JP3311271B2 - 車両の操舵制御装置 - Google Patents

車両の操舵制御装置

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JP3311271B2 JP17546897A JP17546897A JP3311271B2 JP 3311271 B2 JP3311271 B2 JP 3311271B2 JP 17546897 A JP17546897 A JP 17546897A JP 17546897 A JP17546897 A JP 17546897A JP 3311271 B2 JP3311271 B2 JP 3311271B2
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
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    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S388/00—Electricity: motor control systems
    • Y10S388/907—Specific control circuit element or device
    • Y10S388/915—Sawtooth or ramp waveform generator

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，電気モータを用い
てステアリング操作を行う車両の操舵制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ドライバーのステアリング操作を電気モ
ータによりアシストする電動パワーステアリング装置は
従来周知である。また従来周知の電動パワーステアリン
グ装置の電気モータを利用し，予め記憶した車両の移動
距離と転舵角との関係に基づいて前記電気モータを制御
することにより，バック駐車や縦列駐車を自動で行う車
両の自動操舵装置が，特開平３−７４２５６号公報，特
開平４−５５１６８号公報により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで，従来の電動
パワーステアリング装置は，そのアシスト力の大小等の
特性が制御装置の設計段階で決められており，その特性
を変更しようとすると，制御装置全体を交換する必要が
あるためにコストが嵩む問題があった。また電動パワー
ステアリング装置と自動操舵装置とはハード部分の多く
が共用可能であるが，電動パワーステアリング装置に自
動操舵装置の機能を追加しようとした場合，電動パワー
ステアリング装置用の制御装置を廃棄して電動パワース
テアリング装置兼自動操舵装置用の制御装置を取り付け
る必要があり，この場合にも新たな制御装置の開発に多
くの時間やコストを要する問題があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，操舵制御装置を複数の制御態様に対応できるように
してコストの削減を図ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，請求項１に記載された発明は，車輪を転舵する電気
モータと，ドライバーのステアリング操作による操舵ト
ルクを検出する操舵トルク検出手段と，車速を検出する
車速検出手段と，電気モータの作動状態を検出する作動
状態検出手段と，ドライバーのステアリング操作を電気
モータでアシストし得るよう前記操舵トルク，前記車速
及び前記作動状態に基づいて電気モータを制御する第１
の制御手段とを備えた車両の操舵制御装置において，前
記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクを所定の関
係で補正して前記第１の制御手段に操舵トルクとして入
力すると共に，前記車速検出手段で検出した車速を所定
の関係で補正して前記第１の制御手段に車速として入力
することで該第１の制御手段の制御を行う第２の制御手
段が，該第１の制御手段に対して付加されることを特徴
とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は，車輪を
転舵する電気モータと，ドライバーのステアリング操作
による操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と，車
速を検出する車速検出手段と，電気モータの作動状態を
