JPH10291481A - 電動式パワーステアリングシステム - Google Patents
電動式パワーステアリングシステムInfo
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- JPH10291481A JPH10291481A JP10335397A JP10335397A JPH10291481A JP H10291481 A JPH10291481 A JP H10291481A JP 10335397 A JP10335397 A JP 10335397A JP 10335397 A JP10335397 A JP 10335397A JP H10291481 A JPH10291481 A JP H10291481A
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- steering
- torque
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行速度及びステアリングホイールの操舵角
度に拘らず快適な操舵フィーリングを得ることができる
電動式パワーステアリングシステムを提供する。 【解決手段】 ステアリングホイールの操舵トルクを検
出するトルクセンサ２０の出力と車速を検出する車速セ
ンサ３０の出力とにより決定されるアシスト電流指令値
２３に、微分指令値３２を足し、これによりアシストモ
ータ４０を駆動して操舵トルクにアシストトルクを付加
する電動式パワーステアリングシステムにおいて、微分
指令値３２を、前記トルクセンサ２０の出力の微分量
に、トルクセンサ２０の出力と車速により決められた微
分ゲインを掛け合わせた。
度に拘らず快適な操舵フィーリングを得ることができる
電動式パワーステアリングシステムを提供する。 【解決手段】 ステアリングホイールの操舵トルクを検
出するトルクセンサ２０の出力と車速を検出する車速セ
ンサ３０の出力とにより決定されるアシスト電流指令値
２３に、微分指令値３２を足し、これによりアシストモ
ータ４０を駆動して操舵トルクにアシストトルクを付加
する電動式パワーステアリングシステムにおいて、微分
指令値３２を、前記トルクセンサ２０の出力の微分量
に、トルクセンサ２０の出力と車速により決められた微
分ゲインを掛け合わせた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のステアリ
ングホイールを操作したとき、その操舵トルクにアシス
トトルクを付加して操作性を良くする電動式パワーステ
アリングシステムに関する。
ングホイールを操作したとき、その操舵トルクにアシス
トトルクを付加して操作性を良くする電動式パワーステ
アリングシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電動式パワーステアリングシステ
ムにおいては、ステアリングホイールの操舵トルクをト
ルクセンサにより検出し、車速を車速センサにより検出
している。そして、トルクセンサの出力と、車速センサ
の出力とからアシスト電流指令値を決定し、これにトル
クセンサの出力の微分量と車速により決定される微分指
令値を足してモータ駆動電流指令値を決定し、これによ
りアシストモータを駆動して操舵トルクにアシストトル
クを付加している。
ムにおいては、ステアリングホイールの操舵トルクをト
ルクセンサにより検出し、車速を車速センサにより検出
している。そして、トルクセンサの出力と、車速センサ
の出力とからアシスト電流指令値を決定し、これにトル
クセンサの出力の微分量と車速により決定される微分指
令値を足してモータ駆動電流指令値を決定し、これによ
りアシストモータを駆動して操舵トルクにアシストトル
クを付加している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】然しながら、上述の制
御システムにおいて、微分指令値の微分ゲインは車速に
よってのみ変化させており、操舵トルクが変わった場合
でも同じ微分ゲインを掛けている。然しながら、ステア
リングホイールの操舵フィーリングを良好にする条件
は、操舵トルクが小さい中立位置と、操舵トルクが大き
い大舵角位置においては異なり、つぎのような問題が発
生している。
御システムにおいて、微分指令値の微分ゲインは車速に
