FR2930505A1

FR2930505A1 - Procede et dispositif de commande a transition d'un systeme de direction electrique a demultiplication variable d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2930505A1
Application number: FR0852876A
Authority: FR
Inventors: Jannick Auvinet; Guillaume Torres; Fabien Moreau
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2008-04-29
Filing date: 2008-04-29
Publication date: 2009-10-30
Anticipated expiration: 2028-04-29
Also published as: FR2930505B1

Abstract

La présente invention concerne un procédé de commande d'un système de direction électrique à démultiplication variable d'un véhicule remarquable en ce qu'il comporte les étapes suivantes de :o mesure de la vitesse du véhicule, de l'angle du volant, de la position de la crémaillère et des efforts sur les biellettes de direction,o détermination d'un effort crémaillère modélisé en fonction de la vitesse du véhicule,o détermination d'un effort crémaillère mesuré,o détermination d'un effort crémaillère dit conservé en fonction des efforts crémaillère modélisé et mesuré,o détermination de la consigne de position crémaillère et de la consigne d'effort de l'actionneur restituteur (15) en fonction de l'angle du volant, de l'effort crémaillère conservé et de la vitesse du véhicule.Un autre objet de l'invention concerne un dispositif de commande mettant en oeuvre ledit procédé.

Description

i La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'un système de direction électrique à démultiplication variable d'un véhicule automobile du type système de direction de véhicule automobile Steer by Wire . Ce procédé et ce dispositif ont pour principale fonction de délivrer un retour des forces sur le volant de telle manière que le conducteur ressente l'état de la route tel que le changement d'adhérence, les roues en butées, etc... de la même manière qu'avec un système de direction de véhicule automobile de type mécanique. Dans le domaine de l'automobile, il est bien connu des systèmes de direction automobile de type mécanique c'est-à-dire incorporant un lien mécanique entre le volant et les roues du véhicule, le retour d'effort sur le volant étant donné par la géométrie du train avant du véhicule. Il est également bien connu d'utiliser une assistance électrique montée sur la colonne de direction afin de diminuer l'effort qui peut être difficile à supporter par le conducteur.

Afin de limiter plus encore l'effort sur le volant, on connaît également des systèmes de direction du véhicule automobile du type Steer by Wire , c'est-à-dire un système de direction ne comportant pas de liens mécaniques entre le volant et les roues du véhicule, le train avant ne transmettant plus la sensation d'effort au conducteur.

Ce type de système présente l'inconvénient de procurer un mauvais confort de conduite pour le conducteur. En effet, ce dernier ne ressent plus ni l'état de la route, ni les bruits parasites révélateurs d'une saturation du train avant par exemple. Afin de remédier à ces inconvénients, il est bien connu de faire appel à un dispositif de restitution d'effort au volant actif consistant par exemple en un motoréducteur. De tels systèmes sont décrits notamment dans la demande de brevet international WO 02/22397, la demande de brevet anglais GB 2392422, la demande de brevet français FR 2861044, les demandes de brevet américain US 2002/0070070 et US 2004/0144592, et les demandes de brevet européen EP 1 433 691 et EP 1 468 900.

