DE10156369B4

DE10156369B4 - Steuereinheit für elektrische Servolenkung

Info

Publication number: DE10156369B4
Application number: DE10156369A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Maebashi Hara; Tohru Maebashi Sakaguchi; Shuji Maebashi Endo
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2000-11-17
Filing date: 2001-11-16
Publication date: 2005-12-01
Anticipated expiration: 2021-11-17
Also published as: US6570352B2; US20020060538A1; DE10156369A1

Abstract

Regelvorrichtung für eine elektrische Servolenkung, die einen Motor regelt, um auf einen Lenkmechanismus eine Lenkhilfskraft aufzubringen, basierend auf einem Stromsteuerwert, der aus einem von einer Berechnungseinrichtung (100) aufgrund des in einer Lenkwelle erzeugten Lenkmoments berechneten Lenkhilfesollwert errechnet wurde, und einem Motorstromwert, mit einem Lenkrad-Rückdrehregler zum Aufbringen eines Lenkrad-Rückdrehsteuersignals auf den Lenkhilfesollwert, um dadurch die Lenkrad-Rückdrehsteuerung nur dann auszuüben, wenn das Lenkrad zurückdreht, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkrad-Rückdrehregler aufweist:
eine Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung (140A), in die ein Lenkwinkel (θ) eingegeben wird, und die einen Lenkrad-Rückdreh-Grundstromwert ausgibt; eine Verstärkungsschaltung (140B), in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) eingegeben wird, und die gemäß einer vorbestimmten Funktion eine Verstärkung ausgibt; eine Vorzeichenentscheidungsschaltung (140F), in die ein Lenkwinkel (θ) und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω_h) eingegeben werden, und die entscheidet, ob die Vorzeichen dieser Eingangsgrößen miteinander übereinstimmen oder nicht; einen Multiplizierer (140C), der den Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromwert mit der Verstärkung multipliziert; und einen Schaltteil (140D), der ein Ausgangssignal des Multiplizierers basierend auf...

