JP5164799B2 - 電動式パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動式パワーステアリングシステムに用いられる電動式パワーステアリング制御装置に関するものである。

電動式パワーステアリングシステムは、例えば、自動車において、操舵機構を構成するステアリングの操舵時に電動モータにより補助力を与えることにより、運転者のステアリング操舵を補助するシステムである。このシステムにより、運転者は軽い力でステアリングを操舵することが出来る。

このような電動式パワーステアリングシステムにおいて、ステアリングの操舵フィーリングを良好にするために、特許文献１では、操舵角センサからの出力に基づく操舵角に応じた操舵角速度データと、車速センサからの出力に基づく車速データとを、所定時間内に所定回数記憶し、記憶した当該データの内、上限および下限を削除した後、残りのデータに基づいて、平均速度および平均操舵角速度を算出する。そして、算出した平均速度および平均操舵角速度と、予め記憶されている標準操舵パターンとを比較することにより、運転者の特性を判断し、当該判断に基づいて、標準アシストパターンを有するコントローラにより電動モータを制御して、アシスト力を発揮させている。

また、特許文献２では、ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルクセンサの出力と車速を検出する車速センサの出力とによりアシスト電流値を決定するとともに、トルクセンサの出力と車速により決められた微分ゲインであって、所定に操舵トルクの範囲において、車速が０である場合は中立時に小さく、操舵トルクが増加するにつれて大となる微分ゲインに、トルクセンサの出力の微分量を掛け合わせて微分指令値を決定する。そして、アシスト電流値に微分指令値を足すことで、アシストモータを駆動して、操舵トルクにアシストトルクを付加している。

特許文献３では、運転者が感じている操作感を的確に認識するために、ステアリング装置に対して加えられているトルクセンサ値を横軸とし、アシストモータの回転数値を縦軸とする２次元グラフに、各感性指標の領域としての感性領域を設定し、当該感性領域が設定された感性識別マップを車速値毎に設けて記憶部に記憶する。そして、入力される車速値、トルクセンサ値および回転数値に基づいて、感性識別マップを参照することにより、各時点において運転者が感じている操舵感を示す感性指標を出力する。

特許第３２２２５０６号公報 特許第３８０９５９４号公報 特開２００７−２７６７０８号公報

ところで、電動式パワーステアリングシステムでは、予め設定されている制御プログラムに従って電動モータが回転し、当該電動モータの回転力によって、ステアリングに補助力が供給される。しかしながら、現状では、運転者が感じている操舵感覚と合致するような補助力を供給することが出来る制御プログラムが十分に実現されていないため、運転者が操舵に違和感を覚えやすく、操舵フィーリングが悪くなる恐れがある。

本発明は、上述した問題点に鑑み、運転者が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力を供給して、操舵フィーリングを良好にすることが出来る電動式パワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。

本発明に係る電動式パワーステアリング制御装置は、車両が有する操舵機構の操舵トルクを入力する操舵トルク入力手段と、操舵機構の回転角速度を入力する角速度入力手段と、車両の車速を入力する車速入力手段と、操舵トルク入力手段と角速度入力手段と車速入力手段とからの入力に基づいて、操舵機構に補助力を与えるモータを駆動するための駆動電流指令値を出力する駆動電流指令値出力手段とを備えており、駆動電流指令値出力手段は、操舵トルクを微分して微分指令値を算出する微分指令値算出手段と、操舵トルクと車速とに基づいて微分指令値に対するゲインである微分ゲインを算出する微分ゲイン算出手段と、操舵トルクと車速とに基づいて第１電流指令値を算出する第１電流指令値算出手段と、操舵トルクと回転角速度とに基づいて操舵機構の操舵感覚を判定し、当該判定結果に基づいて第１電流指令値に対するゲインである第１電流ゲインを算出する電流ゲイン算出手段と、微分指令値と微分ゲインとを乗算して第２電流指令値を算出する第２電流指令値算出手段と、 第１電流指令値と第１電流ゲインとを乗算して第３電流指令値を算出する第３電流指令値算出手段と、第２電流指令値と第３電流指令値とを加算して駆動電流指令値を算出する駆動電流指令値算出手段とを有している。

このようにすることで、操舵トルクと車速に応じてアシスト電流値と微分指令値のみを変化させる従来技術とは異なり、モータを駆動するための駆動電流指令値をきめ細かく制御して、その調整精度を上げることが出来るため、モータの駆動力も従来技術に比べて微調整可能となる。これにより、操舵手が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力（モータの駆動力）の供給が可能となるため、操舵フィーリングを良好にすることが出来る。

本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、第２電流指令値に基づいて第４電流指令値を算出する第４電流指令値算出手段をさらに設け、電流ゲイン算出手段により、操舵トルクと回転角速度とに基づいて操舵機構の操舵感覚を判定し、当該判定結果に基づいて第２電流指令値に対するゲインである第２電流ゲインを算出し、第４電流指令値算出手段により、第２電流指令値と第２電流ゲインとを乗算して第４電流指令値を算出し、駆動電流指令値算出手段により、第２電流指令値と第３電流指令値とを加算して駆動電流指令値を算出することに代えて、第４電流指令値と第３電流指令値とを加算して駆動電流指令値を算出してもよい。

このようにすることで、第１電流指令値と第１電流ゲインとに基づいて第３電流指令値を算出するだけでなく、第２電流指令値と第２電流ゲインとに基づいて第４電流指令値を算出し、第３電流指令値と第４電流指令値とに基づいて駆動電流指令値を算出しているため、モータの駆動力の更なる微調整が可能となる。これにより、操舵手が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力（モータの駆動力）の供給が可能となるため、操舵フィーリングを一層良好にすることが出来る。

本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、電流ゲイン算出手段は、操舵トルクと回転角速度とに基づいて分類された複数の操舵感覚の中から、各操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚を判定する第１判定手段と、第１判定手段による判定結果に基づいて当該判定結果に対応する第１電流ゲインを決定する第１電流ゲイン決定手段とを有してもよい。

このようにすることで、モータの回転数に対応付けて操舵感覚を判定する従来技術とは異なり、操舵感覚の判定にモータの回転数を用いないため、車両毎に異なる回転数に合わせて、操舵感覚判定のためのチューニングを行う必要が無い。このため、複雑なチューニングが不要となって、コストの削減を図ることが出来る。また、従来において行っていた操舵手による操舵感覚の調整値の入力も行う必要が無いため、当該調整値入力の手間を省略することが出来る。

本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、電流ゲイン算出手段は、操舵トルクと回転角速度とに基づいて分類された複数の操舵感覚の中から、各操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚を判定する第１判定手段と、第１判定手段による判定結果に基づいて当該判定結果に対応する第１電流ゲインを決定する第１電流ゲイン決定手段と、第１判定手段による判定結果に基づいて当該判定結果に対応する第２電流ゲインを決定する第２電流ゲイン決定手段とを有してもよい。

このようにすることで、モータの回転数に対応付けて操舵感覚を判定する従来技術とは異なり、操舵感覚の判定にモータの回転数を用いないため、車両毎に異なる回転数に合わせて、操舵感覚判定のためのチューニングを行う必要が無い。このため、複雑なチューニングが不要となって、コストの削減を図ることが出来る。また、従来において行っていた操舵手による操舵感覚の調整値の入力も行う必要が無いため、当該調整値入力の手間を省略することが出来る。さらに、第１電流ゲインを決定する第１電流ゲイン決定手段に加えて、第２電流ゲインを決定する第２電流ゲイン決定手段を有しているため、モータを駆動するための駆動電流指令値を更にきめ細かく制御して、モータの駆動力を微調整することが出来る。

本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、第１判定手段により、操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚が複数ある場合は、予め決められた優先順位に従って、当該複数の操舵感覚の内のいずれかの操舵感覚を判定結果としてもよい。

このようにすることで、操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚が複数ある場合においても、優先順位に従っていずれかの操舵感覚を、第１判定手段による判定結果とすることが出来るため、当該判定におけるシステムエラーなどを抑制することが出来る。

本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、電流ゲイン算出手段は、操舵トルクと微分指令値と車速とに基づいて、操舵機構の操舵感覚が、特定の操舵感覚に該当するか否かを判定する第２判定手段を有していてもよい。そして、第２判定手段による判定結果が該当有の場合は、第１判定手段によって判定された操舵感覚が複数あるか否かを検証し、当該操舵感覚が複数ある場合は、第２判定手段による特定の操舵感覚が、第１判定手段による複数の操舵感覚のいずれかと一致するか否かを検証し、一致する操舵感覚がある場合は、当該一致する操舵感覚を操舵機構の操舵感覚として判定してもよい。

このようにすることで、第１判定手段による判定結果と第２判定手段による判定結果に基づいて、操舵感覚を最終的に判定するため、操舵手が感じている操舵感覚をより的確に特定することが出来る。これにより、操舵手が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。

本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、電流ゲイン算出手段は、第１判定手段での判定結果である第１判定結果と、第１判定結果に続く判定結果である第２判定結果とが異ならない場合は、第２判定結果に基づいて操舵機構の操舵感覚を判定し、第１判定結果と第２判定結果とが異なる場合であり、かつ、第２判定結果と同じ判定結果が、当該第２判定結果以降、連続して所定回数得られていない場合は、第１判定結果に基づいて操舵機構の操舵感覚を判定し、第１判定結果と第２判定結果とが異なる場合であり、かつ、第２判定結果と同じ判定結果が、当該第２判定結果以降、連続して所定回数得られた場合は、第２判定結果に基づいて操舵機構の操舵感覚を判定してもよい。

