DE10053021A1

DE10053021A1 - Verfahren zur Steuerung von elektrisch betätigten Lenkhilfen

Info

Publication number: DE10053021A1
Application number: DE2000153021
Authority: DE
Inventors: Kei Kashiyama
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-10-15
Filing date: 2000-10-13
Publication date: 2001-05-17
Anticipated expiration: 2020-10-14
Also published as: DE10053021B4; JP2001114122A

Abstract

Bereitstellung eines Verfahrens zur Steuerung von elektrisch betätigten Lenkhilfen für Kraftfahrzeuge, durch das das Fahrgefühl beim Lenken verbessert und ein Übersteuern beim Lenkradrücklauf vermieden werden. Bei diesem Verfahren, das die Ermittlung eines Basisstroms auf der Grundlage von durch einen Lenkdrehmomentsensor und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßten Daten, die Ermittlung eines Rückstroms aus einer Verstärkung der Ausgangssignale des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und des Motorwinkelgeschwindigkeitssensors und den Antrieb eines Motors unter Nutzung eines Hilfsstroms umfaßt, der die Summe aus Basisstrom und Rückstrom bildet, wenn das Lenkrad zurückläuft, werden eine Verstärkung K2 und eine Verstärkung K2', die aus den Ausgangssignalen des Motorwinkelgeschwindigkeitssensors unter Benutzung einer Kennlinie 3 gewonnen werden, auf- oder abgeregelt, wenn der Motor eine niedrige oder eine hohe Drehzahl aufweist, um dadurch den Antrieb des Motors gleichmäßig zu steuern. Der Rückstrom wird somit gleichmäßig gesteuert.

Description

AUSGANGSSITUATION DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von elektrisch betätigten Lenkhilfen, bei denen ein Motor so gesteuert wird, damit das Fahrgefühl beim Lenken verbessert wird.

2. Stand der Technik

Elektrisch betätigte Lenkhilfen für Kraftfahrzeuge ermöglichen ein leichteres Lenken beim Einschlagen sowie beim Rücklauf des Lenkrads, indem gleichzeitig ein Hilfsstrom zum Star ten eines Motors erzeugt wird.

Es wird eine Übersicht über in die Kraftfahrzeugen eingebauten herkömmlichen elektrisch betätigten Lenkhilfen anhand von Fig. 8 gegeben. Ein Lenkrad 1 ist über eine Lenkwelle 2 und über Kreuzgelenke 3 mit einem Lenkgetriebe 4 verbunden, um die Spurstangen S auf der rechten und linken Seite des Lenkgetriebes 4 zu betätigen.

Die Lenkwelle 2 ist mit einem Lenkdrehmomentsensor 6 versehen und wird von einem Motor 8 über ein Untersetzungsgetriebe 7 unterstützt.

Der Lenkdrehmomentsensor 6 und ein an der Karosserie angeordneter Fahrzeuggeschwindig keitssensor 9 sind mit einer Steuereinheit 10 verbunden. Die Steuereinheit 10 nimmt die vom Lenkdrehmomentsensor 6 und vom Geschwindigkeitssensor 9 eingehenden Signale und die Drehzahl des Motors 8 zum Antrieb des Motors 8 zur Lenkkraftverstärkung auf, wenn das Lenkrad 1 eingeschlagen wird bzw. zurückläuft. Bezugszahl 11 stellt eine Stromquelle dar.

Bei einer derart ausgelegten elektrisch betätigten Lenkhilfe ist ein Hilfsdrehmoment entspre chend der Lenkkraft vorgegeben, das heißt, daß das Hilfsdrehmoment in dem Moment wirkt, wenn das Lenkrad 1 zurückläuft oder wenn es eingeschlagen wird. Dementsprechend wirkt, wenn ein großes Hilfsdrehmoment für das Einschlagen des Rades vorgegeben wird, auch ein sehr starkes Hilfsdrehmoment beim Rücklauf des Rades, wodurch sich die Konvergenz ver schlechtern kann.

Bekannt ist als Verfahren zur Verbesserung der Steuerung von Lenkrad 1, wenn dieses zu rückläuft, ein Verfahren, durch das der Haftreibungsbeiwert einer Lenkung verringert wird.