検出する作動状態検出手段と，ドライバーのステアリン
グ操作を電気モータでアシストし得るよう前記操舵トル
ク，前記車速及び前記作動状態に基づいて電気モータを
制御する第１の制御手段とを備えた車両の操舵制御装置
において，車両の移動軌跡を記憶又は算出する移動軌跡
設定手段を備えた第２の制御手段が，前記第１の制御手
段に対して付加され，前記第２の制御手段は，車両を前
記移動軌跡に沿って移動させるべく前記第１の制御手段
を制御するために，前記操舵トルク検出手段及び前記車
速検出手段でそれぞれ検出した操舵トルク及び車速に代
えて前記第１の制御手段に出力すべき操舵トルク及び車
速を設定することを特徴とする。
【０００７】請求項１，２の各発明の上記構成によれ
ば，既存の電動パワーステアリング装置の制御手段をそ
のまま利用して電気モータを異なる態様で制御すること
が可能となり，制御手段の開発に要する時間やコストを
削減することができる。
【０００８】また特に請求項１の発明の上記構成によれ
ば，電動パワーステアリング装置のアシスト特性を容易
に変更することができる。
【０００９】また特に請求項２の発明の上記構成によれ
ば，ドライバーの操舵をアシストする電動パワーステア
リング装置と，設定された移動軌跡に沿って車両を移動
させる自動操舵装置とに共通の第１の制御手段を利用す
ることが可能となって制御手段の開発に要する時間やコ
ストを削減することができる。
【００１０】また請求項３に記載された発明は，請求項
２の発明の構成に加えて，前記移動軌跡は車両の移動距
離に対する車輪の規範転舵角の関係として表されてお
り，第２の制御手段は，車速に基づいて算出した車両の
移動距離と，電気モータの作動状態に基づいて推定した
車輪の転舵角と，前記移動軌跡とに基づいて，車両を前
記移動軌跡に沿って移動させるべく前記第１の制御手段
を制御することを特徴とする。
【００１１】請求項３の発明の上記構成によれば，電動
パワーステアリング装置の制御に使用する車速及び電気
モータの作動状態を自動操舵装置の制御に共用すること
ができる。
【００１２】また請求項４に記載された発明は，請求項
２の構成に加えて，前記移動軌跡は車両の移動距離に対
する車輪の規範転舵角の関係として表されており，第２
の制御手段は，車速に基づいて算出した車両の移動距離
と，転舵角検出手段で検出した車輪の転舵角と，前記移
動軌跡とに基づいて，車両を前記移動軌跡に沿って移動
させるべく前記第１の制御手段を制御することを特徴と
する。
【００１３】請求項４の発明の上記構成によれば，車輪
の転舵角を転舵角検出手段で検出することにより，電気
モータの作動状態に基づいて車輪の転舵角を推定する場
合に比べて，転舵角を正確に検出して車両を前記移動軌
跡に沿って正確に移動させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】図１及び図２は本発明の第１実施例を示す
もので，図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成
図，図２は操舵制御装置の構成を示す図である。
【００１６】図１に示すように，車両Ｖは一対の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ及び一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステアリ
ングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが，ス
テアリングホイール１と一体に回転するステアリングシ
ャフト２と，ステアリングシャフト２の下端に設けたピ
ニオン３と，ピニオン３に噛み合うラック４と，ラック
４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と，タイロッ
ド５，５に連結された左右のナックル６，６とによって
接続される。ドライバーによるステアリングホイール１
の操作をアシストすべく，ステアリングアクチュエータ
としての電気モータ７がウオームギヤ機構８を介してス
テアリングシャフト２に接続される。
【００１７】マイクロコンピュータを備えた操舵制御装
置２１には，ステアリングホイール１の操舵トルクＴを
検出する操舵トルク検出手段Ｓ2 と，左右の前輪Ｗｆ，
Ｗｆの回転角に応じて発生するパルスの時間間隔から車
速ｖを検出する車速検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と，電気モータ
７の通電電流ｉを検出する電流検出手段Ｓｉとが接続さ