このようにすることで、第１判定手段による判定結果が頻繁に変わる場合においても、当該判定結果に基づいて操舵感覚が頻繁に変更されることを抑制することが出来る。これにより、操舵手が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。

本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、電流ゲイン算出手段と第３電流指令値算出手段との間に、当該電流ゲイン算出手段から出力される第１電流ゲインの変化を滑らかにする第１フィルタ手段を設けてもよい。

このようにすることで、操舵感覚の変更に基づく第１電流ゲインの急激な変化を抑制することが出来る。これにより、モータを駆動するための駆動電流指令値の急激な変化を抑制することが出来るため、操舵感覚の切り替えの際に、操舵手が操舵フィーリングの違和感を感じないようにすることが出来る。

本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、電流ゲイン算出手段と第４電流指令値算出手段との間に、当該電流ゲイン算出手段から出力される第２電流ゲインの変化を滑らかにする第２フィルタ手段を設けてもよい。

このようにすることで、操舵感覚の変更に基づく第２電流ゲインの急激な変化を抑制することが出来る。これにより、モータを駆動するための駆動電流指令値の急激な変化を抑制することが出来るため、操舵感覚の切り替えの際に、操舵手が操舵フィーリングの違和感を感じないようにすることが出来る。

本発明によれば、操舵トルクと、操舵機構の回転角速度と、車速と、操舵トルクと回転角速度とに基づいて判定した操舵機構の操舵感覚に基づいて、モータを駆動するための駆動電流指令値を算出するため、当該駆動電流指令値をきめ細かく制御して、その調整精度を上げることが出来る。これにより、操舵手が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力（モータの駆動力）の供給が可能となるため、操舵フィーリングを良好にすることが出来る。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。
尚、図１〜図２，図６〜図９，図１２〜図１９において、同一部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

図１は、本発明の実施形態であり、後述する電動式パワーステアリング制御装置（例えば、図２）等から成る電動式パワーステアリングシステム１００を示す図である。電動式パワーステアリングシステム１００は、車両（例えば、自動車）に搭載される。

図中の電動式パワーステアリングシステム１００において、ステアリング１を操舵（回転操作）すると、その操舵力が、軸２ａを介してギア機構３に伝達され、さらに、軸２ｂとギア機構５を介して軸６に伝達される。軸６は、当該操舵力によって駆動し、軸６が駆動することで、リンク機構７を介して車輪８の向きが変わる。

また、モータ１５が回転すると、その駆動力が、クラッチ４を介してギア機構３に伝達され、さらに、軸２ｂとギア機構５を介して軸６に伝達される。これにより、軸６には、ステアリング１の操舵により伝達された操舵力に加えて、モータ１５の駆動力も伝達されるため、当該駆動力によって、軸６の駆動と車輪８の転向が補助される。即ち、ステアリング１での操舵が、モータ１５により補助される。尚、本実施形態におけるモータ１５は、例えば、ブラシモータから成る。

トルクセンサ１１は、ステアリング１により加えられる操舵トルクを検出する。 角速度センサ１２は、ステアリング１の角速度（回転操作速度）を検出する。車速センサ１３は、車両の車速（走行速度）を検出する。尚、トルクセンサ１１は、本発明における操舵トルク入力手段の一実施形態であり、角速度センサ１２は、本発明における角速度入力手段の一実施形態であり、車速センサ１３は、本発明における車速入力手段の一実施形態である。

ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０は、クラッチ４をＯＮ（結合）／ＯＦＦ（離脱）制御する。また、ＥＣＵ１０は、トルクセンサ１１により検出した操舵トルク、角速度センサ１２により検出した角速度、車速センサ１３により検出した車速に基づいて、モータ１５を駆動するための電流指令値を決定し、当該電流指令値に基づいてモータ１５の駆動を制御する。尚、ＥＣＵ１０は、本発明における駆動電流指令値出力手段の一実施形態である。

バッテリ９は、ＥＣＵ１０とモータ１５に電力を供給する。尚、ＥＣＵ１０、トルクセンサ１１、角速度センサ１２、車速センサ１３は、本発明に係る電動式パワーステアリング制御装置の一実施形態を構成する。

図２、図７〜図９、図１２〜図１４は、ＥＣＵ１０の機能ブロックを示す図であり、各図中において一点鎖線で囲まれている部分（但し、モータ駆動部５１を除く）が、ＥＣＵ１０の内部においてプログラムにより実行される機能である。

また、図２は、本実施形態の第１実施例におけるＥＣＵ１０の機能ブロックを示す図であり、以下同様に、図７は第２実施例、図８は第３実施例、図９は第４実施例、図１２は第９実施例、図１３は第１０実施例、図１４は第１１実施例を示す図である。尚、第５〜第８実施例については、図示を省略する（詳細については後述する）。

まず始めに、図２に示すＥＣＵ１０（第１実施例）について説明する。トルクセンサ１１により検出されたステアリング１（図１）の操舵トルクＴは、微分指令値算出器２１、微分ゲイン算出器２２、第１電流指令値算出器２３、電流ゲイン算出器２４ａに入力される。

角速度センサ１２により検出されたステアリング１の角速度ＡＶは、電流ゲイン算出器２４ａに入力される。また、車速センサ１３により検出された車両の車速Ｖは、微分ゲイン算出器２２および第１電流指令値算出器２３に入力される。

微分指令値算出器２１は、操舵トルクＴを時間に対して微分することにより、微分指令値Ｔ_１を算出して、乗算器３１に出力する。微分ゲイン算出器２２は、操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいて、微分指令値Ｔ_１に対するゲインである微分ゲインｇを算出して、乗算器３１に出力する。詳しくは、微分ゲイン算出器２２には、車速Ｖによって異なる３種類の微分ゲイン曲線（図３）が予め記憶されている。尚、微分指令値算出器２１は、本発明における微分指令値算出手段の一実施形態を構成する。

図３に示す微分ゲイン曲線において、車速ＶがＶ_０（例えば、Ｖ_０＝０：車両停止時）である場合（実線）の微分ゲインｇは、操舵トルクＴの値に関わらず一定である。車速ＶがＶ_１（例えば、Ｖ_１＝１０：車両走行時）である場合（点線）の微分ゲインｇは、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる。同様に、車速ＶがＶ_２（例えば、Ｖ_２＝２０：車両走行時）である場合（一点鎖線）の微分ゲインｇは、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる。

また、操舵トルクＴの値に関わらず、車速ＶがＶ_０である場合の微分ゲインｇは、車速ＶがＶ_１，Ｖ_２である場合の微分ゲインｇよりも常に大きく、車速ＶがＶ_１である場合の微分ゲインｇは、車速ＶがＶ_２である場合の微分ゲインｇよりも常に大きい。

微分ゲイン算出器２２は、車速Ｖに応じていずれかの微分ゲイン曲線を選択し、当該微分ゲイン曲線と操舵トルクＴとから微分ゲインｇを算出する。尚、微分ゲイン算出器２２は、本発明における微分ゲイン算出手段の一実施形態を構成する。

第１電流指令値算出器２３（図２）は、操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいて、第１電流指令値Ｉ_１を算出して、乗算器３２に出力する。詳しくは、第１電流指令値算出器２３には、車速Ｖによって異なる３種類の第１電流指令値曲線（図４）が予め記憶されている。尚、第１電流指令値算出器２３は、本発明における第１電流指令値算出手段の一実施形態を構成する。

図４に示す第１電流指令値曲線において、車速ＶがＶ_０（例えば、Ｖ_０＝０：車両停止時）である場合（実線）の第１電流指令値Ｉ_１は、操舵トルクＴが所定値Ｔ_０となるまで増大し、当該所定値Ｔ_０を超えると一定になる。以下同様に、車速ＶがＶ_１（例えば、Ｖ_１＝１０：車両走行時）である場合（点線）の第１電流指令値Ｉ_１は、操舵トルクＴが所定値Ｔ_１となるまで増大し、当該所定値Ｔ_１を超えると一定になる。車速ＶがＶ_２（例えば、Ｖ_２＝２０：車両走行時）である場合（一点鎖線）の第１電流指令値Ｉ_１は、操舵トルクＴが所定値Ｔ_２となるまで増大し、当該所定値Ｔ_２を超えると一定になる。尚、本実施例では、上述した各所定値Ｔ_０、Ｔ_１、Ｔ_２の関係は、Ｔ_０≦Ｔ_１≦Ｔ_２であり、また、Ｔ_０＞０としている。

また、操舵トルクＴの値に関わらず、車速ＶがＶ_０である場合の第１電流指令値Ｉ_１は、車速ＶがＶ_１，Ｖ_２である場合の第１電流指令値Ｉ_１よりも常に大きく、車速ＶがＶ_１である場合の第１電流指令値Ｉ_１は、車速ＶがＶ_２である場合の第１電流指令値Ｉ_１よりも常に大きくなるようにしている。

