WO2019058081A1 - Adaptation d'un gain de dérivée en fonction du couple volant pour améliorer le ressenti d'un système de direction assistée - Google Patents

Adaptation d'un gain de dérivée en fonction du couple volant pour améliorer le ressenti d'un système de direction assistée Download PDF

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WO2019058081A1
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threshold
derivative
thresh
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PCT/FR2018/052334
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Pascal Moulaire
André MICHELIS
Quentin FRAISON
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Jtekt Europe
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
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    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
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    • B62D5/005—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup means for generating torque on steering wheel or input member, e.g. feedback
    • B62D5/006—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup means for generating torque on steering wheel or input member, e.g. feedback power actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits

Definitions

  • the present invention relates to power steering devices.
  • It relates more particularly to power steering devices comprising a steering wheel on which a driver can exert a maneuvering force, called “flying torque", and in which a controller realizes a servo control of the steering mechanism using as a regulation variable said flying couple.
  • Such controllers are increasingly efficient and allow in particular to provide a steering wheel torque that is particularly consistent with the dynamic situation of the vehicle.
  • said controllers incorporate in particular electronic and software functions that are increasingly numerous and complex.
  • the objects assigned to the invention therefore seek to overcome the aforementioned drawbacks and to propose a new type of controller which, while ensuring stability, reactivity and precision of the power steering system, provides the driver with excellent comfort on the one hand. driving and on the other hand a feeling of the behavior of said power steering system, as well as a feeling of the interaction of said steering mechanism with the road, which is the most natural and the most useful information carrier possible.
  • a power steering device comprising a steering wheel on which a driver can exert a maneuvering force, called “flying torque”, and an assistance motor controlled by a controller that uses at least one closed-loop control law for controlling said flying torque
  • said controller comprising at least one feedback branch, called a “derivative branch”, which calculates a so-called “derivative component” by measuring or by evaluating an effective force parameter which corresponds to the actual flying torque, or an image quantity of the actual flying torque whose value and variations are correlated with the value and the variations of said actual flying torque, then calculating a derivative value time of said effective effort parameter, then multiplying said time derivative value by a derivative gain
  • said device being characterized in that the The controller uses three-dimensional mapping to adjust the derivative gain as a function of both the actual effort parameter and the longitudinal velocity of the vehicle.
  • the use of a derivative gain mapping using several input parameters here at least two input parameters, namely the effective effort parameter and the longitudinal speed parameter, makes it possible to optimize the automatic adjustment of the derivative gain as a function of several input parameters that accurately and comprehensively characterize the life situation of the vehicle.
  • the invention therefore makes it possible to associate with each life situation of the vehicle, duly characterized by the various input parameters that come into the composition of the map, a derivative gain that corresponds to the best possible compromise, in the situation considered, between the different requirements of stability, comfort, precision, reactivity, and quality of feeling.
  • Figure 1 illustrates, in a schematic view, a power steering device according to the invention.
  • Figure 2 illustrates a map for adjusting the derivative gain in accordance with the invention.
  • the present invention relates to a power steering device 1.
  • Said device comprises, in a manner known per se, and as shown in FIG. 1, a driving wheel 2 on which a driver can exercise a driving force, called "flying torque" T2.
  • Said device 1 also comprises an assistance motor 3 controlled by a controller 4.
  • the assistance motor 3 is preferably an electric motor, for example of the brushless type.
  • the controller 4 uses at least one closed-loop control law which provides a regulation of the flywheel torque T2.
  • the controller 4 determines, based on various parameters that make it possible to characterize a dynamic situation of the vehicle at a given instant, a torque setpoint T2_set corresponding to the torque that the driver should in principle feel in the steering wheel 2 in the situation considered.
  • the controller 4 then considers the difference (the difference)
  • AT2 T2_set - T2_actual
  • the power steering device 1 may comprise, in a manner known per se, a steering mechanism which makes it possible to modify the orientation of a steered wheel, or preferably of at least two steered wheels 5, 6.
  • the steering mechanism may comprise for this purpose a rack 7, guided in translation in a steering box, and whose ends are connected to steering rods 8, 9 which control the yawning orientation of the stub axle carrying the wheels 5, 6.
  • the steering wheel 2 can preferably engage the rack 7 by means of a steering column 10 carrying a driving pinion 11.
  • the assistance motor 3 can in turn drive the steering mechanism, and more preferably the rack 7, by meshing, preferably via a transmission member 12, gear reducer type or ball screw, or on the column of direction 10, or directly on the rack 7.
  • the controller 4 comprises at least one feedback branch 13, referred to as
  • Derivative branch which calculates a component called “derivative component” Cd by measuring or evaluating an effective force parameter that corresponds to the actual steering torque T2_actual, or that corresponds to an image quantity of the actual steering torque T2_actual whose value and, respectively, the variations are correlated with the value and, respectively, with the variations of said actual flying torque T2_actual,
  • the effective stress parameter will be the actual steering torque T2_actual.
  • T2_actual the torque parameter
  • the actual flying torque T2_actual can for example be measured by a torque sensor 14, preferably placed on the steering column 10, or else be estimated from other parameters by an appropriate estimation algorithm.
  • any quantity which will give a faithful image of the actual flying torque T2_actual and for example which will be correlated with the actual flying torque T2_actual by means of a well-identified assistance law, so that the value of said actual effort parameter (at a given moment) will be representative of the value of the actual steering torque T2_actual, and that the variations of the value of said effective stress parameter over a given time interval will be representative of the variations of the value of the actual steering torque T2_actual over the same time interval.
  • the time derivative will correspond here to the first derivative, equal to the quotient of the variation d (T2_actual) of the value of the effective stress parameter T2_actual, such that this variation is observed over a predetermined time interval dt, by said time interval considered.
  • Said time interval dt used will preferably correspond to the refresh period (duration of an iteration) of the branch of derivative 13, and more generally to the refresh period of the closed loop control law.
  • the controller 4 uses a three-dimensional mapping to adjust the derivative gain Kd as a function of the effective force parameter T2_actual (first input of the map) and of the longitudinal speed of the vehicle V_vehic (second entry of the cartography).