れる。尚，車速ｖは図示しない変速機の入力軸や出力軸
の回転数から求めるようにしても良い。電流検出手段Ｓ
ｉは本発明における作動状態検出手段を構成する。
【００１８】図２に示すように，操舵制御装置２１は，
一般的な電動パワーステアリング装置の制御手段を構成
する第１の制御手段２２と，この第１の制御手段２２に
対して取り外し自在に付加された第２の制御手段２３
と，前記第１の制御手段２２の出力に基づいて電気モー
タ７の駆動をするパワードライブユニットよりなる駆動
手段２４とから構成される。第２の制御手段２３は操舵
トルクＴを検出する操舵トルク検出手段Ｓ2 及び車速ｖ
を検出する車速検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と，第１の制御手段
２２との間に配置される。そして，第１の制御手段２２
には，第２の制御手段２３において変更された操舵トル
クＴ及び車速ｖが入力される。
【００１９】第２の制御手段２３を持たない従来の操舵
制御装置２１は，即ち操舵トルクＴ及び車速ｖが第２の
制御手段２３を経ずに直接第１の制御手段２２に入力さ
れるものでは，第１の制御手段２２において以下のよう
な制御が行われる。ドライバーがステアリングホイール
１を操作すると，操舵トルク検出手段Ｓ2 で検出した操
舵トルクＴに基づいて基準電流マップから電気モータ７
に印加すべき基準電流ｉREF が検索されるとともに，車
速検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出した車速ｖに基づいてゲイ
ンマップからゲインＫI が検索され，それら基準電流ｉ
REF 及びゲインＫI は乗算回路により乗算される。一
方，電流検出手段Ｓｉで電気モータ７の通電電流ｉが検
出され，減算回路により前記基準電流ｉREF 及びゲイン
ＫI の積から前記通電電流ｉを減算することにより偏差
Ｅが算出される。そして，前記偏差Ｅをゼロに収束させ
るべくコントローラ２６を介して駆動手段２４が電気モ
ータ７をフィードバック制御することにより，ドライバ
ーのステアリング操作がアシストされる。
【００２０】一方，本実施例では第２の制御手段２３
が，電動パワーステアリング装置に所望の特性を持たせ
るべく，操舵トルク検出手段Ｓ2 で検出した操舵トルク
Ｔを所定の関係式ｆ1 によりＴ′＝ｆ1 （Ｔ）と補正す
るとともに，車速検出手段Ｓ3，Ｓ3 で検出した車速ｖ
を所定の関係式ｆ2 によりｖ′＝ｆ2 （ｖ）と補正す
る。例えば，関係式ｆ1 ，ｆ2 を簡単に係数ｋ1 ，ｋ2
とした場合には，操舵トルク検出手段Ｓ2 で検出した操
舵トルクＴに所定の係数ｋ1 を乗算して該操舵トルクＴ
を補正するとともに，車速検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出し
た車速ｖに所定の係数ｋ2 を乗算して該車速ｖを補正す
る。操舵トルクＴが増加方向に変更されると，実際の操
舵トルクＴに対して基準電流マップから検索された基準
電流ｉREF が増加するため，電気モータ７によるアシス
ト力が増加してドライバーが受ける操舵反力が減少し，
また操舵トルクＴが減少方向に変更されると，実際の操
舵トルクＴに対して基準電流マップから検索された基準
電流ｉREF が減少するため，電気モータ７によるアシス
ト力が減少してドライバーが受ける操舵反力が増加す
る。車速ｖが増加方向に変更されると，実際の操舵トル
クＴに対してゲインマップから検索されたゲインＫI が
減少するため，電気モータ７によるアシスト力が減少し
てドライバーが受ける操舵反力が増加し，また車速ｖが
減少方向に変更されると，実際の操舵トルクＴに対して
ゲインマップから検索されたゲインＫI が増加するた
め，電気モータ７によるアシスト力が増加してドライバ
ーが受ける操舵反力が減少する。
【００２１】以上のように，従来の電動パワーステアリ
ング装置に設けられている第１の制御手段２２に第２の
制御手段２３を付加するだけで，前記第１の制御手段２
２をそのまま利用しながら電動パワーステアリング装置
の特性を任意に変更することができ，最小限のコストで
複数の制御態様に対応することが可能となる。
【００２２】次に，図３及び図４に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。
【００２３】第２実施例は，第２の制御手段２３の構成
において前記第１実施例と異なっている。即ち，第２の
制御手段２３は，電動パワーステアリング装置に所望の
特性を持たせるための第２の基準電流マップ及び第２の