第１電流指令値算出器２３は、車速Ｖに応じていずれかの第１電流指令値曲線を選択し、当該第１電流指令値曲線と操舵トルクＴとから第１電流指令値Ｉ_１を算出する。

電流ゲイン算出器２４ａ（図２）は、第１電流指令値Ｉ_１に対するゲインであるゲインＧ_１を算出（決定）して、乗算器３２に出力する。詳しくは、電流ゲイン算出器２４ａには、操舵トルクＴと角速度ＡＶとに基づいて、運転者が感じる操舵感覚を分類した分類マップ７１（図５の（ａ））と、当該分類マップ７１での判定結果に係る識別子（以下、「ＩＤ」と記載）とゲイン値（ゲインＧ_１）とが対応付けられている対応表７２（図５の（ｂ））とが予め記憶されている。尚、対応表７３（図５の（ｃ））は、本実施例と関係がないため、後述する他の実施例において詳述する。また、電流ゲイン算出器２４ａは、本発明における電流ゲイン算出手段の一実施形態であり、分類マップ７１は、本発明における第１判定手段の一実施形態であり、対応表７２は、本発明における第１電流ゲイン決定手段の一実施形態であり、対応表７３は、本発明における第２電流ゲイン決定手段の一実施形態である。更に、ゲインＧ_１は、本発明における第１電流ゲインに対応している。

図５の（ａ）に示す分類マップ７１には、例えば、操舵感覚Ａ（破線内の領域）と、操舵感覚Ｂ（実線内の領域）と、操舵感覚Ｃ（一点鎖線内の領域）と、操舵感覚Ａ〜Ｃのいずれにも属さない操舵感覚Ｄの異なる４種類の操舵感覚が分布している。

また、各操舵感覚（Ａ〜Ｄ）には、上述したＩＤが予め設定されており、例えば、判定結果が操舵感覚Ａである場合のＩＤは、ＩＤ＝０である。以下同様に、判定結果が操舵感覚Ｂである場合のＩＤは、ＩＤ＝１であり、操舵感覚Ｃである場合のＩＤは、ＩＤ＝２であり、操舵感覚Ｄである場合のＩＤは、ＩＤ＝３である。

このように、操舵トルクＴと角速度ＡＶとに基づいて、運転者が感じる操舵感覚を判定し、当該判定結果に係るＩＤに基づいて、図５の（ｂ）に示す対応表７２を参照することで、ゲインＧ_１を算出（決定）する。例えば、操舵トルクＴがＴ_Ａであり、角速度ＡＶがＡＶ_Ａである場合の判定結果は、操舵感覚Ａであり、当該判定結果に係るＩＤは０であるため、対応表７２により、当該ＩＤ（ＩＤ＝０）に対応するゲインＧ_１（Ｇ_１＝ａ）が算出される。

以下同様に、操舵トルクＴがＴ_Ｂであり、角速度ＡＶがＡＶ_Ｂである場合の判定結果は、操舵感覚Ｂであり、当該判定結果に係るＩＤは１であるため、対応表７２により、当該ＩＤ（ＩＤ＝１）に対応するゲインＧ_１（Ｇ_１＝ｂ）が算出される。

操舵トルクＴがＴ_Ｃであり、角速度ＡＶがＡＶ_Ｃである場合の判定結果は、操舵感覚Ｃであり、当該判定結果に係るＩＤは２であるため、対応表７２により、当該ＩＤ（ＩＤ＝２）に対応するゲインＧ_１（Ｇ_１＝ｃ）が算出される。

操舵トルクＴがＴ_Ｄであり、角速度ＡＶがＡＶ_Ｄである場合の判定結果は、操舵感覚Ｄであり、当該判定結果に係るＩＤは３であるため、対応表７２により、当該ＩＤ（ＩＤ＝３）に対応するゲインＧ_１（Ｇ_１＝ｄ）が算出される。

尚、上述した方法により操舵感覚が判定し辛い場合、つまり、分類マップ７１において、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）、または、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる部分（灰色部）の操舵感覚を判定する場合、本実施形態においては、当該分類マップ７１の前面に出ている（隠れていない）方の操舵感覚を優先する。

詳しくは、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）の操舵感覚を判定する場合は、分類マップ７１において、操舵感覚Ａよりも前面に位置する操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用し、当該ＩＤ（ＩＤ＝１）に対応するゲインＧ_１（Ｇ_１＝ｂ）を算出する。同様に、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる部分（灰色部）の操舵感覚を判定する場合は、分類マップ７１において、操舵感覚Ｃよりも前面に位置する操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用し、当該ＩＤ（ＩＤ＝１）に対応するゲインＧ_１（Ｇ_１＝ｂ）を算出する。

乗算器３１（図２）は、微分指令値Ｔ_１と微分ゲインｇとを乗算することにより第２電流指令値Ｉ_２を算出して、加算器３４（図２）に出力する。乗算器３２（図２）は、第１電流指令値Ｉ_１とゲインＧ_１とを乗算することにより第３電流指令値Ｉ_３を算出して、加算器３４に出力する。加算器３４は、第２電流指令値Ｉ_２に第３電流指令値Ｉ_３を加算することにより駆動電流指令値Ｉ_ｄを算出して、モータ駆動部５１に出力する。尚、乗算器３１は、本発明における第２電流指令値算出手段の一実施形態であり、乗算器３２は、本発明における第３電流指令値算出手段の一実施形態であり、加算器３４は、本発明における駆動電流指令値算出手段の一実施形態である。

図６は、モータ１５を駆動するためのモータ駆動部５１の詳細を示す図である。モータ駆動部５１は、後述するＦＥＴ（Field Effect Transistor）ゲート駆動回路５２に入力される駆動電流指令値Ｉ_ｄに基づいてモータ１５をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御で駆動する。

詳しくは、モータ駆動部５１は、ＦＥＴゲート駆動回路５２、昇圧電源５３、ＦＥＴ６１〜６４で成るＨブリッジ回路等から構成されている。ＦＥＴゲート駆動回路５２は、駆動電流指令値Ｉ_ｄに基づいて各ＦＥＴ６１〜６４のゲートを駆動する。

ＦＥＴ６１またはＦＥＴ６２は、モータ１５を駆動する際に、駆動電流指令値Ｉ_ｄに基づいて決定された所定のデューティ比のＰＷＭ信号によりＯＮ／ＯＦＦが切り替えられる。ＦＥＴ６３またはＦＥＴ６４は、モータ１５を駆動する際にＯＮされる。ＰＷＭ信号の符号から判断されるモータ１５の回転方向に応じて、駆動するＦＥＴ６１〜６４が切り替わる。

例えば、ＦＥＴ６４がＯＮ状態にあるときに、ＦＥＴ６１をＯＮ／ＯＦＦ制御することで、駆動電流指令値Ｉ_ｄに応じたレベルの電流が、電源５４からＦＥＴ６１、モータ１５、ＦＥＴ６４、および抵抗６６を経て、グランド５５に流れて、モータ１５が正方向に回転駆動する。

また、ＦＥＴ６３がＯＮ状態にあるときに、ＦＥＴ６２をＯＮ／ＯＦＦ制御することで、駆動電流指令値Ｉ_ｄに応じたレベルの電流が、電源５４からＦＥＴ６２、モータ１５、ＦＥＴ６３、および抵抗６５を経て、グランド５５に流れて、モータ１５が逆方向に回転駆動する。

このように、本実施形態の第１実施例において、ＥＣＵ１０（図２）は、ステアリング１（図１）の操舵トルクＴに基づいて微分指令値Ｔ_１を算出し、操舵トルクＴと車速Ｖに基づいて微分ゲインｇと第１電流指令値Ｉ_１とを算出し、操舵トルクＴと角速度ＡＶに基づいてゲインＧ_１を算出している。

そして、微分指令値Ｔ_１と微分ゲインｇとに基づいて第２電流指令値Ｉ_２を算出し、第１電流指令値Ｉ_１とゲインＧ_１とに基づいて第３電流指令値Ｉ_３を算出し、第２電流指令値Ｉ_２と第３電流指令値Ｉ_３とに基づいて駆動電流指令値Ｉ_ｄを算出している。

このため、操舵トルクＴと車速Ｖに応じて第１電流指令値Ｉ_１と微分指令値Ｔ_１のみを変化させる従来技術とは異なり、モータ１５（図１）を駆動するための駆動電流指令値Ｉ_ｄをきめ細かく制御して、その調整精度を上げることが出来るため、モータ１５の駆動力も従来技術に比べて微調整可能となる。これにより、運転者が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力（モータ１５の駆動力）の供給が可能となるため、ステアリング１の操舵フィーリングを良好にすることが出来る。

また、ステアリング１の操舵フィーリングを良好にするための手段として、モータ１５の回転数をパラメータの１つとして利用する従来技術とは異なり、本実施形態においては、当該モータ１５の回転数を用いないため、車両毎に異なるモータ１５の回転数に応じて、電動式パワーステアリングシステム１００のチューニングを行う必要がない。

更に、操舵感覚の調整を行うための調整値入力部を設けた従来技術とは異なり、操舵感覚の調整を行うための調整値を運転者が入力する必要がないため、運転者の手間を軽減することが出来る。

次に、図７に示すＥＣＵ１０（第２実施例）について説明する。尚、本図中の微分指令値算出器２１、微分ゲイン算出器２２、第１電流指令値算出器２３、乗算器３１、乗算器３２、モータ駆動部５１は、前述のＥＣＵ１０（図２，第１実施例）におけるそれらと同一であり、同一の機能を有するため、以下において、これらに関する説明を省略する。

