JP2001114122A - 電動式パワーステアリングの制御方法 - Google Patents
電動式パワーステアリングの制御方法Info
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- JP2001114122A JP2001114122A JP29397899A JP29397899A JP2001114122A JP 2001114122 A JP2001114122 A JP 2001114122A JP 29397899 A JP29397899 A JP 29397899A JP 29397899 A JP29397899 A JP 29397899A JP 2001114122 A JP2001114122 A JP 2001114122A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の電動式パワーステアリングの操舵フ
ィーリングを良好にし、かつ、ステアリング戻り時のオ
ーバーシュートを防ぐ制御方法を提供する。 【解決手段】 ステアリングトルクセンサと車速センサ
により基本電流を求め、車速センサとモータ角速度セン
サの出力から得られるゲインにより戻し電流を求め、ス
テアリング戻り時に、基本電流と戻し電流とを加算した
アシスト電流によりモータ駆動する制御方法において、
モータ角速度センサの出力からマップ３により得られる
ゲインＫ2 ，Ｋ2 ’は、モータの低回転領域と高回転領
域とにおいて、上昇変化あるいは下降変化する領域から
求め、モータ駆動を滑らかに制御する。これにより、戻
し電流が滑らかに制御される。
ィーリングを良好にし、かつ、ステアリング戻り時のオ
ーバーシュートを防ぐ制御方法を提供する。 【解決手段】 ステアリングトルクセンサと車速センサ
により基本電流を求め、車速センサとモータ角速度セン
サの出力から得られるゲインにより戻し電流を求め、ス
テアリング戻り時に、基本電流と戻し電流とを加算した
アシスト電流によりモータ駆動する制御方法において、
モータ角速度センサの出力からマップ３により得られる
ゲインＫ2 ，Ｋ2 ’は、モータの低回転領域と高回転領
域とにおいて、上昇変化あるいは下降変化する領域から
求め、モータ駆動を滑らかに制御する。これにより、戻
し電流が滑らかに制御される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】自動車の電動式パワーステア
リング機構は、ステアリングの切り込み時や戻し時に同
時にアシスト電流を発生させてモータを作動し、ステア
リング操作を容易にさせている。本発明は、操舵フィー
リングを良くするようにモータを制御するようにした電
動式パワーステアリングの制御方法に関するものであ
る。
リング機構は、ステアリングの切り込み時や戻し時に同
時にアシスト電流を発生させてモータを作動し、ステア
リング操作を容易にさせている。本発明は、操舵フィー
リングを良くするようにモータを制御するようにした電
動式パワーステアリングの制御方法に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車に設置する従来の電動式パワース
テアリング機構の概要を図８を参照して説明する。ステ
アリング１はステアリングシャフト２及びユニバーサル
ジョイント３を介してステアリングギヤボックス４に連
結されており、ステアリングギヤボックス４の左右のタ
イロッド５を操作するようになっている。ステアリング
シャフト２にはステアリングトルクセンサ６が設けられ
ている。また、ステアリングシャフト２は減速ギヤ７を
介してモータ８により助勢されるようになっている。
テアリング機構の概要を図８を参照して説明する。ステ
アリング１はステアリングシャフト２及びユニバーサル
ジョイント３を介してステアリングギヤボックス４に連
結されており、ステアリングギヤボックス４の左右のタ
イロッド５を操作するようになっている。ステアリング
シャフト２にはステアリングトルクセンサ６が設けられ
ている。また、ステアリングシャフト２は減速ギヤ７を
介してモータ８により助勢されるようになっている。
【０００３】ステアリングトルクセンサ６と車体に設け
られた車速センサ９はコントロールユニット１０に接続
される。コントロールユニット１０はステアリングトル
クセンサ６と車速センサ９とからの入力及びモータ８の
回転数（ｒｐｍ）を検出し、ステアリング１の切り込み
時や戻り時にモータ８を駆動して操舵力を助勢するよう
になっている。なお、符号１１は電源である。
られた車速センサ９はコントロールユニット１０に接続
される。コントロールユニット１０はステアリングトル
クセンサ６と車速センサ９とからの入力及びモータ８の