ゲインマップを備えており，検出された操舵トルクＴに
基づいて前記第２の基準電流マップから基準電流
ｉREF ′が検索されるとともに，検出された車速ｖに基
づいて前記第２のゲインマップからゲインＫI ′が検索
される。
【００２４】これら基準電流ｉREF ′及びゲインＫI ′
は，第１の制御手段２２に記憶された第１の基準電流マ
ップ及び第１のゲインマップの軸を反転させたデータマ
ップを用いて，第１の制御手段２２内で基準電流ｉREF
及びゲインＫI が得られるような疑似操舵トルクＴ′及
び疑似車速ｖ′に変換される。こうして，第１の制御手
段２２において，前記疑似操舵トルクＴ′及び疑似車速
ｖ′を第１の基準電流マップ及び第１のゲインマップに
適用することにより，基準電流ｉREF 及びゲインＫI を
得ることができ，これにより電動パワーステアリング装
置に所望の特性を持たせることができる。但し，この方
法では，ＫI ０＞ＫI ′０となるようなゲイン特性だけ
は持たせることができない。
【００２５】尚，図３における第２の制御手段２３の第
２の基準電流マップ及び軸反転した第１の基準電流マッ
プを一纏めにし，且つ第２の制御手段２３の第２のゲイ
ンマップ及び軸反転した第１のゲインマップを一纏めに
すると，図４に示すように２つのデータマップで電動パ
ワーステアリング装置に所望の特性を持たせることがで
きる。
【００２６】次に，図５に基づいて本発明の第３実施例
を説明する。
【００２７】第３実施例は，第２の制御手段２３におい
て操舵トルクＴを第２の基準電流マップ，第１のゲイン
マップ及び第２のゲインマップで補正した後，第１の基
準電流マップの軸を反転させたデータマップを用いて，
第１の制御手段２２内で基準電流ｉREF が得られるよう
な疑似操舵トルクＴ′に変換する。このとき，第２の制
御手段２３において車速ｖの補正は行わない。
【００２８】この実施例によれば，ＫI ０＞ＫI ′０の
ゲイン特性を持たせることが可能となる。
【００２９】図６〜図９は本発明の第４実施例を示すも
ので，図６は第４実施例に係る操舵制御装置の構成を示
す図，図７はバック駐車／左モードの作用説明図，図８
は電気モータのモデルを示す図である。第４実施例は，
第１実施例の電動パワーステアリング装置に自動操舵装
置の機能を付加したものである。
【００３０】図６から明らかなように，一般的な電動パ
ワーステアリング装置の制御手段である第１の制御手段
２２に付加される第２の制御手段２３は記憶手段２５を
備える。記憶手段２５には，バック駐車／右モード，バ
ック駐車／左モード，縦列駐車／右モード及び縦列駐車
／左モード４種類の駐車モードのデータが，車両Ｖの移
動距離Ｘに対する規範転舵角θREF の関係を表すテーブ
ルとして記憶されている。車両Ｖの移動距離Ｘは，車速
検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出した車速ｖを積分して求めて
も良いし，車輪の回転に応じて発生するパルス数とタイ
ヤの半径とから求めても良い。
【００３１】第２の制御手段２３は，電気モータ７の作
動状態検出手段を構成する電流検出手段Ｓｉ及び電圧検
出手段Ｓｕで検出した電気モータ７の通電電流ｉ及び端
子電圧ｕに基づいて該電気モータ７の回転角α，即ち該
回転角αと一定の関係にある前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θ
を算出し，この転舵角θと記憶手段２５から車両の移動
距離Ｘに応じて検索した規範転舵角θREF との偏差がゼ
ロになるように，電気モータ７を駆動するための駆動電
流ｉを求めてコントローラ２７から出力する。次に，前
記駆動電流ｉを得るために第１の制御手段２２へ出力す
べき操舵トルクＴを基準トルクマップから検索する。ま
た自動駐車中の車速ｖは極低車速であるため，制御を簡
略化すべく車速ｖはゼロに設定する。次に操舵トルクＴ
及び車速ｖを第１の制御手段２２に入力し，基準電流マ
ップ及びゲインマップに基づいて基準電流ｉREF 及びゲ
インＫI を検索する。そして基準電流基準電流ｉREF 及
びゲインＫI によりコントローラ２６を介して駆動手段
２４を駆動することにより，駆動電流ｉ＝ＫI ・ｉREF
を電気モータ７に供給する。このようにして，転舵角θ
が規範転舵角θREF に等しくなるように自動操舵が行わ
れる。
【００３２】而して，自動駐車を行わない通常時には第
２の制御手段２３は操舵トルクＴ及び車速ｖを補正する
ことなく第１の制御手段２２に出力し，操舵制御装置２
１は操舵トルクＴ及び車速ｖに基づいて電気モータ７の