図７中の電流ゲイン算出器２４ｂは、前述の第１実施例における電流ゲイン算出器２４ａ（図２）と同様、第１電流指令値Ｉ_１に対するゲインであるゲインＧ_１を算出（決定）して、乗算器３２に出力する。ここで、第１電流指令値Ｉ_１は、前述した第１実施例と同様に、トルクセンサ１１により検出された操舵トルクＴと、車速センサ１３により検出された車速Ｖとに基づいて、第１電流指令値算出器２３で算出した値である。尚、電流ゲイン算出器２４ｂは、本発明における電流ゲイン算出手段の一実施形態である。

また、これとは別に、電流ゲイン算出器２４ｂは、第２電流指令値Ｉ_２に対するゲインであるゲインＧ_２を算出（決定）して、乗算器３３に出力する。ここで、第２電流指令値Ｉ_２は、前述した第１実施例と同様に、操舵トルクＴを時間に対して微分することにより微分指令値算出器２１で算出した微分指令値Ｔ_１と、微分ゲイン算出器２２で算出した微分ゲインｇとに基づいて、乗算器３１で算出した値である。尚、乗算器３３は、本発明における第４電流指令値算出手段の一実施形態である。また、ゲインＧ_２は、本発明における第２電流ゲインに対応している。

詳しくは、電流ゲイン算出器２４ｂには、電流ゲイン算出器２４ａ（図２）と同様、分類マップ７１（図５の（ａ））と対応表７２（図５の（ｂ））とが予め記憶されている。また、これに加えて、分類マップ７１での判定結果に係るＩＤとゲイン値（ゲインＧ_２）とが対応付けられている他の対応表７３（図５の（ｃ））も記憶されている。

ここで、電流ゲイン算出器２４ｂにおけるゲインＧ_１の算出方法については、電流ゲイン算出器２４ａ（図２）におけるゲインＧ_１の算出方法と同様であるため説明を省略し、電流ゲイン算出器２４ｂにおけるゲインＧ_２の算出方法ついてのみ説明する。

電流ゲイン算出器２４ｂでは、操舵トルクＴと角速度ＡＶとに基づいて、分類マップ７１（図５の（ａ））により操舵感覚を判定し、当該判定結果に係るＩＤに基づいて対応表７３（図５の（ｃ））を参照することで、ゲインＧ_２を算出する。

例えば、分類マップ７１（図５の（ａ））において、操舵トルクＴがＴ_Ａであり、角速度ＡＶがＡＶ_Ａである場合の判定結果は、操舵感覚Ａであり、当該判定結果に係るＩＤは０であるため、対応表７３（図５の（ｃ））により、当該ＩＤ（ＩＤ＝０）に対応するゲインＧ_２（Ｇ_２＝ｐ）が算出される。

以下同様に、操舵トルクＴがＴ_Ｂであり、角速度ＡＶがＡＶ_Ｂである場合の判定結果は、操舵感覚Ｂであり、当該判定結果に係るＩＤは１であるため、対応表７３により、当該ＩＤ（ＩＤ＝１）に対応するゲインＧ_２（Ｇ_２＝ｑ）が算出される。

操舵トルクＴがＴ_Ｃであり、角速度ＡＶがＡＶ_Ｃである場合の判定結果は、操舵感覚Ｃであり、当該判定結果に係るＩＤは２であるため、対応表７３により、当該ＩＤ（ＩＤ＝２）に対応するゲインＧ_２（Ｇ_２＝ｒ）が算出される。

操舵トルクＴがＴ_Ｄであり、角速度ＡＶがＡＶ_Ｄである場合の判定結果は、操舵感覚Ｄであり、当該判定結果に係るＩＤは３であるため、対応表７３により、当該ＩＤ（ＩＤ＝３）に対応するゲインＧ_２（Ｇ_２＝ｓ）が算出される。

尚、上述した方法により操舵感覚が判定し辛い場合、つまり、分類マップ７１において、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）、または、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる部分（灰色部）の操舵感覚を判定する場合は、当該分類マップ７１の前面に出ている（隠れていない）方の操舵感覚を優先する。

詳しくは、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）の操舵感覚を判定する場合は、分類マップ７１において、操舵感覚Aよりも前面に位置する操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用し、当該ＩＤ（ＩＤ＝１）に対応するゲインＧ_２（Ｇ_２＝ｑ）を算出する。同様に、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる部分（灰色部）の操舵感覚を判定する場合は、分類マップ７１において、操舵感覚Ｃよりも前面に位置する操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用し、当該ＩＤ（ＩＤ＝１）に対応するゲインＧ_２（Ｇ_２＝ｑ）を算出する。

乗算器３３（図７）は、第２電流指令値Ｉ_２とゲインＧ_２とを乗算することにより第４電流指令値Ｉ_４を算出して、加算器３５に出力する。加算器３５は、第３電流指令値Ｉ_３に第４電流指令値Ｉ_４を加算することにより駆動電流指令値Ｉ_ｄを算出して、モータ駆動部５１に出力する。ここで、第３電流指令値Ｉ_３は、前述した第１実施例と同様に、第１電流指令値Ｉ_１と、電流ゲイン算出器２４ｂで算出したゲインＧ_１とに基づいて、乗算器３２で算出した値である。尚、駆動電流指令値Ｉ_ｄに基づくモータ駆動部５１（図６）の駆動方法については、前述の第１実施例と同様であるため、説明を省略する。また、加算器３５は、本発明における駆動電流指令値算出手段の一実施形態である。

このように、本実施形態の第２実施例において、ＥＣＵ１０（図７）は、ステアリング１（図１）の操舵トルクＴに基づいて微分指令値Ｔ_１を算出し、操舵トルクＴと車速Ｖに基づいて微分ゲインｇと第１電流指令値Ｉ_１とを算出し、操舵トルクＴと角速度ＡＶに基づいてゲインＧ_１とゲインＧ_２を算出している。

そして、微分指令値Ｔ_１と微分ゲインｇとに基づいて第２電流指令値Ｉ_２を算出し、第１電流指令値Ｉ_１とゲインＧ_１とに基づいて第３電流指令値Ｉ_３を算出し、第２電流指令値Ｉ_２とゲインＧ_２とに基づいて第４電流指令値Ｉ_４を算出し、第３電流指令値Ｉ_３と第４電流指令値Ｉ_４とに基づいて駆動電流指令値Ｉ_ｄを算出している。

このため、操舵トルクＴと車速Ｖに応じて第１電流指令値Ｉ_１と微分指令値Ｔ_１のみを変化させる従来技術とは異なり、モータ１５（図１）を駆動するための駆動電流指令値Ｉ_ｄをきめ細かく制御して、その調整精度を上げることが出来るため、モータ１５の駆動力も従来技術に比べて微調整可能となる。

また、本実施例においては、第１電流指令値Ｉ_１とゲインＧ_１とに基づいて第３電流指令値Ｉ_３を算出するだけでなく、第２電流指令値Ｉ_２とゲインＧ_２とに基づいて第４電流指令値Ｉ_４を算出し、第３電流指令値Ｉ_３と第４電流指令値Ｉ_４とに基づいて駆動電流指令値Ｉ_ｄを算出しているため、前述の第１実施例よりも更に、モータ１５の駆動力の微調整が可能となる。

これにより、運転者が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力（モータ１５の駆動力）の供給が可能となるため、ステアリング１の操舵フィーリングを良好にすることが出来る。尚、その他の効果については、第１実施例と同様であるため、説明を省略する。

次に、図８に示すＥＣＵ１０（第３実施例）について説明する。尚、本図中の微分指令値算出器２１、微分ゲイン算出器２２、第１電流指令値算出器２３、乗算器３１、乗算器３２、加算器３４、モータ駆動部５１は、前述のＥＣＵ１０（図２，第１実施例）におけるそれらと同一であり、同一の機能を有するため、以下において、これらに関する説明を省略する。

図８中の電流ゲイン算出器２４ｃには、前述の第１実施例における電流ゲイン算出器２４ａ（図２）と同様、トルクセンサ１１により検出されたステアリング１（図１）の操舵トルクＴと、角速度センサ１２により検出されたステアリング１の角速度（回転操作速度）ＡＶが入力される。尚、電流ゲイン算出器２４ｃは、本発明における電流ゲイン算出手段の一実施形態である。

また、これに加えて、車速センサ１３により検出された車両の車速Ｖと、微分指令値Ｔ_１も入力される。ここで、微分指令値Ｔ_１は、前述した第１実施例と同様に、操舵トルクＴを時間に対して微分することにより微分指令値算出器２１で算出した値である。

電流ゲイン算出器２４ｃは、電流ゲイン算出器２４ａ（図２）と同様、第１電流指令値Ｉ_１に対するゲインであるゲインＧ_１を算出（決定）して、乗算器３２に出力する。ここで、第１電流指令値Ｉ_１は、前述した第１実施例と同様に、操舵トルクＴと、車速Ｖとに基づいて、第１電流指令値算出器２３で算出した値である。

詳しくは、電流ゲイン算出器２４ｃには、電流ゲイン算出器２４ａ（図２）と同様、分類マップ７１（図５の（ａ））と、対応表７２（図５の（ｂ））とが予め記憶されており、また、これに加えて、操舵トルクＴと微分指令値Ｔ_１と車速Ｖとに基づいて、或る特定の操舵感覚に該当するか否かを判別（判定）する特定感覚判別グラフ（以下、単に「判別グラフ」と記載）７４（図１０）が予め記憶されている。尚、判別グラフ７４は、本発明における第２判定手段の一実施形態である。

