JPH1120726A - 車両の操舵制御装置 - Google Patents
車両の操舵制御装置Info
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- JPH1120726A JPH1120726A JP9175468A JP17546897A JPH1120726A JP H1120726 A JPH1120726 A JP H1120726A JP 9175468 A JP9175468 A JP 9175468A JP 17546897 A JP17546897 A JP 17546897A JP H1120726 A JPH1120726 A JP H1120726A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
- B62D15/0285—Parking performed automatically
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 操舵制御装置を複数の制御態様に対応できる
ようにしてコストの削減を図る。 【解決手段】 電動パワーステアリング装置の第１の制
御手段２２は、操舵トルク検出手段Ｓ2 で検出した操舵
トルクＴに基づいて基準電流ｉREF を検索するととも
に、車速検出手段Ｓ3 で検出した車速ｖに基づいてゲイ
ンＫI を検索し、電流検出手段Ｓｉで検出した電気モー
タ７の実電流ｉがＫI ×ｉREF に一致するようにフィー
ドバック制御を行う。第１の制御手段２２に付加される
第２の制御手段２３は操舵トルクＴ及び車速ｖを変更し
て第１の制御手段２２に出力することにより、電動パワ
ーステアリング装置の特性を変更する。
ようにしてコストの削減を図る。 【解決手段】 電動パワーステアリング装置の第１の制
御手段２２は、操舵トルク検出手段Ｓ2 で検出した操舵
トルクＴに基づいて基準電流ｉREF を検索するととも
に、車速検出手段Ｓ3 で検出した車速ｖに基づいてゲイ
ンＫI を検索し、電流検出手段Ｓｉで検出した電気モー
タ７の実電流ｉがＫI ×ｉREF に一致するようにフィー
ドバック制御を行う。第１の制御手段２２に付加される
第２の制御手段２３は操舵トルクＴ及び車速ｖを変更し
て第１の制御手段２２に出力することにより、電動パワ
ーステアリング装置の特性を変更する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気モータを用い
てステアリング操作を行う車両の操舵制御装置に関す
る。
てステアリング操作を行う車両の操舵制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ドライバーのステアリング操作を電気モ
ータによりアシストする電動パワーステアリング装置は
従来周知である。また従来周知の電動パワーステアリン
グ装置の電気モータを利用し、予め記憶した車両の移動
距離と転舵角との関係に基づいて前記電気モータを制御
することにより、バック駐車や縦列駐車を自動で行う車
両の自動操舵装置が、特開平３−７４２５６号公報、特
開平４−５５１６８号公報により既に知られている。
ータによりアシストする電動パワーステアリング装置は
従来周知である。また従来周知の電動パワーステアリン
グ装置の電気モータを利用し、予め記憶した車両の移動
距離と転舵角との関係に基づいて前記電気モータを制御
することにより、バック駐車や縦列駐車を自動で行う車
両の自動操舵装置が、特開平３−７４２５６号公報、特
開平４−５５１６８号公報により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の電動
パワーステアリング装置は、そのアシスト力の大小等の
特性が制御装置の設計段階で決められており、その特性
を変更しようとすると、制御装置全体を交換する必要が
あるためにコストが嵩む問題があった。また電動パワー
ステアリング装置と自動操舵装置とはハード部分の多く
が共用可能であるが、電動パワーステアリング装置に自
動操舵装置の機能を追加しようとした場合、電動パワー
ステアリング装置用の制御装置を廃棄して電動パワース
テアリング装置兼自動操舵装置用の制御装置を取り付け
る必要があり、この場合にも新たな制御装置の開発に多
くの時間やコストを要する問題があった。
パワーステアリング装置は、そのアシスト力の大小等の
特性が制御装置の設計段階で決められており、その特性
を変更しようとすると、制御装置全体を交換する必要が
あるためにコストが嵩む問題があった。また電動パワー
ステアリング装置と自動操舵装置とはハード部分の多く
が共用可能であるが、電動パワーステアリング装置に自
動操舵装置の機能を追加しようとした場合、電動パワー
ステアリング装置用の制御装置を廃棄して電動パワース
テアリング装置兼自動操舵装置用の制御装置を取り付け
る必要があり、この場合にも新たな制御装置の開発に多
くの時間やコストを要する問題があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、操舵制御装置を複数の制御態様に対応できるように
してコストの削減を図ることを目的とする。
で、操舵制御装置を複数の制御態様に対応できるように
してコストの削減を図ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車輪を転舵する電気
モータと、ドライバーのステアリング操作による操舵量
を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検出
手段と、電気モータの作動状態を検出する作動状態検出
手段と、前記操舵量、前記車速及び前記作動状態に基づ
いて電気モータを制御する第１の制御手段とを備えた車
両の操舵制御装置において、前記第１の制御手段の制御
を行う第２の制御手段を備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車輪を転舵する電気
モータと、ドライバーのステアリング操作による操舵量
を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検出
手段と、電気モータの作動状態を検出する作動状態検出
手段と、前記操舵量、前記車速及び前記作動状態に基づ
いて電気モータを制御する第１の制御手段とを備えた車
両の操舵制御装置において、前記第１の制御手段の制御
を行う第２の制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、既存の電動パワーステ