駆動を制御する一般的な電動パワーステアリング装置と
して機能する。
【００３３】一方，自動駐車制御により，例えば，バッ
ク駐車／左モード（車両Ｖの左側にある駐車位置にバッ
クしながら駐車するモード）を行う場合には，先ず，図
７（Ａ）に示すように，車両Ｖを駐車しようとする車庫
の近傍に移動させ，車体の左側面を車庫入口線にできる
だけ近づけた状態で，予め決められた基準（例えば左側
のサイドミラー）が車庫の中心線に一致する位置（スタ
ート位置）に車両Ｖを停止させる。そして，図示せぬ
モード選択スイッチを操作して４種類のモードからバッ
ク駐車／左モードを選択するとともに図示せぬ自動駐車
スタートスイッチをＯＮすると，自動駐車制御が開始さ
れる。自動駐車制御が実行されている間，ドライバーが
車両Ｖをクリープ走行させるだけでステアリングホイー
ル１を操作しなくても，選択されたバック駐車／左モー
ドのデータに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵され
る。即ち，スタート位置から折り返し位置まで車両
Ｖが前進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され，
折り返し位置から駐車完了位置まで車両Ｖが後進す
る間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
【００３４】図７（Ｂ）から明らかなように，自動操舵
が行われている間，第２の制御手段２３は，記憶手段２
５に予め記憶されているバック駐車／左モードの規範転
舵角θREF と，電気モータ７の回転角αから算出した前
輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θとに基づいて偏差（＝θREF −
θ）を算出し，その偏差がゼロになるように第１の制御
手段２２を介して電気モータ７の作動を制御する。この
とき，規範転舵角θREF のデータは車両Ｖの移動距離Ｘ
に対応して設定されているため，クリープ走行の車速に
多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移動軌跡上を移
動することになる。
【００３５】次に，電気モータ７の端子電圧ｕ及び通電
電流ｉから該電気モータ７の回転角α（つまり転舵角
θ）を算出する手法を，図８を参照しながら説明する。
【００３６】図８に示す電気モータ７のモデルにおい
て，端子電圧をｕ，通電電流をｉ，抵抗をＲ，インダク
タンスをＬ，逆起電力をｅ，回転角をαとすると，端子
電圧ｕは，
【００３７】
【数１】
【００３８】
【数２】
【００３９】により表される。ここでＫは電気モータ７
の特性により決まる定数である。
【００４０】前記（１）式及び（２）式から回転角α
は，
【００４１】
【数３】
【００４２】により算出される。（３）式においてイン
ダクタンスＬは一般に小さいから省略可能であり，その
結果（３）式は次のようになる。
【００４３】
【数４】
【００４４】（４）式から明らかなように，定数Ｒ，Ｋ
が定まれば端子電圧ｕ及び通電電流ｉに基づいて電気モ
ータ７の回転角αを算出することができる。そして電気
モータ７の回転角αと前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θとは一
定の関係があることから，電気モータ７の回転角αに基
づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θを算出することができ
る。しかも電圧検出手段Ｓｕ及び電流検出手段Ｓｉは電
動パワーステアリング装置に標準的に装備されているた
め，それを装備するための特別のコストが不要である。
【００４５】而して，従来の電動パワーステアリング装
置に設けられている第１の制御手段２２に第２の制御手
段２３を付加するだけで，前記第１の制御手段２２をそ
のまま利用しながら自動操舵装置の機能を付加すること
ができ，最小限のコストで複数の制御態様に対応するこ
とが可能となる。
【００４６】次に，図９に基づいて本発明の第５実施例
を説明する。
【００４７】前記第４実施例では電気モータ７の通電電
流ｉ及び端子電圧ｕに基づいて転舵角θを算出している
が，第５実施例は転舵角検出手段Ｓ1 により転舵角θを
直接検出するものである。転舵角検出手段Ｓ1 は，例え
ばステアリングホイール１と一体に回転するステアリン
グシャフトの回転角を検出するエンコーダ，或いはラッ
ク４の変位を検出するポテンショメータから構成されて
おり，ステアリングシャフトの回転角を知れば，それに
