DE19600677B4

DE19600677B4 - Servolenksteuerung

Info

Publication number: DE19600677B4
Application number: DE19600677A
Authority: DE
Inventors: Hirokazu Kani Wakao; Akira Endo; Yoshinori Mizunami Kogiso
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1995-01-26
Filing date: 1996-01-10
Publication date: 2007-11-08
Anticipated expiration: 2016-01-11
Also published as: DE19600677A1; FR2729912B1; GB2297300A; GB9601461D0; US6035960A; GB2297300B; FR2729912A1

Abstract

Servolenksteuerung, welche aufweist,
einen Elektromotor zum Liefern einer Lenkungsunterstützungskraft,
eine Steuereinrichtung (C) zum Steuern des Elektromotors,
eine Batterie, die mit dem Elektromotor und der Steuereinrichtung (C) verbunden ist,
einen Wechselstromgenerator (13), der in Verbindung mit einem Antriebsmotor angeordnet und mit der Batterie verbunden ist,
eine Fahrbedingungseinrichtung, die mit der Steuereinrichtung (C) verbunden ist, wobei die Steuereinrichtung (C) einen Antriebsschaltkreis zum Verändern einer Spannung enthält, die auf den Elektromotor aufgebracht wird, und
einen Steuerschaltkreis (2), der mit der Fahrbedingungserfassungseinrichtung verbunden ist, um den Antriebsschaltkreis in Abhängigkeit einer erfaßten Fahrbedingung zu steuern,
einen Wechselstromgeneratorfrequenzerfassungsschaltkreis (14), der in der Steuereinrichtung angeordnet ist,
einen Leistungsschaltkreis (10), der in der Steuereinrichtung angeordnet ist, um eine Hauptspannung oder eine Backup-Spannung auf den Steuerschaltkreis (2) aufzubringen, während die Hauptspannung oder Backup-Spannung selektiv gesteuert werden,
wobei der Steuerschaltkreis (2) den Leistungsschaltkreis (10) betätigt, um zu ermöglichen, daß die Hauptspannung...

Description

Die Erfindung betrifft eine Servolenksteuerung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Servolenksteuerung, der eine Leistungsunterstützungskraft zugeführt werden kann, indem ein Elektromotor betrieben wird.
Die EP 0 395 310 A1 zeigt eine Servolenkung, die einen elek trischen Motor zum Unterstützen des Lenkens, einen Sensor zum Feststellen der Lenkkraft, Mittel zum Feststellen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges oder der Drehzahl des Antriebsmotors, einen Widerstand zum Begrenzen des elektrischen Stromes, der an den Elektromotor geliefert wird, und ein Relais umfasst, dass parallel zu dem Widerstand angeschlossen ist. Das Relais öffnet, wenn sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit bewegt, d.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Drehzahl größer als ein vorgegebener Wert ist, begrenzt den Strom, der über den Widerstand dem elektrischen Motor zugeführt wird, reduziert das Drehmoment, dass von dem elektrischen Motor erzeugt wird, und macht es einfacher für den Fahrer die Lenkbewegung zu korrigieren oder im Falle einer Fehlfunktion Gefahr zu vermeiden.
Eine übliche Servolenksteuerung ist im allgemeinen aufgebaut, wie in 3 gezeigt. Insbesondere enthält die übliche Servolenksteuerung eine Steuereinrichtung C zum Steuern eines Elektromotors m, wobei die Steuereinrichtung über eine Antriebsverdrahtung 9 mit einer Batterie B zum Antreiben des Elektromotors m verbunden ist.
Die Batterie B weist einen Wechselstromgenerator 13 (alternator) auf, der mit ihr verbunden ist. Der Wechselstromgenerator 13 ist mit einem (nicht gezeigten) Antriebsmotor verbunden, was dazu führt, daß er als Wechselstromgenerator arbeitet, der in Abhängigkeit der Umdrehung des Antriebsmotors arbeitet und eine Gleichrichterfunktion aufweist.