アリング装置の制御手段をそのまま利用して電気モータ
を異なる態様で制御することが可能となり、制御手段の
開発に要する時間やコストを削減することができる。
アリング装置の制御手段をそのまま利用して電気モータ
を異なる態様で制御することが可能となり、制御手段の
開発に要する時間やコストを削減することができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第２の制御手段は操舵量検出手段で
検出した操舵量に基づいて第１の制御手段を制御するこ
とを特徴とする。
１の構成に加えて、第２の制御手段は操舵量検出手段で
検出した操舵量に基づいて第１の制御手段を制御するこ
とを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、電動パワーステアリン
グ装置のアシスト特性を容易に変更することができる。
グ装置のアシスト特性を容易に変更することができる。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
１又は２の構成に加えて、第２の制御手段は車速検出手
段で検出した車速に基づいて第１の制御手段を制御する
ことを特徴とする。
１又は２の構成に加えて、第２の制御手段は車速検出手
段で検出した車速に基づいて第１の制御手段を制御する
ことを特徴とする。
【００１０】上記構成によれば、電動パワーステアリン
グ装置のアシスト特性を容易に変更することができる。
グ装置のアシスト特性を容易に変更することができる。
【００１１】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第２の制御手段は車両の移動軌跡を
記憶又は算出する移動軌跡設定手段を備えており、第２
の制御手段は車両を前記移動軌跡に沿って移動させるべ
く前記第１の制御手段を制御することを特徴とする。
１の構成に加えて、第２の制御手段は車両の移動軌跡を
記憶又は算出する移動軌跡設定手段を備えており、第２
の制御手段は車両を前記移動軌跡に沿って移動させるべ
く前記第１の制御手段を制御することを特徴とする。
【００１２】上記構成によれば、ドライバーの操舵をア
シストする電動パワーステアリング装置と、設定された
移動軌跡に沿って車両を移動させる自動操舵装置とに共
通の第１の制御手段を利用することが可能となって制御
手段の開発に要する時間やコストを削減することができ
る。
シストする電動パワーステアリング装置と、設定された
移動軌跡に沿って車両を移動させる自動操舵装置とに共
通の第１の制御手段を利用することが可能となって制御
手段の開発に要する時間やコストを削減することができ
る。
【００１３】また請求項５に記載された発明は、請求項
４の構成に加えて、前記移動軌跡は車両の移動距離に対
する車輪の規範転舵角の関係として表されており、第２
の制御手段は、車速に基づいて算出した車両の移動距離
と、電気モータの作動状態に基づいて推定した車輪の転
舵角と、前記移動軌跡とに基づいて、車両を前記移動軌
跡に沿って移動させるべく前記第１の制御手段を制御す
ることを特徴とする。
４の構成に加えて、前記移動軌跡は車両の移動距離に対
する車輪の規範転舵角の関係として表されており、第２
の制御手段は、車速に基づいて算出した車両の移動距離
と、電気モータの作動状態に基づいて推定した車輪の転
舵角と、前記移動軌跡とに基づいて、車両を前記移動軌
跡に沿って移動させるべく前記第１の制御手段を制御す
ることを特徴とする。
【００１４】上記構成によれば、電動パワーステアリン
グ装置の制御に使用する車速及び電気モータの作動状態
を自動操舵装置の制御に共用することができる。
グ装置の制御に使用する車速及び電気モータの作動状態
を自動操舵装置の制御に共用することができる。
【００１５】また請求項６に記載された発明は、請求項
４の構成に加えて、前記移動軌跡は車両の移動距離に対
する車輪の規範転舵角の関係として表されており、第２
の制御手段は、車速に基づいて算出した車両の移動距離
と、転舵角検出手段で検出した車輪の転舵角と、前記移
動軌跡とに基づいて、車両を前記移動軌跡に沿って移動
させるべく前記第１の制御手段を制御することを特徴と
する。
４の構成に加えて、前記移動軌跡は車両の移動距離に対
する車輪の規範転舵角の関係として表されており、第２
の制御手段は、車速に基づいて算出した車両の移動距離
と、転舵角検出手段で検出した車輪の転舵角と、前記移
動軌跡とに基づいて、車両を前記移動軌跡に沿って移動
させるべく前記第１の制御手段を制御することを特徴と
する。
【００１６】上記構成によれば、車輪の転舵角を転舵角
検出手段で検出することにより、電気モータの作動状態
に基づいて車輪の転舵角を推定する場合に比べて、転舵
角を正確に検出して車両を前記移動軌跡に沿って正確に
移動させることができる。
検出手段で検出することにより、電気モータの作動状態
に基づいて車輪の転舵角を推定する場合に比べて、転舵
角を正確に検出して車両を前記移動軌跡に沿って正確に
移動させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１８】図１及び図２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成
図、図２は操舵制御装置の構成を示す図である。
もので、図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成
図、図２は操舵制御装置の構成を示す図である。
【００１９】図１に示すように、車両Ｖは一対の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ及び一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステアリ
ングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、ス
テアリングホイール１と一体に回転するステアリングシ
ャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けたピ
ニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラック
４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロッ
ド５，５に連結された左右のナックル６，６とによって
接続される。ドライバーによるステアリングホイール１
の操作をアシストすべく、ステアリングアクチュエータ
としての電気モータ７がウオームギヤ機構８を介してス