Tous ces procédées et dispositifs présentent néanmoins l'inconvénient d'être complexes et onéreux à mettre en oeuvre et de procurer une restitution d'effort présentent une faible corrélation avec l'état réel de la route. L'un des buts de l'invention est de remédier à tous ces inconvénients en proposant un procédé et un dispositif de commande d'un système de direction électrique à démultiplication variable d'un véhicule automobile de conception simple, peu onéreuse et procurant une restitution des efforts dans le volant correspondant à l'état réel de la route. A cet effet, et conformément à l'invention, il est proposé un procédé de commande d'un système de direction électrique à démultiplication variable d'un véhicule comportant une crémaillère, un système d'assistance électrique situé à la crémaillère constitué d'au moins un réducteur, d'un actionneur d'assistance de direction et d'un calculateur de l'actionneur d'assistance de direction, et un système de démultiplication variable situé sur la colonne de direction du véhicule et comportant au moins une colonne de direction haute, un système de direction variable, un actionneur du système de réduction variable et un calculateur de l'actionneur du système de réduction variable ; ledit procédé est remarquable en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes de mesure de la vitesse du véhicule, de l'angle du volant, de la position de la crémaillère et des efforts sur les biellettes de direction entre les crémaillères et les portes fusées, de détermination d'un effort crémaillère modélisé en fonction de la vitesse du véhicule à partir d'un modèle de référence du véhicule, de détermination d'un effort crémaillère mesuré qui est égal à la différence entre l'effort de la biellette droite et l'effort de la biellette gauche, de détermination d'un effort crémaillère dit conservé en fonction de l'effort crémaillère modélisé et de l'effort crémaillère mesuré, et de détermination de la consigne de position crémaillère et de la consigne d'effort de l'actionneur restituteur en fonction de l'angle du volant, de l'effort crémaillère conservé et de la vitesse du véhicule. La consigne de position crémaillère et la consigne d'effort de l'actionneur restituteur sont déterminés à partir d'un modèle de direction de référence.

Ledit modèle de direction de référence comporte au moins une raideur de colonne et un amortisseur de colonne montés en parallèle, un rapport de réduction pignon crémaillère monté en série, une masse crémaillère, un frottement visqueux crémaillère et une courbure de loi d'assistance. Par ailleurs, le modèle de véhicule comporte des moyens de détermination de l'effort de crémaillère modélisé en fonction de la position crémaillère modélisé et de la 5 vitesse du véhicule. De plus, l'effort de crémaillère conservé est déterminé par un module de reconnaissance de situation qui pondère l'effort crémaillère mesuré et l'effort crémaillère modélisé de la manière suivante : crem conservé F crem mesuré (s) + (1 ù )'F rem mod ele (S Io avec Delta F dans lequel Delta_F est un paramètre de mise au point prédéterminé. Ledit procédé comporte également une étape de détermination du courant de consigne de l'actionneur d'assistance de correction en fonction de la consigne 15 crémaillère conservé préalablement déterminée et de la mesure de la position crémaillère et une une étape de détermination du courant de consigne de l'actionneur du système de réduction variable de la démultiplication variable en fonction de la consigne d'effort de l'actionneur restituteur préalablement déterminée et de la mesure de l'effort d'assistance. 20 Un autre objet de l'invention concerne un dispositif de commande d'un système de direction électrique à démultiplication variable d'un véhicule comportant une crémaillère, un système d'assistance électrique et situé à la crémaillère constitué d'au moins un réducteur, d'un actionneur d'assistance de direction et d'un calculateur de l'actionneur d'assistance de direction, et une démultiplication variable située sur la 25 colonne de direction du véhicule et comportant au moins une colonne de direction haute, un système de direction variable, un actionneur du système de réduction variable et un calculateur de l'actionneur du système de réduction variable ; ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte au moins des moyens de mesure de ( \I F rem conservé (S ) ù F rem mod ele (S S = max 1, la vitesse du véhicule, de l'angle du volant, de la position de la crémaillère et des efforts sur les biellettes de direction entre les crémaillères et les portes fusées, des moyens de détermination d'un effort crémaillère modélisé en fonction de la vitesse du véhicule à partir d'un modèle de référence du véhicule, des moyens de détermination d'un effort crémaillère mesuré qui est égal à la différence entre l'effort de la biellette droite et l'effort de la biellette gauche, des moyens de détermination d'un effort crémaillère dit conservé en fonction de l'effort crémaillère modélisé et de l'effort crémaillère mesuré, et des moyens de détermination de la consigne de position crémaillère et de la consigne d'effort de l'actionneur restituteur en fonction de l'angle du volant, de l'effort crémaillère conservé et de la vitesse du véhicule. La consigne de position crémaillère et la consigne d'effort de l'actionneur restituteur sont déterminés à partir d'un modèle de direction de référence. Ledit modèle de direction de référence comporte au moins une raideur de colonne et un amortisseur de colonne montés en parallèle, un rapport de réduction pignon crémaillère monté en série, une masse crémaillère, un frottement visqueux crémaillère et une courbure de loi d'assistance. Par ailleurs, le modèle de véhicule comporte des moyens de détermination de l'effort de crémaillère modélisé en fonction de la position crémaillère modélisé et de la vitesse du véhicule.