ここで、電流ゲイン算出器２４ｃにおけるゲインＧ_１の算出方法は、電流ゲイン算出器２４ａ（図２）におけるゲインＧ_１の算出方法と異なるため、以下において説明する。

電流ゲイン算出器２４ｃでは、操舵トルクＴと角速度ＡＶとに基づいて、分類マップ７１（図５の（ａ））により操舵感覚を判定する。尚、分類マップ７１（図５の（ａ））による操舵感覚の判定方法については、電流ゲイン算出器２４ａ（図２）における判定方法と同様であるため、説明を省略する。

これとは別に、電流ゲイン算出器２４ｃでは、操舵トルクＴと微分指令値Ｔ_１と車速Ｖとに基づいて、或る特定の操舵感覚に該当するか否かを、判別グラフ７４（図１０）により判別する。

詳しくは、判別グラフ７４は、各時点における操舵感覚が、予め設定された特定の（重要な）操舵感覚に該当するか否かを判別するためのグラフであり、当該判別グラフ７４には、特定の操舵感覚に該当するか否かを判別するための閾値が予め設定されている。尚、上述の特定の操舵感覚は、操舵感覚Ａ〜Ｄ（図５の（ａ））のいずれでもよいが、本実施例においては、特定の操舵感覚を操舵感覚Ａとし、以下においては、これに従って説明を行う。

判別グラフ７４には、例えば、操舵トルクＴの閾値α，β（一点鎖線部）と、微分指令値Ｔ_１の閾値γ，δ（点線部）が設定されている。尚、これらの閾値α〜δは、車速Ｖに基づいて逐次変更される。

ここで、判別グラフ７４に対して、破線で示される操舵トルクＴと、実線で示される微分指令値Ｔ_１とが入力された場合、本実施例においては、例えば、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値であり、且つ、微分指令値Ｔ_１が、閾値γと閾値δの間の値である場合、つまり、操舵トルクＴと微分指令値Ｔ_１が共に、図中の斜線部内の値である場合に、その時点における操舵感覚は操舵感覚Ａであると判別する。

以上のように、分類マップ７１（図５の（ａ））と判別グラフ７４（図１０）により、操舵感覚がそれぞれ得られた場合、電流ゲイン算出器２４ｃ（図８）では、例えば、図１１に示す表７５に従って、運転者が感じる操舵感覚の最終判定を行う。尚、最終判定結果（操舵感覚）は、それぞれ図１１中の斜線部で示される部分である。

詳しくは、（１）のように、分類マップ７１による判定結果が操舵感覚Ａであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ａとなる。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１が優先されて、操舵感覚Ａとなる。

（２）のように、分類マップ７１による判定結果が、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる場合（図５の（ａ）の斜線部）に優先される操舵感覚Ｂであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ａとなる。このときは、分類マップ７１の操舵感覚の重なり部分に操舵感覚Ａが含まれており、判別グラフ７４による判別結果も操舵感覚Ａであることから（操舵感覚の一致）、判別グラフ７４による判別結果が優先される。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｂとなる。

（３）のように、分類マップ７１による判定結果が、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重ならない場合の操舵感覚Ｂであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１による判定結果が優先されて操舵感覚Ｂとなる。このときは、分類マップ７１から得られる操舵感覚に、操舵感覚Ａが含まれていないので、判別グラフ７４による判別結果（操舵感覚Ａ）は優先されない。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｂとなる。

（４）のように、分類マップ７１による判定結果が、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる場合（図５の（ａ）の灰色部）に優先される操舵感覚Ｂであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１による判定結果が優先されて操舵感覚Ｂとなる。このときは、分類マップ７１の操舵感覚の重なり部分に操舵感覚Ａは含まれないため、判別グラフ７４による判別結果（操舵感覚Ａ）は優先されない。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｂとなる。

（５）のように、分類マップ７１による判定結果が、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重ならない場合の操舵感覚Ｃであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１による判定結果が優先されて操舵感覚Ｃとなる。このときは、（３）と同様の理由により、判別グラフ７４による判別結果は優先されない。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｃとなる。

（６）のように、分類マップ７１による判定結果が操舵感覚Ｄであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１による判定結果が優先されて操舵感覚Ｄとなる。このときも、（３）と同様の理由により、判別グラフ７４による判別結果は優先されない。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｄとなる。

上記判定方法により、運転者が感じる操舵感覚を最終判定し、当該最終判定結果に係るＩＤに基づいて対応表７２（図５の（ｂ））を参照することで、ゲインＧ_１を算出する。

電流ゲイン算出器２４ｃ（図８）で算出されたゲインＧ_１は、乗算器３２において第１電流指令値Ｉ_１と乗算され、当該乗算により算出された第３電流指令値Ｉ_３は、加算器３４において、第２電流指令値Ｉ_２に加算される。ここで、第２電流指令値Ｉ_２は、前述した第１実施例と同様に、微分指令値Ｔ_１と、微分ゲイン算出器２２で算出した微分ゲインｇとに基づいて、乗算器３１で算出した値である。

そして、加算器３４は、第２電流指令値Ｉ_２と第３電流指令値Ｉ_３とを加算して算出した駆動電流指令値Ｉ_ｄを、モータ駆動部５１に出力する。尚、駆動電流指令値Ｉ_ｄに基づくモータ駆動部５１の駆動方法については、前述の第１実施例と同様であるため、説明を省略する。

このように、本実施形態の第３実施例において、ＥＣＵ１０（図７）は、前述した操舵感覚の判定方法（第１実施例）に加えて、各時点における操舵感覚が、予め設定された特定の（重要な）操舵感覚に該当するか否かを判別グラフ７４（図１０）により判別し、分類マップ７１（図５の（ａ））による判定結果と判別グラフ７４による判別結果に基づいて、操舵感覚を最終的に判定する。このため、分類マップ７１において操舵感覚が重なる部分に該当する場合に、最適の操舵感覚を選択することが出来る。例えば、図１１の（２）の場合は、分類マップ７１に従えば、本来の操舵感覚はＢであるが、判別グラフ７４により操舵感覚がＡと判別された場合は、ＢからＡに補正されるため、操舵感覚が特定の操舵感覚Ａと合致し、より最適なものとなる。こうして、分類マップ７１と判別グラフ７４とを用いることにより、運転者が感じている操舵感覚をより的確に特定することが出来る。

よって、運転者が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、ステアリング１（図１）の操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。尚、その他の効果については、第１実施例と同様であるため、説明を省略する。

次に、図９に示すＥＣＵ１０（第４実施例）について説明する。尚、本図中の微分指令値算出器２１、微分ゲイン算出器２２、第１電流指令値算出器２３、乗算器３１、乗算器３２、乗算器３３、加算器３５、モータ駆動部５１は、前述のＥＣＵ１０（図７，第２実施例）におけるそれらと同一であり、同一の処理機能を有するため、これらに関する説明は、以下において省略する。

図９中の電流ゲイン算出器２４ｄには、前述の第２実施例における電流ゲイン算出器２４ｂ（図７）と同様、トルクセンサ１１により検出されたステアリング１（図１）の操舵トルクＴ、角速度センサ１２により検出されたステアリング１の角速度（回転操作速度）ＡＶが入力される。尚、電流ゲイン算出器２４ｄは、本発明における電流ゲイン算出手段の一実施形態である。

また、これに加えて、車速センサ１３により検出された車両の車速Ｖと、微分指令値Ｔ_１も入力される。ここで、微分指令値Ｔ_１は、前述した第１実施例と同様に、操舵トルクＴを時間に対して微分することにより微分指令値算出器２１で算出した値である。

電流ゲイン算出器２４ｄは、電流ゲイン算出器２４ｂ（図７）と同様、第１電流指令値Ｉ_１に対するゲインであるゲインＧ_１を算出（決定）して、乗算器３２に出力するとともに、第２電流指令値Ｉ_２に対するゲインであるゲインＧ_２を算出（決定）して、乗算器３３に出力する。ここで、第１電流指令値Ｉ_１は、前述した第１実施例と同様に、操舵トルクＴと、車速Ｖとに基づいて、第１電流指令値算出器２３で算出した値である。また、第２電流指令値Ｉ_２は、前述した第１実施例と同様に、微分指令値Ｔ_１と、微分ゲイン算出器２２で算出した微分ゲインｇとに基づいて、乗算器３１で算出した値である。

詳しくは、電流ゲイン算出器２４ｄには、電流ゲイン算出器２４ｂ（図７）と同様、分類マップ７１（図５の（ａ））と、対応表７２（図５の（ｂ））と、対応表７３（図５の（ｃ））とが予め記憶されており、また、これに加えて、電流ゲイン算出器２４ｃ（図８，第３実施例）と同様、操舵トルクＴと微分指令値Ｔ_１と車速Ｖとに基づいて、或る特定の操舵感覚に該当するか否かを判別する判別グラフ７４（図１０）が予め記憶されている。

ここで、電流ゲイン算出器２４ｄにおけるゲインＧ_１，Ｇ_２の算出方法は、電流ゲイン算出器２４ｂ（図７）におけるゲインＧ_１，Ｇ_２の算出方法と異なるため、以下において説明する。