テアリングシャフト２に接続される。
ｆ，Ｗｆ及び一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステアリ
ングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、ス
テアリングホイール１と一体に回転するステアリングシ
ャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けたピ
ニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラック
４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロッ
ド５，５に連結された左右のナックル６，６とによって
接続される。ドライバーによるステアリングホイール１
の操作をアシストすべく、ステアリングアクチュエータ
としての電気モータ７がウオームギヤ機構８を介してス
テアリングシャフト２に接続される。
【００２０】マイクロコンピュータを備えた操舵制御装
置２１には、ステアリングホイール１の操舵トルクＴを
検出する操舵トルク検出手段Ｓ2 と、左右の前輪Ｗｆ，
Ｗｆの回転角に応じて発生するパルスの時間間隔から車
速ｖを検出する車速検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と、電気モータ
７の通電電流ｉを検出する電流検出手段Ｓｉとが接続さ
れる。尚、車速ｖは図示しない変速機の入力軸や出力軸
の回転数から求めるようにしても良い。操舵トルク検出
手段Ｓ2 は本発明における操舵量検出手段を構成し、電
流検出手段Ｓｉは本発明における作動状態検出手段を構
成する。
置２１には、ステアリングホイール１の操舵トルクＴを
検出する操舵トルク検出手段Ｓ2 と、左右の前輪Ｗｆ，
Ｗｆの回転角に応じて発生するパルスの時間間隔から車
速ｖを検出する車速検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と、電気モータ
７の通電電流ｉを検出する電流検出手段Ｓｉとが接続さ
れる。尚、車速ｖは図示しない変速機の入力軸や出力軸
の回転数から求めるようにしても良い。操舵トルク検出
手段Ｓ2 は本発明における操舵量検出手段を構成し、電
流検出手段Ｓｉは本発明における作動状態検出手段を構
成する。
【００２１】図２に示すように、操舵制御装置２１は、
一般的な電動パワーステアリング装置の制御手段を構成
する第１の制御手段２２と、この第１の制御手段２２に
対して取り外し自在に付加された第２の制御手段２３
と、前記第１の制御手段２２の出力に基づいて電気モー
タ７の駆動をするパワードライブユニットよりなる駆動
手段２４とから構成される。第２の制御手段２３は操舵
トルクＴを検出する操舵トルク検出手段Ｓ2 及び車速ｖ
を検出する車速検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と、第１の制御手段
２２との間に配置される。そして、第１の制御手段２２
には、第２の制御手段２３において変更された操舵トル
クＴ及び車速ｖが入力される。
一般的な電動パワーステアリング装置の制御手段を構成
する第１の制御手段２２と、この第１の制御手段２２に
対して取り外し自在に付加された第２の制御手段２３
と、前記第１の制御手段２２の出力に基づいて電気モー
タ７の駆動をするパワードライブユニットよりなる駆動
手段２４とから構成される。第２の制御手段２３は操舵
トルクＴを検出する操舵トルク検出手段Ｓ2 及び車速ｖ
を検出する車速検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と、第１の制御手段
２２との間に配置される。そして、第１の制御手段２２
には、第２の制御手段２３において変更された操舵トル
クＴ及び車速ｖが入力される。
【００２２】第２の制御手段２３を持たない従来の操舵
制御装置２１は、即ち操舵トルクＴ及び車速ｖが第２の
制御手段２３を経ずに直接第１の制御手段２２に入力さ
れるものでは、第１の制御手段２２において以下のよう
な制御が行われる。ドライバーがステアリングホイール
１を操作すると、操舵トルク検出手段Ｓ2 で検出した操
舵トルクＴに基づいて基準電流マップから電気モータ７
に印加すべき基準電流ｉREF が検索されるとともに、車
速検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出した車速ｖに基づいてゲイ
ンマップからゲインＫI が検索され、それら基準電流ｉ
REF 及びゲインＫI は乗算回路により乗算される。一
方、電流検出手段Ｓｉで電気モータ７の通電電流ｉが検
出され、減算回路により前記基準電流ｉREF 及びゲイン
ＫI の積から前記通電電流ｉを減算することにより偏差
Ｅが算出される。そして、前記偏差Ｅをゼロに収束させ
るべくコントローラ２６を介して駆動手段２４が電気モ
ータ７をフィードバック制御することにより、ドライバ
ーのステアリング操作がアシストされる。
制御装置２１は、即ち操舵トルクＴ及び車速ｖが第２の
制御手段２３を経ずに直接第１の制御手段２２に入力さ
れるものでは、第１の制御手段２２において以下のよう
な制御が行われる。ドライバーがステアリングホイール
１を操作すると、操舵トルク検出手段Ｓ2 で検出した操
舵トルクＴに基づいて基準電流マップから電気モータ７
に印加すべき基準電流ｉREF が検索されるとともに、車
速検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出した車速ｖに基づいてゲイ
ンマップからゲインＫI が検索され、それら基準電流ｉ
REF 及びゲインＫI は乗算回路により乗算される。一
方、電流検出手段Ｓｉで電気モータ７の通電電流ｉが検
出され、減算回路により前記基準電流ｉREF 及びゲイン
ＫI の積から前記通電電流ｉを減算することにより偏差
Ｅが算出される。そして、前記偏差Ｅをゼロに収束させ
るべくコントローラ２６を介して駆動手段２４が電気モ
ータ７をフィードバック制御することにより、ドライバ
ーのステアリング操作がアシストされる。
【００２３】一方、本実施例では第２の制御手段２３
が、電動パワーステアリング装置に所望の特性を持たせ
るべく、操舵トルク検出手段Ｓ2 で検出した操舵トルク
Ｔを所定の関係式ｆ1 によりＴ′＝ｆ1 （Ｔ）と補正す
るとともに、車速検出手段Ｓ3，Ｓ3 で検出した車速ｖ
を所定の関係式ｆ2 によりｖ′＝ｆ2 （ｖ）と補正す
る。例えば、関係式ｆ1 ，ｆ2 を簡単に係数ｋ1 ，ｋ2