De plus, le dispositif comporte un module de reconnaissance de situation qui détermine l'effort de crémaillère conservé en pondérant l'effort crémaillère mesuré et l'effort crémaillère modélisé de la manière suivante : F rem conservé F crem mesuré (s) + (l ù ).F rem mod ele \S avec S = max 1, dans lequel Delta_F est un paramètre de mise au point prédéterminé. Ledit dispositif comporte également des moyens de détermination du courant de consigne de l'actionneur d'assistance de correction en fonction de la consigne r( l r F rem conservé \S) ù crem mod ele \S Delta F crémaillère conservé préalablement déterminée et de la mesure de la position crémaillère et des moyens de détermination du courant de consigne de l'actionneur du système de réduction variable de la démultiplication variable en fonction de la consigne d'effort de l'actionneur restituteur préalablement déterminée et de la mesure de l'effort d'assistance. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront mieux de la description qui va suivre de plusieurs variantes d'exécution données à titre d'exemples non limitatifs du procédé et du dispositif de commande d'un système de direction d'un véhicule automobile conforme à l'invention, à partir des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un système de direction électrique à démultiplication variable d'un véhicule automobile conforme à l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique d'un modèle d'une direction hydraulique et d'un modèle de véhicule du système de direction suivant l'invention, - la figure 3 est une représentation schématique du modèle de véhicule conforme à l'invention - la figure 4 est une représentation schématique du modèle de direction conforme à l'invention, - la figure 5 est une représentation schématique du moyen de détermination des consignes de pilotage des actionneurs du système de direction conforme à l'invention. En référence à la figure 1, le système de direction comporte des roues avant gauche la et droite 1 b, des portes fusées avant gauche 2a et avant droite 2b, des biellettes de direction gauche 3a et droite 3b, une crémaillère 4, un premier réducteur 5 et un système 6 d'assistance électrique située à la crémaillère 4.