電流ゲイン算出器２４ｄでは、操舵トルクＴと角速度ＡＶとに基づいて、分類マップ７１（図５の（ａ））により操舵感覚を判定する。尚、分類マップ７１（図５の（ａ））による操舵感覚の判定方法については、電流ゲイン算出器２４ｂ（図７）における判定方法と同様であるため、説明を省略する。

これとは別に、電流ゲイン算出器２４ｄでは、操舵トルクＴと微分指令値Ｔ_１と車速Ｖとに基づいて、或る特定の操舵感覚に該当するか否かを、判別グラフ７４（図１０）により判別する。尚、判別グラフ７４による操舵感覚の判別方法については、電流ゲイン算出器２４ｃ（図８）における判別方法と同様であるため、説明を省略する。

上記構成の電流ゲイン算出器２４ｄにおいて、分類マップ７１（図５の（ａ））と判別グラフ７４（図１０）により、操舵感覚がそれぞれ得られた場合、例えば、図１１に示す表７５に従って、運転者が感じる操舵感覚の最終判定を行う。尚、操舵感覚の最終判定方法については、電流ゲイン算出器２４ｃ（図８）における最終判定方法と同様であるため、説明を省略する。

そして、上記判定方法により、運転者が感じる操舵感覚を最終判定し、当該最終判定結果に係るＩＤに基づいて対応表７２（図５の（ｂ））を参照することで、ゲインＧ_１を算出するとともに、当該最終判定結果に係るＩＤに基づいて対応表７３（図５の（ｃ））を参照することで、ゲインＧ_２を算出する。

電流ゲイン算出器２４ｄ（図９）で算出されたゲインＧ_１は、乗算器３２において第１電流指令値Ｉ_１と乗算され、当該乗算により第３電流指令値Ｉ_３が算出される。また、電流ゲイン算出器２４ｄで算出されたゲインＧ_２は、乗算器３３において第２電流指令値Ｉ_２と乗算され、当該乗算により第４電流指令値Ｉ_４が算出される。

乗算器３２で算出された第３電流指令値Ｉ_３と乗算器３３で算出された第４電流指令値Ｉ_４は、加算器３５にそれぞれ出力され、加算器３５は、第３電流指令値Ｉ_３と第４電流指令値Ｉ_４とを加算して、駆動電流指令値Ｉ_ｄを算出し、当該駆動電流指令値Ｉ_ｄをモータ駆動部５１に出力する。尚、駆動電流指令値Ｉ_ｄに基づくモータ駆動部５１の駆動方法については、前述の第１実施例と同様であるため、説明を省略する。

このように、本実施形態の第４実施例において、ＥＣＵ１０（図９）は、前述した操舵感覚の判定方法（第２実施例）に加えて、各時点における操舵感覚が、予め設定された特定の（重要な）操舵感覚に該当するか否かを判別グラフ７４（図１０）により判別し、分類マップ７１（図５の（ａ））による判定結果と判別グラフ７４（図１０）による判別結果に基づいて、操舵感覚を最終的に判定するため、第３実施例と同様に、運転者が感じている操舵感覚をより的確に特定することが出来る。

これにより、運転者が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、ステアリング１（図１）の操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。

また、本実施例においては、第１電流指令値Ｉ_１とゲインＧ_１とに基づいて第３電流指令値Ｉ_３を算出するだけでなく、第２電流指令値Ｉ_２とゲインＧ_２とに基づいて第４電流指令値Ｉ_４を算出し、第３電流指令値Ｉ_３と第４電流指令値Ｉ_４とに基づいて駆動電流指令値Ｉ_ｄを算出しているため、前述の第１実施例よりも更に、モータ１５の駆動力の微調整が可能となる。

これにより、運転者が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力（モータ１５の駆動力）の供給が可能となるため、ステアリング１の操舵フィーリングを良好にすることが出来る。尚、その他の効果については、第１実施例と同様であるため、説明を省略する。

次に、第５実施例〜第８実施例について説明する。
尚、後述する第５実施例は、図２に示すＥＣＵ１０（第１実施例）の変形例であり、以下同様に、第６実施例は、図７に示すＥＣＵ１０（第２実施例）の変形例、第７実施例は、図８に示すＥＣＵ１０（第３実施例）の変形例、第８実施例は、図９に示すＥＣＵ１０（第４実施例）の変形例である。

また、第１実施例と第５実施例、第２実施例と第６実施例、第３実施例と第７実施例、第４実施例と第８実施例、の各々においてＥＣＵ１０の機能ブロックに関する変更がないため、第５〜第８実施例に係るＥＣＵ１０の機能ブロックについては、それぞれ、図２，図７〜図９を流用する。

第５実施例においては、第１実施例と同様に、電流ゲイン算出器２４ａ（図２）にて、分類マップ７１（図５の（ａ））による操舵感覚の判定を行う。

しかしながら、本実施例においては、当該判定結果に変化が生じた場合、つまり、前回の判定結果と今回の判定結果が異なる場合は、前回の判定結果を優先し、今回の判定結果は適用しない。尚、前回の判定結果は、本発明における第１判定結果の一例であり、今回の判定結果は、本発明における第２判定結果の一例である。

そして、今回の判定結果と同様の判定結果が、今回以降、連続して所定回数得られた場合にのみ、所定回数得られた判定結果を適用して、操舵感覚の変更を行い、連続して所定回数得られない場合は、操舵感覚の変更を行わない。

詳しくは、分類マップ７１（図５の（ａ））に基づく判定結果が、前回は操舵感覚Ａであり、今回は操舵感覚Ｂである場合、前回の判定結果である操舵感覚Ａを優先し、今回の判定結果である操舵感覚Ｂは適用しない。

そして、当該操舵感覚Ｂが、今回以降、連続して所定回数（例えば、１０回）得られた場合は、判定結果を操舵感覚Ａから操舵感覚Ｂに変更し、連続して所定回数（例えば、１０回）得られない場合は、判定結果を操舵感覚Ａのままとする。

ここで、上述の今回の判定結果と同様の判定結果が、今回以降、連続して所定回数（例えば、１０回）得られない場合の一例としては、まず、操舵感覚Ａと判定され、次に、操舵感覚Ｂと判定され、これ以降、所定回数未満（例えば、８回）操舵感覚Ｂと判定された後、操舵感覚Ａまたは操舵感覚Ｃと判定される場合や、まず、操舵感覚Ａが判定され、次に、操舵感覚Ｂ、操舵感覚Ｃの順に判定された後、操舵感覚Ａ，Ｂ，Ｃの順に繰り返し判定が行われる場合等がある。

以上のような判定方法は、第６実施例において、電流ゲイン算出器２４ｂ（図７）でも行われ、以下同様に、第７実施例において、電流ゲイン算出器２４ｃ（図８）でも行われ、第８実施例において、電流ゲイン算出器２４ｄ（図９）でも行われるため、各電流ゲイン算出器（２４ｂ〜２４ｄ）における説明を省略する。

このように、本実施形態の第５〜第８実施例において、各ＥＣＵ１０は、前述したそれぞれの操舵感覚の判定方法（第１〜第４実施例）に加えて、同一の判定結果（操舵感覚）が、連続して所定回数得られたか否かを逐次検証し、検証の結果、連続して所定回数得られた判定結果である場合は、当該判定結果を適用して操舵感覚を変更し、連続して所定回数得られていない判定結果である場合は、当該判定結果を不適用とし、操舵感覚を変更しない。このため、判定結果が頻繁に変わる場合においても、当該判定結果に基づいて操舵感覚が頻繁に変更されることを抑制することが出来る。

これにより、運転者が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、ステアリング１（図１）の操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。尚、その他の効果については、第１実施例〜第４実施例と同様であるため、説明を省略する。

次に、図１２に示す第９実施例、図１３に示す第１０実施例、図１４に示す第１１実施例、図１５に示す第１２実施例について説明する。

図１２に示すＥＣＵ１０（第９実施例）は、図２に示すＥＣＵ１０（第１実施例）の他の変形例であり、電流ゲイン算出器２４ａと乗算器３２との間に、更に、フィルタ７１を設けている。

以下同様に、図１３に示すＥＣＵ１０（第１０実施例）は、図７に示すＥＣＵ１０（第２実施例）の他の変形例であり、電流ゲイン算出器２４ｂと乗算器３２との間に、更に、フィルタ７１を設けている。

図１４に示すＥＣＵ１０（第１１実施例）は、図８に示すＥＣＵ１０（第３実施例）の他の変形例であり、電流ゲイン算出器２４ｃと乗算器３２との間に、更に、フィルタ７１を設けている。

図１５に示すＥＣＵ１０（第１２実施例）は、図９に示すＥＣＵ１０（第４実施例）の他の変形例であり、電流ゲイン算出器２４ｄと乗算器３２との間に、更に、フィルタ７１を設けている。

ここで、上述したフィルタ７１は、例えば、ＬＰＦ（Low Pass Filter）から構成されている。そして、各実施例（第９〜第１２実施例）において、電流ゲイン算出器（２４ａ〜２４ｄ）から出力されたゲインＧ_１は、フィルタ７１を介して、乗算器３２に入力される。尚、フィルタ７１は、本発明における第１フィルタ手段の一実施形態である。