  • T2_actual first input of the map
  • V_vehic second entry of the cartography
  • the stability of the servocontrol in flying torque achieved by the closed loop control law and in particular the stability with respect to the disturbances, or even with respect to the "flying ripple", that is to say, vis-à-vis -vis the trend that has the steering wheel 2 to wave (typically at a frequency between 20 Kz and 40 Hz), especially when the driver releases the steering wheel 2;
  • the comfort of maneuvering and the feeling of the mechanical behavior of the steering mechanism in response to the driver's maneuvers including in particular the feeling of friction, the feeling of viscosity, the feeling of the inertia of the steering mechanism, the feeling of detachment (ie the effort threshold that the driver has to overcome to trigger the displacement of the steering mechanism), but also the feeling of driving precision and "phasing" (i.e. the possible phase delay) between the conductive torque variations T2 controlled by maneuvers executed by the driver and the corresponding reactions of the vehicle which result in an effective and perceptible variation of the yaw rate of said vehicle;
  • the three-dimensional cartography 15 comprises, as illustrated in FIG.
  • the derivative gain Kd decreases when the actual force parameter T2_actual increases, while, in the parking domain D1, the derivative gain Kd increases when the actual force parameter T2_actual increases.
  • the term “increase” in this description indicates an increase in absolute value (ie a distance from zero), while the term “decrease” indicates a decrease in absolute value. (that is, a zero reconciliation).
  • the map 15 is capable of recognizing and managing different types of life situations, and of adjusting differently the derivative gain Kd as a function of each domain considered.
  • the derivative gain Kd will preferably decrease, at the given velocity V_vehic, according to a monotonous decreasing function of the effective stress parameter T2_actual, and more preferably, according to a monotonous decreasing function of the actual flying torque T2_actual.
  • this decreasing function will be continuous (that is to say, will correspond to a continuity class function of at least C °), so as to favor gentle evolutions between the different life situations falling within the rolling domain D2.
  • the derivative gain Kd will preferably increase, at the given speed V_vehic, according to a monotonic function, and preferably continuous, of effective stress parameter T2_actual.
  • the longitudinal speed threshold V_thresh is of course chosen so as to correspond in practice to a boundary between, on the one hand, a situation in which the vehicle is stationary, or progressing slowly in a parking maneuver, and, on the other hand, a situation in which the vehicle is traveling.
  • the longitudinal speed threshold V_thresh which marks the boundary between the parking area D1 and the rolling area D2 is preferably (in absolute value) equal to or less than 5 km / h, preferably equal to or less than 3 km / h, or even less than or equal to 2 km / h.
  • V_thresh 2 km / h has been chosen here.
  • the mapping 15 provides a certain continuity of the transitions between the parking area D1 and the rolling area D2, so as to guarantee a smooth operation when crossing the border represented by the longitudinal speed threshold V_thresh.
  • the three-dimensional cartography 15 preferably comprises a so-called "reversal point" PO, situated at the boundary between the parking domain D1 and the rolling domain D2 (that is to say, of which the coordinate in longitudinal velocity is equal to the velocity threshold V_thresh), and from which, if the mapping in the direction of an increasing longitudinal velocity V_vehic, in absolute value, and in the sense of a parameter, is described actual force T2_actual decreasing, in absolute value, then the derivative gain Kd increases (vector Fl on the surface of the map in Figure 2), in absolute value, while if we describe the map 15 always in the direction a longitudinal velocity V_vehic increasing, in absolute value, but in the sense of an actual effort parameter T2_actual increasing, in absolute value, the derivative gain Kd decreases (vector F2 on the surface of the map in Figure 2) , in abs value olute.
  • reversal point PO situated at the boundary between the parking domain D1 and the rolling domain D2 (that is to say, of which the coordinate in longitudinal velocity is
  • the rolling domain D2 comprises several subdomains, including:
  • a second subdomain called “turning sub-domain” D2_2, which extends from and beyond a second predetermined effort threshold T_thresh_high, greater (in absolute value) than the first effort threshold T_tresh_low , and in which the derivative gain Kd remains lower, in absolute value, at a second gain threshold, called the "floor threshold” Kdjow, strictly lower, in absolute value, at the ceiling threshold Kd_high,
  • T_tresh_low up to the second effort threshold T_thresh_high and in which, when the actual force parameter T2_actual increases, at given longitudinal velocity V_vehic, the derivative gain Kd decreases, in absolute value, from the ceiling threshold Kd_high to Kdjow floor threshold.
  • the subdomains D2_1, D2_2, D2_3 of the rolling domain D2 preferably extend over a range of longitudinal speeds V_vehic whose amplitude is equal to or greater than 60 km / h, or even 90 km / h.
  • said subdomains D2_1, D2_2, D2_3 may extend at least between a longitudinal velocity (absolute) V_vhic low of 60 km / h (or less), and a longitudinal high velocity which may for example correspond to the maximum speed of the vehicle, and / or be for example at least 150 km / h, or even at least 180 km / h.
  • the floor threshold Kdjow and / or the ceiling threshold Kd_high of the derivative gain Kd can be adjusted, in this case respectively increased and decreased, when the longitudinal velocity V_vehic decreases ( in absolute value) below a predetermined pre-boundary threshold (for example V2 in the case of Kdjow), to approach the speed threshold V_thresh, as can be seen in FIG. 2.
  • the neighborhood subdomain of the straight line D2_l, or subdomain "in the center” corresponds to a situation in which the vehicle is traveling in a straight line, or almost in a straight line, and in which the steering wheel 2, and more generally the steering mechanism, are therefore in a central position.
  • the steering wheel torque T2 exerted by the driver, and consequently the effective force parameter T2_actual, is therefore relatively low, or even substantially zero.
  • a derivative gain Kd which will be sufficiently high, in this case greater than the ceiling threshold Kd_high, to improve the comfort of the maneuver from the central position, and in particular on the one hand to limit the separation effort. that it is necessary for the driver to implement to put the steering mechanism in motion to the left or to the right, and / or on the other hand to reduce the feeling of discomfort provided by the friction during maneuvers. We will therefore move to the top of the map 15.
  • the derivative gain Kd will also be chosen sufficiently moderate (low enough) not to generate phase advance, that is to say to prevent the vehicle reacts too quickly to a change of course, modifying its yaw rate even though the driver has just begun to operate the steering wheel 2.
  • Turning subdomain D2_2 corresponds to a cornering situation, in which the vehicle is traveling with a steering wheel which has a significant steering angle, which is non-zero, to confer vehicle audit a curved trajectory. In such a situation, it will promote the "road feeling", that is to say the feeling of the grain of the road and interaction, including adhesion, between the tires of the wheels 5, 6 and the road.