Bei diesem Verfahren wird ein Hilfsstrom ausgelöst, wenn das Lenkrad 1 in Laufrichtung oberhalb einer bestimmten Drehzahl gedreht wird (wenn die Drehzahl des Motors 8 einen bestimmten Schwellwert überschreitet), um die Drehkraft des Lenkrads zu verstärken.

Nach dem oben genannten Steuerungsverfahren ergibt sich der Hilfsstrom beim Lenk radrücklauf aus einem Differenzstrom aus der Lenkdrehmomentänderung (d. h. dem Basiss trom) und einem Rückstrom. Den Rückstrom erhält man durch Multiplikation der Verstär kung K1 mit der Verstärkung K2, wobei sich die Verstärkung K1 aus der Kennlinie 21 in Fig. 9A für die Lenkdrehmomentänderung und dem aufgenommenen Wert des Fahrzeugge schwindigkeitssensors 9 ergibt, während sich die Verstärkung K2 aus der Kennlinie 31, Fig. 9B, für die Motordrehzahl (Motorwinkelgeschwindigkeit) ergibt.

Es wird folgendes Beispiel angegeben

Der Schwellenwert A der Motordrehzahl (siehe Fig. 9B) wird auf eine Drehzahl von unge fähr 25 Umdrehungen/min eingestellt, und der Rückstrom (K1 × K2) wird auf der Grundlage des Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 9 bestimmt, wenn der Wert von 25 Umdrehungen/min erreicht ist. Zusätzlich ist ein anderes Verfahren bekannt, bei welchem der Hilfsstrom mit dem Schwellenwert der Motordrehzahl gesteuert wird, der auf den oberen oder den unteren Grenzwert eingestellt ist (siehe japanische Patentoffenlegungsschrift Nummer Hei 10-264842).

Wenn jedoch das Lenkrad 1 in stationärem Zustand (in einem Zustand, wo am Lenkrad 1 kei ne Drehkraft anliegt) gedreht wird, während der Schwellenwert A der Motordrehzahl auf 25 Umdrehungen eingestellt ist, wird die Steuerung als Antwort auf die Bewegungsgeschwindig keit von Lenkrad 1 unvermittelt gestartet, wenn sie den Schwellenwert A der Motordrehzahl von 25 Umdrehungen überschreitet, und der Rückstrom wird sofort ausgelöst, wie in Fig. 10 dargestellt. Dies führt zu einer höheren Motorwinkelgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt und einer geringeren Reibung, wobei das Lenkdrehmoment jäh abnimmt. Diese plötzliche Verringerung des Lenkdrehmoments wird von einem Fahrer so wahrgenommen, als ob etwas, was das Lenkrad festgehalten hat, plötzlich entfernt worden ist, und der Lenkvorgang plötz lich ohne Anstrengung erfolgen kann, wodurch ein bestimmtes unsicheres Fahrgefühl beim Lenken hervorgerufen wird.

Die Steuerung erfolgt auch dann, wenn ein Fahrer bei einem großen selbsteinstellenden Drehmoment die Hände vom Lenkrad 1 nimmt (in einem Zustand, wenn auf das Fahrzeug eine starke seitliche Beschleunigung ausgeübt wird) und das Lenkrad 1 das Bestreben hat, schnell zur Mittelstellung zurückzukehren. Wie in Fig. 11 dargestellt, beginnt sich das Lenk rad 1, befreit vom Griff der Fahrerhände (an einer Stelle, die in der Zeichnung durch einen Pfeil dargestellt ist), durch das selbsteinstellende Drehmoment zu drehen, und wenn die Mo tordrehzahl durch das Lenkrad 1 den Schwellenwert A erreicht, fließt der Rückstrom und das Lenkrad kehrt schnell zur Mittelstellung zurück. Wenn die Kraft des sich schnell zurückdre henden Lenkrads 1 groß und der Rückstrom zu stark ist, wird das Übersteuern beschleunigt. Wenn sich das Lenkrad nach Erreichen der Mittelstellung noch weiter dreht, wird ein umge kehrtes selbsteinstellendes Drehmoment erzeugt, und das Lenkrad 1 beginnt, sich allmählich in die umgekehrte Richtung zu drehen. Wenn die Motordrehzahl den Schwellenwert A über schreitet, wird erneut ein Rückstrom erzeugt, der bewirkt, daß das Lenkrad 1 in seine Mittel stellung zurückkehrt und die Drehung des Lenkrads dort zum Halten kommt. Die Lenkung wird somit gesteuert mit dem Ergebnis, daß sich die Konvergenz verschlechtert, obwohl der Rücklauf des Lenkrads gut ist.