このように、本実施形態の第９〜第１２実施例において、各ＥＣＵ１０は、前述したそれぞれの操舵感覚の判定方法（第１〜第４実施例）に加えて、或る操舵感覚（例えば、操舵感覚Ａ）から他の操舵感覚（例えば、操舵感覚Ｂ）に変更された場合に、当該変更に対応して各電流ゲイン算出器２４ａ〜２４ｄから出力されたゲインＧ_１を、フィルタ７１を介して、乗算器３２に入力している。このため、ゲインの変化を滑らかにするフィルタ７１の作用により、操舵感覚の変更に基づくゲインＧ_１の急激な変化を抑制することが出来る。

これにより、モータ駆動部５１（図６）に出力される駆動電流指令値Ｉ_ｄの急激な変化を抑制することが出来るため、操舵感覚の切り替えの際に、操舵手が操舵フィーリングの違和感を感じないようにすることが出来る。尚、その他の効果については、第１実施例〜第４実施例と同様であるため、説明を省略する。

次に、図１６に示す第１３実施例、図１７に示す第１４実施例について説明する。

図１６に示すＥＣＵ１０（第１３実施例）は、図７に示すＥＣＵ１０（第２実施例）の他の変形例であり、電流ゲイン算出器２４ｂと乗算器３３との間に、更に、フィルタ７２を設けている。

図１７に示すＥＣＵ１０（第１４実施例）は、図９に示すＥＣＵ１０（第４実施例）の他の変形例であり、電流ゲイン算出器２４ｄと乗算器３３との間に、更に、フィルタ７２を設けている。

ここで、上述したフィルタ７２は、例えば、前述のフィルタ７１と同様、ＬＰＦから構成されている。そして、各実施例（第１３，第１４実施例）において、電流ゲイン算出器２４ｂ，２４ｄから出力されたゲインＧ_２は、フィルタ７２を介して、乗算器３３に入力される。尚、フィルタ７２は、本発明における第２フィルタ手段の一実施形態である。

このように、本実施形態の第１３，第１４実施例において、各ＥＣＵ１０は、前述したそれぞれの操舵感覚の判定方法（第２，第４実施例）に加えて、或る操舵感覚（例えば、操舵感覚Ａ）から他の操舵感覚（例えば、操舵感覚Ｂ）に変更された場合に、当該変更に対応して各電流ゲイン算出器２４ｂ，２４ｄから出力されたゲインＧ_２を、フィルタ７２を介して、乗算器３３に入力している。このため、ゲインの変化を滑らかにするフィルタ７２の作用により、操舵感覚の変更に基づくゲインＧ_２の急激な変化を抑制することが出来る。

これにより、モータ駆動部５１（図６）に出力される駆動電流指令値Ｉ_ｄの急激な変化を抑制することが出来るため、操舵感覚の切り替えの際に、操舵手が操舵フィーリングの違和感を感じないようにすることが出来る。尚、その他の効果については、第２，第４実施例と同様であるため、説明を省略する。

最後に、図１８に示す第１５実施例、図１９に示す第１６実施例について説明する。

図１８に示すＥＣＵ１０（第１５実施例）は、図７に示すＥＣＵ１０（第２実施例）の他の変形例であり、図１３に示すＥＣＵ１０（第１０実施例）と、図１６に示すＥＣＵ１０（第１３実施例）とを組み合わせた実施例である。

このため、電流ゲイン算出器２４ｂと乗算器３２との間には、フィルタ７１が設けられており、また、電流ゲイン算出器２４ｂと乗算器３３との間には、フィルタ７２が設けられている。

図１９に示すＥＣＵ１０（第１６実施例）は、図９に示すＥＣＵ１０（第４実施例）の他の変形例であり、図１５に示すＥＣＵ１０（第１２実施例）と、図１７に示すＥＣＵ１０（第１４実施例）とを組み合わせた実施例である。

このため、電流ゲイン算出器２４ｄと乗算器３２との間には、フィルタ７１が設けられており、また、電流ゲイン算出器２４ｄと乗算器３３との間には、フィルタ７２が設けられている。

このように、本実施形態の第１８，第１９実施例において、各ＥＣＵ１０は、前述したそれぞれの操舵感覚の判定方法（第２，第４実施例）に加えて、或る操舵感覚（例えば、操舵感覚Ａ）から他の操舵感覚（例えば、操舵感覚Ｂ）に変更された場合に、各電流ゲイン算出器２４ｂ，２４ｄから出力されたゲインＧ_１，Ｇ_２を、それぞれフィルタ７１，７２を介して、乗算器３２，３３に入力している。このため、操舵感覚の変更に基づくゲインＧ_１の急激な変化をフィルタ７１により抑制することが出来るとともに、操舵感覚の変更に基づくゲインＧ_２の急激な変化をフィルタ７２により抑制することが出来る。

これにより、モータ駆動部５１（図６）に出力される駆動電流指令値Ｉ_ｄの急激な変化を抑制することが出来るため、操舵感覚の切り替えの際に、操舵手が操舵フィーリングの違和感を感じないようにすることが出来る。尚、その他の効果については、第２，第４実施例と同様であるため、説明を省略する。

本発明では、以上述べた以外にも種々の実施形態を採用することができる。例えば、上記実施形態の全実施例（第１〜第１６実施例）では、微分ゲイン算出器２２（例えば、図２）に、車速Ｖによって異なる３種類の微分ゲイン曲線（図３）を予め記憶したが、これに限られず、車速Ｖを更に細かく設定して、車速Ｖ毎の微分ゲイン曲線を更に多種類記憶してもよい。

また、上記実施形態の全実施例では、微分ゲイン曲線（図３）において、車速ＶがＶ_０である場合の微分ゲインｇを、操舵トルクＴの値に関わらず一定の値とし、車速ＶがＶ_１である場合の微分ゲインｇを、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる値とし、同様に、車速ＶがＶ_２である場合の微分ゲインｇを、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる値としたが、これに限られず、全車速Ｖ（Ｖ_０，Ｖ_１，Ｖ_２）において、操舵トルクＴの値に関わらず一定で、それぞれ値の異なる微分ゲインｇとしてもよい。また、車速ＶがＶ０である場合の微分ゲインｇを、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる値としてもよい。さらに、車速ＶがＶ０の場合の微分ゲインｇよりも、車速ＶがＶ１もしくはＶ２の場合の微分ゲインｇのほうが大きくなるような操舵トルクＴの値（領域）があってもよい。

また、上記実施形態の全実施例では、第１電流指令値算出器２３（例えば、図２）に、車速Ｖによって異なる３種類の第１電流指令値曲線（図４）を予め記憶したが、これに限られず、車速Ｖを更に細かく設定して、車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線を更に多種類記憶してもよい。

また、上記実施形態の全実施例では、ステアリング１の回転方向に関係なく操舵トルクＴを正の値として、当該操舵トルクＴの値と車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線とから第１電流指令値Ｉ_１を算出したが（図４）、これに限られず、ステアリング１の回転方向が右方向である場合の操舵トルクＴを正の値とし、左方向である場合の操舵トルクＴを負の値として、当該操舵トルクＴの値と車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線とから第１電流指令値Ｉ_１を算出してもよい。

尚、この場合、ステアリング１の回転方向が左方向である場合の各所定値Ｔ_０、Ｔ_１、Ｔ_２の大小関係は、Ｔ_０≧Ｔ_１≧Ｔ_２となり、Ｔ_０＜０となる。また、第１電流指令値曲線は、図４に示す曲線と当該曲線を原点（Ｔ＝０，Ｉ_１＝０である点）中心に１８０°回転させた曲線（図示省略）とが連続する曲線（図示省略）となるため、操舵トルクＴが負の値である場合、第１電流指令値Ｉ_１は、負の値となる。

また、上記実施形態の全実施例では、車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線（図４）において、第１電流指令値Ｉ_１が飽和状態となる操舵トルクＴをそれぞれ所定値Ｔ_０、Ｔ_１、Ｔ_２とし、これら所定値Ｔ_０、Ｔ_１、Ｔ_２の関係を、Ｔ_０≦Ｔ_１≦Ｔ_２としたが、これに限られず、Ｔ_２≦Ｔ_０≦Ｔ_１としてもよい。つまり、所定値Ｔ_０、Ｔ_１、Ｔ_２の大小関係について、特に制約を設けなくてもよい。

また、上記実施形態の全実施例では、車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線（図４）において、第１電流指令値Ｉ_１の飽和値が、車速Ｖ毎に異なったが、これに限られず、車速毎に異ならない値としてもよい。つまり、所定値Ｔ_０、Ｔ_１における第１電流指令値Ｉ_１が同一となるようにしてもよいし、所定値Ｔ_０、Ｔ_２における第１電流指令値Ｉ_１が同一となるようにしてもよい。同様に、所定値Ｔ_１、Ｔ_２における第１電流指令値Ｉ_１が同一となるようにしてもよいし、所定値Ｔ_０、Ｔ_１、Ｔ_２における第１電流指令値Ｉ_１が同一となるようにしてもよい。

また、上記実施形態の全実施例では、分類マップ７１（図５の（ａ））を、操舵感覚Ａ〜Ｄの４種類の操舵感覚が分布している分類マップとしたが、これに限られず、更に多種類の操舵感覚が分布している分類マップとしてもよい。