  • a derivative gain Kd sufficiently low, in this case less than or equal to the floor threshold Kdjow, and more generally lower than the derivative gain used in the vicinity of the straight line, and this to avoid add too much assistance which would over-compensate the rapid variations of flying torque (whose frequency is typically between 2 Hz and 20 Hz, or even 30 Hz), and thus which would excessively attenuate (filter) the information carried by these variations, which would degrade the road feeling.
  • the derivative gain Kd will remain high enough to avoid creating a sensitivity to a phenomenon of "stick-slip" of the tires, according to which the tires tend, at the beginning of the maneuver, to hang strongly on the ground before take off rather abruptly.
  • the floor threshold Kdjow of the derivative gain Kd will preferably be increased when the longitudinal velocity V_vehic decreases, and in particular when the longitudinal velocity V_vehic decreases, V_thresh longitudinal speed threshold direction (and therefore when approaching the parking area Dl), under a certain pre-boundary threshold, greater than the longitudinal threshold speed V_thresh, and noted here V2, which threshold of pre- V2 border is for example between 60 km / h and 30 km / h, as shown in Figure 2.
  • the transition subdomain D2_3 will correspond to the transition situations that make it possible to move to a straight line situation to a turning situation, or conversely.
  • the derivative gain Kd will therefore be adjusted gradually between the floor threshold Kdjow and the ceiling threshold Kd_high.
  • the derivative gain Kd will be chosen so as to favor the implementation of a boosting torque.
  • the time derivative dT2_actual / dt will therefore be particularly high.
  • such a "step-input" maneuver can be characterized by a steering wheel rotation speed equal to or greater than a threshold of between 150 deg / s and 300 deg / s, and can in particular correspond to an urgent maneuver of obstacle avoidance.
  • the derivative gain Kd will also be adjusted as a function of the longitudinal speed of the vehicle V_vehic so as to cause a less intense reaction to a large extent. speed at low speed, in order to prevent the steering assistance from favoring an accidental way out.
  • the three-dimensional cartography 15 is designed in such a way that the resulting derivative gain Kd induces a phase delay, between a maneuver of the driver triggering a variation of the steering wheel torque T2, T2_actual and an actual change in the speed of rotation.
  • the yaw of the vehicle resulting from said maneuver which is between at least 50 ms, preferably at least 100 ms, and at most 300 ms, preferably at most 200 ms.
  • the power steering system 1 may surprise the driver by a much faster reaction than expected.
  • the power steering system 1 may be perceived as "soft”, that is to say missing responsiveness and accuracy, which can be disadvantageous in particular during an obstacle avoidance or during a series of turns, situations that require a good synchronization between the reactions of the vehicle and the steering wheel movements 2 carried out by the driver.
  • mapping of the derivative gain can be established, for example, empirically by test campaigns, and / or by numerical simulations.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

L'invention concerne un dispositif de direction assistée (1) comprenant un volant de conduite (2) ainsi qu'un moteur d'assistance (3) commandé par un contrôleur (4) qui utilise au moins une loi de commande en boucle fermée assurant une régulation dudit couple volant, ledit contrôleur (4) comprenant au moins une branche de rétroaction (13)qui calcule une composante de dérivée (Cd) en mesurant ou en évaluant un paramètre d'effort effectif (T2_actual) qui correspond au couple volant effectif, puis en calculant une valeur de dérivée temporelle dudit paramètre d'effort effectif, puis en multipliant ladite valeur de dérivée temporelle par un gain de dérivée (Kd), et oùle contrôleur (4) utilise une cartographie tridimensionnelle (15) pour ajuster le gain de dérivée (Kd) en fonction d'une part du paramètre d'effort effectif (T2_actual), et d'autre part de la vitesse longitudinale du véhicule (V_vehic), selon notamment un premier domaine, dit «domaine de parking» (D1), qui s'étend depuis une vitesse longitudinale du véhicule nulle jusqu'à un seuil de vitesse longitudinale(V_thresh) prédéterminé, et un second domaine, dit «domaine de roulage» (D2), qui s'étend au- delà dudit seuil de vitesse longitudinale (V_thresh).

Description

Adaptation d'un gain de dérivée en fonction du couple volant pour améliorer le ressenti d'un système de direction assistée
La présente invention concerne les dispositifs de direction assistée.
Elle concerne plus particulièrement les dispositifs de direction assistée comprenant un volant de conduite sur lequel un conducteur peut exercer un effort de manœuvre, dit « couple volant », et au sein desquels un contrôleur réalise un asservissement du mécanisme de direction en utilisant comme grandeur de régulation ledit couple volant.
De tels contrôleurs sont de plus en plus performants et permettent notamment de procurer un couple volant qui est particulièrement cohérent avec la situation dynamique du véhicule.
A cet effet, lesdits contrôleurs incorporent notamment des fonctions électroniques et logicielles de plus en plus nombreuses et complexes.
Or, cette complexité croissante rend lesdits contrôleurs de plus en plus difficiles à paramétrer, au risque parfois que, dans certaines situations, ces contrôleurs procurent au conducteur un ressenti de conduite assez artificiel, qui peut être déplaisant ou même contre-intuitif.
Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier aux inconvénients susmentionnés et à proposer un nouveau type de contrôleur qui, tout en assurant stabilité, réactivité et précision du système de direction assistée, procure au conducteur d'une part un excellent confort de conduite et d'autre part un ressenti du comportement dudit système de direction assistée, ainsi qu'un ressenti de l'interaction dudit mécanisme de direction avec la route, qui soit le plus naturel et le plus porteur d'informations utiles possible.
Les objets assignés à l'invention sont atteints au moyen d'un dispositif de direction assistée comprenant un volant de conduite sur lequel un conducteur peut exercer un effort de manœuvre, dit « couple volant », ainsi qu'un moteur d'assistance commandé par un contrôleur qui utilise au moins une loi de commande en boucle fermée assurant une régulation dudit couple volant, ledit contrôleur comprenant au moins une branche de rétroaction, dite « branche de dérivée », qui calcule une composante dite « composante de dérivée » en mesurant ou en évaluant un paramètre d'effort effectif qui correspond au couple volant effectif, ou à une grandeur image du couple volant effectif dont la valeur et les variations sont corrélées à la valeur et aux variations dudit couple volant effectif, puis en calculant une valeur de dérivée temporelle dudit paramètre d'effort effectif, puis en multipliant ladite valeur de dérivée temporelle par un gain de dérivée, ledit dispositif étant caractérisé en ce que le contrôleur utilise une cartographie tridimensionnelle pour ajuster le gain de dérivée en fonction d'une part du paramètre d'effort effectif, et d'autre part de la vitesse longitudinale du véhicule.