よってのみ変化させており、操舵トルクが変わった場合
でも同じ微分ゲインを掛けている。然しながら、ステア
リングホイールの操舵フィーリングを良好にする条件
は、操舵トルクが小さい中立位置と、操舵トルクが大き
い大舵角位置においては異なり、つぎのような問題が発
生している。
【０００４】１，たとえば、停車時においては、中立位
置で操舵フィーリングが良好になるように微分ゲインを
設定すると、大舵角位置においてはコギングトルクによ
る振動がステアリングホイールに伝達されて、操舵フィ
ーリングが悪くなる。また、大舵角位置で操舵フィーリ
ングが良好になるように微分ゲインを設定すると、中立
位置においては、電流のオーバーシュートが大きく、い
わゆるプラプラ感が発生して操舵フィーリングが悪くな
る。
置で操舵フィーリングが良好になるように微分ゲインを
設定すると、大舵角位置においてはコギングトルクによ
る振動がステアリングホイールに伝達されて、操舵フィ
ーリングが悪くなる。また、大舵角位置で操舵フィーリ
ングが良好になるように微分ゲインを設定すると、中立
位置においては、電流のオーバーシュートが大きく、い
わゆるプラプラ感が発生して操舵フィーリングが悪くな
る。
【０００５】一方、走行時においては、微分ゲインは、
主に中立位置（入力トルク小）での切り出し時の遅れを
補うように決定しているが、大舵角での切り返し時に電
流のオーバーシュートが大きくなり、手ごたえが不足す
る。
主に中立位置（入力トルク小）での切り出し時の遅れを
補うように決定しているが、大舵角での切り返し時に電
流のオーバーシュートが大きくなり、手ごたえが不足す
る。
【０００６】本発明は、上記の事情に鑑みてなされたも
ので、その目的は、走行速度及びステアリングホイール
の操舵角度に拘らず快適な操舵フィーリングを得ること
ができる電動式パワーステアリングシステムを提供する
ことにある。
ので、その目的は、走行速度及びステアリングホイール
の操舵角度に拘らず快適な操舵フィーリングを得ること
ができる電動式パワーステアリングシステムを提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に請求項１の発明が採った手段は、実施例で使用する符
号を付して説明すると、ステアリングホイール１０の操
舵トルクを検出するトルクセンサ２０の出力と車速を検
出する車速センサ３０の出力とにより決定されるアシス
ト電流指令値２３に、微分指令値３２を足し、これによ
りアシストモータ４０を駆動して操舵トルクにアシスト
トルクを付加する電動式パワーステアリングシステムに
おいて、微分指令値３２を、前記トルクセンサ２０の出
力の微分量に、トルクセンサ２０の出力と車速により決
められた微分ゲインを掛け合わせたところに特徴を有す
る。
に請求項１の発明が採った手段は、実施例で使用する符
号を付して説明すると、ステアリングホイール１０の操
舵トルクを検出するトルクセンサ２０の出力と車速を検
出する車速センサ３０の出力とにより決定されるアシス
ト電流指令値２３に、微分指令値３２を足し、これによ
りアシストモータ４０を駆動して操舵トルクにアシスト
トルクを付加する電動式パワーステアリングシステムに
おいて、微分指令値３２を、前記トルクセンサ２０の出
力の微分量に、トルクセンサ２０の出力と車速により決
められた微分ゲインを掛け合わせたところに特徴を有す
る。
【０００８】請求項２の発明が採った手段は、微分ゲイ
ンは、所定の操舵トルクの範囲において、車速が０であ
る場合は中立時に小さく、操舵トルクが増加するにつれ
て大となるところに特徴を有する。
ンは、所定の操舵トルクの範囲において、車速が０であ
る場合は中立時に小さく、操舵トルクが増加するにつれ
て大となるところに特徴を有する。
【０００９】請求項３の発明が採った手段は、微分ゲイ
ンは、所定の操舵トルクの範囲において、車両が走行中
は、中立時に大きく、操舵トルクが増加するにつれて小
となるところに特徴を有する。
ンは、所定の操舵トルクの範囲において、車両が走行中
は、中立時に大きく、操舵トルクが増加するにつれて小
となるところに特徴を有する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例につき、図
面を参照しつつ説明する。まず、図２において、ステア