Le système 6 d'assistance électrique comporte un second réducteur 7, un actionneur 8 d'assistance de direction et un calculateur 9 dudit actionneur 8 d'assistance de direction. Le système de direction comporte, par ailleurs, une colonne de direction basse 10, une colonne de direction haute Il en prise avec la colonne de direction basse 10 au moyen d'un système de démultiplication variable 12, la colonne de direction haute Il portant un volant 13. Le système de démultiplication variable 12 est constitué d'un système de réduction variable 14, d'un actionneur 15 du système de réduction variable 14 et d'un calculateur 16 dudit actionneur 15 su système de réduction variable. On observera que les actionneurs pourront consister dans tout actionneur bien 5 connu de l'homme du métier tel que des moteurs électriques synchrones, asynchrones, à courant continu, etc... Le système de direction suivant l'invention, comporte, par ailleurs, des capteurs, non représentés sur la figure 1, aptes à mesurer la vitesse du véhicule Vvéhicule, l'angle du volant Avoiant, la position crémaillère Xcrem, et des capteurs d'effort sur les 2 10 biellettes de direction droite et gauche entre les crémaillères et les portes fusées afin de déterminer les efforts fbiellette droite et Fbiellette gauche. Lesdits capteurs pourront consister dans tout capteur bien connu de l'homme du métier. En référence à la figure 2, le système de direction suivant l'invention comporte 15 des moyens de pilotage de l'assistance et de la position crémaillère dudit système de direction à partir d'un modèle de référence 17. Ce modèle de référence 17 permet de définir le phasage de l'effort au volant avec l'angle au volant à partir d'une colonne de direction et d'une crémaillère modélisée. Ce modèle intègre les paramètres de mise au point nécessaires et 20 suffisants pour garantir un bon ressenti d'effort de direction. Le pilotage suivant l'invention permet d'effectuer un compromis entre un retour d'effort toujours filtré (roulage sur des pavés, etc...) et un effort remontant des perturbations de la route nécessaires (transition d'adhérence, roue en butée trottoir, etc...) 25 Lorsque le pilotage de l'effort d'assistance est défini en fonction de l'effort mesuré à la crémaillère, et la position crémaillère est défini en fonction de l'angle volant, le pilotage est dit bilatéral car la position crémaillère et l'effort résultant au volant sont définis à la fois par le conducteur, l'effort à la roue via la remontée à la crémaillère et la vitesse du véhicule. 30 Ainsi, le modèle de référence 17 peut alors s'écrire sous la forme : X crem `S) = J (Avolant (S ), Vvéhicule \S ), Fcrem (4) Cassis tan ce bilatéral `S 1 = g (Avolant (4' Vvéhicule (4, Fcrem (4) dans laquelle X crem est la position crémaillère, A volant est l'angle volant, Vvéhicule est la vitesse du véhicule, Fcrem est l'effort à la crémaillère et C assistance est la consigne d'effort que doit délivrer l'actionneur 15 dit restituteur du système de réduction variable 14. Lorsque le pilotage de l'effort d'assistance et la position crémaillère sont définis uniquement en fonction de l'angle volant et de la vitesse véhicule, le pilotage est dit unilatéral car la position crémaillère et l'effort résultant au volant sont définis uniquement par le conducteur lui-même. Ainsi, le modèle de référence 17 peut alors s'écrire sous la forme : X crem `S) ù f ``volant (S ), Vvéhicule (S // Cassis tan ce unilatéral `S) = g (Avolant(S), Vvéhicule (s)) dans laquelle X crem est la position crémaillère, A volant est l'angle volant, Vvéhicule est la vitesse du véhicule et C assistance est la consigne d'effort que doit délivrer l'actionneur 15 dit restituteur du système de réduction variable 14. Dans ce pilotage unilatéral, il n'y a pas de prise en compte de l'effort réel à la roue, ce dernier étant filtré par l'assistance de direction dans la mesure des performances de l'actionneur de manière bien connu en soi. Cette solution depilotage unilatéral permet également de filtrer certains phénomènes apparaissant au contact pneu/sol tels qu'une mauvaise route, une transition d'adhérence, des bruits parasites, etc... De plus, le pilotage suivant l'invention permet de définir un effort d'assistance à partir des deux précédents sans que des problèmes de transition entre le mode unilatéral et le mode bilatéral, à partir de l'équation suivante : Cassis tance \1 ù /'Cassis tance unilatéral (S) + 'Cassis tance bilatéral ( Dans laquelle b est une fonction définissant les situations identifiées pour la transition entre les modes unilatéral et bilatéral comme on le verra plus loin. Plus précisément, en référence à la figure 2, le modèle de référence 17 est défini afin de déterminer la consigne de position crémaillère (X crémaillère-consigne) et la consigne d'effort que doit délivrer l'actionneur restituteur (C assistance). Le modèle de référence suivant l'invention définie ces deux consignes en fonction de l'angle volant Avolant, de l'effort crémaillère Fcrem et de la vitesse du véhicule Vvéhicule. Ainsi, le modèle 17 peut également s'écrire sous la forme :