Die Antriebsverdrahtung 9 weist eine Verdrahtung 11 für die Steuereinrichtung C auf, die von dieser abzweigt, wobei die Verdrahtung 11 über einen Zündschalter IG mit einem Leistungsschaltkreis 10 verbunden ist, der in der Steuereinrichtung C angeordnet ist. Der Leistungsschaltkreis 10 weist eine Backup-Verdrahtung 12 auf, die direkt mit ihr verbunden ist, ohne daß der Zündschalter IG zwischen dem Leistungsschaltkreis 10 und der Backup-Verdrahtung 12 angeordnet ist.
Der in der oben beschriebenen Weise ausgebildete Leistungsschaltkreis 10 bringt eine Hauptspannung auf einen Computersteuerschaltkreis 2 auf, wenn der Zündschalter IG eingeschaltet wird, und bringt eine Backup-Spannung auf diese auf, wenn er ausgeschaltet wird. Die Backup-Spannung ermöglicht es, daß ein Backup-Strom mit einer erforderlichen Höhe der Steuereinrichtung C zugeführt wird, um hierdurch zu ermöglichen, daß die Speicherung in der Steuereinrichtung C auch dann aufrecht erhalten wird, wenn der Zündschalter IG ausgeschaltet wird.
Die übliche Servolenksteuerung weist auch einen Drehmomentsensor 3 auf, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 und einen Motorgeschwindigkeitssensor 5, die jeweils mit der Steuereinrichtung C verbunden sind, so daß sie als Bewegungs-bedingungserfassungseinrichtung wirken.
Die Steuereinrichtung C weist im allgemeinen einen Antriebsschaltkreis 1 zum Steuern einer auf den Elektromotor m aufgebrachten Spannung auf, und den Steuerschalt-kreis 2 zum Steuern des Antriebsschaltkreises Die oben beschriebene Antriebsverdrahtung 9 ist mit dem Antriebsschaltkreis 1 der Steuereinrichtung C verbunden, um hierdurch zu ermöglichen, daß der Elektromotor m mit dem Antriebsschaltkreis 1 verbunden wird. Der Steuerschaltkreis 2 zum Steuern des Antriebsschaltkreises 1 ist mit dem Lei stungsschaltkreis 10 verbunden.
Der Drehmomentsensor 3, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 und der Motorgeschwindigkeitssensor 5 sind über in der Steuereinrichtung C angeordnete Schnittstellen 6, 7, 8 entsprechend mit dem Steuerschaltkreis 2 verbunden.
Der Drehmomentsensor 3 ist derart angeordnet, daß er ein Lenkdrehmoment erfaßt, das auf einen Handgriff eines Fahrzeugs eingegeben wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 wirkt derart, daß er die Geschwindigkeit oder den Gang des Fahrzeugs erfaßt. Der Steuerschaltkreis 2 betätigt den Antriebsschaltkreis 2 in Abhängigkeit des Lenkdrehmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Drehmomentsensor 3 und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 erfaßt werden, so daß der Antriebsschaltkreis 1 eine Spannung variiert, die auf den Elektromotor m aufgebracht wird.
Der Motorgeschwindigkeitssensor 5 erfaßt auch eine Motorgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Insbesondere kann der Motorgeschwindigkeitssensor 5 beispielsweise derart ausgebildet sein, daß er den Leistungsschaltkreis 10 betätigt, wenn eine Motorgeschwindigkeit nicht erhöht wird, oder wenn ein Antriebsmotor nicht ohne Berücksichtigung des Einschaltens des Zündschalters IG betrieben wird. Dies ermöglicht es, daß eine Backup-Spannung auf den Steuerschaltkreis 2 aufgebracht wird, was dazu führt, daß die Servolenksteuerung davon abgehalten wird, ihre Steuerungsfunktion auszuüben, und der Verbrauch von Energie, die in der Batterie B gespeichert ist, gehemmt wird, um eine vollständige Entladung der Batterie B zu vermeiden.