Avantageusement, l'utilisation d'une cartographie de gain de dérivée utilisant plusieurs paramètres d'entrée, ici au moins deux paramètres d'entrée, à savoir le paramètre d'effort effectif et le paramètre de vitesse longitudinale, permet d'optimiser l'ajustement automatique du gain de dérivée en fonction de plusieurs paramètres d'entrée qui caractérisent de manière précise et complète la situation de vie du véhicule.
Ainsi, on peut adapter le gain de dérivée précisément pour chaque situation de vie différente du véhicule, de sorte à privilégier le comportement et le ressenti du système de direction assistée qui seront les plus appropriés à la situation de vie considérée.
L'invention permet donc d'associer à chaque situation de vie du véhicule, dûment caractérisée par les différents paramètres d'entrée qui entrent dans la composition de la cartographie, un gain de dérivée qui correspond au meilleur compromis possible, dans la situation considérée, entre les différentes exigences de stabilité, de confort, de précision, de réactivité, et de qualité du ressenti.
D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des figures annexées, fournies à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquelles :
La figure 1 illustre, selon une vue schématique, un dispositif de direction assistée selon l'invention.
La figure 2 illustre une cartographie permettant d'ajuster le gain de dérivée conformément à l'invention.
La présente invention concerne un dispositif de direction assistée 1.
Ledit dispositif comprend, de manière connue en soi, et tel que cela est illustré sur la figure 1, un volant de conduite 2 sur lequel un conducteur peut exercer un effort de manœuvre, dit « couple volant » T2.
Ledit dispositif 1 comprend également un moteur d'assistance 3 commandé par un contrôleur 4.
Le moteur d'assistance 3 est de préférence un moteur électrique, par exemple de type brushless.
Le contrôleur 4 utilise au moins une loi de commande en boucle fermée qui assure une régulation du couple volant T2. En pratique, le contrôleur 4 détermine, à partir de différents paramètres qui permettent de caractériser une situation dynamique du véhicule à un instant considéré, une consigne de couple volant T2_set qui correspond au couple que le conducteur devrait en principe ressentir dans le volant de conduite 2 dans la situation considérée.
Le contrôleur 4 considère ensuite l'écart (la différence)
AT2 = T2_set - T2_actual
entre ladite consigne de couple T2_set et le couple volant effectif T2_actual, puis en déduit, au moyen d'une loi d'assistance appropriée, une consigne d'assistance, que ledit contrôleur applique au moteur d'assistance 3 de sorte à faire converger le couple volant effectif T2_actual vers la consigne de couple volant T2_set.
Bien entendu, le dispositif de direction assistée 1 peut comprendre, de façon connue en soi, un mécanisme de direction qui permet de modifier l'orientation d'une roue directrice, ou de préférence d'au moins deux roues directrices 5, 6.
Le mécanisme de direction peut comporter à cet effet une crémaillère 7, guidée en translation dans un carter de direction, et dont les extrémités sont reliées à des biellettes de direction 8, 9 qui commandent l'orientation en lacet de porte-fusées portant les roues 5, 6.
Le volant de conduite 2 peut de préférence venir en prise sur la crémaillère 7 au moyen d'une colonne de direction 10 portant un pignon d'entraînement 11.
Le moteur d'assistance 3 peut quant à lui entraîner le mécanisme de direction, et plus préférentiellement la crémaillère 7, en engrenant, de préférence via un organe de transmission 12, de type réducteur à engrenage ou vis à billes, soit sur la colonne de direction 10, soit directement sur la crémaillère 7.
Le contrôleur 4 comprend au moins une branche de rétroaction 13, dite
« branche de dérivée », qui calcule une composante dite « composante de dérivée » Cd en mesurant ou en évaluant un paramètre d'effort effectif qui correspond au couple volant effectif T2_actual, ou qui correspond à une grandeur image du couple volant effectif T2_actual dont la valeur et, respectivement, les variations sont corrélées à la valeur et, respectivement, aux variations dudit couple volant effectif T2_actual,
puis en calculant une valeur de dérivée temporelle dudit paramètre d'effort effectif :
d(T2_actual) / dt
puis en multipliant ladite valeur de dérivée temporelle par un gain de dérivée Kd :
Cd = Kd * d(T2_actual)/dt. De préférence, le paramètre d'effort effectif sera le couple volant effectif T2_actual. Un tel choix permettra notamment de faciliter les réglages et la mise au point du dispositif 1, en exploitant directement le paramètre de couple volant T2, qui correspond en pratique à ce que ressent immédiatement et directement le conducteur à travers le volant de conduite 2.
Le couple volant effectif T2_actual pourra par exemple être mesuré par un capteur de couple 14, placé de préférence sur la colonne de direction 10, ou bien encore être estimé à partir d'autres paramètres par un algorithme d'estimation approprié.
Par commodité de description, on pourra en tout état de cause assimiler paramètre d'effort effectif et couple volant effectif T2_actual dans ce qui suit.
Toutefois, en variante, il est possible d'utiliser dans la branche de dérivée 13, en tant que paramètre d'effort effectif, toute grandeur qui donnera une image fidèle du couple volant effectif T2_actual, et par exemple qui sera corrélée au couple volant effectif T2_actual au moyen d'une loi d'assistance bien identifiée, de telle sorte que la valeur dudit paramètre d'effort effectif (à un instant considéré) sera représentative de la valeur du couple volant effectif T2_actual, et que les variations de la valeur dudit paramètre d'effort effectif sur un intervalle de temps donné seront représentatives des variations de la valeur du couple volant effectif T2_actual sur le même intervalle de temps.
Ainsi, par exemple, on pourra utiliser, en tant que paramètre d'effort effectif T2_actual, l'effort de crémaillère correspondant à l'effort de traction/compression qu'exerce la crémaillère 7 sur les biellettes 8, 9, ou bien le couple développé par le moteur d'assistance 3, ou encore la consigne d'assistance déterminée par la loi d'assistance en fonction du coupe volant effectif T2_actual.