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinheit für eine elektrische Servolenkung, die mit Hilfe eines Motors einem Lenksystem eines Kraftfahrzeugs eine Lenkhilfskraft zuführt. Speziell betrifft die Erfindung eine Steuereinheit für eine elektrische Servolenkung, deren Lenkverhalten dadurch verbessert wurde, daß eine Lenkrückstellsteuerung ein Drehen und ein Rückdrehen eines Lenkrads erkennt und Information über eine Lenkgeschwindigkeit dazu benutzt wird, einen Strom zu berechnen, mit dem das Zurückdrehen des Lenkrads gesteuert wird.
Eine elektrische Lenkvorrichtung, die auf die Lenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs eine Hilfslast aufbringt mit Hilfe des Drehmoments eines Motors, bringt die Antriebskraft des Motors auf eine Lenkwelle oder eine Zahnstange mit Hilfe eines Übertragungsmechanismus wie z.B. mit Hilfe von Zahnrädern oder Riemen über ein Untersetzungsgetriebe auf. Eine derartige herkömmliche elektrische Servolenkung führt eine Regelung des Motorstroms durch, um ein Hilfsmoment (ein Lenkhilfsmoment) exakt bereit zu stellen. Die Regelung erfolgt mit dem Ziel, eine Klemmenspannung für den Motor so einzustellen, daß die Differenz zwischen einem Stromsteuerwert und einem erfaßten Motorstrom minimiert wird. Die Motor-Klemmenspannung wird im allgemeinen auf der Grundlage eines Tastverhältnisses eines PWM-Steuersignals (eines pulsbreiten-modulierten Signals) eingestellt.
Der grundlegende Aufbau einer elektrischen Servolenkung wird im folgenden anhand der 1 erläutert. Eine Welle 2 eines Lenkrads 1 ist mit einer Spurstange 6 der Räder über ein Untersetzungsgetriebe 3, Universalgelenke 4a und 4b und einen Ritzel-Zahnstangen-Mechanismus 5 verbunden. Die Welle 2 ist mit einem Lenkwinkelsensor 7 ausgestattet, der den jeweiligen Lenkwinkel des Lenkrads 1 erfaßt, außerdem mit einem Drehmomentsensor 10 zum Erfassen eines Lenkmoments. Ein Motor 20 zum Unterstützen der auf das Lenkrad 1 aufgebrachten Lenkkraft ist mit der Welle 2 über das Untersetzungsgetriebe 3 gekoppelt. Eine Steuereinheit 30 dient zum Steuern der Servolenkung und wird von einer Batterie 14 über ein Zündschloß 11 mit Strom gespeist. Die Steuereinheit 30 berechnet einen Lenkhilfe-Sollwert I eines Hilfs-Sollwerts basierend auf einem von dem Drehmomentsensor 10 erfaßten Lenkmoment T, einer von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Lenkwinkel θ, der von dem Lenkwinkel-Sensor 7 erfaßt wird. Anschließend steuert die Steuereinheit 30 einen dem Motor 20 zuzuspeisenden Strom basierend auf dem berechneten Lenkhilfe-Sollwert I.
Die Steuereinheit 30 besteht vornehmlich aus einer CPU. 2 zeigt die allgemeinen Funktionen, die mit einem sich in der CPU befindlichen Programm ausgeführt werden müssen.
Funktionen und Betriebsweise der Steuereinheit 30 werden im folgenden erläutert. Ein Lenkmoment T, das von dem Drehmomentsensor 10 erfaßt und anschließend von einem Phasenkompensator 31 zur Erhöhung der Stabilität des Lenksystems in seiner Phase kompensiert wird, wird als in der Phase kompensiertes Lenkmoment TA in einen Lenkhilfe-Sollwert-Rechner 32 eingegeben. Eine von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V wird ebenfalls in den Lenkhilfe-Sollwert-Rechner 32 eingegeben. Dieser Rechner 32 berechnet einen Lenkhilfe-Sollwert I als Regel-Zielwert für einen dem Motor 20 zuzuspeisenden Strom auf der Grundlage des eingegebenen Lenkmoments TA und der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V. Der Lenkhilfe-Sollwert I wird in einen Subtrahierer 30A eingegeben, außerdem in einen Differential-Kompensator 34 eines Vorwärts-Systems zum Steigern einer Ansprechgeschwindigkeit. Von dem Subtrahierer 30A wird eine Differenz (I–i) berechnet und in einen Proportionalrechner 35 eingegeben, außerdem wird die Differenz in einen Integrationsrechner 36 eingegeben, um das Verhalten eines Rückkopplungssystems zu verbessern. Ausgangsgrößen des Differential-Kompensators 34 und des Integrationsrechners 36 werden in einen Addierer 30B eingegeben und von diesem addiert. Das Additionsergebnis des Addierers 30B stellt einen Stromsteuerwert oder Stromstellwert E dar, der als Motortreibersignal in eine Motortreiberschaltung 37 eingegeben wird. Ein Stromwert (Strom-Istwert) "i" des Motors wird von einer Motorstrom-Detektorschaltung 38 erfaßt, und dieser Motorstrom "i" wird zurückgekoppelt und in den Subtrahierer 30A eingegeben.
Wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt, damit das Fahrzeug eine Kurve fährt, so empfängt die Lenkvorrichtung eine Kraft, die das Lenkrad in eine neutrale Stellung zurückzudrehen trachtet, d.h., in eine Geradeausstellung zu bringen versucht, was auf eine Reaktionskraft der Reifen zurückzuführen ist, die von der Fahrbahnoberfläche stammt. Wenn also der Fahrer das Lenkrad losläßt, wenn das Auto die Kurve bereits passiert hat, so kehrt die Lenkvorrichtung auf natürlichem Weg in die neutrale Stellung zurück, basierend auf der von der Fahrbahnoberfläche kommenden Reaktionskraft. Im Ergebnis dreht sich das Lenkrad in die entgegengesetzte Richtung. Dieser Vorgang wird allgemein als "Rückdrehen des Lenkrads" bezeichnet.
Im allgemeinen versucht das Lenkrad eines Fahrzeugs, aufgrund der Reaktionskraft der Aufhängung in eine Neutralstellung zurückzudrehen, was man als "Selbstausrichtmoment" (SAM) bezeichnet. Bei einer elektrischen Servolenkung jedoch wird die Drehung des Motors 20 zur Lenkkraftunterstützung über das Untersetzungsgetriebe 3 auf den Lenkmechanismus übertragen. Es gibt daher insofern ein Problem, als das Rückdrehen des Lenkrads 1 unzulänglich wird, insbesondere beim Fahren bei niedriger Geschwindigkeit, bedingt durch das Trägheitsmoment des Motors 20 und den Einfluß der Reibung des Untersetzungsgetriebes 3. Folglich ist es notwendig, den Motor 20 so zu steuern oder zu regeln, daß er das Lenkrad 1 zu dem neutralen Punkt oder in die neutrale Stellung zurückdreht.
Bei dieser Lenkrad-Rückdreh-Steuerung wird grundsätzlich ein Rückdrehstrom, der in Lenkrad-Rückstellrichtung wirkt, basierend auf dem Lenkwinkel θ, der von dem Lenkwinkelsensor 7 erfaßt wird, ermittelt, ohne daß eine Unterscheidung getroffen wird zwischen der Zeit des Drehens und der Zeit des Zurückdrehens des Lenkrads. Da allerdings dieser Strom in einer Richtung wirkt, die der normalen Drehrichtung des Lenkrads entgegengesetzt ist, so hatte bisher der Fahrer stets das Gefühl einer beträchtlichen Reibung sowie ein eigenartiges federähnliches Gefühl verspürt, wenn er das Lenkrad drehte.

Weiterhin wird bei dem herkömmlichen Verfahren zum Regeln des Stroms zum Zurückdrehen des Lenkrads der Strom lediglich auf der Grundlage des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ohne daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit berücksichtigt wurde. Dies hat abträglichen Einfluß auf die Strenge oder Adstringenz des Lenkrads, wenn dieses mit hoher Lenkwinkelgeschwindigkeit zurückgedreht wird. Die JP 9-277950 A und die JP 11-034901 A zeigen Methoden, bei denen die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Konvergenz-Steuerung umgeschaltet wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit. Bei diesen Verfahren allerdings kann es vorkommen, daß die Konvergenz-Steuerung während der Konvergenz-Operation nicht durchgeführt wird, und dies birgt das Risiko, daß der Effekt der Konvergenz-Steuerung nicht erreicht wird, so daß dem Fahrer das Gefühl eines Mißverhältnisses oder einer Unangemessenheit vermittelt wird, wenn die Steuerungen umgeschaltet werden.

Aus DE 44 43 381 C2 ist eine Regelvorrichtung für eine elektrische Servolenkung bekannt, die einen Motor regelt, um auf einen Lenkmechanismus eine Lenkhilfskraft aufzubringen, basierend auf einem Stromsteuerwert, der aus einem von einer Berechnungseinrichtung aufgrund des in einer Lenkwelle erzeugten Lenkmoments berechneten Lenkhilfesollwert errechnet wurde, und einem Motorstromwert. Die Regelvorrichtung umfasst ferner ein Lenkzustanderfassungsmittel zur Erfassung eines Drehzustands und eines Rückdrehzustands des Lenksystems sowie eine Lenkrad-Rückdrehregelung zum Aufbringen eines Lenkrad-Rückdrehsteuersignals auf den Lenkhilfesollwert, wenn das Lenkzustandserfassungsmittel den Rückdrehzustand des Lenksystems erfasst.