とした場合には、操舵トルク検出手段Ｓ2 で検出した操
舵トルクＴに所定の係数ｋ1 を乗算して該操舵トルクＴ
を補正するとともに、車速検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出し
た車速ｖに所定の係数ｋ2 を乗算して該車速ｖを補正す
る。操舵トルクＴが増加方向に変更されると、実際の操
舵トルクＴに対して基準電流マップから検索された基準
電流ｉREF が増加するため、電気モータ７によるアシス
ト力が増加してドライバーが受ける操舵反力が減少し、
また操舵トルクＴが減少方向に変更されると、実際の操
舵トルクＴに対して基準電流マップから検索された基準
電流ｉREF が減少するため、電気モータ７によるアシス
ト力が減少してドライバーが受ける操舵反力が増加す
る。車速ｖが増加方向に変更されると、実際の操舵トル
クＴに対してゲインマップから検索されたゲインＫI が
減少するため、電気モータ７によるアシスト力が減少し
てドライバーが受ける操舵反力が増加し、また車速ｖが
減少方向に変更されると、実際の操舵トルクＴに対して
ゲインマップから検索されたゲインＫI が増加するた
め、電気モータ７によるアシスト力が増加してドライバ
ーが受ける操舵反力が減少する。
が、電動パワーステアリング装置に所望の特性を持たせ
るべく、操舵トルク検出手段Ｓ2 で検出した操舵トルク
Ｔを所定の関係式ｆ1 によりＴ′＝ｆ1 （Ｔ）と補正す
るとともに、車速検出手段Ｓ3，Ｓ3 で検出した車速ｖ
を所定の関係式ｆ2 によりｖ′＝ｆ2 （ｖ）と補正す
る。例えば、関係式ｆ1 ，ｆ2 を簡単に係数ｋ1 ，ｋ2
とした場合には、操舵トルク検出手段Ｓ2 で検出した操
舵トルクＴに所定の係数ｋ1 を乗算して該操舵トルクＴ
を補正するとともに、車速検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出し
た車速ｖに所定の係数ｋ2 を乗算して該車速ｖを補正す
る。操舵トルクＴが増加方向に変更されると、実際の操
舵トルクＴに対して基準電流マップから検索された基準
電流ｉREF が増加するため、電気モータ７によるアシス
ト力が増加してドライバーが受ける操舵反力が減少し、
また操舵トルクＴが減少方向に変更されると、実際の操
舵トルクＴに対して基準電流マップから検索された基準
電流ｉREF が減少するため、電気モータ７によるアシス
ト力が減少してドライバーが受ける操舵反力が増加す
る。車速ｖが増加方向に変更されると、実際の操舵トル
クＴに対してゲインマップから検索されたゲインＫI が
減少するため、電気モータ７によるアシスト力が減少し
てドライバーが受ける操舵反力が増加し、また車速ｖが
減少方向に変更されると、実際の操舵トルクＴに対して
ゲインマップから検索されたゲインＫI が増加するた
め、電気モータ７によるアシスト力が増加してドライバ
ーが受ける操舵反力が減少する。
【００２４】以上のように、従来の電動パワーステアリ
ング装置に設けられている第１の制御手段２２に第２の
制御手段２３を付加するだけで、前記第１の制御手段２
２をそのまま利用しながら電動パワーステアリング装置
の特性を任意に変更することができ、最小限のコストで
複数の制御態様に対応することが可能となる。
ング装置に設けられている第１の制御手段２２に第２の
制御手段２３を付加するだけで、前記第１の制御手段２
２をそのまま利用しながら電動パワーステアリング装置
の特性を任意に変更することができ、最小限のコストで
複数の制御態様に対応することが可能となる。
【００２５】次に、図３及び図４に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。
２実施例を説明する。
【００２６】第２実施例は、第２の制御手段２３の構成
において前記第１実施例と異なっている。即ち、第２の
制御手段２３は、電動パワーステアリング装置に所望の
特性を持たせるための第２の基準電流マップ及び第２の
ゲインマップを備えており、検出された操舵トルクＴに
基づいて前記第２の基準電流マップから基準電流
ｉRE F ′が検索されるとともに、検出された車速ｖに基
づいて前記第２のゲインマップからゲインＫI ′が検索
される。
において前記第１実施例と異なっている。即ち、第２の
制御手段２３は、電動パワーステアリング装置に所望の
特性を持たせるための第２の基準電流マップ及び第２の
ゲインマップを備えており、検出された操舵トルクＴに
基づいて前記第２の基準電流マップから基準電流
ｉRE F ′が検索されるとともに、検出された車速ｖに基
づいて前記第２のゲインマップからゲインＫI ′が検索
される。
【００２７】これら基準電流ｉREF ′及びゲインＫI ′
は、第１の制御手段２２に記憶された第１の基準電流マ
ップ及び第１のゲインマップの軸を反転させたデータマ
ップを用いて、第１の制御手段２２内で基準電流ｉREF
及びゲインＫI が得られるような疑似操舵トルクＴ′及
び疑似車速ｖ′に変換される。こうして、第１の制御手
段２２において、前記疑似操舵トルクＴ′及び疑似車速
ｖ′を第１の基準電流マップ及び第１のゲインマップに
適用することにより、基準電流ｉREF 及びゲインＫI を
得ることができ、これにより電動パワーステアリング装
置に所望の特性を持たせることができる。但し、この方
法では、ＫI ０＞ＫI ′０となるようなゲイン特性だけ
は持たせることができない。
は、第１の制御手段２２に記憶された第１の基準電流マ
ップ及び第１のゲインマップの軸を反転させたデータマ
ップを用いて、第１の制御手段２２内で基準電流ｉREF
及びゲインＫI が得られるような疑似操舵トルクＴ′及
び疑似車速ｖ′に変換される。こうして、第１の制御手
段２２において、前記疑似操舵トルクＴ′及び疑似車速
ｖ′を第１の基準電流マップ及び第１のゲインマップに
適用することにより、基準電流ｉREF 及びゲインＫI を
得ることができ、これにより電動パワーステアリング装
置に所望の特性を持たせることができる。但し、この方
法では、ＫI ０＞ＫI ′０となるようなゲイン特性だけ
は持たせることができない。
【００２８】尚、図３における第２の制御手段２３の第
２の基準電流マップ及び軸反転した第１の基準電流マッ
プを一纏めにし、且つ第２の制御手段２３の第２のゲイ
ンマップ及び軸反転した第１のゲインマップを一纏めに
すると、図４に示すように２つのデータマップで電動パ
ワーステアリング装置に所望の特性を持たせることがで
きる。
２の基準電流マップ及び軸反転した第１の基準電流マッ
プを一纏めにし、且つ第２の制御手段２３の第２のゲイ
ンマップ及び軸反転した第１のゲインマップを一纏めに