La dérivée temporelle correspondra ici à la dérivée première, égale au quotient de la variation d(T2_actual) de la valeur du paramètre d'effort effectif T2_actual, telle que cette variation est constatée sur un intervalle de temps prédéterminé dt, par ledit intervalle de temps dt considéré.
Ledit intervalle de temps dt utilisé correspondra de préférence à la période de rafraîchissement (durée d'une itération) de la branche de dérivée 13, et plus globalement à la période de rafraîchissement de la loi de commande en boucle fermée.
Selon l'invention, le contrôleur 4 utilise une cartographie 15 tridimensionnelle pour ajuster le gain de dérivée Kd en fonction d'une part du paramètre d'effort effectif T2_actual (première entrée de la cartographie), et d'autre part de la vitesse longitudinale du véhicule V_vehic (seconde entrée de la cartographie). Les inventeurs ont en effet constaté que la composante de dérivée Cd, et donc le gain de dérivée Kd, exerçaient une influence sur différents phénomènes, incluant notamment :
La stabilité de l'asservissement en couple volant réalisé par la loi de commande en boucle fermée, et en particulier la stabilité par rapport aux perturbations, ou bien encore par rapport au « ripple volant », c'est-à-dire vis-à-vis de la tendance que possède le volant de conduite 2 à onduler (typiquement à une fréquence comprise entre 20 Kz et 40 Hz), notamment lorsque le conducteur lâche le volant de conduite 2 ; - Le confort de manœuvre et le ressenti du comportement mécanique du mécanisme de direction en réponse aux manœuvres du conducteur, incluant notamment le ressenti du frottement, le ressenti de la viscosité, le ressenti de l'inertie du mécanisme de direction, le ressenti du décollement (c'est-à-dire du seuil d'effort que le conducteur doit surmonter pour déclencher le déplacement du mécanisme de direction), mais également le ressenti de la précision de conduite et du « phasage » (c'est-à-dire de l'éventuel retard de phase) entre les variations de couple conducteur T2 commandées par des ma nœuvres exécutées par le conducteur et les réactions correspondantes du véhicule qui se traduisent par une variation effective et perceptible de la vitesse de lacet dudit véhicule ;
La perception, à travers le mécanisme de direction et le volant de conduite 2, de l'environnement extérieur du véhicule et des interactions entre le mécanisme de direction (et notamment les roues 5, 6) et l'environnement du véhicule, en particulier des interactions entre les pneumatiques et la route, et notamment le ressenti d'un couple de rappel vers le centre en situation de volant tourné, ou bien le ressenti du grain de la route à travers les vibrations induites dans les roues par le revêtement de la route.
Un ajustement du gain de dérivée Kd au cas par cas, en fonction de la situation de vie du véhicule, telle que cette situation de vie est caractérisée par au moins deux paramètres d'entrée (ici au moins le paramètre d'effort effectif T2_actual et la vitesse du véhicule V_vehic), permet avantageusement d'optimiser le comportement du contrôleur 4 afin de privilégier le ou les comportements qui sont jugés les plus importants et donc les plus utiles dans le cadre de la situation de vie observée. De préférence, la cartographie tridimensionnelle 15 comprend, tel que cela est illustré sur la figure 2, un premier domaine Dl, dit « domaine de parking » Dl, qui s'étend depuis une vitesse longitudinale du véhicule nulle (V_vehic = 0) jusqu'à un seuil de vitesse longitudinale prédéterminé V_thresh, non nul, et un second domaine D2, dit « domaine de roulage » D2, qui s'étend au-delà dudit seuil de vitesse longitudinale V_thresh.
Dans le domaine de roulage D2, le gain de dérivée Kd décroît lorsque le paramètre d'effort effectif T2_actual augmente, tandis que, dans le domaine de parking Dl, le gain de dérivée Kd augmente lorsque le paramètre d'effort effectif T2_actual augmente.
Sauf éventuelle mention contraire, le terme « augmenter » indique, dans la présente description, un accroissement en valeur absolue (c'est-à-dire un éloignement de zéro), tandis que le terme « décroître » indique une diminution de la valeur absolue (c'est-à-dire un rapprochement de zéro).
Avantageusement, en prévoyant des domaines Dl, D2 différenciés, la cartographie 15 est capable de reconnaître et de gérer différents types de situations de vie, et d'ajuster différemment le gain de dérivée Kd en fonction de chaque domaine considéré.
Plus particulièrement, quelle que soit la vitesse longitudinale V_vehic, supérieure au seuil V_thresh, le gain de dérivée Kd décroîtra de préférence, à la vitesse V_vehic donnée, selon une fonction décroissante monotone du paramètre d'effort effectif T2_actual, et plus préférentiellement, selon une fonction décroissante monotone du couple volant effectif T2_actual.
Préférentiellement, cette fonction décroissante sera continue (c'est-à-dire correspondra à une fonction de classe de continuité au moins C°), de sorte à favoriser des évolutions douces entre les différentes situations de vie relevant du domaine de roulage D2.
De même, dans le domaine de parking Dl, quelle que soit la vitesse longitudinale V_vehic considérée (inférieure au seuil V_thresh), le gain de dérivée Kd augmentera de préférence, à la vitesse V_vehic donnée, selon une fonction monotone, et préférentiellement continue, du paramètre d'effort effectif T2_actual.
Avantageusement, en situation de parking, et donc dans des situations qui peuvent requérir des couples volant élevés pour manœuvrer les roues 5, 6, et/ou dans lesquelles on peut être confronté, notamment au démarrage du véhicule, à une grande variété de conditions d'adhérence des roues 5, 6 selon la nature du sol (sol sec, humide, gelé...), une telle fonction croissante, qui augmente le gain de dérivée Kd avec le couple volant effectif T2_actual, favorisera la stabilité du système de direction assistée 1.
Une telle fonction favorisera également l'amplification de l'assistance en cas de phénomènes oscillants, et par conséquent favorisera la limitation des ondulations du volant de conduite (« ripple »).
Le seuil de vitesse longitudinale V_thresh est bien entendu choisi de sorte à correspondre en pratique à une frontière entre d'une part une situation dans laquelle le véhicule est immobile, ou progresse lentement en situation de manœuvre de stationnement, et d'autre part une situation dans laquelle le véhicule circule.