リングホイール１０を操作すると、その操舵トルクはギ
ヤーケース１１の入力軸１１ａに伝達され、出力軸１１
ｂの下端のピニオンを介してラック１２を駆動する。こ
のラック１２は操舵リンク１３を介して車輪１４の方向
を変える。
面を参照しつつ説明する。まず、図２において、ステア
リングホイール１０を操作すると、その操舵トルクはギ
ヤーケース１１の入力軸１１ａに伝達され、出力軸１１
ｂの下端のピニオンを介してラック１２を駆動する。こ
のラック１２は操舵リンク１３を介して車輪１４の方向
を変える。
【００１１】一方、ギヤーケース１１に取付けられたト
ルクセンサ２０が操舵トルクを検出し、車速センサ３０
が自動車の速度を検出し、その電気信号が電気制御装置
（以下ＥＣＵ５０と云う）に入力される。ＥＣＵ５０
は、図１に示すように、トルクセンサ２０からの入力と
車速センサ３０からの入力とにより後述するモータ駆動
電流指令値４１を決定し、ドライブ回路５１によってア
シストモータ４０がＰＷＭ（パルス幅変調）制御で駆動
される（図１参照）。
ルクセンサ２０が操舵トルクを検出し、車速センサ３０
が自動車の速度を検出し、その電気信号が電気制御装置
（以下ＥＣＵ５０と云う）に入力される。ＥＣＵ５０
は、図１に示すように、トルクセンサ２０からの入力と
車速センサ３０からの入力とにより後述するモータ駆動
電流指令値４１を決定し、ドライブ回路５１によってア
シストモータ４０がＰＷＭ（パルス幅変調）制御で駆動
される（図１参照）。
【００１２】このアシストモータ４０のトルクは、電磁
クラッチ１５を介してギヤーケース１６の入力軸１６ａ
に伝達され、出力軸１６ｂの下端のピニオンを介してラ
ック１２を駆動する。このラック１２は、ステアリング
ホイール１０の出力軸１１ｂとともに、アシストモータ
４０の出力軸１６ｂにより駆動されるので、ステアリン
グホイール１０の操作性が著しく改善されるのである。
クラッチ１５を介してギヤーケース１６の入力軸１６ａ
に伝達され、出力軸１６ｂの下端のピニオンを介してラ
ック１２を駆動する。このラック１２は、ステアリング
ホイール１０の出力軸１１ｂとともに、アシストモータ
４０の出力軸１６ｂにより駆動されるので、ステアリン
グホイール１０の操作性が著しく改善されるのである。
【００１３】つぎに、図１について説明する。操舵トル
クがトルクセンサ２０により検知されると、トルクセン
サ２０の出力が電流決定回路２１に入力され、また、車
速センサ３０が検知した車速がアシストテーブル２２に
入力されてアシスト電流指令値２３が決まる。車速セン
サ３０が検知した車速は、微分ゲインテーブル３１に入
力される。後述するように、微分ゲインテーブル３１か
ら選択された車速に応じた微分ゲインは、トルクセンサ
２０の出力の微分量に掛け合わされて微分指令値３２を
決定する。そして、アシスト電流指令値２３に微分指令
値３２が足し込まれてモータ駆動電流指令値４１が決定
される。
クがトルクセンサ２０により検知されると、トルクセン
サ２０の出力が電流決定回路２１に入力され、また、車
速センサ３０が検知した車速がアシストテーブル２２に
入力されてアシスト電流指令値２３が決まる。車速セン
サ３０が検知した車速は、微分ゲインテーブル３１に入
力される。後述するように、微分ゲインテーブル３１か
ら選択された車速に応じた微分ゲインは、トルクセンサ
２０の出力の微分量に掛け合わされて微分指令値３２を
決定する。そして、アシスト電流指令値２３に微分指令
値３２が足し込まれてモータ駆動電流指令値４１が決定
される。
【００１４】微分ゲインテーブル３１は、操舵トルクに
応じた微分ゲインを決めるものであって、停止時即ち車
速（Ｖ＝０ Ｋｍ／ｈｒ）の微分ゲイン曲線３３と、走
行時（Ｖ＞＞０ Ｋｍ／ｈｒ）の微分ゲイン曲線３４が
決められている。そして、微分ゲイン曲線３３は、操舵
トルクが所定の範囲で、中立位置（操舵トルクが小）の
とき微分ゲインは小さく、操舵トルクが大きくなる（舵
角が増加する）につれて順次大きくなる。そして、所定
の範囲を越えると一定となる。また、微分ゲイン曲線３
４は、中立位置（操舵トルクが小）のときに微分ゲイン
は大きく、操舵トルクが大きくなる（舵角が増加する）
につれて小さくなる。所定の範囲を越えると一定とな
る。
応じた微分ゲインを決めるものであって、停止時即ち車
速（Ｖ＝０ Ｋｍ／ｈｒ）の微分ゲイン曲線３３と、走