ZUSAMMENFASSENDE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Angesichts des oben Dargestellten besteht deshalb der Gegenstand dieser Erfindung in der Bereitstellung eines Verfahrens zur Steuerung von elektrisch betätigten Lenkhilfen, wodurch das Fahrgefühl beim Lenken (insbesondere beim Lenkradrücklauf) und Konvergenz verbes sert werden.

Zur Erreichung des oben beschriebenen Ziels und entsprechend einem ersten Aspekt dieser Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung elektrisch betätigter Lenkhilfen vorgeschlagen, die mit einem Lenkdrehmomentsensor zum Erfassen der Größe und der Richtung des Drehmoments beim Drehen eines Lenkrads, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und ei nem Motorwinkelgeschwindigkeitssensor eines Elektromotors zur Unterstützung des Lenk vorgangs mit dem Lenkrad ausgestattet ist und welche beim Einschlagen und Rücklauf des Lenkrads den Elektromotor auf der Grundlage der von diesen Sensoren übertragenen Daten aktiviert, um die Lenkkraft beim Drehen des Lenkrads zu verstärken, die dadurch gekenn zeichnet ist, daß eine Steuergröße unter Ausnutzung einer so definierten Kennlinie, daß die Steuergröße innerhalb eines kleinen Bereichs der Motorwinkelgeschwindigkeit von einem stationären Motorzustand aus kontinuierlich auf einen Sollwert im Zustand der Anfangsbe wegung erhöht wird, in eine entsprechende andere Größe gewandelt wird, wobei die Steuer größe auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motorwinkelgeschwindigkeit geändert wird, die zur Bestimmung eines Hilfsdrehmoments beim Lenkradrücklauf verwendet werden.

Ein Wert der Winkelgeschwindigkeit des Motors entspricht der Motordrehzahl, und somit ergibt sich die Steuergröße aus der Motordrehzahl unter Ausnutzung einer Kennlinie, die so definiert ist, daß die Steuergröße vom stationären Zustand des Motors aus bis zu dem Zu stand, bei welchem die Drehzahl des Motors zahlenmäßig zunimmt, kontinuierlich erhöht wird.

Entsprechend einem zweiten Aspekt dieser Erfindung ist das Verfahren zur Steuerung von elektrisch betätigten Lenkhilfen entsprechend dem ersten Aspekt dieser Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß ein hoher Wert der Motorwinkelgeschwindigkeit unter Ausnutzung einer Kennlinie, die so definiert ist, daß die Steuergröße innerhalb eines Bereichs hoher Motorwin kelgeschwindigkeit gleichmäßig verringert wird, in eine entsprechende andere Steuergröße gewandelt wird, während die Steuergröße innerhalb eines Bereichs höherer Motorwinkelge schwindigkeit auf Null gestellt wird.

Der Wert der Winkelgeschwindigkeit des Motors entspricht der Motordrehzahl und somit wird die Steuerung bei hoher Motordrehzahl (wenn das Lenkrad zu schnell zurückschnellt) unter Ausnutzung einer Kennlinie zur kontinuierlichen Verringerung der Steuergröße inner halb eines hohen Motordrehzahlbereiches unterbrochen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die beigefügten Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Fließdiagramm mit der Darstellung eines rücklaufenden Lenkrads bei einem Ver fahren zur Steuerung elektrisch betätigter Lenkhilfen entsprechend einer Ausführungsart die ser Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm für die Steuerung elektrisch betätigter Lenkhilfen entsprechend der Ausführungsart dieser Erfindung;