C'est pourquoi le seuil de vitesse longitudinale V_thresh qui marque la frontière entre le domaine de parking Dl et le domaine de roulage D2 est de préférence (en valeur absolue) égal ou inférieur à 5 km/h, de préférence égal ou inférieur à 3 km/h, voire égal ou inférieur à 2 km/h.
Sur la figure 2, on a ici choisi V_thresh = 2 km/h.
Da façon préférentielle, afin d'éviter les instabilités ou les à-coups de fonctionnement du système de direction assistée 1, la cartographie 15 prévoit une certaine continuité des transitions entre le domaine de parking Dl et le domaine de roulage D2, de sorte à garantir un fonctionnement lisse lors du passage de la frontière que représente le seuil de vitesse longitudinale V_thresh.
C'est pourquoi, graphiquement, la cartographie tridimensionnelle 15 comprend de préférence un point dit « point d'inversion » P0, situé à la frontière entre le domaine de parking Dl et le domaine de roulage D2 (c'est-à-dire dont la coordonnée en vitesse longitudinale est égale au seuil de vitesse V_thresh), et à partir duquel, si l'on décrit la cartographie 15 dans le sens d'une vitesse longitudinale V_vehic croissante, en valeur absolue, et dans le sens d'un paramètre d'effort effectif T2_actual décroissant, en valeur absolue, alors le gain de dérivée Kd augmente (vecteur Fl en surface de la cartographie sur la figure 2), en valeur absolue, tandis que si l'on décrit la cartographie 15 toujours dans le sens d'une vitesse longitudinale V_vehic croissante, en valeur absolue, mais dans le sens d'un paramètre d'effort effectif T2_actual croissant, en valeur absolue, le gain de dérivée Kd décroît (vecteur F2 en surface de la cartographie sur la figure 2), en valeur absolue.
Graphiquement, le point d'inversion P0 correspond, pour une vitesse longitudinale V_vehic égale au seuil de vitesse V_thresh, et donc en projection normale dans un plan de projection défini par V_vehic = V_thresh, à l'intersection d'une part de la fonction décroissante qui gère le gain de dérivée Kd en fonction du couple volant effectif T2_actual dans le domaine de roulage D2 et d'autre part de la fonction croissante qui gère le gain de dérivée Kd en fonction de ce même couple volant effectif T2_actual dans le domaine de parking Dl.
Inversement, sur l'autre « versant », situé du côté du domaine de parking Dl par rapport au point d'inversion PO, et en partant de ce même point d'inversion PO, une vitesse longitudinale V_vehic décroissante et un couple volant effectif T2_actual décroissant se traduisent par un gain de dérivée Kd décroissant, tandis qu'une vitesse décroissante V_vehic et un couple volant effectif T2_actual croissant se traduisent par un gain de dérivée Kd croissant.
De préférence, tel que cela est visible sur la figure 2, le domaine de roulage D2 comprend plusieurs sous-domaines, incluant :
un premier sous-domaine dit « sous-domaine de voisinage de la ligne droite » D2_l, qui s'étend depuis une valeur nulle du paramètre d'effort effectif (T2_actual = 0) jusqu'à un premier seuil d'effort prédéterminé (T2_actual = T_thresh_low), et dans lequel le gain de dérivée Kd reste supérieur, en valeur absolue, à un premier seuil de gain, dit « seuil de plafond » Kd_high,
un second sous-domaine dit « sous-domaine de virage » D2_2, qui s'étend à partir de et au-delà d'un second seuil d'effort prédéterminé T_thresh_high, supérieur (en valeur absolue) au premier seuil d'effort T_tresh_low, et dans lequel le gain de dérivée Kd reste inférieur, en valeur absolue, à un second seuil de gain, dit « seuil de plancher » Kdjow, strictement inférieur, en valeur absolue, au seuil de plafond Kd_high,
un troisième sous-domaine intermédiaire, dit « sous-domaine de transition » D2_3, qui s'étend depuis le premier seuil d'effort
T_tresh_low jusqu'au second seuil d'effort T_thresh_high et dans lequel, lorsque le paramètre d'effort effectif T2_actual augmente, à vitesse longitudinale V_vehic donnée, le gain de dérivée Kd décroît, en valeur absolue, depuis le seuil de plafond Kd_high jusqu'au seuil de plancher Kdjow.
Les sous-domaines D2_l, D2_2, D2_3 du domaine de roulage D2 s'étendent de préférence sur une plage de vitesses longitudinales V_vehic dont l'amplitude est égale ou supérieure à 60 km/h, voire à 90 km/h.
De préférence, lesdits sous-domaines D2_l, D2_2, D2_3 pourront s'étendre au moins entre une vitesse longitudinale (absolue) V_véhic basse de 60 km/h (ou moins), et une vitesse longitudinale haute qui pourra par exemple correspondre à la vitesse maximale du véhicule, et/ou être par exemple d'au moins 150 km/h, voire d'au moins 180 km/h.
Les principes généraux décrivant ci-dessus la forme globale des sous- domaines D2_l, D2_2, D2_3 du domaine de roulage D2 pourront de préférence être conservés sur une grande plage de vitesses longitudinales, jusqu'au seuil de vitesse V_thresh marquant la frontière avec le domaine de parking Dl, même si, par souci de continuité, le seuil de plancher Kdjow et/ou le seuil de plafond Kd_high du gain de dérivée Kd pourront être ajustés, en l'espèce respectivement augmenté et minoré, lorsque la vitesse longitudinale V_vehic décroît (en valeur absolue) en-deçà d'un seuil de pré-frontière prédéterminé (par exemple V2 dans le cas de Kdjow), pour s'approcher du seuil de vitesse V_thresh, tel que cela est visible sur la figure 2.
Le sous-domaine de voisinage de la ligne droite D2_l, ou sous-domaine « au centre », correspond à une situation dans laquelle le véhicule circule en ligne droite, ou quasiment en ligne droite, et dans laquelle le volant de conduite 2, et plus globalement le mécanisme de direction, se trouvent donc dans une position centrale.
Le couple volant T2 exercé par le conducteur, et par conséquent le paramètre d'effort effectif T2_actual, est donc relativement faible, voire sensiblement nul.