行時（Ｖ＞＞０ Ｋｍ／ｈｒ）の微分ゲイン曲線３４が
決められている。そして、微分ゲイン曲線３３は、操舵
トルクが所定の範囲で、中立位置（操舵トルクが小）の
とき微分ゲインは小さく、操舵トルクが大きくなる（舵
角が増加する）につれて順次大きくなる。そして、所定
の範囲を越えると一定となる。また、微分ゲイン曲線３
４は、中立位置（操舵トルクが小）のときに微分ゲイン
は大きく、操舵トルクが大きくなる（舵角が増加する）
につれて小さくなる。所定の範囲を越えると一定とな
る。
【００１５】ドライブ回路５１は、図３に示すように、
変換回路５２で変換された電流方向信号及びＰＷＭ信号
がＦＥＴゲート駆動回路５３に入力される。このＦＥＴ
ゲート駆動回路５３は、Ｈブリッジ接続された４個のＦ
ＥＴ５４を制御するもので、ＦＥＴ1，ＦＥＴ4が通電状
態になったときは、電源５５からＦＥＴ1，アシストモ
ータ４０，ＦＥＴ4の順に矢印Ａ方向に電流が供給され
て、アシストモータ４０は正方向に回転する。また、Ｆ
ＥＴ2，ＦＥＴ3が通電状態になったときは、電源５５か
らＦＥＴ2，アシストモータ４０，ＦＥＴ3の順に矢印Ｂ
方向に電流が供給されて、アシストモータ４０は逆方向
に回転する。
変換回路５２で変換された電流方向信号及びＰＷＭ信号
がＦＥＴゲート駆動回路５３に入力される。このＦＥＴ
ゲート駆動回路５３は、Ｈブリッジ接続された４個のＦ
ＥＴ５４を制御するもので、ＦＥＴ1，ＦＥＴ4が通電状
態になったときは、電源５５からＦＥＴ1，アシストモ
ータ４０，ＦＥＴ4の順に矢印Ａ方向に電流が供給され
て、アシストモータ４０は正方向に回転する。また、Ｆ
ＥＴ2，ＦＥＴ3が通電状態になったときは、電源５５か
らＦＥＴ2，アシストモータ４０，ＦＥＴ3の順に矢印Ｂ
方向に電流が供給されて、アシストモータ４０は逆方向
に回転する。
【００１６】モータ駆動電流指定値４１は、つぎの過程
を経て決められる。図４において、 ａ，車速センサ３０に車速が入力されると、車速パルス
周期を計測し、周波数変換して車速が演算される（ＳＴ
ＥＰ１０）。 ｂ，この車速は、微分ゲインテーブル３１に入力され、
微分ゲイン曲線３３または微分ゲイン曲線３４が選択さ
れる（ＳＴＥＰ１１）。尚、微分ゲイン曲線３３及び３
４は車速により、リニアに変化するものである。 ｃ，また、車速は、アシストテーブル２２に入力されて
アシストテーブルを決定する（ＳＴＥＰ１２）。
を経て決められる。図４において、 ａ，車速センサ３０に車速が入力されると、車速パルス
周期を計測し、周波数変換して車速が演算される（ＳＴ
ＥＰ１０）。 ｂ，この車速は、微分ゲインテーブル３１に入力され、
微分ゲイン曲線３３または微分ゲイン曲線３４が選択さ
れる（ＳＴＥＰ１１）。尚、微分ゲイン曲線３３及び３
４は車速により、リニアに変化するものである。 ｃ，また、車速は、アシストテーブル２２に入力されて
アシストテーブルを決定する（ＳＴＥＰ１２）。
【００１７】また、図５において、 ｄ，操舵トルクがトルクセンサ２０により検知される
と、トルクセンサ２０の出力が微分ゲインテーブル３１
に入力され、ＳＴＥＰ１１により選択された微分ゲイン
曲線３３，３４から微分ゲインが決定される（ＳＴＥＰ
２０）。 ｅ，この微分ゲインは、トルクセンサ２０の出力の微分
値に掛けあわされて微分指令値３２を決定する（ＳＴＥ
Ｐ２１）。
と、トルクセンサ２０の出力が微分ゲインテーブル３１
に入力され、ＳＴＥＰ１１により選択された微分ゲイン
曲線３３，３４から微分ゲインが決定される（ＳＴＥＰ
２０）。 ｅ，この微分ゲインは、トルクセンサ２０の出力の微分
値に掛けあわされて微分指令値３２を決定する（ＳＴＥ
Ｐ２１）。
【００１８】ｆ，電流決定回路２１及びアシストテーブ
ル２２（ＳＴＥＰ１１）からアシスト電流指令値２３が
決定する（ＳＴＥＰ２２）。 ｇ，アシスト電流指令値２３に微分指令値３２が足しこ
まれてモータ駆動電流指定値４１が決定する。（ＳＴＥ
Ｐ２３）。 ｈ，このようにして決定されたモータ駆動電流指定値と
操舵トルクとの関係は、図６及び図７に示すようにな
る。すなわち、停止時においては、大舵角操作時に中立
時よりも広い微分制御領域を設けることができ、また、
走行時においては、中立時に大舵角操作時よりも広い微
分制御領域を設けることができる。
ル２２（ＳＴＥＰ１１）からアシスト電流指令値２３が
決定する（ＳＴＥＰ２２）。 ｇ，アシスト電流指令値２３に微分指令値３２が足しこ