回転数（ｒｐｍ）を検出し、ステアリング１の切り込み
時や戻り時にモータ８を駆動して操舵力を助勢するよう
になっている。なお、符号１１は電源である。
【０００４】このように構成した電動式パワーステアリ
ング機構において、操舵力に対してアシストトルク量が
設定されているため、ステアリング１の切り込み時と同
様戻し時にもアシストトルクが働く。したがって、切り
込み時のアシストトルク量を大きく設定した場合、戻し
時にも過分のアシストトルク量が助勢され、収斂性が悪
くなる虞がある。ステアリング１の戻り時の制御を改善
する方法として、ステアリング系の動摩擦係数を低減さ
せる方法がある。これはステアリング１の回転速度が一
定値を越えると（モータ８の回転数がある一定の域値を
越えたとき）、その回転している方向に対し、回転を助
勢するようにアシスト電流を流すものである。
ング機構において、操舵力に対してアシストトルク量が
設定されているため、ステアリング１の切り込み時と同
様戻し時にもアシストトルクが働く。したがって、切り
込み時のアシストトルク量を大きく設定した場合、戻し
時にも過分のアシストトルク量が助勢され、収斂性が悪
くなる虞がある。ステアリング１の戻り時の制御を改善
する方法として、ステアリング系の動摩擦係数を低減さ
せる方法がある。これはステアリング１の回転速度が一
定値を越えると（モータ８の回転数がある一定の域値を
越えたとき）、その回転している方向に対し、回転を助
勢するようにアシスト電流を流すものである。
【０００５】上記の制御方法では、ステアリング戻し時
のアシスト電流は操舵トルクの変化量の微分電流（基本
電流）＋戻し電流となる。戻し電流は、操舵トルクの変
化量に対して車速センサ９の検出量に対して図９（ａ）
に示すマップ２１から求めたゲインＫ１とモータ回転数
（モータ角速度）に対して図９（ｂ）に示すマップ３１
から求めたゲインＫ２を乗算演算して求めるものであ
る。一例として、モータ回転数の域値ａ（図９（ｂ）参
照）をほぼ２５ｒｐｍに設定し、２５ｒｐｍとなったと
きに車速センサ９の出力に基づいて戻し電流（Ｋ１×Ｋ
２）が決定されている。なお、モータ回転数の域値を上
限あるいは下限に求めて、アシスト電流を制御するよう
にしたものもある（特開平１０−２６４８４２号公報参
照）。
のアシスト電流は操舵トルクの変化量の微分電流（基本
電流）＋戻し電流となる。戻し電流は、操舵トルクの変
化量に対して車速センサ９の検出量に対して図９（ａ）
に示すマップ２１から求めたゲインＫ１とモータ回転数
（モータ角速度）に対して図９（ｂ）に示すマップ３１
から求めたゲインＫ２を乗算演算して求めるものであ
る。一例として、モータ回転数の域値ａ（図９（ｂ）参
照）をほぼ２５ｒｐｍに設定し、２５ｒｐｍとなったと
きに車速センサ９の出力に基づいて戻し電流（Ｋ１×Ｋ
２）が決定されている。なお、モータ回転数の域値を上
限あるいは下限に求めて、アシスト電流を制御するよう
にしたものもある（特開平１０−２６４８４２号公報参
照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、モータ
回転数の域値ａを２５ｒｐｍに設定したときに、停止状
態のステアリング１（ステアリング１に回転応力がない
状態）を回した時、図１０に示すように、ステアリング
１の回転速度がモータ回転数の域値ａの２５ｒｐｍを越
えたときに急激に制御が入り、戻し電流が急激に流れ
る。これにより、この時点でモータ角速度が上り、フリ
クションが少なくなるため、操舵トルクが急激に減少
し、このときに「引っかかっていた物が急に取れ、ステ
アリング操作が急に軽くなる」ような感触があり、操舵
フィーリングの違和感を招いている。
回転数の域値ａを２５ｒｐｍに設定したときに、停止状
態のステアリング１（ステアリング１に回転応力がない
状態）を回した時、図１０に示すように、ステアリング
１の回転速度がモータ回転数の域値ａの２５ｒｐｍを越
えたときに急激に制御が入り、戻し電流が急激に流れ
る。これにより、この時点でモータ角速度が上り、フリ
クションが少なくなるため、操舵トルクが急激に減少
し、このときに「引っかかっていた物が急に取れ、ステ
アリング操作が急に軽くなる」ような感触があり、操舵
フィーリングの違和感を招いている。
【０００７】また、セルフアライニングトルクが大きい
状態（車両に大きな横方向の加速度が加わっている状
態）のときにステアリング１から手を離した場合、ステ
アリング１が勢いよく戻るが、このときにも制御が働
く。図１１に示すように、手から離れた（図面上、矢印
位置）ステアリング１がセルフアライニングトルクによ
り回転を始め、ステアリング１によるモータ回転数が域
値ａに達すると戻し電流が流れ、勢い良くセンター位置
