- Beurteilungseinrichtung und der zweiten Schwierigkeiten- Beurteilungseinrichtung einen anomalen Zustand beurteilt.

11. Elektrisches Servolenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorstrom- Begrenzungseinrichtung (19) in Kombination mit der Motorantriebseinrichtung (4a, 4b, 4c, 4d) folgendes aufweist:

eine Motorantriebs-Zulassungseinrichtung zum Stoppen der Verhinderungsfunktion der rechtsseitigen Antriebsverhinderungseinrichtung und der linksseitigen Antriebsverhinderungseinrichtung und zum Zulassen, daß der Elektromotor (1) ein Antreiben durchführt bzw. angetrieben wird, wenn ein erfaßter Wert des Motorstroms kleiner als ein bestimmter Wert ist.

12. Elektrisches Servolenksystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin folgendes aufweist:

eine Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob sowohl das rechtsseitige Antriebsverhinderungssignal (ILR) als auch das linksseitige Antriebsverhinderungssignal (ILL) zugelassen ist oder nicht;

wobei eine der rechtsseitigen Antriebsverhinderungseinrichtung und der linksseitigen Antriebsverhinderungseinrichtung ein Auftreten eines anomalen Zustands beurteilt, um die Motorstrom- Steuereinrichtung (18) zu stoppen, wenn der Motorstrom größer als ein vorbestimmter Wert ist, und die Beurteilungseinrichtung beurteilt, daß beide Signale zugelassen sind.

13. Elektrisches Servolenksystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es folgendes aufweist:

eine Motorstrom-Begrenzungseinrichtung zum derartigen Begrenzen des Motorstroms, daß er kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, indem der Motorstrom ausgeschaltet wird, wenn der erfaßte Motorstromwert größer als der vorbestimmter Wert ist;

wobei zur Zeit einer Begrenzung des Motorstroms eine Antriebsfrequenz der Motorantriebseinrichtung (4a, 4b, 4c, 4d) zum Antreiben des Elektromotors (1) derart gesteuert wird, daß sie kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

14. Elektrisches Servolenksystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkmomenten- Erfassungseinrichtung (15) eine rechtsseitige Lenk- Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines rechtsseitigen Lenkens gemäß dem Lenkmoment aufweist, und eine linksseitige Lenk-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines rechtsseitigen Lenkens gemäß dem Lenkmoment;

wobei die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung (19) zum Erfassen eines ersten Zustands vorgesehen ist, in welchem die rechtsseitige Lenk-Erfassungseinrichtung das rechtsseitige Lenken erfaßt und die Motor- Steuereinrichtung (18) den Elektromotor (1) zum Antreiben nach links steuert, und einen zweiten Zustand, in welchem die linksseitige Lenk-Erfassungseinrichtung das linksseitige Lenken erfaßt und die Motor- Steuereinrichtung (18) den Elektromotor (1) zum Antreiben nach rechts steuert, und zum Stoppen der Steuerung des Elektromotors (1), wenn ein Prozentsatz der Zeit, während welcher einer der ersten und der zweiten Zustände erfaßt wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist.

15. Elektrisches Servolenksystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß

die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung (19) zum derartigen Begrenzen des Motorstroms vorgesehen ist, daß er kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, indem der Elektromotor (1) ausgeschaltet wird, wenn der erfaßte Motorstrom größer als ein vorbestimmter Wert ist; und

zur Zeit eines Begrenzens des Motorstroms eine Antriebsfrequenz der Motorantriebseinrichtung (4a, 4b, 4c, 4d) derart gesteuert wird, daß sie kleiner als ein bestimmter Wert ist.