まれてモータ駆動電流指定値４１が決定する。（ＳＴＥ
Ｐ２３）。 ｈ，このようにして決定されたモータ駆動電流指定値と
操舵トルクとの関係は、図６及び図７に示すようにな
る。すなわち、停止時においては、大舵角操作時に中立
時よりも広い微分制御領域を設けることができ、また、
走行時においては、中立時に大舵角操作時よりも広い微
分制御領域を設けることができる。
【００１９】上記実施例によれば、つぎの効果を奏す
る。 １，停止時において大舵角のときに微分ゲインを大きく
したので、広い微分調整領域を設けることができ、コギ
ングトルクを平滑化することができて、操舵のフィーリ
ングを良好にできる。 ２，また、停止時の中立位置において、微分ゲインを小
さくしたので、中立付近で電流のオーバーシュートがな
く、いわゆるプラプラ感を防止して操舵フィーリングを
良好にできる。
る。 １，停止時において大舵角のときに微分ゲインを大きく
したので、広い微分調整領域を設けることができ、コギ
ングトルクを平滑化することができて、操舵のフィーリ
ングを良好にできる。 ２，また、停止時の中立位置において、微分ゲインを小
さくしたので、中立付近で電流のオーバーシュートがな
く、いわゆるプラプラ感を防止して操舵フィーリングを
良好にできる。
【００２０】３，走行時においては、中立位置における
微分ゲインを大きくしたので、中立位置での切り出し時
の遅れを補うことができる。 ４，また、走行時において、微分ゲインを小さくしたの
で、大舵角での切り返し時に電流のオーバーシュートが
なく、操舵フィーリングを良好にできる。
微分ゲインを大きくしたので、中立位置での切り出し時
の遅れを補うことができる。 ４，また、走行時において、微分ゲインを小さくしたの
で、大舵角での切り返し時に電流のオーバーシュートが
なく、操舵フィーリングを良好にできる。
【００２１】
【発明の効果】本発明は、ステアリングホイールの操舵
トルクを検出するトルクセンサの出力と車速を検出する
車速センサの出力とにより決定されるアシスト電流指令
値に、微分指令値を足し、これによりアシストモータを
駆動して操舵トルクにアシストトルクを付加する電動式
パワーステアリングシステムにおいて、前記微分指令値
を、前記トルクセンサの出力の微分量に、前記トルクセ
ンサの出力と車速により決められた微分ゲインを掛け合
わせたので、車両が停止時においても走行中において
も、中立位置及び大舵角操作時の何れの場合にも操舵フ
ィーリングを良好にできるという優れた効果を奏するも
のである。
トルクを検出するトルクセンサの出力と車速を検出する
車速センサの出力とにより決定されるアシスト電流指令
値に、微分指令値を足し、これによりアシストモータを
駆動して操舵トルクにアシストトルクを付加する電動式
パワーステアリングシステムにおいて、前記微分指令値
を、前記トルクセンサの出力の微分量に、前記トルクセ
ンサの出力と車速により決められた微分ゲインを掛け合
わせたので、車両が停止時においても走行中において
も、中立位置及び大舵角操作時の何れの場合にも操舵フ
ィーリングを良好にできるという優れた効果を奏するも
のである。
【００２２】
【図１】 本発明の制御ブロック図である。
【図２】 本発明のパワーステアリングシステムを説明
するブロック図である。
するブロック図である。
【図３】 本発明のドライブ回路の制御ブロック図であ
る。
る。
【図４】 車速を検出してモータ駆動指令値を決めるフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】 操舵トルクを検出してモータ駆動指令値を決
めるフローチャートである。
めるフローチャートである。
【図６】 停止時における操舵トルクとモータ駆動電流
指令値との関係を示すグラフである。
指令値との関係を示すグラフである。
【図７】 走行時における操舵トルクとモータ駆動電流
指令値との関係を示すグラフである。
指令値との関係を示すグラフである。
２０ トルクセンサ ２１ 電流決定回路 ２２ アシストテーブル ２３ アシスト電流指令値 ３０ 車速センサ ３１ 微分ゲインテーブル ３２ 微分指令値 ３３ 微分ゲイン曲線 ３４ 微分ゲイン曲線 ４０ アシストモータ ４１ モータ駆動電流指令値 ５０ 電気制御装置（ＥＣＵ） ５１ ドライブ回路
Claims (3)