に戻ろうとする。ステアリング１の戻りの勢いが良く、
戻し電流が大き過ぎるとオーバーシュートを助長する。
そして、センター位置をオーバーすれば、セルフアライ
ニングトルクが逆向きに発生し、ステアリング１が徐々
に逆向きに回転するようになり、モータ回転数が域値ａ
を越すと、また、戻り電流が発生し、ステアリング１は
勢いを付けられてセンター位置に戻るように回転して停
止する。このようにステアリング機構が制御されるの
で、ステアリングの戻りは良好になるが収斂性が悪化し
てしまう。
状態（車両に大きな横方向の加速度が加わっている状
態）のときにステアリング１から手を離した場合、ステ
アリング１が勢いよく戻るが、このときにも制御が働
く。図１１に示すように、手から離れた（図面上、矢印
位置）ステアリング１がセルフアライニングトルクによ
り回転を始め、ステアリング１によるモータ回転数が域
値ａに達すると戻し電流が流れ、勢い良くセンター位置
に戻ろうとする。ステアリング１の戻りの勢いが良く、
戻し電流が大き過ぎるとオーバーシュートを助長する。
そして、センター位置をオーバーすれば、セルフアライ
ニングトルクが逆向きに発生し、ステアリング１が徐々
に逆向きに回転するようになり、モータ回転数が域値ａ
を越すと、また、戻り電流が発生し、ステアリング１は
勢いを付けられてセンター位置に戻るように回転して停
止する。このようにステアリング機構が制御されるの
で、ステアリングの戻りは良好になるが収斂性が悪化し
てしまう。
【０００８】本発明は、ステアリング操作（特に戻し
時）において、操舵フィーリングを改善し、収斂性を良
くするようにした電動式パワーステアリングの制御方法
を提供することを目的とする。
時）において、操舵フィーリングを改善し、収斂性を良
くするようにした電動式パワーステアリングの制御方法
を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、請求項１の発明は、ステアリングを操舵す
るトルクの大きさと方向を検出するステアリングトルク
センサ、車両の車速センサ及び前記ステアリングを助勢
する電動モータのモータ角速度センサを備え、ステアリ
ングの切り込み時や戻し時に、これらのセンサのデータ
により前記電動モータを作動させて、前記ステアリング
の操舵力を助勢するようにした電動式パワーステアリン
グの制御方法において、ステアリング戻し操作のアシス
トトルク量を決定するための車速とモータ角速度とによ
る制御量のうち、モータ停止状態から初動の設定値まで
の低いモータ角速度領域において制御量を連続に上昇変
化させる設定をしたマップにより、対応する制御量に変
換するようにしたことを特徴とする。モータ角速度値は
モータ回転数（ｒｐｍ）と対応するので、モータ回転数
から制御量を求めるときは、モータ停止状態から回転数
が上り始める領域において、制御量を連続に上昇変化す
るように設定したマップを使用する。
するために、請求項１の発明は、ステアリングを操舵す
るトルクの大きさと方向を検出するステアリングトルク
センサ、車両の車速センサ及び前記ステアリングを助勢
する電動モータのモータ角速度センサを備え、ステアリ
ングの切り込み時や戻し時に、これらのセンサのデータ
により前記電動モータを作動させて、前記ステアリング
の操舵力を助勢するようにした電動式パワーステアリン
グの制御方法において、ステアリング戻し操作のアシス
トトルク量を決定するための車速とモータ角速度とによ
る制御量のうち、モータ停止状態から初動の設定値まで
の低いモータ角速度領域において制御量を連続に上昇変
化させる設定をしたマップにより、対応する制御量に変
換するようにしたことを特徴とする。モータ角速度値は
モータ回転数（ｒｐｍ）と対応するので、モータ回転数
から制御量を求めるときは、モータ停止状態から回転数
が上り始める領域において、制御量を連続に上昇変化す
るように設定したマップを使用する。
【００１０】請求項２の発明は請求項１の発明におい
て、高いモータ角速度の制御領域において制御量を滑ら
かに減少変化させる領域と、該領域よりも高いモータ角
速度領域で制御量をゼロとする設定をしたマップによ
り、該領域における高いモータ角速度値を、対応する制
御量に変換するようにしたことを特徴とする。また、モ
ータ角速度値はモータ回転数（ｒｐｍ）と対応すること
から、モータ回転数が高い領域（ハンドルの戻る勢いが
良過ぎるとき）の制御をカットする場合、モータ回転数
が高い領域において、制御量を連続に減少変化するよう
に設定したマップを使用する。
て、高いモータ角速度の制御領域において制御量を滑ら
かに減少変化させる領域と、該領域よりも高いモータ角
速度領域で制御量をゼロとする設定をしたマップによ
り、該領域における高いモータ角速度値を、対応する制