In der üblichen Servolenksteuerung die in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildet ist, wird die Batterie B als eine Energieversorgungseinrichtung zum Antreiben des Elektromotors m verwendet, sowie als Energieversorgungseinrichtung für die Steuereinrichtung C. Auch ist die übliche Servolenksteuerung derart aufgebaut, daß sie ermöglicht, eine Ein-/Aus-Betätigung der Steuerungseinrichtung C in Verbindung mit dem Zündschalter IG zum Betrieb des Antriebsmotors ausgeführt wird, so daß das Starten des Antriebsmotors zu einem Aufbringen einer Hauptspannung auf den Steuerschaltkreis 2 führt. Dies führt dazu, daß die motorisierte Servolenksteuerung ihre Steuerungsfunktion ausübt.
Eine derartige Ein-/Aus-Betätigung der Steuerungseinrichtung C in Verbindung mit dem Zündschalter IG erfordert, daß die Steuereinrichtungsverdrahtung 11 eine externe Verdrahtung aufweist. Unglücklicherweise führt dies zu einer Erhöhung der Herstellkosten der Servolenksteuerung und erfordert einen bedeutenden Raum zum Montieren der Servolenksteuerung in einem Fahrzeug.
Ferner sind beim Steuerschaltkreis 2 der Steuereinrichtung C, wie vorstehend beschrieben, die drei Sensoren oder der Drehmomentsensor 3, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 und der Motorgeschwindigkeitssensor 5 derart mit ihm verbunden, daß sie als Fahrbedingungserfassungseinrichtung wirken. Eine derartige Konstruktion erfordert die Anordnung von Verdrahtungen für die drei Sensoren, für die Schnittstellen und ähnliches, was zu einer weiteren Erhöhung der Herstellkosten der Vorrichtung und zu einem komplexeren Aufbau führt.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehenden Nachteile des Standes der Technik geschaffen.
Dementsprechend ist es ein Ziel der Erfindung, eine Servolenksteuerung zu schaffen, mit der externe Verdrahtungen verringert werden können, um den Aufbau der Vorrichtung zu vereinfachen und ihre Herstellkosten zu verringern.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Servolenksteuerung zu schaffen, mit der die Teile für eine Fahrbedingungserfassungseinrichtung verringert werden können, um die Herstellkosten der Vorrichtung zu verringern.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Servolenksteuerung zu schaffen, mit der der Energieverbrauch verringert werden kann, um hierdurch den Energieverlust zu verringern.
Diese Ziele werden durch eine Servolenksteuerung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Volteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus dem Unteranspruch.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Servolenksteuerung geschaffen. Die Servolenksteuerung weist einen Elektromotor zum Liefern einer Lenkunterstützungskraft auf, eine Steuereinrichtung zum Steuern des Elektromotors, eine Batterie, die mit dem Elektromotor und der Steuereinrichtung verbunden ist, einen Wechsel-Stromgenerator, der in Verbindung mit einem Antriebsmotor angeordnet und mit der Batterie verbunden ist, und eine Fahrbedingungserfassungseinrichtung, die mit der Steuereinrichtung verbunden ist.
Die Steuereinrichtung weist einen Antriebsschaltkreis zum Verändern einer Spannung auf, die auf den Elektromotor aufgebracht wird, und einen Steuerschaltkreis, der mit der Fahrbedingungserfassungseinrichtung verbunden ist, um den Antriebsschaltkreis in Abhängigkeit der erfaßten Fahrbedingung zu steuern. Die Servolenksteuerung weist auch einen Wechselstromgeneratorfrequenzerfassungsschaltkreis auf, der in der Steuereinrichtung angeordnet ist, und einen Leistungsschaltkreis, der in der Steuereinrichtung angeordnet ist, um eine Haupt Spannung oder eine Backup-Spannung auf den Steuerschaltkreis aufzubringen, während die Hauptspannung oder Backup-Spannung wahlweise gesteuert wird. Der Steuerschaltkreis führt eine Betätigung der Motorgeschwindigkeit in Abhängigkeit einer Pulsationsfrequenz des Wechselstromgenerators aus und betätigt den Leistungsschaltkreis, um zu ermöglichen, daß die Hauptspannung auf den Steuerschaltkreis aufgebracht wird, wenn sich die Motorgeschwindigkeit bei einem vorbestimmten Niveau oder darüber befindet, und ermöglicht es, daß die Backup-Spannung auf den Steuerschaltkreis aufgebracht wird, wenn sich die Motorgeschwindigkeit bei einem vorbestimmten Niveau oder darunter befindet.