Fig. 3 ein Blockdiagramm mit der Darstellung des Hauptbestandteils eines Rückstrom schaltkreises nach Fig. 2;

Fig. 4 eine grafische Darstellung zu Kennlinie 1, die in einem Basisstromschaltkreis nach Fig. 2 gespeichert ist;

Fig. 5A und 5B grafische Darstellungen zu Kennlinie 2 und Kennlinie 3, wobei Kennlinie 2 und Kennlinie 3 in einem ersten Verstärkerschaltkreis bzw. zweiten Verstärkerschaltkreis des Basisstromschaltkreises (Fig. 2) gespeichert sind;

Fig. 6 eine grafische Darstellung der Lenkkraft entsprechend der Ausführungsart dieser Er findung;

Fig. 7 eine grafische Darstellung, die die Konvergenz beim Lenken entsprechend der Aus führungsart dieser Erfindung veranschaulicht;

Fig. 8 ein Übersichtsschema, das eine herkömmliche elektrisch betätigte Lenkhilfe zeigt;

Fig. 9A und 9B grafische Darstellungen, die sich auf eine herkömmliche Kennlinie 21 für die Umwandlung von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten in eine Verstärkung beim Lenkrad rücklauf bzw. auf eine herkömmliche Kennlinie 31 für die Umwandlung von Motordreh zahldaten in eine Verstärkung beim Lenkradrücklauf beziehen;

Fig. 10 eine grafische Darstellung der Lenkkraft nach dem Stand der Technik; und

Fig. 11 eine grafische Darstellung, die die Konvergenz beim Lenken nach dem herkömmli chen Stand der Technik veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Es folgt eine Beschreibung einer Ausführungsart dieser Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.

Es wird eine Methode zur Steuerung einer elektrisch betätigten Lenkhilfe entsprechend der Ausführungsart dieser Erfindung unter Bezugnahme auf einen Steuerschaltkreis nach Fig. 2 beschrieben. Ein Lenkraddrehmomentsensor 6, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9 und ein Motorwinkelgeschwindigkeitssensor 12 dienen als Eingabeeinrichtungen für das Steuerungs verfahren. Ein vom Lenkraddrehmomentsensor 6 erfaßter Drehmomentwert wird einem Ba sisstromschaltkreis 13 zugeführt, wo er einem entsprechenden Phasenausgleich unterliegt. Der Basisstromschaltkreis 13 liefert dann einen Basisstrom.

Die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9 und dem Motorwinkelgeschwindigkeitssensor 12 erfaßten Ausgangswerte werden dem Rückstromschaltkreis 14 zugeführt, der dann einen Rückstrom ausgibt.

Beim Rücklauf des Lenkrads wird ein Hilfsstrom als Summe des Ausgangssignals des Ba sisstromschaltkreises 13 und des Ausgangssignals des Rückstromschaltkreises 14 (d. h. Ba sisstrom + Rückstrom) ausgelöst, der zum Antreiben des Motors verwendet wird. Anderer seits kommt das Ausgangssignal des Basisstromschaltkreises 13 als Hilfsstrom nur zustande, wenn das Lenkrad kräftig eingeschlagen wird.

Die in Fig. 4 dargestellte Kennlinie ist im Basisstromschaltkreis 13 (Fig. 2) gespeichert und wird zur Berechnung des Basisstroms aus dem Lenkdrehmoment entsprechend der augen blicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet.

Der Rückstromschaltkreis 14 enthält, wie in Fig. 3 dargestellt, den ersten Verstärkerschalt kreis 15 und den zweiten Verstärkerschaltkreis 16. Im ersten Verstärkerschaltkreis 15 ist eine Kennlinie 2, dargestellt in Fig. 5A, gespeichert, die eine IP-Kennlinie darstellt und zur Wandlung des Signals von Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9 in eine entsprechende Verstär kung K1 (Steuergröße) der ersten Verstärkung dient. Die Kennlinie 2 ist beispielsweise so definiert, daß die Verstärkung K1 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa Null ungefähr 1 ist, und etwa Null, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr 40 km/h beträgt.