御量に変換するようにしたことを特徴とする。また、モ
ータ角速度値はモータ回転数（ｒｐｍ）と対応すること
から、モータ回転数が高い領域（ハンドルの戻る勢いが
良過ぎるとき）の制御をカットする場合、モータ回転数
が高い領域において、制御量を連続に減少変化するよう
に設定したマップを使用する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。本発明の実施の形態に係る電
動式パワーステアリングの制御方法を、図２に示す制御
回路を参照して説明すると、該制御方法に必要な入力装
置としてステアリングトルクセンサ６と車速センサ９及
びモータ角速度センサ１２が設置される。ステアリング
トルクセンサ６で検出したトルク値は基本電流演算回路
１３に入力され、適宜位相補償がなされる。そして、基
本電流演算回路１３から基本電流が出力される。また、
車速センサ９及びモータ角速度センサ１２で検出した出
力は戻し電流演算回路１４に入力され、戻し電流演算回
路１４から戻し電流が出力される。そして、ステアリン
グの戻し時においては、基本電流演算回路１３の出力及
び、戻し電流演算回路１４の出力を加算したもの（基本
電流＋戻し電流）がアシスト電流として流れ、モータ駆
動に使用される。なお、ステアリングの切り込み時には
基本電流演算回路１３の出力がアシスト電流として流れ
る。
図面に基づいて説明する。本発明の実施の形態に係る電
動式パワーステアリングの制御方法を、図２に示す制御
回路を参照して説明すると、該制御方法に必要な入力装
置としてステアリングトルクセンサ６と車速センサ９及
びモータ角速度センサ１２が設置される。ステアリング
トルクセンサ６で検出したトルク値は基本電流演算回路
１３に入力され、適宜位相補償がなされる。そして、基
本電流演算回路１３から基本電流が出力される。また、
車速センサ９及びモータ角速度センサ１２で検出した出
力は戻し電流演算回路１４に入力され、戻し電流演算回
路１４から戻し電流が出力される。そして、ステアリン
グの戻し時においては、基本電流演算回路１３の出力及
び、戻し電流演算回路１４の出力を加算したもの（基本
電流＋戻し電流）がアシスト電流として流れ、モータ駆
動に使用される。なお、ステアリングの切り込み時には
基本電流演算回路１３の出力がアシスト電流として流れ
る。
【００１２】ところで、図２に示す基本電流演算回路１
３には図４に示すマップ１が収納され、マップ１は操舵
トルクからその時の車速に応じた基本電流を算出するの
に利用される。
３には図４に示すマップ１が収納され、マップ１は操舵
トルクからその時の車速に応じた基本電流を算出するの
に利用される。
【００１３】また、戻し電流演算回路１４は図３に示す
ように、第１利得変換回路１５と第２利得変換回路１６
とを備え、第１利得変換回路１５には図５（ａ）に示す
反比例特性のマップ２が収納され、マップ２は車速セン
サ９で得た値を対応する第１利得のゲインＫ１（制御
量）に変換するのに利用される。マップ２は一例とし
て、車速ゼロ付近のとき、ゲインＫ１はほぼ１とさせ、
車速４０ｋｍ／ｈ付近のとき、ゲインＫ１はほぼ０とな
るように設定されている。
ように、第１利得変換回路１５と第２利得変換回路１６
とを備え、第１利得変換回路１５には図５（ａ）に示す
反比例特性のマップ２が収納され、マップ２は車速セン
サ９で得た値を対応する第１利得のゲインＫ１（制御
量）に変換するのに利用される。マップ２は一例とし
て、車速ゼロ付近のとき、ゲインＫ１はほぼ１とさせ、
車速４０ｋｍ／ｈ付近のとき、ゲインＫ１はほぼ０とな
るように設定されている。
【００１４】第２利得変換回路１６には図５（ｂ）に示
すマップ３が収納され、マップ３はモータ回転数の０か
ら初動設定値までの領域において、モータ回転数の上昇
に伴い第２利得のゲインＫ２（制御量）が大きくなるよ
うに設定し、モータ回転数が高回転制御領域では、第２
利得のゲインＫ２’（制御量）がモータ回転数の上昇に
伴い低くなるように設定し、モータ回転数からゲインＫ
２（Ｋ２’）に変換するのに利用される。マップ３は一
例として、モータ回転数が０〜１００ｒｐｍの間は上昇
変化するグラフであり、モータ回転数が２００ｒｐｍ以
上では下降変化するグラフとなっている。
すマップ３が収納され、マップ３はモータ回転数の０か
ら初動設定値までの領域において、モータ回転数の上昇
に伴い第２利得のゲインＫ２（制御量）が大きくなるよ
うに設定し、モータ回転数が高回転制御領域では、第２
利得のゲインＫ２’（制御量）がモータ回転数の上昇に
伴い低くなるように設定し、モータ回転数からゲインＫ
２（Ｋ２’）に変換するのに利用される。マップ３は一
例として、モータ回転数が０〜１００ｒｐｍの間は上昇