機械的に接続された前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θを算出す
ることができる。このように前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θ
を直接検出することにより，それを電気モータ７の通電
電流ｉ及び端子電圧ｕから推定する場合に比べて，得ら
れる転舵角θの精度が高まって移動軌跡を一層正確に再
現することができる。
【００４８】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４９】
【発明の効果】以上のように請求項１，２の各発明によ
れば，ドライバーのステアリング操作による操舵トルク
と，車速と，車輪を転舵する電気モータの作動状態とに
基づいて，ドライバーのステアリング操作を電気モータ
でアシストし得るよう電気モータを制御する第１の制御
手段を備えた車両の操舵制御装置において，前記第１の
制御手段の制御を行う第２の制御手段を，該第１の制御
手段に付加したことにより，既存の電動パワーステアリ
ング装置の制御手段（第１の制御手段）をそのまま利用
して電気モータを異なる態様で制御することが可能とな
り，制御手段の開発に要する時間やコストを削減するこ
とができる。
【００５０】また特に請求項１の発明によれば，電動パ
ワーステアリングの制御装置（第１ の制御手段）をその
まま利用しながら，電動パワーステアリング装置のアシ
スト特性を容易に変更することができる。
【００５１】また特に請求項２の発明によれば，ドライ
バーの操舵をアシストする電動パワーステアリング装置
と，設定された移動軌跡に沿って車両を移動させる自動
操舵装置とに共通の第１の制御手段を利用することが可
能となって制御手段の開発に要する時間やコストを削減
することができる。
【００５２】また請求項３に記載された発明によれば，
前記移動軌跡は車両の移動距離に対する車輪の規範転舵
角の関係として表されており，第２の制御手段は，車速
に基づいて算出した車両の移動距離と，電気モータの作
動状態に基づいて推定した車輪の転舵角と，前記移動軌
跡とに基づいて，車両を前記移動軌跡に沿って移動させ
るべく前記第１の制御手段を制御するので，電動パワー
ステアリング装置の制御に使用する車速及び電気モータ
の作動状態を自動操舵装置の制御に共用することができ
る。
【００５３】また請求項４に記載された発明によれば，
前記移動軌跡は車両の移動距離に対する車輪の規範転舵
角の関係として表されており，第２の制御手段は，車速
に基づいて算出した車両の移動距離と，転舵角検出手段
で検出した車輪の転舵角と，前記移動軌跡とに基づい
て，車両を前記移動軌跡に沿って移動させるべく前記第
１の制御手段を制御するので，車輪の転舵角を転舵角検
出手段で検出することにより，電気モータの作動状態に
基づいて車輪の転舵角を推定する場合に比べて，転舵角
を正確に検出して車両を前記移動軌跡に沿って正確に移
動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係る操舵制御装置を備えた車両の
全体構成図
【図２】操舵制御装置の構成を示す図
【図３】第２実施例に係る操舵制御装置の構成を示す図
【図４】第２実施例の変形例を示す図
【図５】第３実施例に係る操舵制御装置の構成を示す図
【図６】第４実施例に係る操舵制御装置の構成を示す図
【図７】バック駐車／左モードの作用説明図
【図８】電気モータのモデルを示す図
【図９】第５実施例に係る操舵制御装置の構成を示す図
【符号の説明】 ７ 電気モータ ２２ 第１の制御手段 ２３ 第２の制御手段 ２５ 記憶手段（移動軌跡設定手段） Ｓ1 転舵角検出手段 Ｓ2 操舵トルク検出手段 Ｓ3 車速検出手段 Ｓｉ 電流検出手段（作動状態検出手段） Ｓｕ 電圧検出手段（作動状態検出手段） ｉ 通電電流（電気モータの作動状態） Ｔ 操舵トルク（操舵量） Ｖ 車両 ｕ 端子電圧（電気モータの作動状態） ｖ 車速 Ｗｆ 前輪（車輪） Ｘ 移動距離 θ 転舵角 θREF 規範転舵角