すると、図４に示すように２つのデータマップで電動パ
ワーステアリング装置に所望の特性を持たせることがで
きる。
【００２９】次に、図５に基づいて本発明の第３実施例
を説明する。
を説明する。
【００３０】第３実施例は、第２の制御手段２３におい
て操舵トルクＴを第２の基準電流マップ、第１のゲイン
マップ及び第２のゲインマップで補正した後、第１の基
準電流マップの軸を反転させたデータマップを用いて、
第１の制御手段２２内で基準電流ｉREF が得られるよう
な疑似操舵トルクＴ′に変換する。このとき、第２の制
御手段２３において車速ｖの補正は行わない。
て操舵トルクＴを第２の基準電流マップ、第１のゲイン
マップ及び第２のゲインマップで補正した後、第１の基
準電流マップの軸を反転させたデータマップを用いて、
第１の制御手段２２内で基準電流ｉREF が得られるよう
な疑似操舵トルクＴ′に変換する。このとき、第２の制
御手段２３において車速ｖの補正は行わない。
【００３１】この実施例によれば、ＫI ０＞ＫI ′０の
ゲイン特性を持たせることが可能となる。
ゲイン特性を持たせることが可能となる。
【００３２】図６〜図９は本発明の第４実施例を示すも
ので、図６は第４実施例に係る操舵制御装置の構成を示
す図、図７はバック駐車／左モードの作用説明図、図８
は電気モータのモデルを示す図である。第４実施例は、
第１実施例の電動パワーステアリング装置に自動操舵装
置の機能を付加したものである。
ので、図６は第４実施例に係る操舵制御装置の構成を示
す図、図７はバック駐車／左モードの作用説明図、図８
は電気モータのモデルを示す図である。第４実施例は、
第１実施例の電動パワーステアリング装置に自動操舵装
置の機能を付加したものである。
【００３３】図６から明らかなように、一般的な電動パ
ワーステアリング装置の制御手段である第１の制御手段
２２に付加される第２の制御手段２３は記憶手段２５を
備える。記憶手段２５には、バック駐車／右モード、バ
ック駐車／左モード、縦列駐車／右モード及び縦列駐車
／左モード４種類の駐車モードのデータが、車両Ｖの移
動距離Ｘに対する規範転舵角θREF の関係を表すテーブ
ルとして記憶されている。車両Ｖの移動距離Ｘは、車速
検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出した車速ｖを積分して求めて
も良いし、車輪の回転に応じて発生するパルス数とタイ
ヤの半径とから求めても良い。
ワーステアリング装置の制御手段である第１の制御手段
２２に付加される第２の制御手段２３は記憶手段２５を
備える。記憶手段２５には、バック駐車／右モード、バ
ック駐車／左モード、縦列駐車／右モード及び縦列駐車
／左モード４種類の駐車モードのデータが、車両Ｖの移
動距離Ｘに対する規範転舵角θREF の関係を表すテーブ
ルとして記憶されている。車両Ｖの移動距離Ｘは、車速
検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出した車速ｖを積分して求めて
も良いし、車輪の回転に応じて発生するパルス数とタイ
ヤの半径とから求めても良い。
【００３４】第２の制御手段２３は、電気モータ７の作
動状態検出手段を構成する電流検出手段Ｓｉ及び電圧検
出手段Ｓｕで検出した電気モータ７の通電電流ｉ及び端
子電圧ｕに基づいて該電気モータ７の回転角α、即ち該
回転角αと一定の関係にある前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θ
を算出し、この転舵角θと記憶手段２５から車両の移動
距離Ｘに応じて検索した規範転舵角θREF との偏差がゼ
ロになるように、電気モータ７を駆動するための駆動電
流ｉを求めてコントローラ２７から出力する。次に、前
記駆動電流ｉを得るためために第１の制御手段２２へ出
力すべき操舵トルクＴを基準トルクマップから検索す
る。また自動駐車中の車速ｖは極低車速であるため、制
御を簡略化すべく車速ｖはゼロに設定する。次に操舵ト
ルクＴ及び車速ｖを第１の制御手段２２に入力し、基準
電流マップ及びゲインマップに基づいて基準電流ｉREF
及びゲインＫI を検索する。そして基準電流基準電流ｉ
REF及びゲインＫI によりコントローラ２６を介して駆
動手段２４を駆動することにより、駆動電流ｉ＝ＫI ・
ｉREF を電気モータ７に供給する。このようにして、転
舵角θが規範転舵角θREF に等しくなるように自動操舵
が行われる。
動状態検出手段を構成する電流検出手段Ｓｉ及び電圧検
出手段Ｓｕで検出した電気モータ７の通電電流ｉ及び端
子電圧ｕに基づいて該電気モータ７の回転角α、即ち該
回転角αと一定の関係にある前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θ
を算出し、この転舵角θと記憶手段２５から車両の移動
距離Ｘに応じて検索した規範転舵角θREF との偏差がゼ
ロになるように、電気モータ７を駆動するための駆動電
流ｉを求めてコントローラ２７から出力する。次に、前
記駆動電流ｉを得るためために第１の制御手段２２へ出
力すべき操舵トルクＴを基準トルクマップから検索す
る。また自動駐車中の車速ｖは極低車速であるため、制
御を簡略化すべく車速ｖはゼロに設定する。次に操舵ト
ルクＴ及び車速ｖを第１の制御手段２２に入力し、基準
電流マップ及びゲインマップに基づいて基準電流ｉREF
及びゲインＫI を検索する。そして基準電流基準電流ｉ
REF及びゲインＫI によりコントローラ２６を介して駆
動手段２４を駆動することにより、駆動電流ｉ＝ＫI ・
ｉREF を電気モータ７に供給する。このようにして、転
舵角θが規範転舵角θREF に等しくなるように自動操舵
が行われる。
【００３５】而して、自動駐車を行わない通常時には第
２の制御手段２３は操舵トルクＴ及び車速ｖを補正する
ことなく第１の制御手段２２に出力し、操舵制御装置２
１は操舵トルクＴ及び車速ｖに基づいて電気モータ７の
駆動を制御する一般的な電動パワーステアリング装置と
して機能する。
２の制御手段２３は操舵トルクＴ及び車速ｖを補正する
ことなく第１の制御手段２２に出力し、操舵制御装置２
１は操舵トルクＴ及び車速ｖに基づいて電気モータ７の
駆動を制御する一般的な電動パワーステアリング装置と
して機能する。
【００３６】一方、自動駐車制御により、例えば、バッ
ク駐車／左モード（車両Ｖの左側にある駐車位置にバッ
クしながら駐車するモード）を行う場合には、先ず、図
７（Ａ）に示すように、車両Ｖを駐車しようとする車庫
の近傍に移動させ、車体の左側面を車庫入口線にできる
だけ近づけた状態で、予め決められた基準（例えば左側