Im zweiten Verstärkerschaltkreis 16 ist die Kennlinie 3, dargestellt in Fig. 5B, gespeichert. Die Kennlinie 3 ist so definiert, daß eine Verstärkung K2 (Steuergröße) der zweiten Verstär kung von der Motordrehzahl Null bis zum eingestellten Wert des Anlaufs zunimmt, wenn die Motordrehzahl steigt, während bei Steuerung des Motors mit hoher Drehzahl die Verstärkung K2' (Steuergröße) der zweiten Verstärkung abnimmt, wenn die Motordrehzahl zunimmt. Die Kennlinie 3 wird zur Wandlung der Motordrehzahldaten in die Verstärkung K2 (K2') verwen det. Bei grafischer Darstellung geht die Kennlinie 3 beispielsweise zwischen der Motordreh zahl 0-100 nach oben und dann bei 200 oder mehr Umdrehungen nach unten.

Beim Drehen des Lenkrads einer derart ausgelegten elektrisch betätigten Lenkhilfe in statio närem Zustand wird die Verstärkung K2 zum Zeitpunkt des Anlaufs im Verhältnis zur Mo tordrehzahl durch die Kennlinie 3 gewährleistet. In diesem Bereich wird der Rückstrom sanft gesteuert und die Motorwinkelgeschwindigkeit steigt, wie in Fig. 6 dargestellt, ebenfalls allmählich an. Nachdem sich die Lenkkraft zu Beginn des Vorgangs leicht verringert hat, steigt sie danach wieder allmählich an, um ein leichtes Fahrgefühl beim Lenken zu vermit teln.

Wenn ein Fahrer bei starkem selbsteinstellendem Drehmoment (Zustand, bei welchem das Fahrzeug einer starken seitlichen Beschleunigung unterliegt) die Hände zu einem Zeitpunkt vom Lenkrad nimmt, der in Fig. 7 durch einen Pfeil gekennzeichnet ist, wird bei der ersten Bewegung des Lenkrads die Verstärkung K2 ausgelöst. Danach erhöht sich die Motordrehzahl zur Änderung von K2' auf 0 und zum Abbruch der Unterstützung beim Lenkradrücklauf. Das selbsteinstellende Drehmoment verringert sich, wenn sich das Lenkrad der Mittelstellung nähert, wobei sich der Weg des Lenkrads (d. h. die Motordrehzahl) zur Erzeugung der Ver stärkung K2 verringert. Die Verstärkung K2 und die Verstärkung K2' tragen zur leichten Än derung des Rückstroms bei und ermöglichen somit, daß das Lenkrad leichtgängig zur Mittel stellung zurückkehren kann.

Somit werden beim Lenkradrücklauf der Rückstrom und letztlich der Hilfsstrom durch Ver folgen der Schritte auf dem, Fließdiagramm in Fig. 1 bestimmt, wobei der erste Verstärker schaltkreis 15 und der zweite Verstärkerschaltkreis 16 des Rückstromschaltkreises 14 ver wendet werden und Bezug auf die Kennlinien 2 und 3, wie oben dargestellt, genommen wird.

Mit anderen Worten, bei den Schritten S1, S2 und S3 in Fig. 1 werden das Drehmoment T₀, die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ und die Motorwinkelgeschwindigkeit dθ₀ durch den Lenk drehmomentsensor 6, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9 bzw. den Motorwinkelge schwindigkeitssensor 12 erfaßt.

Dann wird bei Schritt S4 unter Ausnutzung der Kennlinie 1 aus der Beziehung zwischen Lenkdrehmoment und Fahrzeuggeschwindigkeit der Basisstrom bestimmt. Bei Schritt S5 wird unter Ausnutzung der Kennlinie 2 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit die Verstärkung K1 be stimmt. Bei Schritt S6 wird unter Ausnutzung von Kennlinie 3 aus der Motordrehzahl die Verstärkung K2 bestimmt. Dann wird bei Schritt S7 zur Bestimmung des Rückstroms der Wert [K1 × K2] berechnet (Rückstrom = K1 × K2).