In EP 0 800 980 A2 ist eine Regelvorrichtung für eine elektrische Servolenkung beschrieben, die das Lenkrad schnell in eine neutrale Position zurückführt, indem eine Lenkrad-Rückführsteuerung und eine Lenkrad-Konvergenzsteuerung für das Konvergieren des Lenkrads in die neutrale Position angesteuert wird.

Die vorliegende Erfindung wurde im Lichte der obigen Situation gemacht. Es ist Ziel der Erfindung, eine Steuereinheit für eine elektrische Servolenkung anzugeben, die die Steuerleistung verbessert, indem eine Balance erreicht wird zwischen der Lenkrad-Rückdrehsteuerung und der Konvergenz-Steuerung, indem das Drehen und das Rückdrehen des Lenkrads bei der Lenkrad-Rückdrehsteuerung erkannt wird, und indem die Information über die Lenkwinkelgeschwindigkeit in die Berechnung des Stroms für die Lenkrad-Rückdrehsteuerung einbezogen wird.

Die vorliegende Erfindung schafft eine Steuereinheit für eine elektrische Servolenkung, die einen Motor zur Bereitstellung einer Lenkhilfskraft für einen Lenkmechanismus steuert, basierend auf einerseits einem Stromsteuerwert oder Stromstellwert, der aus einem basierend auf dem in der Lenkwelle erzeugten Lenkmoment berechneten Lenkhilfe-Sollwert errechnet wurde, und andererseits einem Stromwert des Motors. Das Ziel der Erfindung läßt sich basierend auf der Maßnahme erreichen, daß ein Lenkrad-Rückdrehregler vorgesehen ist, um auf den Lenkhilfe-Sollwert ein Lenkrad-Rückdrehsteuersignal anzuwenden und so die Lenkrad-Rückdrehsteuerung nur dann zur Ausführung gelangen zu lassen, wenn sich das Lenkrad tatsächlich zurückdreht.

Außerdem schafft die Erfindung eine Steuereinheit für eine elektrische Servolenkung, die einen Motor zum Bereitstellen einer Lenkhilfskraft für einen Lenkmechanismus steuert, und die das Lenkrad unter Verwendung eines Lenkwinkelsensors auf einen neutralen Punkt oder in eine neutrale Stellung einregelt, basierend auf einem Stromsteuerwert, der aus einem anhand des in der Lenkwelle erzeugten Lenkmoments errechneten Lenkhilfe-Sollwert berechnet wurde, und basierend auf einem Stromwert des Motors (Ist-Stromwert). Das Ziel der Erfindung läßt sich basierend auf der Maßnahme erreichen, daß ein Lenkrad-Rückdrehregler ge schaffen wird, der ein Lenkrad-Rückdreh-Steuersignal auf den Lenkhilfe-Sollwert anwendet und dadurch stets die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Konvergenz-Steuerung ausführt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
In den begleitenden Zeichnungen zeigen:
1 ein Diagramm eines allgemeinen Beispiels einer elektrischen Servorlenkung;
2 ein Blockdiagramm eines Beispiels einer grundsätzlichen internen Struktur einer Steuereinheit;
3 ein Blockdiagramm eines Beispiels einer Struktur einer erfindungsgemäßen elektrischen Servolenkung;
4 ein Blockdiagramm eines Beispiels einer Struktur eines Lenkrad-Rückdrehreglers (erste Ausführungsform);
5 ein Flußdiagramm eines Beispiels für den Betrieb des Lenkrad-Rückdrehreglers (erste Ausführungsform);
6 ein Blockdiagramm eines Mittenansprechverhalten-Verbesserungsteils;
7 ein Diagramm eines Beispiels für Kennlinien eines Phasenkompensators;
8 ein Diagramm eines Beispiels für Kennlinien eines Approximations-Differenzierers;
9 ein Diagramm, das die kombinierte Kennlinie für den Phasenkompensator und den Approximations-Differenzierer darstellt;
10 ist ein Diagramm der grundlegenden Hilfskennlinie;
11 ein Diagramm eines Beispiels für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Interpolationsberechnung;
12 ein Blockdiagramm eines Beispiels für eine Struktur einer Drehmomentsteuerungs-Berechnung;
13 ein Diagramm eines Beispiels für die Kennlinie einer Robustheits-Stabilisier-Kompensation;
14 ein Diagramm eines Beispiels für Kennlinien eines Mechanismus;
15 ein Diagramm eines Beispiels für Kennlinien eines Steuer- oder Regelsystems;
16 ein Blockdiagramm eines Beispiels für eine Struktur eines Lenkrad-Rückdrehreglers (zweite Ausführungsform); und
17 ein Flußdiagramm eines Beispiels für den Betrieb des Lenkrad-Rückdrehreglers (zweite Ausführungsform).

Erfindungsgemäß wird die Richtung eines Lenkwinkels, der von einem Lenkwinkelsensor erfaßt wird, verglichen mit der Richtung einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, um zu unterscheiden zwischen dem Drehen und dem Rückdrehen des Lenkrads. Insbesondere werden der Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit so eingestellt, daß z.B. dann, wenn nach rechts gedreht wird, die Werte positiv sind, wohingegen beim Drehen nach links die Werte negativ sind, so daß die neutrale Stellung eine Grenze zwischen den Werten ist. Wenn die Vorzeichen sowohl vom Lenkwinkel als auch von der Lenkwinkelgeschwindigkeit identisch sind, wird entschieden, daß das Lenkrad (hin-)gedreht oder ausgelenkt wird. Sind die Vorzeichen von Lenkwinkel und Lenkwinkelgeschwindigkeit unterschiedlich, so wird entschieden, daß das Lenkrad zurückgedreht wird. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit läßt sich nicht nur mit Hilfe des Lenkwinkelsensors bestimmen, sondern auch als Wert, der sich aus einer Änderung (einer Differenz oder eines Differentials) eines Lenkwinkels errechnet, oder es kann sich um eine Winkelabschätzung bei einem Motor handeln, wie dies in der JP 10-109655 A offenbart ist. Die Lenkwinkel-Rückdrehsteuerung wird nur dann aus geführt, wenn die Drehung des Lenkrads angehalten wird, oder wenn das Lenkrad zurückdreht, wobei von der Unterscheidung zwischen Drehen und Rückdrehen des Lenkrads Gebrauch gemacht wird. Durch diese Ausgestaltung ist es möglich, eine Störung der Lenkunterstützung aufgrund der Lenkrad-Rückdrehsteuerung zu vermeiden, wenn sich das Lenkrad zurückdreht.