のサイドミラー）が車庫の中心線に一致する位置（スタ
ート位置）に車両Ｖを停止させる。そして、図示せぬ
モード選択スイッチを操作して４種類のモードからバッ
ク駐車／左モードを選択するとともに図示せぬ自動駐車
スタートスイッチをＯＮすると、自動駐車制御が開始さ
れる。自動駐車制御が実行されている間、ドライバーが
車両Ｖをクリープ走行させるだけでステアリングホイー
ル１を操作しなくても、選択されたバック駐車／左モー
ドのデータに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵され
る。即ち、スタート位置から折り返し位置まで車両
Ｖが前進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され、
折り返し位置から駐車完了位置まで車両Ｖが後進す
る間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
ク駐車／左モード（車両Ｖの左側にある駐車位置にバッ
クしながら駐車するモード）を行う場合には、先ず、図
７（Ａ）に示すように、車両Ｖを駐車しようとする車庫
の近傍に移動させ、車体の左側面を車庫入口線にできる
だけ近づけた状態で、予め決められた基準（例えば左側
のサイドミラー）が車庫の中心線に一致する位置（スタ
ート位置）に車両Ｖを停止させる。そして、図示せぬ
モード選択スイッチを操作して４種類のモードからバッ
ク駐車／左モードを選択するとともに図示せぬ自動駐車
スタートスイッチをＯＮすると、自動駐車制御が開始さ
れる。自動駐車制御が実行されている間、ドライバーが
車両Ｖをクリープ走行させるだけでステアリングホイー
ル１を操作しなくても、選択されたバック駐車／左モー
ドのデータに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵され
る。即ち、スタート位置から折り返し位置まで車両
Ｖが前進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され、
折り返し位置から駐車完了位置まで車両Ｖが後進す
る間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
【００３７】図７（Ｂ）から明らかなように、自動操舵
が行われている間、第２の制御手段２３は、記憶手段２
５に予め記憶されているバック駐車／左モードの規範転
舵角θREF と、電気モータ７の回転角αから算出した前
輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θとに基づいて偏差（＝θREF −
θ）を算出し、その偏差がゼロになるように第１の制御
手段２２を介して電気モータ７の作動を制御する。この
とき、規範転舵角θRE F のデータは車両Ｖの移動距離Ｘ
に対応して設定されているため、クリープ走行の車速に
多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移動軌跡上を移
動することになる。
が行われている間、第２の制御手段２３は、記憶手段２
５に予め記憶されているバック駐車／左モードの規範転
舵角θREF と、電気モータ７の回転角αから算出した前
輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θとに基づいて偏差（＝θREF −
θ）を算出し、その偏差がゼロになるように第１の制御
手段２２を介して電気モータ７の作動を制御する。この
とき、規範転舵角θRE F のデータは車両Ｖの移動距離Ｘ
に対応して設定されているため、クリープ走行の車速に
多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移動軌跡上を移
動することになる。
【００３８】次に、電気モータ７の端子電圧ｕ及び通電
電流ｉから該電気モータ７の回転角α（つまり転舵角
θ）を算出する手法を、図８を参照しながら説明する。
電流ｉから該電気モータ７の回転角α（つまり転舵角
θ）を算出する手法を、図８を参照しながら説明する。
【００３９】図８に示す電気モータ７のモデルにおい
て、端子電圧をｕ、通電電流をｉ、抵抗をＲ、インダク
タンスをＬ、逆起電力をｅ、回転角をαとすると、端子
電圧ｕは、
て、端子電圧をｕ、通電電流をｉ、抵抗をＲ、インダク
タンスをＬ、逆起電力をｅ、回転角をαとすると、端子
電圧ｕは、
【００４０】
【数１】
【００４１】
【数２】 により表される。ここでＫは電気モータ７の特性により
決まる定数である。
決まる定数である。
【００４２】前記（１）式及び（２）式から回転角α
は、
は、
【００４３】
【数３】 により算出される。（３）式においてインダクタンスＬ
は一般に小さいから省略可能であり、その結果（３）式
は次のようになる。
は一般に小さいから省略可能であり、その結果（３）式
は次のようになる。
【００４４】
【数４】 （４）式から明らかなように、定数Ｒ，Ｋが定まれば端
子電圧ｕ及び通電電流ｉに基づいて電気モータ７の回転
角αを算出することができる。そして電気モータ７の回
転角αと前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θとは一定の関係があ
ることから、電気モータ７の回転角αに基づいて前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆの転舵角θを算出することができる。しかも電
圧検出手段Ｓｕ及び電流検出手段Ｓｉは電動パワーステ
アリング装置に標準的に装備されているため、それを装
備するための特別のコストが不要である。
子電圧ｕ及び通電電流ｉに基づいて電気モータ７の回転
角αを算出することができる。そして電気モータ７の回
転角αと前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θとは一定の関係があ
ることから、電気モータ７の回転角αに基づいて前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆの転舵角θを算出することができる。しかも電
圧検出手段Ｓｕ及び電流検出手段Ｓｉは電動パワーステ
アリング装置に標準的に装備されているため、それを装
備するための特別のコストが不要である。
【００４５】而して、従来の電動パワーステアリング装
置に設けられている第１の制御手段２２に第２の制御手
段２３を付加するだけで、前記第１の制御手段２２をそ
のまま利用しながら自動操舵装置の機能を付加すること
ができ、最小限のコストで複数の制御態様に対応するこ