尚、この場合、各電流ゲイン算出器２４ａ〜２４ｄには、分類マップ７１での判定結果に係るＩＤとゲイン値（ゲインＧ_１）とが対応付けられている対応表７２（図５の（ｂ））も予め記憶されているため、分類マップ７１における操舵感覚の種類増加に伴って、当該分類マップ７１での判定結果（操舵感覚）に係るＩＤも増加する必要があり、また、当該ＩＤに対応するゲイン値（ゲインＧ_１）も設定する必要がある。

また、各電流ゲイン算出器２４ａ〜２４ｄの内、電流ゲイン算出器２４ｂ，２４ｄには、分類マップ７１での判定結果に係るＩＤとゲイン値（ゲインＧ_２）とが対応付けられている対応表７３（図５の（ｃ））も予め記憶されているため、分類マップ７１における操舵感覚の種類増加に伴って、当該分類マップ７１での判定結果（操舵感覚）に係るＩＤも増加する必要があり、また、当該ＩＤに対応するゲイン値（ゲインＧ_２）も設定する必要がある。

また、上記実施形態の全実施例では、分類マップ７１（図５の（ａ））において、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）の操舵感覚を判定する場合は、操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用し、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる部分（灰色部）の操舵感覚を判定する場合は、操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用したが、これに限られず、例えば、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）の操舵感覚を判定する場合は、操舵感覚Aを判定結果として優先的に適用してもよい。つまり、各操舵感覚の重なり部分において、操舵感覚の優先順位は、任意に選定することが出来る。

また、上記実施形態の第３〜第４，第７〜第８，第１１〜第１２，第１４，第１６実施例では、各電流ゲイン算出器２４ｃ，２４ｄに予め記憶された判別グラフ７４（図１０）における特定の（重要な）操舵感覚を操舵感覚Ａとしたが、これに限られず、操舵感覚Ｂや、操舵感覚Ｃを特定の操舵感覚としてもよい。

また、上記実施形態の第３〜第４，第７〜第８，第１１〜第１２，第１４，第１６実施例において、判別グラフ７４（図１０）に、操舵トルクＴの閾値α，βと、微分指令値Ｔ_１の閾値γ，δを設定し、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値であり、且つ、微分指令値Ｔ_１が、閾値γと閾値δの間の値である場合に、予め設定された特定の操舵感覚（例えば、操舵感覚Ａ）に該当すると判定したが、これに限られず、例えば、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値であり、且つ、微分指令値Ｔ_１が、閾値γと閾値δの間の値でない場合に、特定の操舵感覚（例えば、操舵感覚Ａ）に該当すると判定してもよい。

また、特定の操舵感覚に該当する条件として、これ以外に、例えば、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値でなく、且つ、微分指令値Ｔ_１が、閾値γと閾値δの間の値である場合としてもよく、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値でなく、且つ、微分指令値Ｔ_１が、閾値γと閾値δの間の値でない場合としてもよい。

また、上記実施形態の全実施例では、角速度センサ１２を用いて角速度（回転操作速度）を求めたが、これに限られず、ステアリング１の回転量を検出するセンサ（図示省略）や、モータ１５の回転速度を検出するモータ回転センサ１４等の出力値から角速度を推定するようにしても良い。

また、上記実施形態の全実施例において、モータ１５をブラシモータとしたが、これに限られず、ブラシレスモータとしてもよい。

さらに、上記実施形態では、電動式パワーステアリングシステム１００を、車両（例えば、自動車）に搭載したが、これに限られず、ステアリング１を備えるものであればよく、例えば、船舶や航空機等に搭載してもよい。

電動式パワーステアリングシステムを示す図である。 ＥＣＵの機能ブロックを示す図である。 微分ゲイン曲線を示す図である。 第１電流指令値曲線を示す図である。 分類マップと対応表を示す図である。 モータ駆動部を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。 判別グラフを示す図である。 最終判定を行うための表を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。

符号の説明

１ ステアリング（操舵機構）
１０ ＥＣＵ
１１ トルクセンサ
１２ 角速度センサ
１３ 車速センサ
１５ モータ
２１ 微分指令値算出器
２２ 微分ゲイン算出器
２３ 第１電流指令値算出器
２４ａ〜２４ｄ 電流ゲイン算出器
３１〜３３ 乗算器
３４、３５ 加算器
５１ モータ駆動部
７１ 分類マップ
７２、７３ 対応表
７４ 特定感覚判別グラフ

Claims (9)

1. 車両が有する操舵機構の操舵トルクを入力する操舵トルク入力手段と、
   前記操舵機構の回転角速度を入力する角速度入力手段と、
   前記車両の車速を入力する車速入力手段と、
   前記操舵トルク入力手段、前記角速度入力手段、および前記車速入力手段からの入力に基づいて、前記操舵機構に補助力を与えるモータを駆動するための駆動電流指令値を出力する駆動電流指令値出力手段と、
   を備えた電動式パワーステアリング制御装置において、
   前記駆動電流指令値出力手段は、
   前記操舵トルクを微分して微分指令値を算出する微分指令値算出手段と、
   前記操舵トルクと前記車速とに基づいて前記微分指令値に対するゲインである微分ゲインを算出する微分ゲイン算出手段と、
   前記操舵トルクと前記車速とに基づいて第１電流指令値を算出する第１電流指令値算出手段と、
   前記操舵トルクと前記回転角速度とに基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定し、当該判定結果に基づいて前記第１電流指令値に対するゲインである第１電流ゲインを算出する電流ゲイン算出手段と、
   前記微分指令値と前記微分ゲインとを乗算して第２電流指令値を算出する第２電流指令値算出手段と、
   前記第１電流指令値と前記第１電流ゲインとを乗算して第３電流指令値を算出する第３電流指令値算出手段と、
   前記第２電流指令値と前記第３電流指令値とを加算して前記駆動電流指令値を算出する駆動電流指令値算出手段と、
   を有することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
2. 請求項１に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
   前記第２電流指令値に基づいて第４電流指令値を算出する第４電流指令値算出手段をさらに設け、
   前記電流ゲイン算出手段は、前記操舵トルクと前記回転角速度とに基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定し、当該判定結果に基づいて前記第２電流指令値に対するゲインである第２電流ゲインを算出し、
   前記第４電流指令値算出手段は、前記第２電流指令値と前記第２電流ゲインとを乗算して前記第４電流指令値を算出し、
   前記駆動電流指令値算出手段は、前記第２電流指令値と前記第３電流指令値とを加算して駆動電流指令値を算出することに代えて、前記第４電流指令値と前記第３電流指令値とを加算して駆動電流指令値を算出することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
3. 請求項１に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
   前記電流ゲイン算出手段は、前記操舵トルクと前記回転角速度とに基づいて分類された複数の操舵感覚の中から、各操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚を判定する第１判定手段と、前記第１判定手段による判定結果に基づいて当該判定結果に対応する第１電流ゲインを決定する第１電流ゲイン決定手段とを有することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
4. 請求項２に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
   前記電流ゲイン算出手段は、前記操舵トルクと前記回転角速度とに基づいて分類された複数の操舵感覚の中から、各操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚を判定する第１判定手段と、前記第１判定手段による判定結果に基づいて当該判定結果に対応する前記第１電流ゲインを決定する第１電流ゲイン決定手段と、前記第１判定手段による判定結果に基づいて当該判定結果に対応する前記第２電流ゲインを決定する第２電流ゲイン決定手段とを有することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
5. 請求項３または４に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
   前記第１判定手段は、前記操舵トルクおよび前記回転角速度に対応する操舵感覚が複数ある場合は、予め決められた優先順位に従って、当該複数の操舵感覚の内のいずれかの操舵感覚を判定結果とすることを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
6. 請求項５に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
   前記電流ゲイン算出手段は、前記操舵トルクと前記微分指令値と前記車速とに基づいて、前記操舵機構の操舵感覚が、特定の操舵感覚に該当するか否かを判定する第２判定手段を有し、
   前記第２判定手段による判定結果が該当有の場合は、前記第１判定手段によって判定された操舵感覚が複数あるか否かを検証し、当該操舵感覚が複数ある場合は、前記第２判定手段による前記特定の操舵感覚が、前記第１判定手段による前記複数の操舵感覚のいずれかと一致するか否かを検証し、一致する操舵感覚がある場合は、当該一致する操舵感覚を前記操舵機構の操舵感覚として判定することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
7. 請求項３〜６のいずれかに記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
   前記電流ゲイン算出手段は、
   前記第１判定手段での判定結果である第１判定結果と、前記第１判定結果に続く判定結果である第２判定結果とが異ならない場合は、前記第２判定結果に基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定し、
   前記第１判定結果と前記第２判定結果とが異なる場合であり、かつ、前記第２判定結果と同じ判定結果が、当該第２判定結果以降、連続して所定回数得られていない場合は、前記第１判定結果に基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定し、
   前記第１判定結果と前記第２判定結果とが異なる場合であり、かつ、前記第２判定結果と同じ判定結果が、当該第２判定結果以降、連続して所定回数得られた場合は、前記第２判定結果に基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
   前記電流ゲイン算出手段と前記第３電流指令値算出手段との間に、当該電流ゲイン算出手段から出力される前記第１電流ゲインの変化を滑らかにする第１フィルタ手段を設けたことを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
9. 請求項２または請求項４〜８のいずれかに記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
   前記電流ゲイン算出手段と前記第４電流指令値算出手段との間に、当該電流ゲイン算出手段から出力される前記第２電流ゲインの変化を滑らかにする第２フィルタ手段を設けたことを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。

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