Beim Lenkradrücklauf erhält man den Hilfsstrom bei Schritt S8:

Hilfsstrom = Basisstrom + Rückstrom

Dieser Hilfsstrom wird zum Antrieb des Motors (Schritt S9) benutzt und sorgt für ein ange nehmes Fahrgefühl beim Lenken.

Mit dem oben angeführten Verfahren ist es möglich, das unangenehme Gefühl zu verringern, als ob etwas, was das Lenkrad festgehalten hat, unerwartet entfernt wird und das Lenken plötzlich ohne Kraftaufwand erfolgen kann, was der Fahrer beim herkömmlichen Stand der Technik zum Zeitpunkt des Einlenkens des Lenkrads verspürt. Auch das Übersteuern beim Lenkradrücklauf kann auf Grund der Steuergröße, die sich gleichmäßig in Zeitfolgen entspre chend dem selbsteinstellenden Drehmoment verlagert, vermieden werden. Im Großen und Ganzen wird durch die Steuergröße, deren Verlagerung in gleichmäßigen Zeitfolgen erfolgt, diese unerwünschte Unterscheidung zwischen dem Zeitpunkt, wo die Steuerung wirksam wird, und dem Zeitpunkt, wo der Fahrer beim Betätigen des Lenkrads die Wegnahme der Last verspürt, ausgeschaltet. Dadurch verbessert sich die Lenkwilligkeit.

Wie bereits beschrieben, wird entsprechend dem ersten Aspekt dieser Erfindung die Steuer größe unter Benutzung einer Kennlinie in eine entsprechende Größe geändert, die so definiert ist, daß der niedrige Wert der Motorwinkelgeschwindigkeit kontinuierlich erhöht wird. Somit wird das unangenehme Gefühl, als ob etwas, was das Lenkrad festgehalten hat, unerwartet beseitigt wird, aufgehoben, was der Fall ist, wenn der Steuermechanismus während des Lenk radrücklaufs plötzlich wirksam wird, wodurch ein verbessertes Fahrgefühl beim Lenken er zielt wird.

Entsprechend dem zweiten Aspekt dieser Erfindung wird der Motor mit einer Steuergröße angetrieben, die sich bei hohem Wert der Motorwinkelgeschwindigkeit beim Lenkradrücklauf gleichmäßig verringert. Deshalb kann beim Lenkradrücklauf eine stärkere Übersteuerung vermieden werden.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung einer elektrisch betätigten Lenkhilfe, ausgestattet mit einem Lenkdrehmomentsensor zum Erfassen der Größe und Richtung des Drehmoments beim Dre hen eines Lenkrads, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einem Motorwinkelge schwindigkeitssensor eines Elektromotors zur Unterstützung des Lenkvorgangs, bei dem beim Einschlagen und beim Rücklauf des Lenkrads auf der Grundlage der Daten, die von diesen Sensoren aufgenommen werden, ein Elektromotor angetrieben wird, um die Lenkkraft bei der Betätigung des Lenkrads zu unterstützen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuergröße unter Benutzung einer Kennlinie, die so definiert ist, daß die Steuergröße innerhalb eines niedrigen Bereiches der Motorwinkelgeschwindigkeit vom stationären Zu stand des Motors beim Anlauf kontinuierlich auf einen Sollwert erhöht wird, in eine entspre chende andere Größe verändert wird, wobei sich die Steuergröße auf der Grundlage der Fahr zeuggeschwindigkeit und der Motorwinkelgeschwindigkeit ändert, die zur Bestimmung eines unterstützenden Drehmoments beim Lenkradrücklauf verwendet werden.

2. Verfahren zur Steuerung einer elektrisch betätigten Lenkhilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass unter Benutzung einer Kennlinie, die so definiert ist, daß sich die Steuergröße innerhalb eines Bereiches mit hoher Motorwinkelgeschwindigkeit gleichmäßig verringert, ein hoher Wert der Motorwinkelgeschwindigkeit in eine entsprechende andere Steuergröße verändert wird, wäh rend die Steuergröße innerhalb eines höheren Bereichs der Motorwinkelgeschwindigkeit auf Null gestellt wird.