とが可能となる。
置に設けられている第１の制御手段２２に第２の制御手
段２３を付加するだけで、前記第１の制御手段２２をそ
のまま利用しながら自動操舵装置の機能を付加すること
ができ、最小限のコストで複数の制御態様に対応するこ
とが可能となる。
【００４６】次に、図９に基づいて本発明の第５実施例
を説明する。
を説明する。
【００４７】前記第４実施例では電気モータ７の通電電
流ｉ及び端子電圧ｕに基づいて転舵角θを算出している
が、第５実施例は転舵角検出手段Ｓ1 により転舵角θを
直接検出するものである。転舵角検出手段Ｓ1 は、例え
ばステアリングホイール１と一体に回転するステアリン
グシャフトの回転角を検出するエンコーダ、或いはラッ
ク４の変位を検出するポテンショメータから構成されて
おり、ステアリングシャフトの回転角を知れば、それに
機械的に接続された前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θを算出す
ることができる。このように前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θ
を直接検出することにより、それを電気モータ７の通電
電流ｉ及び端子電圧ｕから推定する場合に比べて、得ら
れる転舵角θの精度が高まって移動軌跡を一層正確に再
現することができる。
流ｉ及び端子電圧ｕに基づいて転舵角θを算出している
が、第５実施例は転舵角検出手段Ｓ1 により転舵角θを
直接検出するものである。転舵角検出手段Ｓ1 は、例え
ばステアリングホイール１と一体に回転するステアリン
グシャフトの回転角を検出するエンコーダ、或いはラッ
ク４の変位を検出するポテンショメータから構成されて
おり、ステアリングシャフトの回転角を知れば、それに
機械的に接続された前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θを算出す
ることができる。このように前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θ
を直接検出することにより、それを電気モータ７の通電
電流ｉ及び端子電圧ｕから推定する場合に比べて、得ら
れる転舵角θの精度が高まって移動軌跡を一層正確に再
現することができる。
【００４８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ドライバーのステアリング操作による操舵量
と、車速と、電気モータの作動状態とに基づいて電気モ
ータを制御する第１の制御手段を備えた車両の操舵制御
装置において、前記第１の制御手段の制御を行う第２の
制御手段を備えたことにより、既存の電動パワーステア
リング装置の制御手段をそのまま利用して電気モータを
異なる態様で制御することが可能となり、制御手段の開
発に要する時間やコストを削減することができる。
によれば、ドライバーのステアリング操作による操舵量
と、車速と、電気モータの作動状態とに基づいて電気モ
ータを制御する第１の制御手段を備えた車両の操舵制御
装置において、前記第１の制御手段の制御を行う第２の
制御手段を備えたことにより、既存の電動パワーステア
リング装置の制御手段をそのまま利用して電気モータを
異なる態様で制御することが可能となり、制御手段の開
発に要する時間やコストを削減することができる。
【００５０】また請求項２に記載された発明によれば、
第２の制御手段は操舵量検出手段で検出した操舵量に基
づいて第１の制御手段を制御するので、電動パワーステ
アリング装置のアシスト特性を容易に変更することがで
きる。
第２の制御手段は操舵量検出手段で検出した操舵量に基
づいて第１の制御手段を制御するので、電動パワーステ
アリング装置のアシスト特性を容易に変更することがで
きる。
【００５１】また請求項３に記載された発明によれば、
第２の制御手段は車速検出手段で検出した車速に基づい
て第１の制御手段を制御するので、電動パワーステアリ
ング装置のアシスト特性を容易に変更することができ
る。
第２の制御手段は車速検出手段で検出した車速に基づい
て第１の制御手段を制御するので、電動パワーステアリ
ング装置のアシスト特性を容易に変更することができ
る。
【００５２】また請求項４に記載された発明によれば、
第２の制御手段は車両の移動軌跡を記憶又は算出する移
動軌跡設定手段を備えており、第２の制御手段は車両を
前記移動軌跡に沿って移動させるべく前記第１の制御手
段を制御するので、ドライバーの操舵をアシストする電
動パワーステアリング装置と、設定された移動軌跡に沿
って車両を移動させる自動操舵装置とに共通の第１の制
御手段を利用することが可能となって制御手段の開発に
要する時間やコストを削減することができる。
第２の制御手段は車両の移動軌跡を記憶又は算出する移
動軌跡設定手段を備えており、第２の制御手段は車両を
前記移動軌跡に沿って移動させるべく前記第１の制御手
段を制御するので、ドライバーの操舵をアシストする電
動パワーステアリング装置と、設定された移動軌跡に沿
って車両を移動させる自動操舵装置とに共通の第１の制
御手段を利用することが可能となって制御手段の開発に
要する時間やコストを削減することができる。
【００５３】また請求項５に記載された発明によれば、
前記移動軌跡は車両の移動距離に対する車輪の規範転舵
角の関係として表されており、第２の制御手段は、車速
に基づいて算出した車両の移動距離と、電気モータの作
動状態に基づいて推定した車輪の転舵角と、前記移動軌
跡とに基づいて、車両を前記移動軌跡に沿って移動させ
るべく前記第１の制御手段を制御するので、電動パワー
ステアリング装置の制御に使用する車速及び電気モータ
の作動状態を自動操舵装置の制御に共用することができ
る。
前記移動軌跡は車両の移動距離に対する車輪の規範転舵
角の関係として表されており、第２の制御手段は、車速
に基づいて算出した車両の移動距離と、電気モータの作
動状態に基づいて推定した車輪の転舵角と、前記移動軌
跡とに基づいて、車両を前記移動軌跡に沿って移動させ
るべく前記第１の制御手段を制御するので、電動パワー
ステアリング装置の制御に使用する車速及び電気モータ
の作動状態を自動操舵装置の制御に共用することができ
る。
【００５４】また請求項６に記載された発明によれば、
前記移動軌跡は車両の移動距離に対する車輪の規範転舵
角の関係として表されており、第２の制御手段は、車速
に基づいて算出した車両の移動距離と、転舵角検出手段
で検出した車輪の転舵角と、前記移動軌跡とに基づい
て、車両を前記移動軌跡に沿って移動させるべく前記第
１の制御手段を制御するので、車輪の転舵角を転舵角検