Beim herkömmlichen Verfahren zum Steuern oder Regeln des Stroms für das Zurückdrehen des Lenkrads wird der Strom basierend auf lediglich dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, ohne daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit berücksichtigt wird. Dies hat negativen Einfluß auf die Strenge (astringency) des Lenkrads, wenn dieses mit hoher Lenkwinkelgeschwindigkeit zurückgedreht wird. Erfindungsgemäß jedoch wird eine Rückdreh-Stromverstärkung aufgrund einer Lenkwinkelgeschwindigkeit einjustiert, um dadurch die Lenkrad-Rückdrehsteuerung in der Weise zu realisieren, daß das Lenkrad sicher und gezielt in die neutrale Stellung zurückgedreht wird, während der abträgliche Einfluß auf die Strenge eliminiert wird.

Darüber hinaus werden bei herkömmlichen Methoden (vgl. beispielsweise die JP 9-277950 A und JP 11-034901 A) die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Konvergenz-Steuerung nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit umgeschaltet. Bei diesen Verfahren allerdings kommt es vor, daß die Konvergenz-Steuerung während der Konvergenz-Operation nicht ausgeführt wird, so daß das Risiko besteht, daß der Effekt der Konvergenz-Steuerung nicht greift, wobei es außerdem zu einem Gefühl der Nichtübereinstimmung oder eines Mißverhältnisses beim Fahrer kommt, wenn die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Konvergenz-Steuerung wechseln, d.h. unter sich umgeschaltet werden. Erfindungsgemäß jedoch wird die Konvergenz-Steuerung jederzeit durchgeführt, und die Rückdreh-Steuerung wird ebenfalls die gesamte Zeit durchgeführt. Indem also eine Balance geschaffen wird zwischen der Rückdrehsteuerung und der Konvergenz-Steuerung aufgrund der Einjustierung der Rückdreh-Steuerung gemäß der Lenkwinkelgeschwindigkeit, besteht die Möglichkeit, die Vorteile beider Steuerungen oder Regelungen in sämtlichen Bereichen zu erlangen. Im Ergebnis ist es möglich, ein zufriedenstellendes Lenkgefühl zu erreichen.

Im folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.

3 zeigt ein Blockdiagramm von Steuerfunktionen der derzeitigen Ausführungsform. Ein von einem Drehmomentsensor kommendes Lenkmoment T wird in den Lenkhilfe-Sollwert-Rechenteil 100 und in einen Mittenansprechempfindlichkeits-Verbesserungsteil 101 eingegeben. Ausgangssignale von diesen Teilen werden auf einen Addierer 102 gegeben. Das Additionsergebnis vom Addierer 102 wird auf einen Drehmoment-Steuerberechnungsteil 103 gegeben. Der Mittenansprechempfindlichkeits-Verbesserungsteil 101 gewährleistet Stabilität und kompensiert statische Reibung in einem unempfindlichen Bereich einer Hilfskennlinie. Ein Ausgangssignal von dem Drehmoment-Steuerberechnungsteil 103 wird in einen Motorstromverlust-Kompensationsteil 104 eingegeben. Ein Ausgangssignal des Motorverluststrom-Kompensationsteils 104 wird über einen Addierer 105 in einen Maximalstrom-Begrenzungsteil 106 eingegeben. Von diesem wird eine maximale Stromstärke beschränkt. Sein Ausgangssignal wird auf einen Stromsteuerteil oder Stromstellteil 110 gegeben. Der Motorverluststrom-Kompensationsteil 104 addiert einen Strom, der in einem bei fließendem Motorstrom entstehenden Motor-Ausgangsmoment nicht wirksam ist, um dadurch den Anstieg ausgehend von einem Motor-Ausgangsmoment "0" zu verbessern. Der Maximalstrom-Begrenzungsteil 106 steuert einen Stromsollwert in der Weise, daß ein maximaler Stromsollwert zu einem Nennstrom wird. Ein Ausgangssignal des Stromsteuerteils 110 wird über eine H-Brücken-Kennlinienkompensationseinrichtung 111 auf eine Stromtreiberschaltung 112 gegeben. Basierend darauf treibt die Stromtreiberschaltung 112 einen Motor 113.