Cassistance (5) Hi i (s ) 11 12 (S) 11 13 (s)volant `S Xcrem (5) H21(S) H22 (S) H23 (S) Fcrem (5 ) Vvéhicule S dans laquelle les fonctions H ii sont définies à partir du modèle de référence 17 qui consiste, en référence à la figure 2, en un modèle de direction hydraulique 18 couplé à un module de reconnaissance de situation 19 et à un modèle de véhicule 20. Conformément à ce modèle de référence 17, un effort à la crémaillère dit modélisé est déterminé par le modèle de véhicule 20 en fonction d'une part de la vitesse du véhicule qui est mesurée par tout moyen bien connu de l'Homme du Métier et d'autre part d'une position crémaillère dite modélisée qui est déterminée par le modèle de direction 18 déterminant, à partir de l'angle volant et l'effort de crémaillère dit conservé déterminé par le module de reconnaissance de situation 19, la consigne en position à la crémaillère et l'effort d'assistance à appliquer par le système 12 est à la réduction près directement celui donnée en consigne par Casssistance• En référence à la figure 3, le modèle de véhicule 20 comporte des moyens de calcul des dérivées des roues avant et arrière 21, des moyens de calcul de la force latérale appliquée sur les roues avant et arrière 22 à partir d'une part de la vitesse du véhicule déterminée par des moyens de mesure de ladite vitesse 23 et d'autre part des équations de la dynamique 24, et des moyens de détermination de la force 15 exercée sur la crémaillère FCfen, 25 à partir des valeurs de la force latérale appliquée sur les roues avant et arrière. De cette manière, l'effort crémaillère Fcrem est déterminé en fonction de la vitesse du véhicule et de la position crémaillère, ladite vitesse du véhicule et la position crémaillère étant mesurés par des capteurs appropriés non représentés sur les figures. Par ailleurs, en référence à la figure 4, le modèle de direction 18 consiste de préférence dans un modèle de direction de référence comportant une raideur de colonne 26 et un amortisseur de colonne 27 montés en parallèle, un rapport de réduction pignon crémaillère 28 monté en série, une masse crémaillère 29, un frottement visqueux crémaillère 309 et une courbure de loi d'assistance 31. De cette manière, l'effort au volant est calculé à partir de la torsion de la colonne de direction entre la crémaillère 4 et le volant 13 suivant l'équation : Cvolant R'(Avolant ù Rpc'X crem )+ A.S.(Avolant ù Rpc'X crem ) De plus la loi d'assistance est une fonction de l'effort au volant qui s'écrit sous la forme suivante : Cassis tan ce (S = / \Cvolant ) Cass '\volant 13 20 Et l'effort crémaillère est déterminé par le modèle de véhicule 20 décrit précédemment, ce qui s'écrit donc sous la forme : F. (s) = / r \Xcrem \s), Vvéhicule (s)) En appliquant le Principe Fondamental de la Dynamique au système Crémaillère 25 on obtient l'équation suivante : M 'S 2 •X crem Cvolant `s) + Cassis tan ce (s) ù Fcrem (s) ù Fvc .s.X crem Ce modèle de référence permet ainsi à partir de l'équation précédente de déterminer les consignes de pilotage des actionneurs du système de direction.