出手段で検出することにより、電気モータの作動状態に
基づいて車輪の転舵角を推定する場合に比べて、転舵角
を正確に検出して車両を前記移動軌跡に沿って正確に移
動させることができる。
前記移動軌跡は車両の移動距離に対する車輪の規範転舵
角の関係として表されており、第２の制御手段は、車速
に基づいて算出した車両の移動距離と、転舵角検出手段
で検出した車輪の転舵角と、前記移動軌跡とに基づい
て、車両を前記移動軌跡に沿って移動させるべく前記第
１の制御手段を制御するので、車輪の転舵角を転舵角検
出手段で検出することにより、電気モータの作動状態に
基づいて車輪の転舵角を推定する場合に比べて、転舵角
を正確に検出して車両を前記移動軌跡に沿って正確に移
動させることができる。
【図１】第１実施例に係る操舵制御装置を備えた車両の
全体構成図
全体構成図
【図２】操舵制御装置の構成を示す図
【図３】第２実施例に係る操舵制御装置の構成を示す図
【図４】第２実施例の変形例を示す図
【図５】第３実施例に係る操舵制御装置の構成を示す図
【図６】第４実施例に係る操舵制御装置の構成を示す図
【図７】バック駐車／左モードの作用説明図
【図８】電気モータのモデルを示す図
【図９】第５実施例に係る操舵制御装置の構成を示す図
７ 電気モータ ２２ 第１の制御手段 ２３ 第２の制御手段 ２５ 記憶手段（移動軌跡設定手段） Ｓ1 転舵角検出手段 Ｓ2 操舵トルク検出手段（操舵量検出手段） Ｓ3 車速検出手段 Ｓｉ 電流検出手段（作動状態検出手段） Ｓｕ 電圧検出手段（作動状態検出手段） ｉ 通電電流（電気モータの作動状態） Ｔ 操舵トルク（操舵量） Ｖ 車両 ｕ 端子電圧（電気モータの作動状態） ｖ 車速 Ｗｆ 前輪（車輪） Ｘ 移動距離 θ 転舵角 θREF 規範転舵角
Claims (6)
- 【請求項１】 車輪（Ｗｆ）を転舵する電気モータ
（７）と、 ドライバーのステアリング操作による操舵量（Ｔ）を検
出する操舵量検出手段（Ｓ2 ）と、 車速（ｖ）を検出する車速検出手段（Ｓ3 ）と、 電気モータ（７）の作動状態（ｉ，ｕ）を検出する作動
状態検出手段（Ｓｉ，Ｓｕ）と、 前記操舵量（Ｔ）、前記車速（ｖ）及び前記作動状態
（ｉ，ｕ）に基づいて電気モータ（７）を制御する第１
の制御手段（２２）と、を備えた車両の操舵制御装置に
おいて、 前記第１の制御手段（２２）の制御を行う第２の制御手
段（２３）を備えたことを特徴とする車両の操舵制御装
置。 - 【請求項２】 第２の制御手段（２３）は操舵量検出手
段（Ｓ2 ）で検出した操舵量（Ｔ）に基づいて第１の制
御手段（２２）を制御することを特徴とする、請求項１
に記載の車両の操舵制御装置。 - 【請求項３】 第２の制御手段（２３）は車速検出手段
（Ｓ3 ）で検出した車速（ｖ）に基づいて第１の制御手
段（２２）を制御することを特徴とする、請求項１又は
２に記載の車両の操舵制御装置。 - 【請求項４】 第２の制御手段（２３）は車両（Ｖ）の
移動軌跡を記憶又は算出する移動軌跡設定手段（２５）
を備えており、第２の制御手段（２３）は車両（Ｖ）を
前記移動軌跡に沿って移動させるべく前記第１の制御手
段（２２）を制御することを特徴とする、請求項１に記
載の車両の操舵制御装置。 - 【請求項５】 前記移動軌跡は車両（Ｖ）の移動距離
（Ｘ）に対する車輪（Ｗｆ）の規範転舵角（θREF ）の
関係として表されており、第２の制御手段（２３）は、
車速（ｖ）に基づいて算出した車両（Ｖ）の移動距離
（Ｘ）と、電気モータ（７）の作動状態（ｉ，ｕ）に基
づいて算出した車輪（Ｗｆ）の転舵角（θ）と、前記移
動軌跡とに基づいて、車両（Ｖ）を前記移動軌跡に沿っ
て移動させるべく前記第１の制御手段（２２）を制御す
ることを特徴とする、請求項４に記載の車両の操舵制御
装置。 - 【請求項６】 前記移動軌跡は車両（Ｖ）の移動距離
（Ｘ）に対する車輪（Ｗｆ）の規範転舵角（θREF ）の
関係として表されており、第２の制御手段（２３）は、
車速（ｖ）に基づいて算出した車両（Ｖ）の移動距離
（Ｘ）と、転舵角検出手段（Ｓ1 ）で検出した車輪（Ｗ
ｆ）の転舵角（θ）と、前記移動軌跡とに基づいて、車
両（Ｖ）を前記移動軌跡に沿って移動させるべく前記第
１の制御手段（２２）を制御することを特徴とする、請
求項４に記載の車両の操舵制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17546897A JP3311271B2 (ja) | 1997-07-01 | 1997-07-01 | 車両の操舵制御装置 |
| US09/107,450 US6072293A (en) | 1997-07-01 | 1998-06-30 | Steering control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17546897A JP3311271B2 (ja) | 1997-07-01 | 1997-07-01 | 車両の操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120726A true JPH1120726A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3311271B2 JP3311271B2 (ja) | 2002-08-05 |
Family
ID=15996595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17546897A Expired - Fee Related JP3311271B2 (ja) | 1997-07-01 | 1997-07-01 | 車両の操舵制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6072293A (ja) |
| JP (1) | JP3311271B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008049902A (ja) * | 2006-08-25 | 2008-03-06 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
| JP2014218225A (ja) * | 2013-05-10 | 2014-11-20 | 株式会社デンソー | ステアリング制御装置 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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