Ein Motorstrom "i" des Motors 113 wird in einen Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil 121, in einen Stromtreiber-Umschaltteil 122 und in den Stromsteuerteil 110 über einen Motorstrom-Offsetkorrekturteil 120 eingegeben. Eine Motor-Klemmenspannung Vm wird ebenfalls in den Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil 121 eingegeben. Die von diesem Abschätzteil abgeschätzte Winkelgeschwindigkeit w_m wird in einen Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil-/Trägheitskompensationsteil 123, in einen Motorverlustmoment-Kompensationsteil 124 und in einen Giergeschwindigkeits-Abschätzteil 125 eingegeben. Ein Ausgangssignal des Giergeschwindigkeits-Abschätzteils 125 wird an einen Konvergenz-Steuerteil 126 gegeben. Ausgangssignale von dem Konvergenz-Steuerteil 126 und von dem Motorverlustmoment-Kompensationsteil 124 werden auf einen Addierer 127 gegeben und von diesem addiert. Das Additionsergebnis wird auf den Addierer 102 gegeben. Der Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil-/Trägheitskompensationsteil 123 beseitigt aus dem Lenkmoment ein Drehmoment, welches die Motorträgheit beschleunigt oder verzögert, und es ändert das Lenkmoment in der Weise, daß ein Lenkgefühl ohne das Empfinden von Trägheit entsteht. Der Konvergenz-Steuerteil 126 wirkt bremsend auf das Schütteln des Lenkrads ein, um die Gier-Strenge des Fahrzeugs zu verbessern. Der Motorverlustmoment-Kompensationsteil 124 unterstützt ein den Verlustmoment des Motors 113 entsprechendes Drehmoment in einer Richtung, in der das Verlustmoment des Motors 113 auftritt, d.h. in der Drehrichtung des Motors 113. Außerdem ist ein Strom-Dithersignal-Erzeugungsteil 130 vorgesehen. Ausgangssignale des Strom-Dithersignal-Erzeugungsteils 120 und des Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteils-/Trägheitskompensationsteils 127 werden von einem Addierer 131 addiert. Das Additionsergebnis wird auf einen Addierer 105 gegeben. Das Strom-Dithersignal von dem Erzeugerteil 130 verhindert, daß der Motor durch statische Reibung haften bleibt.

Ein Addierer 141 empfängt ein Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR von einem Lenkrad-Rückdrehsteuerteil 140. Das Lenkrad-Rückdrehsteuerteil 140 empfängt als Eingangsgrößen die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Lenkwinkel θ vom Lenkwinkelsensor und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h läßt sich ermitteln anhand der Ableitung, die man durch Differenzieren des Lenkwinkels θ vom Lenkwinkelsensor enthält, oder man erhält den Wert aus der Motorwinkelgeschwindigkeit ω_m, die von dem Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil 121 abgeschätzt wurde, oder man nimmt einen Wert von einem Lenkwinkelgeschwindigkeitssensor, der dann zusätzlich vorhanden ist.

4 zeigt ein Beispiel für einen Aufbau des Lenkrad-Rückdrehsteuerteils 140 (erste Ausführungsform). Der Lenkrad-Rückdrehsteuerteil 140 setzt sich zusammen aus einer Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A, die unter Verwendung einer vorbestimmten Funktion, die auf einem Lenkwinkel θ beruht, einen Lenkrad-Rückdreh-Grundstromwert Ir ausgibt, einer Verstärkungsschaltung 140B, in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit V eingegeben wird, und die eine Verstärkung Gv ausgibt, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V nach Maßgabe einer vorbestimmten Funktion entspricht, einem Multiplizierer 140C, der den Lenkrad-Rückdreh-Grundstromwert Ir von der Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A mit der von der Verstärkungsschaltung 140B kommenden Verstärkung Gv multipliziert, einem Schalter 140D, der ein Ausgangssignal Ir·Gv von dem Multiplizierer 140C auf einen Kontaktpunkt "a" oder einen Kontaktpunkt "b" abhängig davon gibt, ob der Schalter auf dem einen oder anderen Kontaktpunkt liegt, einer Vorzeichenentscheidungsschaltung 140F, in die der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h eingegeben werden, und die entscheidet, ob die Vorzeichen dieser Eingangssignale miteinander übereinstimmen oder nicht, und einer Null-Ausgabeschaltung 140E, die das Ausgangssignal dann auf Null setzt, wenn der Kontaktpunkt "a" des Schalters 140D gewechselt wurde und der Kontakt zum Kontaktpunkt "b" hergestellt ist.

Die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140F gibt als Entscheidungssignal ein Schaltsignal SW aus, welches zwischen den Kontaktpunkten des Schalters 140D umschaltet. Wenn das Vorzeichen des Lenkwinkels θ und das Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h nicht übereinstimmen, wird von dem Schaltsignal SW eine Umschaltung auf den Kontaktpunkt "a" vorgenommen, wenn das Vorzeichen des Lenkwinkels θ und das Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h miteinander übereinstimmen, wird von dem Schaltsignal FW der Schalter auf den Kontaktpunkt "b" gelegt. Außerdem können die Kontaktpunkte "a" und "b" des Schalters 140D von einer (nicht gezeigten Schaltung) gewechselt werden, die feststellt, daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h Null geworden ist.

5 zeigt ein Beispiel für den Betrieb des Lenkwinkelrückdreh-Steuerteils 140. Als erstes liest dieser Lenkwinkel-Rückdrehsteuerteil 140 einen Lenkwinkel θ von dem Lenkwinkelsensor (Schritt S1) und erhält basierend auf einem neutralen Punkt θc einen Lenkwinkel θ (Schritt S2). Der Lenkwinkel θ kann in der Form "θ = θr – θc" erhalten werden, wobei θr ein Meß- oder Ablesewert ist. Dann bildet die Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A aus dem Lenkwinkel θ einen Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromwert Ir (Schritt S3). Sodann liest die Lenkwinkel-Rückdrehgrundstromschaltung 140A eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt S4), und der Multiplizierer 140C multipliziert eine von der Verstärkungsschaltung 140 ausgegebene, von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Verstärkung Vg mit dem Lenkwinkel-Rückdrehgrundstromwert Ir (Schritt S5), um den Wert Ir·Gv zu erhalten.