Der Wechselstromgeneratorfrequenzerfassungsschaltkreis arbeitet bei der vorliegenden Erfindung somit derart, daß er die Frequenz des Wechselstromgenerators erfaßt, so daß der Steuerschaltkreis die Motorgeschwindigkeit in Abhängigkeit einer Frequenz der Pulsation schätzt. Infolgedessen betätigt der Steuerschaltkreis den Leistungsschaltkreis, um zu ermöglichen, daß die Hauptspannung auf den Steuerschaltkreis aufgebracht wird, wenn sich die Motorgeschwindigkeit bei einem vorbestimmten Niveau oder darüber befindet. Dies führt dazu, daß die Servolenksteuerung der Erfindung ihre Steuerfunktion ausführt. Befindet sich die Motorgeschwindigkeit unterhalb des vorbestimmten Niveaus, wird erlaubt, daß, die Backup-Spannung auf den Steuerschaltkreis aufgebracht wird, um hierdurch die erfindungsgemäße Vorrichtung davon abzuhalten, ihre Funktion auszuüben.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Fahrbedingungserfassungseinrichtung nur einen Drehmomentsensor auf, und der Steuerschaltkreis schätzt eine Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Frequenz des Wechselstromgenerators. Eine derartige Konstruktion erlaubt es, daß der Elektromotor von den Bedingungen einschließlich dem Lenkdrehmoment abhängig ist, was dazu führt, daß der Elektromotor die optimale Leistungsunterstützungskraft ausübt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. In dieser zeigen:
1 ein Schaltbild einer Ausführungsform einer Servolenksteuerung gemäß der Erfindung,
2 eine graphische Darstellung der Pulsationscharakteristiken eines Wechselstromgenerators, der bei der – Servolenksteuerung von 1 verwendet wird, und
3 ein Schaltbild einer üblichen Servolenksteuerung.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die 1, und 2 eine Servolenksteuerung gemäß der Erfindung beschrieben.
In 1 ist eine Ausführungsform einer Servolenksteuerung gemäß der Erfindung dargestellt. Die Servolenksteuerung der dargestellten Ausführungsform weist eine Steuereinrichtung C mit einem Wechselstromgeneratorpulsationserfassungsschaltkreis 14 auf, der geeignet ist, die Frequenz eines Wechselstromgenerators 13 zu erfassen. Der Wechselstromgenerator 13 ist derart aufgebaut, daß er eine Wechselstromelektrizität oder, einen Wechselstrom in Abhängigkeit der Umdrehung eines Antriebsmotors eines Fahrzeugs erzeugt und die derart erzeugte Elektrizität gleichrichtet, die dann vom Wechselstromgenerator 13 ausgegeben wird. Die erzeugte Wechselstromelektrizität hat eine Frequenz, die proportional zur Motorgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Anzahl von Umdrehungen des Antriebsmotors ist. Dies führt zu einem gleichgerichteten Gleichstrom mit einer Pulsationsfrequenz, die proportional zur Motorgeschwindigkeit ist, wie in 2 gezeigt.
Ein derart vom Wechselstromgenerator 13 erfaßtes Pulsationssignal wird einem Computersteuerschaltkreis 2 eingegeben, welcher derart funktioniert, daß die Motorgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Pulsationsfrequenz betätigt wird.