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−74256（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−66841（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−219312（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−332969（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−55168（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−213216（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−309249（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−142883（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪（Ｗｆ）を転舵する電気モータ
    （７）と， ドライバーのステアリング操作による操舵トルク（Ｔ）
    を検出する操舵トルク検出手段（Ｓ2 ）と， 車速（ｖ）を検出する車速検出手段（Ｓ3 ）と， 電気モータ（７）の作動状態（ｉ，ｕ）を検出する作動
    状態検出手段（Ｓｉ，Ｓｕ）と，ドライバーのステアリング操作を電気モータ（７）でア
    シストし得るよう 前記操舵トルク（Ｔ），前記車速
    （ｖ）及び前記作動状態（ｉ，ｕ）に基づいて電気モー
    タ（７）を制御する第１の制御手段（２２）とを備えた
    車両の操舵制御装置において，前記操舵トルク検出手段（Ｓ 2 ）で検出した操舵トルク
    （Ｔ）を所定の関係で補正して前記第１の制御手段（２
    ２）に操舵トルクとして入力すると共に，前記車速検出
    手段（Ｓ 3 ）で検出した車速（ｖ）を所定の関係で補正
    して前記第１の制御手段（２２）に車速として入力する
    ことで該 第１の制御手段（２２）の制御を行う第２の制
    御手段（２３）が，該第１の制御手段（２２）に対して
    付加されることを特徴とする，車両の操舵制御装置。
  2. 【請求項２】 車輪（Ｗｆ）を転舵する電気モータ
    （７）と， ドライバーのステアリング操作による操舵トルク（Ｔ）
    を検出する操舵トルク検出手段（Ｓ 2 ）と， 車速（ｖ）を検出する車速検出手段（Ｓ 3 ）と， 電気モータ（７）の作動状態（ｉ，ｕ）を検出する作動
    状態検出手段（Ｓｉ，Ｓｕ）と， ドライバーのステアリング操作を電気モータ（７）でア
    シストし得るよう前記操舵トルク（Ｔ），前記車速
    （ｖ）及び前記作動状態（ｉ，ｕ）に基づいて電気モー
    タ（７）を制御する第１の制御手段（２２）とを備えた
    車両の操舵制御装置において， 車 両（Ｖ）の移動軌跡を記憶又は算出する移動軌跡設定
    手段（２５）を備えた第２の制御手段（２３）が，前記
    第１の制御手段（２２）に対して付加され， 前記 第２の制御手段（２３）は，車両（Ｖ）を前記移動
    軌跡に沿って移動させるべく前記第１の制御手段（２
    ２）を制御するために，前記操舵トルク検出手段
    （Ｓ 2 ）及び前記車速検出手段（Ｓ 3 ）でそれぞれ検出
    した操舵トルク（Ｔ）及び車速（ｖ）に代えて前記第１
    の制御手段（２２）に出力すべき操舵トルク及び車速を
    設定することを特徴とする，車両の操舵制御装置。
  3. 【請求項３】 前記移動軌跡は車両（Ｖ）の移動距離
    （Ｘ）に対する車輪（Ｗｆ）の規範転舵角（θREF ）の
    関係として表されており，第２の制御手段（２３）は，
    車速（ｖ）に基づいて算出した車両（Ｖ）の移動距離
    （Ｘ）と，電気モータ（７）の作動状態（ｉ，ｕ）に基
    づいて算出した車輪（Ｗｆ）の転舵角（θ）と，前記移
    動軌跡とに基づいて，車両（Ｖ）を前記移動軌跡に沿っ
    て移動させるべく前記第１の制御手段（２２）を制御す
    ることを特徴とする，請求項２に記載の車両の操舵制御
    装置。
  4. 【請求項４】 前記移動軌跡は車両（Ｖ）の移動距離
    （Ｘ）に対する車輪（Ｗｆ）の規範転舵角（θREF ）の
    関係として表されており，第２の制御手段（２３）は，
    車速（ｖ）に基づいて算出した車両（Ｖ）の移動距離
    （Ｘ）と，転舵角検出手段（Ｓ1 ）で検出した車輪（Ｗ
    ｆ）の転舵角（θ）と，前記移動軌跡とに基づいて，車
    両（Ｖ）を前記移動軌跡に沿って移動させるべく前記第
    １の制御手段（２２）を制御することを特徴とする，請
    求項２に記載の車両の操舵制御装置。
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