Par ailleurs, le module de reconnaissance de situation 19 détermine l'effort crémaillère conservé en fonction de l'effort crémaillère mesuré et de l'effort crémaillère modélisé à partir de la formule analytique suivante : F rem conservé 8 'F rem mesuré `S) + (1 ù 8 )'Fcrem mod ele (S Avec b compris entre 0 et 1 et l'effort crémaillère Fcrem mesuré est donné par les capteurs d'effort, comme étant la différence entre l'effort mesuré sur la biellette droite moins l'effort mesuré sur la biellette gauche, ce qui s'écrit donc sous la forme : Fcrem (S) Fbiellette droite (S) ù Fbiellette gauche (s 10 Ainsi, pour une valeur de b proche de 1, l'effort crémaillère conservé est proche de celui mesuré et pour une valeur de b proche de zéro, l'effort crémaillère conservé est proche de celui modélisé. b est une fonction définissant les situations identifiées pour la transition entre les 15 modes unilatéral et bilatéral. Dans cet exemple de réalisation de l'invention, b est déterminé pour que la transition entre les modes unilatéral et bilatéral ait lieu lorsqu'il y a une saturation du train avant, une variation d'adhérence ou une roue en butée. Ainsi, b peut s'écrire sous la forme : F rem conservé (S) ù Fcrem mod ele (S \\ 20 S = max 1, Delta F dans lequel Delta_F est un paramètre de mise au point prédéterminé permettant de choisir si la transition doit être plus ou moins courante. On notera que plus Delta_F est grand, plus l'écart entre les efforts crémaillère mesurés et modélisés doivent être éloignés pour avoir un b proche de 1, et inversement pour un Delta_F 25 petit. En référence à la figure 5, la commande des 2 actionneurs est réalisée via un correcteur proportionnel intégral à partir des consignes en démultiplication Xcrem et en effort d'assistance Cassistance et des mesures associées.5 Ainsi la consigne Idémul, c'est-à-dire le courant de consigne du premier actionneur du système de démultiplication, est déterminée au moyen d'un correcteur proportionnel intégral à partir du terme suivant : 1 P (( \X crem ûX Xcrem _ mesure l ) + ( \~crem ù Xcrem _ mesure l / s à partir des consignes de démultiplication Xcrem et de la mesure du déplacement de la crémaillère obtenu par les capteurs. De plus la consigne 'assistance correspondant au courant de consigne du deuxième actionneur du système d'assistance est déterminée au moyen d'un correcteur proportionnel intégral à partir de l'équation suivante : 1 P' )+ù'(Cassis l ' ( \Cassis tance ù Cassis tance mesure tance ù Cassis tance mesure ) s à partir des consignes en effort d'assistance Cassistance et de la mesure associée déterminées par les capteurs du système de direction. Il est bien évident que le dispositif suivant l'invention pourra avantageusement comprendre des moyens de réjection de perturbation ainsi que des moyens de traitement des signaux mesurés par les capteurs afin de garantir un niveau de sécurité suffisant des commandes. Enfin il va de soi que les exemples que l'on vient de donner ne sont que des illustrations particulières en aucun cas limitatifs quant aux domaines d'application de l'invention.20