Die Motorgeschwindigkeit wird gemäß dem folgenden Ausdruck betrieben: N = a·Ω/b·cwobei N eine geschätzte Motorgeschwindigkeit (U/min) ist, Ω eine Pulsationsfrequenz (Hz) des Wechselstromgenerators 13 ist,
a eine Konstante ist,
b ein Pulsationskoeffizient des Wechselstromgenerators 13 ist (die Anzahl der durch eine Umdrehung des Wechselstrom generators 13 erzeugten Pulsationen), und
c ein Riemenscheibenverhältnis ist (ein Verhältnis bezüglich der Anzahl von Umdrehungen zwischen dem Antriebsmotor und dem Wechselstromgenerator 13).
Die Motorgeschwindigkeit ist auch proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, so daß der Steuerschaltkreis 2 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Pulsationsfreguenz betreiben kann.
Ferner ist die Steuereinrichtung C geeignet, einen Leistungsschaltkreis 10 in Abhängigkeit der Ergebnisse der Betätigung durch den Steuerschaltkreis 2 zu steuern. Der Leistungsschaltkreis 10 ist mit dem Wechselstromgenerator 13 und einer Batterie B über eine Verdrahtung 15 verbunden, die mit einem Antriebsschaltkreis 1 verbunden ist. Der Leistungsschaltkreis 10 funktioniert derart, daß er wahlweise eine Hauptspannung oder eine Backup-Spannung steuert, um hierdurch zu ermöglichen, daß sie auf den Steuerschaltkreis aufgebracht wird. Insbesondere arbeitet der Leistungsschaltkreis 10, wenn eine Motorgeschwindigkeit oder die Anzahl von Umdrehungen des Antriebsmotors, die durch die Betätigung des Steuerschaltkreises 2 erreicht wird, bei einem vorbestimmten Niveau oder darunter ist, in Abhängigkeit eines Signals, das diesem vom Steuerschaltkreis 2 zugeführt wird, um hierdurch zu bewirken, daß eine Backup-Spannung auf den Steuerschaltkreis 2 aufgebracht wird. Dies führt dazu, daß das Aufbringen einer Spannung auf einen Elektromotor m vom Antriebsschaltkreis 1 unterbrochen wird, so daß nur die erforderlichen Daten, die vor der Unterbrechung erhalten wurden, im Steuerschaltkreis 2 gespeichert werden.
Wird die Motorgeschwindigkeit bis zum vorbestimmten Niveau oder darüber erhöht, führt der Steuerschaltkreis 2 andererseits dem Leistungsschaltkreis 10 ein Signal zu, das es ermöglicht, daß der Leistungsschaltkreis 10 den Betrieb ausführt, um eine Hauptspannung auf den Steuerschaltkreis 2 aufzubringen. Dies ermöglicht es, daß der Betrieb der Servolenksteuerung der dargestellten Ausführungsform gestartet wird, was dazu führt, daß die erforderliche Leistungsunterstützung ausgeführt wird.
Wie aus dem Vorstehenden hervorgeht, ist die dargestellte Ausführungsform derart ausgebildet, daß ein Starten des Antriebsmotors in Abhängigkeit der Frequenz der Spannung erfaßt wird, und die Motorgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Frequenz betätigt werden. Eine derartige Konstruktion vermeidet die oben beschriebene Verbindung zwischen dem Zündschalter IG und der Steuereinrichtung C, die beim Stand der Technik erforderlich ist, sowie die Anordnung des Geschwindigkeitssensors 4 und des Motorgeschwindigkeitssensors 5, welche beim Stand der Technik erforderlich ist. Bei der dargestellten Ausführungsform wird die Verdrahtung 15 für den Antriebsschaltkreis 1 zum Verbinden des Steuerschaltkreises 2 mit der Energieversorgung verwendet.
Die übrigen Teile der dargestellten Ausführungsform können im wesentlichen in gleicher Weise wie die übliche Servolenksteuerung ausgebildet sein, die unter Bezugnahme auf 3 vorstehend beschrieben wurde.