Als nächstes wird eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h gelesen (Schritt S6). Die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h läßt sich bestimmen anhand eines Differential- oder Ableitungswerts, den man gewinnt durch Differenzieren (Ableiten) des Lenkwinkels θ, der von dem Lenkwinkelsensor kommt, oder entspricht einer Motor-Winkelgeschwindigkeit ω_m, der von dem Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil 121 abgeschätzt wurde, oder entspricht einem Ausgangswert, der von einem Lenkwinkelgeschwindigkeitsfühler erhalten wird. Die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140E entscheidet, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h Null ist oder nicht (Schritt S10). Ist die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h Null, so wird eine Entscheidung getroffen, das Lenkrad in einen Haltezustand zu bewegen, und der Schalter 140D wird dann auf den Kontaktpunkt "b" eingestellt. Mit dieser Ausgestaltung wird das Ausgangssignal des Lenkrad-Rückdrehsteuerteils 140D, d.h. das Lenkwinkel-Rückdrehsteuersignal HR, auf Null gesetzt (Schritt S14).

Wenn weiterhin die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h im Schritt S10 nicht Null ist, so entscheidet die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140F, ob das Vorzeichen des Lenkwinkels das gleiche ist wie das Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit (Schritt S11). Ist das Vorzeichen des Lenkwinkels identisch mit dem der Lenkwinkelgeschwindigkeit, so entscheidet die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140F, daß sich das Lenkrad im Drehzustand befindet. Damit schaltet die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140 den Schalter 140D mit dem Schaltsignal SW auf den Kontaktpunkt "b". Durch diese Ausgestaltung wird das Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR auf Null gesetzt (Schritt S13). Unterscheidet sich das Vorzeichen des Lenkwinkels von dem der Lenkwinkelgeschwindigkeit, so entscheidet die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140F, daß sich das Lenkrad im Rückdrehzustand befindet. Damit schaltet die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140 den Schalter 140D mit dem Schaltsignal SW auf den Kontaktpunkt "a". Anschließend wird ein Ausgangssignal (= Ir·Gv) von dem Multiplizierer 140C direkt ausgegeben, und das Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR wird auf "0" gesetzt.

Als nächstes wird ein Aufbau von anderen Teilen der 3 erläutert. Erfindungsgemäß enthält der Mittenansprechempfindlichkeits-Verbesserungsteil 101 einen Phasenkompensationsteil 101A, einen Approximations-Differenzierteil 101B und einen Verstärkungseinstellteil 101C, wie in 6 gezeigt ist. Weiterhin besitzt der Phasenkompensationsteil 101A einen Frequenzgang, wie er in 7 gezeigt ist. Der Frequenzgang des Approximations-Difterenzierteils 101B ist in 8 dargestellt. Bei dieser Anordnung erhält man kombinierte Kennlinien für die Phasenkompensation und die Approximations-Kompensation, wie sie in 9 gezeigt sind. Der Verstäkungseinstellteil 101C stellt die Verstärkung dadurch ein, daß er die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Lenkmoment T schaltet.

Um außerdem ein instabiles Lenkgefühl zu verringern, welches dadurch entsteht, daß das Lenkrad plötzlich zurückdreht, und um die Lenkung zu stabilisieren, wird das Lenkmoment erhöht, die Lenkmoment-Änderungsgeschwindigkeit wird gesteigert, und die Verstärkung wird verringert, wenn das Lenkmoment abnehmende Richtung aufweist. In anderen Worten, es werden folgende Schaltbedingungen eingestellt: |Lenkmoment|(=A) und (Lenkmoment – Lenkmoment (eine Abtastung zuvor) |(=B) sind gleich oder größer als vorbestimmte Werte, und Vorzeichen (A) < > Vorzeichen (B). Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich wird in drei Teile unterteilt, und die Verstärkung nach dem Umschalten hat beispielsweise in diesen Bereichen einen von drei verschiedenen Werten. Oben bedeutet Vorzeichen (A) < > Vorzeichen (B), daß die Vorzeichen von A (= Lenkmoment) und B (= Lenkmoment – Lenkmoment (eine Abtastung früher)) verschieden voneinander sind.

Außerdem stellt erfindungsgemäß der Lenkhilfe-Sollwert-Rechenteil 100 die Hilfskennlinie für drei repräsentative Fahrzeuggeschwindigkeiten ein (0, V1, V2 Km/h) bereit, die als Grundkennlinien bei der Berechnung des Hilfswerts fungieren. Der Lenkhilfe-Sollwert-Rechenteil 100 berechnet die Hilfswerte bei anderen Geschwindigkeiten dadurch, daß er zwischen den Grundkennlinien für jeweils 2 Km/h Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Fahrzeug-Interpolationsverstärkung interpoliert. Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit der Hilfskennlinie auf einen Bereich von 0 bis V2 Km/h eingestellt, wobei die Auflösung 2 Km/h beträgt. 10 zeigt die Grund-Hilfskennlinien (Drehmoment-Strom-Kennlinien). Die Grund-Hilfskennlinien werden dargestellt als eine 0-Km/h-Kennlinie 1o, als V1-Km/h-Kennlinie 1a und als V2-Km/h-Kennlinie 1b. Bei anderen Fahrzeuggeschwindigkeiten wird der Hilfsstrom berechnet durch Interpolieren zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeiten für alle 2 Km/h unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Interpolationskoeftizienten γ, der in 10 gezeigt ist. Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 0 und V1 Km/h, so beträgt der Hilfsstrom I = 1a(T) + γ(V)(1o(T) – 1a(T)). Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen (V1 + 2) und V2 Km/h, so beträgt der Hilfsstrom I = 1b(T) + γ(V)(1a(T) – 1b(T)).