On choisira alors un gain de dérivée Kd qui sera suffisamment élevé, en l'occurrence supérieur au seuil de plafond Kd_high, pour améliorer le confort des manœuvre au départ de la position centrale, et notamment d'une part pour limiter l'effort de décollement qu'il est nécessaire au conducteur de mettre en œuvre pour mettre le mécanisme de direction en mouvement vers la gauche ou vers la droite, et/ou d'autre part pour réduire la sensation de gêne procurée par les frottements lors des manœuvres. On se placera donc vers le sommet de la cartographie 15.
Cependant, le gain de dérivée Kd sera également choisi suffisamment modéré (suffisamment bas) pour ne pas générer d'avance de phase, c'est-à-dire pour éviter que le véhicule ne réagisse trop vite à un changement de cap, en modifiant sa vitesse de lacet alors même que le conducteur vient à peine de commencer à actionner le volant de conduite 2.
Le sous-domaine de virage D2_2, ou sous-domaine « hors-centre », correspond à une situation de prise de virage, dans laquelle le véhicule circule avec un volant qui présente un angle de braquage significatif, de fait non nul, pour conférer audit véhicule une trajectoire courbe. En pareille situation, on favorisera le « road feeling », c'est-à-dire le ressenti du grain de la route et de l'interaction, notamment de l'adhérence, entre les pneumatiques des roues 5, 6 et la route.
A cet effet, on choisira donc un gain de dérivée Kd suffisamment bas, en l'espèce inférieur ou égal au seuil de plancher Kdjow, et plus globalement inférieur au gain de dérivée utilisé au voisinage de la ligne droite, et ce pour éviter d'ajouter une assistance trop importante qui corrigerait excessivement les variations rapides de couple volant (dont la fréquence est typiquement comprise entre 2 Hz et 20 Hz, voire 30Hz), et donc qui atténuerait (filtrerait) excessivement les informations portées par ces variations, ce qui dégraderait le road feeling.
Néanmoins, le gain de dérivée Kd restera suffisamment élevé pour éviter de créer une sensibilité à un phénomène de broutage (« stick-slip ») des pneumatiques, selon lequel les pneumatiques tendent, en début de manœuvre, à accrocher fortement au sol avant de se décoller assez brusquement.
Ce phénomène de broutage étant d'autant plus sensible que la vitesse longitudinale V_vehic est basse, on augmentera de préférence le seuil de plancher Kdjow du gain de dérivée Kd lorsque la vitesse longitudinale V_vehic diminue, et en particulier lorsque la vitesse longitudinale V_vehic descend, en direction du seuil de vitesse longitudinale V_thresh (et donc lorsque l'on se rapproche du domaine de parking Dl), sous un certain seuil de pré-frontière, supérieur au seuil de vitesse longitudinale V_thresh, et noté ici V2, lequel seuil de pré-frontière V2 est par exemple compris entre 60 km/h et 30 km/h, tel que cela est visible sur la figure 2.
Globalement, le sous-domaine de virage D2_2 pourra prendre la forme d'un puits, au sein de la cartographie 15.
Le sous-domaine de transition D2_3 correspondra quant à lui aux situations de transition permettant de passer à une situation de ligne droite à une situation de virage, ou inversement.
Dans ce sous-domaine de transition D2_3, le gain de dérivée Kd sera donc ajusté progressivement entre le seuil de plancher Kdjow et le seuil de plafond Kd_high.
En situation de « dé-braquage », dans laquelle le conducteur lâche le volant de conduite 2 pour le laisser revenir vers le centre, ou bien dans laquelle le conducteur manœuvre ledit volant de conduite 2 pour faire revenir ledit volant de conduite 2 vers le centre, le gain de dérivée Kd sera choisi de manière à favoriser la mise en œuvre d'un couple d'assistance au rappel.
A ce titre, on pourra notamment favoriser un gain de dérivée Kd relativement élevé. En effet, si le conducteur lâche le volant de conduite 2, ou inverse sa manœuvre par rapport à sa manœuvre initiale de braquage, pour ramener le volant de conduite vers le centre, il se produit une chute rapide, quasi-instantanée, du couple volant T2, et donc du paramètre d'effort effectif T2_actual.
La dérivée temporelle dT2_actual/dt sera donc particulièrement élevée. Plus le gain de dérivée Kd sera élevé, plus on amplifiera cette chute dans le calcul de la composante de dérivée Cd, et donc plus on réduira rapidement l'assistance conventionnelle qui tendait jusque-là à maintenir ou à accentuer l'angle de braquage dans le sens du virage voulu par le conducteur.
Le rappel au centre du volant de conduite, qui doit s'opérer dans le sens opposé au sens dans lequel agissait cette assistance initiale, et qui serait donc gêné si ladite assistance initiale persistait, se trouve donc favorisé par l'application d'un gain de dérivée Kd renforcé.
A l'inverse, en situation de manœuvre de braquage, le conducteur accentue l'angle de braquage pour prendre un virage.
En particulier, il est possible que le conducteur braque rapidement, en réalisant ainsi quasiment un échelon (« step-input ») de couple volant T2, T2_actual.
En pratique, une telle manœuvre de « step-input » peut être caractérisée par une vitesse de rotation du volant égale ou supérieure à un seuil compris entre 150 deg/s et 300 deg/s, et peut notamment correspondre à une manœuvre urgente d'évitement d'obstacle.
En pareille situation, il convient donc de sélectionner un gain de dérivée Kd qui procurera une réactivité suffisante, et donc un retard de phase modéré, entre la manœuvre du volant de conduite 2 et l'exécution d'un changement effectif de vitesse de lacet par le véhicule, sans pour autant provoquer, à l'inverse, une réaction trop précoce qui pourrait surprendre le conducteur.
De préférence, en pareille situation de manœuvre de braquage, et plus particulièrement en situation de « step-input », on ajustera également le gain de dérivée Kd en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule V_vehic de manière à provoquer une réaction moins intense à grande vitesse qu'à faible vitesse, et ce afin d'éviter que l'assistance de direction ne favorise une sortie de route accidentelle.
De préférence, et notamment pour gérer convenablement les situations de voisinage de ligne droite (sous-domaine D2_l) et/ou les situations de « step-input » (coup de volant correspondant au sous-domaine D2_3), la cartographie tridimensionnelle 15 est conçue de manière à ce que le gain de dérivée Kd qui en résulte induise un retard de phase, entre une manœuvre du conducteur déclenchant une variation du couple volant T2, T2_actual et une modification effective de la vitesse de lacet du véhicule qui résulte de ladite manœuvre, qui soit compris entre au moins 50 ms, de préférence au moins 100 ms, et au plus 300 ms, de préférence au plus 200 ms.