変化するグラフであり、モータ回転数が２００ｒｐｍ以
上では下降変化するグラフとなっている。
【００１５】このように構成した電動式パワーステアリ
ング機構において、ステアリングの停止状態からステア
リングを操作すると、マップ３により、モータ回転数に
比例して初動時のゲインＫ２が求められる。この領域で
は、戻し電流が徐々に流れるように制御され、図６に示
すように、モータ角速度も徐々に大きくなる。また、操
舵力も開始時に一旦僅かに低くなるが、徐々に高くされ
滑らかな操舵フィーリングが得られる。
ング機構において、ステアリングの停止状態からステア
リングを操作すると、マップ３により、モータ回転数に
比例して初動時のゲインＫ２が求められる。この領域で
は、戻し電流が徐々に流れるように制御され、図６に示
すように、モータ角速度も徐々に大きくなる。また、操
舵力も開始時に一旦僅かに低くなるが、徐々に高くされ
滑らかな操舵フィーリングが得られる。
【００１６】また、セルフアライニングトルクが大きい
状態（車両に大きな横方向の加速度が加わっている状
態）のときにステアリングから手を離す場合、図７に示
すように、矢印位置で手を離すと、ステアリングの初動
時によりゲインＫ２が発生する。その後、モータ回転数
が高くなるとゲインＫ２’が０となり、ステアリング戻
りの助勢を停止する。そして、ステアリングがセンター
位置に近付くにつれてセルフアライニングトルクが減少
すると、ステアリングの回転数（すなわちモータ回転
数）が低くなるためゲインＫ２が発生する。このゲイン
Ｋ２，Ｋ２’により戻し電流の変化が滑らかであり、ス
テアリングがセンター位置に滑らかに戻ることができる
ようになる。
状態（車両に大きな横方向の加速度が加わっている状
態）のときにステアリングから手を離す場合、図７に示
すように、矢印位置で手を離すと、ステアリングの初動
時によりゲインＫ２が発生する。その後、モータ回転数
が高くなるとゲインＫ２’が０となり、ステアリング戻
りの助勢を停止する。そして、ステアリングがセンター
位置に近付くにつれてセルフアライニングトルクが減少
すると、ステアリングの回転数（すなわちモータ回転
数）が低くなるためゲインＫ２が発生する。このゲイン
Ｋ２，Ｋ２’により戻し電流の変化が滑らかであり、ス
テアリングがセンター位置に滑らかに戻ることができる
ようになる。
【００１７】このように、ステアリングの戻し時におい
ては、図１に示すフローチャートのステップと戻し電流
演算回路１４に備えた第１利得変換回路１５及び第２利
得変換回路１６を使用し、設定されたマップ２、マップ
３を利用して戻し電流ひいてはアシスト電流を決定す
る。
ては、図１に示すフローチャートのステップと戻し電流
演算回路１４に備えた第１利得変換回路１５及び第２利
得変換回路１６を使用し、設定されたマップ２、マップ
３を利用して戻し電流ひいてはアシスト電流を決定す
る。
【００１８】すなわち、図１に示すステップ１，２，３
により、ステアリングトルクセンサ６、車速センサ９及
びモータ角速度センサ１２からそれぞれ、トルクＴ0 、
車速Ｖ0 及びモータ角速度ｄθ0 を検出する。次に、ス
テップ４においてマップ１より操舵トルクと車速の関係
から基本電流を決定する。また、ステップ５においてマ
ップ２より車速からゲインＫ１を決定する。さらに、ス
テップ６においてマップ３よりモータ回転数からゲイン
Ｋ２を決定する。ここで、ステップ７によって「Ｋ１×
Ｋ２」を演算して戻し電流を決定する（戻し電流＝Ｋ１
×Ｋ２）。ステアリングの戻し時においてはステップ８
によりアシスト電流を求める。すなわち、アシスト電流
＝基本電流＋戻し電流である。このアシスト電流によっ
てモータを駆動し（ステップ９）、操舵フィーリングの
良いものが得られることになる。
により、ステアリングトルクセンサ６、車速センサ９及
びモータ角速度センサ１２からそれぞれ、トルクＴ0 、
車速Ｖ0 及びモータ角速度ｄθ0 を検出する。次に、ス
テップ４においてマップ１より操舵トルクと車速の関係
から基本電流を決定する。また、ステップ５においてマ
ップ２より車速からゲインＫ１を決定する。さらに、ス
テップ６においてマップ３よりモータ回転数からゲイン
Ｋ２を決定する。ここで、ステップ７によって「Ｋ１×
Ｋ２」を演算して戻し電流を決定する（戻し電流＝Ｋ１
×Ｋ２）。ステアリングの戻し時においてはステップ８
によりアシスト電流を求める。すなわち、アシスト電流
＝基本電流＋戻し電流である。このアシスト電流によっ
てモータを駆動し（ステップ９）、操舵フィーリングの
良いものが得られることになる。
【００１９】以上のように、ステアリング回し始めにお
ける「ステアリングに引っ掛かった物が急に取れて操舵
が急に軽くなる感触」のフィーリングを減じるようにで