Bei der derzeitigen Ausführungsform stellt der Drehmoment-Rechenteil 103 ein Lenkmoment-Ansprechverhalten zum Stabilisieren des mechanischen Systems der elektrischen Servolenkung ein, außerdem zum Stabilisieren der Schwingung des Gummidämpfers an dem Untersetzungsgetriebe, und zum Einjustieren des Lenkgefühls. 12 zeigt diesen Aufbau. Ein Ansprechempfindlichkeits-Definitionsteil 103B befindet sich in der rückwärtigen Stufe einer Klemmschaltung 103A. An der rückwärtigen Stufe des Ansprechempfindlichkeits-Definitionsteils 103B befindet sich unter Zwischenschaltung einer Klemmschaltung 103C ein Robust-Stabilisations-Kompensationsteil 103D. Am Ausgang dieses Robust-Stabilisations-Kompensationsteils 103D befindet sich eine Klemmschaltung 103E, und daran schließt ein Phasenkompensationsteil 103E an. Dann folgen eine Klemmschaltung 103G und ein Robust-Stabilisations-Kompensationsteil 103H.

13 zeigt die Kennlinie für den Robust-Stabilisations-Kompensationsteil 103H, und 14 zeigt die Kennlinie des gesamten Steuer- oder Regelsystems. 15 zeigt die Kennlinie des mechanischen Systems. Insgesamt sind die Spitze und die Vertiefung beseitigt, und es ist eine im wesentlichen flache Kennlinie erhalten worden.

Bei der erfindungsgemäßen elektrischen Servolenkung ist es möglich, zwischen Drehen und Rückdrehen des Lenkrads zu unterscheiden, basierend auf dem Vergleich zwischen dem Vorzeichen des Lenkwinkels, das von dem Lenkwinkelsensor geliefert wird, und dem Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit. Unter Ausnutzung der oben beschriebenen Unterscheidung wird die Lenkrad-Rückdrehregelung nur dann ausgeführt, wenn das Lenkrad zurückdreht. Basierend auf dieser Ausgestaltung ist es möglich, das Gefühl der Reibung ebenso wie das Empfinden der Unverhältnismäßigkeit für den Fahrer zu beseitigen, die bei der herkömmlichen Lenkrad-Rückdrehsteuerung vorhanden waren, wohingegen der Effekt der Reduzierung der Belastung für den Fahrer beim Rückdrehen des Lenkrads erhalten bleibt.

16 zeigt ein Beispiel für einen Aufbau des Lenkrad-Rückdrehsteuerteils 140 (zweite Ausführungsform). Der Lenkrad-Rückdrehsteuerteil 140 setzt sich zusammen aus einer Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A, die unter Verwendung einer vorbestimmten Funktion und auf der Grundlage eines Lenkwinkels θ einen Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromwert Ir ausgibt, einer Verstärkungsschaltung 140B, in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit V eingegeben wird, und die eine Verstärkung Gv ausgibt, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß einer vorbestimmten Funktion abhängt, einer Verstärkungsschaltung 140C, in die eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h eingegeben wird, und die eine Verstärkung G_ω ausgibt, die von der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h gemäß einer vorbestimmten Funktion abhängt, einem Multiplizierer 140D, der den Lenkwinkel-Dreh-Grundstromwert Ir von der Grundstromschaltung 140A multipliziert mit der von der Verstärkungsschaltung 140B kommenden Fahrzeuggeschwindigkeits-Verstärkung Gv, und einem Multiplizierer 140E, der ein Ausgangssignal Irv (= Ir × Gv) vom Multiplizierer 140D mit einem Ausgangssignal G_ω der Verstärkungsschaltung 140C multipliziert.

Die Steuerung der Strenge (astringency) durch den Gierraten-Abschätzteil 125 und den Konvergenz-Steuerteil 126 wird beispielsweise gemäß dem Inhalt der JP 2000-095132 A ausgeführt. In anderen Worten: Es ist möglich, die Strenge der Gierrate sicher zum Konvergieren zu bringen, indem man die Änderungsgeschwindigkeit der Gierrate des Fahrzeugs erfaßt und basierend auf der Änderungsgeschwindigkeit die Gierrate dämpft.

17 zeigt ein Beispiel für den Betrieb des Lenkrad-Rückdrehsteuerteils 140. Zunächst liest der Rückdrehsteuerteil 140 von dem Lenkwinkelsensor einen Lenkwinkel θr (Schritt S20) und ermittelt basierend auf einem neutralen Punkt θc einen Lenkwinkel θ (Schritt S21). Der Lenkwinkel θ wird erhalten in der Form "θ = θr – θc), wobei θr ein Meßwert oder Ablesewert ist. Anschließend ermittelt die Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A aus dem Lenkwinkel θ einen Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromwert Ir (S22). Danach liest die Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt S23), und der Multiplizierer 140D multipliziert die Antwortverstärkung Gv für die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie von der Verstärkungsschaltung 140B ausgegeben wird, mit dem Lenkrad-Rückdreh-Grundstromwert Ir (S24). In anderen Worten, es wird ein Multiplikationsergebnis in der Form "Irv = Ir × Gv" ausgegeben.

Als nächstes wird eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h gelesen (Schritt S25). Die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h läßt sich basierend auf einem Differentialwert oder Ableitungswert gewinnen, den man durch Differenzieren des von dem Lenkwinkelsensor kommenden Lenkwinkels θ erhält, oder aber aus einer Motor-Winkelgeschwindigkeit ω_m, die von dem Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil 121 abgeschätzt wurde, oder die als Ausgangswert von einem Lenkwinkelgeschwindigkeits-Sensor gewonnen wird. Basierend auf der Eingabe der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h gibt die Verstärkungsschaltung 140C einen Wert G_ω aus. Außerdem berechnet der Multiplizierer 140E Irv × G_ω (Schritt S26), und dieser Wert wird als Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR ausgegeben.