Claims

REVENDICATIONS1 - Procédé de commande d'un système de direction électrique à démultiplication variable d'un véhicule comportant une crémaillère (4), un système d'assistance électrique (6) situé à la crémaillère (4) constitué d'au moins un réducteur (7), d'un actionneur (8) d'assistance de direction et d'un calculateur (9) de l'actionneur (8) d'assistance de direction, et un système de démultiplication variable (12) situé sur la colonne de direction (10,11) du véhicule et comportant au moins une colonne de direction haute (11), un système de direction variable (12), un actionneur (15) du système de réduction variable (12) dit actionneur restituteur (15) et un calculateur (16) de l'actionneur (15) du système de réduction variable, caractérisé en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes de : o mesure de la vitesse du véhicule, de l'angle du volant, de la position de la crémaillère et des efforts sur les biellettes de direction entre les crémaillères et les portes fusées, o détermination d'un effort crémaillère modélisé en fonction de la vitesse du véhicule à partir d'un modèle de référence du véhicule (20), o détermination d'un effort crémaillère mesuré qui est égal à la différence entre l'effort de la biellette droite et l'effort de la biellette gauche, o détermination d'un effort crémaillère dit conservé en fonction de l'effort crémaillère modélisé et de l'effort crémaillère mesuré, o détermination de la consigne de position crémaillère et de la consigne d'effort de l'actionneur restituteur (15) en fonction de l'angle du volant, de l'effort crémaillère conservé et de la vitesse du véhicule.
2 - Procédé suivant la revendication précédente caractérisé en ce que la consigne de position crémaillère et la consigne d'effort de l'actionneur restituteur (15) sont déterminés à partir d'un modèle de direction de référence (18).
3 - Procédé suivant la revendication 2 caractérisé en ce que le modèle de direction de référence (18) comporte au moins une raideur de colonne (26) et unamortisseur de colonne (27) montés en parallèle, un rapport de réduction pignon crémaillère (28) monté en série, une masse crémaillère (29), un frottement visqueux crémaillère (30) et une courbure de loi d'assistance (31).
4 - Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le modèle de véhicule (20) comporte des moyens de détermination de l'effort de crémaillère modélisé en fonction de la position crémaillère modélisé et de la vitesse du véhicule.
5 - Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que l'effort de crémaillère conservé est déterminé par un module de reconnaissance de situation (19) qui pondère l'effort crémaillère mesuré et l'effort crémaillère modélisé de la manière suivante : F rem conservé 8 'l' crem mesuré (S) + (1 ù 8 ). ,rem mod ele (S avec Delta _ F dans lequel Delta_F est un paramètre de mise au point prédéterminé.
6 - Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détermination du courant de consigne de l'actionneur d'assistance de correction en fonction de la consigne crémaillère conservé préalablement déterminée et de la mesure de la position crémaillère.
7 - Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détermination du courant de consigne de l'actionneur du système de réduction variable de la démultiplication variable en fonction de la consigne d'effort de l'actionneur restituteur préalablement déterminée et de la mesure de l'effort d'assistance. F rem conservé (S) ù crem mod ele (S 8 = max 1,
8 - Dispositif de commande d'un système de direction électrique à démultiplication variable d'un véhicule comportant une crémaillère (4), un système d'assistance électrique (6) situé à la crémaillère (4) constitué d'au moins un réducteur (7), d'un actionneur (8) d'assistance de direction et d'un calculateur (9) de l'actionneur (8) d'assistance de direction, et un système de démultiplication variable (12) situé sur la colonne de direction (10,11) du véhicule et comportant au moins une colonne de direction haute (11), un système de direction variable (12), un actionneur (15) du système de réduction variable (12) dit actionneur restituteur (15) et un calculateur (16) de l'actionneur (15) du système de réduction variable, caractérisé en ce qu'il comporte au moins des moyens de mesure de la vitesse du véhicule, de l'angle du volant, de la position de la crémaillère et des efforts sur les biellettes de direction entre les crémaillères et les portes fusées, des moyens de détermination d'un effort crémaillère modélisé en fonction de la vitesse du véhicule à partir d'un modèle de référence du véhicule (20), des moyens de détermination d'un effort crémaillère mesuré qui est égal à la différence entre l'effort de la biellette droite et l'effort de la biellette gauche, des moyens de détermination d'un effort crémaillère dit conservé en fonction de l'effort crémaillère modélisé et de l'effort crémaillère mesuré, et des moyens de détermination de la consigne de position crémaillère et de la consigne d'effort de l'actionneur restituteur (15) en fonction de l'angle du volant, de l'effort crémaillère conservé et de la vitesse du véhicule.
9 - Dispositif suivant la revendication 8 caractérisé en ce que la consigne de position crémaillère et la consigne d'effort de l'actionneur restituteur sont déterminés à partir d'un modèle de direction de référence (18).
10 - Dispositif suivant la revendication 9 caractérisé en ce que le modèle de direction de référence (18) comporte au moins une raideur de colonne (26) et un amortisseur de colonne (27) montés en parallèle, un rapport de réduction pignon crémaillère (28) monté en série, une masse crémaillère (29), un frottement visqueux crémaillère (30) et une courbure de loi d'assistance (31).
11 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 8 à 10 caractérisé en ce que le modèle de véhicule (20) comporte des moyens de détermination de l'effort de crémaillère modélisé (21,22,23,24,25) en fonction de la position crémaillère modélisé et de la vitesse du véhicule.
12 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 8 à 11 caractérisé en ce qu'il comporte un module de reconnaissance de situation (19) qui détermine l'effort de crémaillère conservé en pondérant l'effort crémaillère mesuré et l'effort crémaillère modélisé de la manière suivante : F rem conservé 8 'l' crem mesuré (S) + (1 ù 8 ). ,rem mod ele (S avec Delta _ F dans lequel Delta_F est un paramètre de mise au point prédéterminé.
13 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 8 à 12 caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détermination du courant de consigne de l'actionneur d'assistance de correction en fonction de la consigne crémaillère conservé préalablement déterminée et de la mesure de la position crémaillère. 20
14 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 8 à 13 caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détermination du courant de consigne de l'actionneur du système de réduction variable de la démultiplication variable en fonction de la consigne d'effort de l'actionneur restituteur préalablement déterminée 25 et de la mesure de l'effort d'assistance. F rem conservé (S) ù crem mod ele (S 8 = max 1,15