- 【請求項１】 ステアリングホイールの操舵トルクを検
出するトルクセンサの出力と車速を検出する車速センサ
の出力とにより決定されるアシスト電流指令値に、微分
指令値を足し、これによりアシストモータを駆動して操
舵トルクにアシストトルクを付加する電動式パワーステ
アリングシステムにおいて、 前記微分指令値を、前記トルクセンサの出力の微分量
に、前記トルクセンサの出力と車速により決められた微
分ゲインを掛け合わせたことを特徴とする電動式パワー
ステアリングシステム。 - 【請求項２】 前記微分ゲインは、所定の操舵トルクの
範囲において、車速が０である場合は中立時に小さく、
操舵トルクが増加するにつれて大となることを特徴とす
る請求項１記載の電動式パワーステアリングシステム。 - 【請求項３】 前記微分ゲインは、所定の操舵トルクの
範囲において、車両が走行中は、中立時に大きく、操舵
トルクが増加するにつれて小となることを特徴とする請
求項１記載の電動式パワーステアリングシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10335397A JP3809594B2 (ja) | 1997-04-21 | 1997-04-21 | 電動式パワーステアリングシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10335397A JP3809594B2 (ja) | 1997-04-21 | 1997-04-21 | 電動式パワーステアリングシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10291481A true JPH10291481A (ja) | 1998-11-04 |
| JP3809594B2 JP3809594B2 (ja) | 2006-08-16 |
Family
ID=14351780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10335397A Expired - Fee Related JP3809594B2 (ja) | 1997-04-21 | 1997-04-21 | 電動式パワーステアリングシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3809594B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001328553A (ja) * | 2000-05-24 | 2001-11-27 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| US6691818B2 (en) | 2000-09-11 | 2004-02-17 | Nsk Ltd. | Control unit for electric power steering apparatus |
| US6711484B2 (en) | 2001-10-10 | 2004-03-23 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Electric power steering control system |
| JP2007216698A (ja) * | 2006-02-14 | 2007-08-30 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置及びその制御装置 |
| WO2019058081A1 (fr) * | 2017-09-25 | 2019-03-28 | Jtekt Europe | Adaptation d'un gain de dérivée en fonction du couple volant pour améliorer le ressenti d'un système de direction assistée |
| JP2020203499A (ja) * | 2019-06-14 | 2020-12-24 | 株式会社ジェイテクト | 転舵制御装置 |
Families Citing this family (2)
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