Wenn das Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR in der oben beschriebenen Weise erzeugt und auf den Lenkrad-Hilfesollwert angewendet wird, der von dem Lenkhilfe-Sollwert-Rechenteil 100 erhalten wird, so besteht die Möglichkeit, einen abträglichen Einfluß auf die Konvergenz-Steuerung zu mildern. Basierend auf der Verringerung des abträglichen Einflusses auf die Strenge ist es nicht notwendig, Zeit bereit zu stellen zum Anhalten der Lenkrad-Rückdrehregelung. Eine Besonderheit dieses Verfahrens besteht darin, daß sich der Strom nicht aufgrund einer Änderung der Lenkwinkelgeschwindigkeit plötzlich ändert, anders als bei dem Schaltsystem gemäß der JP 11-034901 A.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine Ausgangsverstärkung nach Maßgabe einer Ausgangs-Lenkwinkelgeschwindigkeit der Lenkwinkel-Rückdreh-Regelung eingestellt, wodurch der Rückdrehstrom beschränkt wird, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit groß ist. Daher ist es möglich, einen abträglichen Einfluß zu mildern, der von dem Lenkwinkel-Rückdrehstrom auf die Strenge oder Adstringenz ausgeübt wird. Im Ergebnis ist es möglich, sowohl die Lenkrad-Rückdrehregelung als auch die Konvergenz-Regelung parallel anzuwenden. Man kann sowohl das Lenkrad sicher in die neutrale Stellung zurückdrehen als auch rasche Konvergenzwirkung gewährleisten, ohne irgendeinen dieser Vorteile einzubüßen.

Claims

Regelvorrichtung für eine elektrische Servolenkung, die einen Motor regelt, um auf einen Lenkmechanismus eine Lenkhilfskraft aufzubringen, basierend auf einem Stromsteuerwert, der aus einem von einer Berechnungseinrichtung (100) aufgrund des in einer Lenkwelle erzeugten Lenkmoments berechneten Lenkhilfesollwert errechnet wurde, und einem Motorstromwert, mit einem Lenkrad-Rückdrehregler zum Aufbringen eines Lenkrad-Rückdrehsteuersignals auf den Lenkhilfesollwert, um dadurch die Lenkrad-Rückdrehsteuerung nur dann auszuüben, wenn das Lenkrad zurückdreht, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkrad-Rückdrehregler aufweist: eine Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung (140A), in die ein Lenkwinkel (θ) eingegeben wird, und die einen Lenkrad-Rückdreh-Grundstromwert ausgibt; eine Verstärkungsschaltung (140B), in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) eingegeben wird, und die gemäß einer vorbestimmten Funktion eine Verstärkung ausgibt; eine Vorzeichenentscheidungsschaltung (140F), in die ein Lenkwinkel (θ) und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω_h) eingegeben werden, und die entscheidet, ob die Vorzeichen dieser Eingangsgrößen miteinander übereinstimmen oder nicht; einen Multiplizierer (140C), der den Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromwert mit der Verstärkung multipliziert; und einen Schaltteil (140D), der ein Ausgangssignal des Multiplizierers basierend auf einem Ausgangssignal der Vorzeichenentscheidungsschaltung (140F) umschaltet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Schaltteil (140D) umschaltet zwischen einem Ausgang des Multiplizierers (140C), um dessen Ausgangssignal direkt auszugeben, und einen Zustand, in dem der Wert "Null" ausgegeben wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der ein Lenkwinkelsensor den Lenkwinkel erfaßt und einen Absolut-Winkel für das Lenkrad ermittelt.
Regeleinheit für eine elektrische Servolenkung, die einen Motor regelt, um einem Lenkmechanismus eine Lenkhilfskraft zu vermitteln, und die das Lenkrad unter Verwendung eines Lenkwinkelsensors in eine neutrale Stellung einstellt, basierend auf einem Stromsteuerwert, der aus einem von einer Berechnungseinrichtung (100) auf grund des in einer Lenkwelle erzeugten Lenkmoments berechneten Lenkhilfesollwert errechnet wurde, und einem Stromwert, gekennzeichnet durch einen Lenkrad-Rückdrehregler zum Aufbringen eines Lenkrad-Rückdrehsteuersignals auf den Lenkhilfesollwert, um dadurch ständig die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und eine Konvergenz-Steuerung auszuführen.
Vorrichtung nach Anspruch 4, umfassend einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, wobei der Lenkhilfe-Rückdrehregler als Eingangsgröße eine Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor empfängt und von dem Lenkwinkelsensor ein Lenkwinkelsignal empfängt, außerdem eine Lenkwinkelgeschwindigkeit empfängt.
Vorrichtung nach Anspruch 5, die den Lenkwinkel in einen Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromwert umwandelt, die Fahrzeuggeschwindigkeit in eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängende Verstärkung umwandelt, die Lenkwinkelgeschwindigkeit in eine von der Lenkwinkelgeschwindigkeit abhängige Verstärkung umwandelt, und einen Multiplikationswert aus dem Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromwert, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Verstärkung und der von der Lenkwinkelgeschwindigkeit abhängigen Verstärkung als Lenkwinkel-Rückdrehsteuersignal verwendet.
Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der der Lenkrad-Rückdrehregler enthält: eine Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung, in die ein Lenkwinkel eingegeben wird, und die einen Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstrom ausgibt; eine erste Verstärkungsschaltung, in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben wird, und die basierend auf einer ersten Funktion eine Verstärkung ausgibt; eine zweite Verstärkungsschaltung, in die eine Lenkwinkelgeschwindigkeit eingegeben wird, und die entsprechend einer zweiten Funktion eine Verstärkung ausgibt; einen ersten Multiplizierer, der den Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstrom mit der Verstärkung gemäß der ersten Funktion multipliziert; und einen zweiten Multiplizierer, der ein Ausgangssignal des ersten Multiplizierers mit der Verstärkung gemäß der zweiten Funktion multipliziert.
Vorrichtung nach Anspruch 7, umfassend einen Lenkwinkelsensor, der den Lenkwinkel erfaßt, und der einen Absolutwinkel des Lenkrads ermittelt.