En-deçà de 100 ms (réglage typique « sport »), et à plus forte raison en- deçà de 50 ms, le système de direction assistée 1 risque de surprendre le conducteur par une réaction bien plus rapide qu'attendue.
Au-delà de 200 ms (réglage typique « confort »), et à plus forte raison au- delà de 300 ms, le système de direction assistée 1 risque d'être perçu comme « mou », c'est-à-dire manquant de réactivité et de précision, ce qui peut être pénalisant notamment lors d'un évitement d'obstacle ou bien lors d'un enchaînement de virages, situations qui nécessitent une bonne synchronisation entre les réactions du véhicule et les mouvements de volant de conduite 2 effectués par le conducteur.
La cartographie 15 du gain de dérivée pourra être établie par exemple de façon empirique par des campagnes d'essai, et/ou par des simulations numériques.
Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée aux seules variantes de réalisation décrites dans ce qui précède, l'homme du métier étant notamment à même d'isoler ou de combiner librement entre elles l'une ou l'autre des caractéristiques susmentionnées.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de direction assistée (1) comprenant un volant de conduite (2) sur lequel un conducteur peut exercer un effort de manœuvre, dit « couple volant » (T2), ainsi qu'un moteur d'assistance (3) commandé par un contrôleur (4) qui utilise au moins une loi de commande en boucle fermée assurant une régulation dudit couple volant, ledit contrôleur (4) comprenant au moins une branche de rétroaction (13), dite « branche de dérivée », qui calcule une composante dite « composante de dérivée » (Cd) en mesurant ou en évaluant un paramètre d'effort effectif (T2_actual) qui correspond au couple volant effectif, ou à une grandeur image du couple volant effectif dont la valeur et les variations sont corrélées à la valeur et aux variations dudit couple volant effectif, puis en calculant une valeur de dérivée temporelle dudit paramètre d'effort effectif, puis en multipliant ladite valeur de dérivée temporelle par un gain de dérivée (Kd), ledit dispositif (1) étant caractérisé en ce que le contrôleur (4) utilise une cartographie tridimensionnelle (15) pour ajuster le gain de dérivée (Kd) en fonction d'une part du paramètre d'effort effectif (T2_actual), et d'autre part de la vitesse longitudinale du véhicule (V_vehic).
2. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que la cartographie tridimensionnelle (15) comprend un premier domaine, dit « domaine de parking » (Dl), qui s'étend depuis une vitesse longitudinale du véhicule nulle jusqu'à un seuil de vitesse longitudinale (V_thresh) prédéterminé, non nul, et un second domaine, dit « domaine de roulage » (D2), qui s'étend au-delà dudit seuil de vitesse longitudinale (V_thresh), et en ce que, dans le domaine de roulage (D2), le gain de dérivée (Kd) décroît lorsque le paramètre d'effort effectif (T2_actual) augmente, tandis que, dans le domaine de parking (Dl), le gain de dérivée (Kd) augmente lorsque le paramètre d'effort effectif (T2_actual) augmente.
3. Dispositif selon la revendication 2 caractérisé en ce que le seuil de vitesse longitudinale (V_thresh) qui marque la frontière entre le domaine de parking (Dl) et le domaine de roulage (D2) est égal ou inférieur à 5 km/h, de préférence égal ou inférieur à 3 km/h, voire égal ou inférieur à 2 km/h.
4. Dispositif selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce que la cartographie tridimensionnelle (15) comprend au moins un point d'inversion (P0), situé à la frontière entre le domaine de parking (Dl) et le domaine de roulage (D2), et à partir duquel, si l'on décrit la cartographie (15) dans le sens d'une vitesse longitudinale (V_vehic) croissante et dans le sens d'un paramètre d'effort effectif (T2_actual) décroissant, alors le gain de dérivée (Kd) augmente, tandis que si l'on décrit la cartographie toujours dans le sens d'une vitesse longitudinale (V_vehic) croissante mais dans le sens d'un paramètre d'effort effectif croissant (T2_actual), le gain de dérivée (Kd) décroît.
5. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 4 caractérisé en ce que le domaine de roulage (D2) comprend :
- un premier sous-domaine dit « sous-domaine de voisinage de la ligne droite » (D2_l), qui s'étend depuis une valeur nulle du paramètre d'effort effectif (T2_actual) jusqu'à un premier seuil d'effort prédéterminé (T_tresh_low), et dans lequel le gain de dérivée (Kd) reste supérieur à un premier seuil de gain, dit « seuil de plafond » (Kd_high),
un second sous-domaine dit « sous-domaine de virage » (D2_2), qui s'étend à partir de et au-delà d'un second seuil d'effort (T_thresh_high) prédéterminé, supérieur au premier seuil d'effort (T_thresh_low), et dans lequel le gain de dérivée (Kd) reste inférieur à un second seuil de gain, dit « seuil de plancher » (Kdjow), strictement inférieur au seuil de plafond (Kd_high),
un troisième sous-domaine intermédiaire, dit « sous-domaine de transition » (D2_3), qui s'étend depuis le premier seuil d'effort (T_thresh_low) jusqu'au second seuil d'effort (T_thresh_high) et dans lequel, lorsque le paramètre d'effort effectif (T2_actual) augmente, à vitesse longitudinale (V_vehic) donnée, le gain de dérivée (Kd) décroît depuis le seuil de plafond (Kd_high) jusqu'au seuil de plancher (Kdjow).
6. Dispositif selon la revendication 5 caractérisé en ce que le seuil de plancher (Kdjow) augmente lorsque la vitesse longitudinale (V_vehic) descend, en direction du seuil de vitesse longitudinale (V_thresh), sous un certain seuil de préfrontière (V2), qui est supérieur audit seuil de vitesse longitudinale (V_thresh), et qui est par exemple compris entre 60 km/h et 30 km/h.
7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que la cartographie tridimensionnelle (15) est conçue de manière à ce que le gain de dérivée (Kd) qui en résulte induise un retard de phase, entre une manœuvre du conducteur déclenchant une variation du couple volant (T2) et une modification effective de la vitesse de lacet du véhicule qui résulte de ladite manœuvre, qui soit compris entre au moins 50 ms, de préférence au moins 100 ms, et au plus 300 ms, de préférence au plus 200 ms.
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