Im folgenden wird die Betriebsweise der Servolenksteuerung der dargestellten Ausführungsform, die in der oben beschriebenen Weise ausgebildet ist, unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
Als erstes wird dann, wenn der Antriebsmotor nicht getrieben wird, eine Ausgangsspannung des Wechselstromgenerators 13 frei von Pulsation gehalten. Zu dieser Zeit arbeitet der Leistungsschaltkreis 10 in Abhängigkeit eines Ausgangs-Signals des Steuerschaltkreises 2, um hierdurch zu bewirken, daß eine Backup-Spannung. auf den Steuerschaltkreis 2 aufgebracht wird.
Wird der Betrieb des Antriebsmotors gestoppt, bewirkt der Steuerschaltkreis 2, daß die Vorrichtung der dargestellten Ausführungsform davon abgehalten wird, eine Servolenksteuerungsfunktion auszuüben, um hierdurch einen unnötigen Verbrauch von Energie zu vermeiden, die in der Energie versorgungseinrichtung gespeichert ist. Zu diesem Zeitpunkt wird die Energie, die zum Speichern der erforderlichen Daten oder der Informationen im Steuerschaltkreis 2 erforderlich ist, durch den Leistungsschaltkreis 10 zugeführt.
Wird der Betrieb des Antriebsmotors gestartet, erfaßt der Wechselstromfrequenzserfassungsschaltkreis 14 eine Frequenz des Wechselstromgenerators 13, und der Steuerschaltkreis 2 betätigt eine Motorgeschwindigkeit, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ähnliches. Befindet sich die Motorgeschwindigkeit bei einem vorbestimmten Niveau oder, darunter, wird die Backup-Spannung davon abgehalten, auf den Steuerschaltkreis 2 aufgebracht zu werden, um zu verhindern, daß die Servolenksteuerung eine Servolenksteuerungsfunktion ausführt. Bei der dargestellten Ausführungsform wird das vorbestimmte Niveau der Motorgeschwindigkeit auf etwa 40 U/min eingestellt, so daß geurteilt wird, daß eine Motorgeschwindigkeit von ungefähr 40 U/min oder darunter bewirkt, daß sich der Antriebsmotor in einem angehaltenen Zustand befindet.
Ist der Antriebsmotor in einem Zustand, unmittelbar bevor er gestoppt wird, oder wird der Antriebsmotor gestoppt, ohne Berücksichtigung, daß der Zündschalter IG eingeschaltet geblieben ist, wird daher geurteilt, daß eine auf den Steuerschaltkreis aufgebrachte Spannung nicht erforderlich ist, um die Servolenksteuerung zu starten, was dazu führt, daß es eine Backup-Spannung ist. Dies ermöglicht es, daß der Energieverbrauch bedeutend reduziert wird, was zu einer Verringerung von Energieverlusten führt.
Wird die Motorgeschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Niveau oder darüber erhöht, führt der Leistungsschaltkreis 10 eine Betätigung in Abhängigkeit eines Signals aus, das vom Steuerschaltkreis 2 erzeugt wird, um hierdurch zu ermöglichen, daß eine Hauptspannung auf den Steuerschaltkreis 2 aufgebracht wird. Die derart aufgebrachte Hauptspannung erlaubt, daß der Steuerschaltkreis 2 die Servolenksteuerung 2 der dargestellten Ausführungsform startet, was dazu führt, daß die Vorrichtung ihre Steuerfunktion ausübt.
Der Drehmomentsensor 3 erfaßt das Lenkungsdrehmoment. Auch wird eine Motorgeschwindigkeit eines Fahrzeugs in Abhängigkeit der Frequenz des Wechselstromgenerators 13 geschätzt. Zusätzlich wird eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit der derart geschätzten Motorgeschwindigkeit geschätzt. Ferner steuert der Steuerschaltkreis 2 den Antriebsschaltkreis 1 in Abhängigkeit der Fahrt des Fahrzeugs, so daß der Antriebsschaltkreis 1 die Aufbringung einer Spannung auf den Elektromotor m steuert, um hierdurch eine Unterstützung der Lenkkraft zu ermöglichen.
Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß die Servolenksteuerung der vorliegenden Erfindung die Anordnung einer externen Verdrahtung für einen Zündschalter beseitigt, was zu einer Verringerung der Herstellkosten und zu einer Raumersparnis führt. Auch wird bei der vorliegenden Erfindung dann, wenn eine Motorgeschwindigkeit bei einem vorbestimmten Niveau oder darunter ist, geurteilt, daß es nicht erforderlich ist, daß die Servolenksteuerung ihre Steuerfunktion ausübt, was dazu führt, daß nur eine Backup-Spannung auf den Steuer-Schaltkreis aufgebracht wird, was zu einer Verringerung des Energieverbrauchs und daher zu einer Verringerung der Energieverluste führt. Auch ist bei der Servolenksteuerung der vorliegenden Erfindung lediglich der Drehmomentsensor für die Fahrbedingungserfassungseinrichtung erforderlich, was dazu führt, daß die Anordnung eines Fahrzeuggeschwindigkeitsund Motorgeschwindigkeitssensors, die beim Stand der Technik erforderlich sind, beseitigt wird. Dies führt zu einer weiteren Verringerung der Herstellkosten der Vorrichtung.
Während eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben worden ist, sind vielerlei Modifikationen und Veränderung im Lichte der obenstehenden Lehre möglich. Innerhalb des Umfangs der nachfolgenden Ansprüche kann die Erfindung daher anderweitig als gemäß der spezifischen Beschreibung ausgeführt werden.

Claims

Servolenksteuerung, welche aufweist, einen Elektromotor zum Liefern einer Lenkungsunterstützungskraft, eine Steuereinrichtung (C) zum Steuern des Elektromotors, eine Batterie, die mit dem Elektromotor und der Steuereinrichtung (C) verbunden ist, einen Wechselstromgenerator (13), der in Verbindung mit einem Antriebsmotor angeordnet und mit der Batterie verbunden ist, eine Fahrbedingungseinrichtung, die mit der Steuereinrichtung (C) verbunden ist, wobei die Steuereinrichtung (C) einen Antriebsschaltkreis zum Verändern einer Spannung enthält, die auf den Elektromotor aufgebracht wird, und einen Steuerschaltkreis (2), der mit der Fahrbedingungserfassungseinrichtung verbunden ist, um den Antriebsschaltkreis in Abhängigkeit einer erfaßten Fahrbedingung zu steuern, einen Wechselstromgeneratorfrequenzerfassungsschaltkreis (14), der in der Steuereinrichtung angeordnet ist, einen Leistungsschaltkreis (10), der in der Steuereinrichtung angeordnet ist, um eine Hauptspannung oder eine Backup-Spannung auf den Steuerschaltkreis (2) aufzubringen, während die Hauptspannung oder Backup-Spannung selektiv gesteuert werden, wobei der Steuerschaltkreis (2) den Leistungsschaltkreis (10) betätigt, um zu ermöglichen, daß die Hauptspannung auf den Steuerschaltkreis (2) aufgebracht wird, wenn sich die Geschwindigkeit des Antriebsmotors auf einem vorbestimmten Niveau oder darüber befindet, und ermöglicht, daß die Backup-Spannung auf den Steuerschaltkreis (2) aufgebracht wird, wenn sich die Geschwindigkeit des Antriebsmotors auf einem vorbestimmten Niveau oder darunter befindet. dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerschaltkreis (2) eine Geschwindigkeit des Antriebsmotors in Abhängigkeit einer Frequenz des Wechselstromgenerators betreibt.
Servolenksteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbedingungserfassungseinrichtung lediglich einen Drehmomentsensor (3) umfaßt, und daß der Steuerschaltkreis (2) eine Fahrzeuggeschwindigkeit und die Geschwindigkeit des Antriebsmotors in Abhängigkeit der Frequenz des Wechselstromgenerators schätzt.