き、また、ステアリングの戻り時におけるオーバーシュ
ートはセルフアライニングトルクに対して時系列に滑ら
かに変化する制御量によって回避することができ、総じ
て、時系列に滑らかに変化する制御量を使用することに
よってステアリング操作時の制御のオンオフ感がなくな
り、運転性を向上させる。
ける「ステアリングに引っ掛かった物が急に取れて操舵
が急に軽くなる感触」のフィーリングを減じるようにで
き、また、ステアリングの戻り時におけるオーバーシュ
ートはセルフアライニングトルクに対して時系列に滑ら
かに変化する制御量によって回避することができ、総じ
て、時系列に滑らかに変化する制御量を使用することに
よってステアリング操作時の制御のオンオフ感がなくな
り、運転性を向上させる。
【００２０】
【発明の効果】本発明は以上述べた通りであり、請求項
１に記載の発明では、低いモータ角速度値を連続に上昇
変化させる設定をしたマップにより対応する制御量に変
換したので、ステアリング戻し操作において、制御が急
に入った時に発生する「引っ掛かっていた物が急に取れ
る感触」がなくなり、操舵フィーリングが良くなる。請
求項２に記載の発明では、ステアリング戻り時の、高い
モータ角速度値に対して滑らかに減少変化させた制御量
を発生させてモータ駆動させるので、ステアリング戻り
時のオーバーシュートを助長しなくて済むことができ
る。
１に記載の発明では、低いモータ角速度値を連続に上昇
変化させる設定をしたマップにより対応する制御量に変
換したので、ステアリング戻し操作において、制御が急
に入った時に発生する「引っ掛かっていた物が急に取れ
る感触」がなくなり、操舵フィーリングが良くなる。請
求項２に記載の発明では、ステアリング戻り時の、高い
モータ角速度値に対して滑らかに減少変化させた制御量
を発生させてモータ駆動させるので、ステアリング戻り
時のオーバーシュートを助長しなくて済むことができ
る。
【図１】本発明による実施の形態の電動式パワーステア
リングの制御方法におけるステアリング戻し時のフロー
チャートである。
リングの制御方法におけるステアリング戻し時のフロー
チャートである。
【図２】本発明による実施の形態の電動式パワーステア
リングの制御に係るブロック図である。
リングの制御に係るブロック図である。
【図３】図２の戻し電流演算回路の要部を説明するブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】図２の基本電流演算回路に収納されたマップ１
に関するグラフである。
に関するグラフである。
【図５】図２の戻し電流演算回路の（ａ）第１利得変換
回路に収納されたマップ２に関するグラフと、（ｂ）第
２利得変換回路に収納されたマップ３に関するグラフで
ある。
回路に収納されたマップ２に関するグラフと、（ｂ）第
２利得変換回路に収納されたマップ３に関するグラフで
ある。
【図６】本発明による実施の形態の操舵力に関するグラ
フである。
フである。
【図７】本発明による実施の形態のステアリングの収斂
性に関するグラフである。
性に関するグラフである。
【図８】従来の電動式パワーステアリング機構を示す構
成図である。
成図である。
【図９】従来のステアリング戻し時の、（ａ）車速デー
タをゲインに変換するためのマップ２１に関するグラフ
と、（ｂ）モータ回転数データをゲインに変換するため
のマップ３１に関するグラフである。
タをゲインに変換するためのマップ２１に関するグラフ
と、（ｂ）モータ回転数データをゲインに変換するため
のマップ３１に関するグラフである。
【図１０】従来の操舵力に関するグラフである。
【図１１】従来のステアリングの収斂性に関するグラフ
である。
である。
Ｔ0 ステアリングトルク Ｖ0 車速 ｄθ0 モータ角速度
Claims (2)
- 【請求項１】 ステアリングを操舵するトルクの大きさ
と方向を検出するステアリングトルクセンサ、車両の車
速センサ及び前記ステアリングを助勢する電動モータの
モータ角速度センサを備え、 ステアリングの切り込み時や戻し時に、これらのセンサ
のデータにより前記電動モータを作動させて、前記ステ
アリングの操舵力を助勢するようにした電動式パワース
テアリングの制御方法において、 ステアリング戻し操作のアシストトルク量を決定するた
めの車速とモータ角速度とによる制御量のうち、モータ
停止状態から初動の設定値までの低いモータ角速度領域
において制御量を連続に上昇変化させる設定をしたマッ
プにより、対応する制御量に変換するようにしたことを
特徴とする電動式パワーステアリングの制御方法。 - 【請求項２】 高いモータ角速度の制御領域において制
御量を滑らかに減少変化させる領域と、該領域よりも高
いモータ角速度領域で制御量をゼロとする設定をしたマ
ップにより、該領域における高いモータ角速度値を、対
応する制御量に変換するようにしたことを特徴とする請
求項１記載の電動式パワーステアリングの制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29397899A JP2001114122A (ja) | 1999-10-15 | 1999-10-15 | 電動式パワーステアリングの制御方法 |
| DE2000153021 DE10053021B4 (de) | 1999-10-15 | 2000-10-13 | Verfahren zur Steuerung einer elektrisch betätigten Lenkhilfe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29397899A JP2001114122A (ja) | 1999-10-15 | 1999-10-15 | 電動式パワーステアリングの制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001114122A true JP2001114122A (ja) | 2001-04-24 |
Family
ID=17801670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29397899A Pending JP2001114122A (ja) | 1999-10-15 | 1999-10-15 | 電動式パワーステアリングの制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001114122A (ja) |
| DE (1) | DE10053021B4 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100383004C (zh) * | 2002-09-06 | 2008-04-23 | 大众汽车有限公司 | 用于改进具有机电转向的机动车之倒车性能的装置和方法 |
| CN100408407C (zh) * | 2004-10-11 | 2008-08-06 | 株式会社万都 | 电力转向系统中的恢复控制方法 |
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|---|---|---|---|---|
| DE102005038288B4 (de) * | 2005-08-12 | 2007-05-10 | Siemens Ag | Verfahren zum Ermitteln der mechanischen Energie in einem elektrischen Lenksystem und Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens |
| DE102007054017A1 (de) * | 2007-11-13 | 2009-05-14 | Trw Automotive Gmbh | Verfahren zur Ermittlung eines Unterstützungsmoment-Sollwerts für ein elektromotorisch angetriebenes Servolenksystem |
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| JP2852640B2 (ja) * | 1996-04-12 | 1999-02-03 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
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| JP3681259B2 (ja) * | 1997-07-23 | 2005-08-10 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
-
1999
- 1999-10-15 JP JP29397899A patent/JP2001114122A/ja active Pending
-
2000
- 2000-10-13 DE DE2000153021 patent/DE10053021B4/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10053021B4 (de) | 2011-03-31 |
| DE10053021A1 (de) | 2001-05-17 |
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