DE4443381C2 - Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrisch betätigte Servolenkvor­ richtung zum Anlegen der Kraft eines Elektromotors als eine Hilfslenkkraft an ein mechanisches Lenksystem zur Minderung der manuellen Kraft, die zum Lenken eines die elektrisch betä­ tigte Lenkservovorrichtung enthaltenden Kraftfahrzeugs erfor­ derlich ist.

Eine aus der JP 62- 238165 A bekannte elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung um­ faßt ein Lenkdrehmomenterfassungsmittel zum Erfassen des Lenk­ drehmoments eines Lenksystems, ein Lenkdrehzahlerfassungsmit­ tel zum Erfassen der Lenkdrehzahl des Lenksystems, ein Rück­ drehzustanderfassungsmittel zum Erfassen eines Rückdrehzu­ stands des Lenksystems, ein Fahrgeschwindigkeitserfassungsmit­ tel zum Erfassen der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, das die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung enthält, und ein Korrekturmittel zur Begrenzung des Maximalwerts eines Aus­ gangssignals aus dem Lenkdrehzahlerfassungsmittel auf einen Wert, der abnimmt, wenn die auf einem Ausgangssignal aus dem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel beruhende Fahrgeschwin­ digkeit ansteigt. Ein Steuersignal zur Steuerung eines eine Hilfslenkkraft erzeugenden Elektromotors wird auf Basis eines Ausgangssignals aus dem Lenkdrehmomenterfassungsmittel und eines Ausgangssignals aus dem Korrekturmittel bestimmt.

Die herkömmliche elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung arbeitet wie folgt: Der Maximalwert (D_NMAX) eines Rückdrehdreh­ zahlsteuersignals für den Elektromotor, das mit steigender Fahrgeschwindigkeit V abnimmt, und Drehzahlsteuersignale (D_N) für den Elektromotor, die Lenkdrehzahlen N entsprechen, sind als Tabelle im Speicher gespeichert. Wenn durch das Rückdreh­ zustanderfassungsmittel ein Rückdrehzustand des Lenksystems erfaßt wird, wird der Maximalwert (D_NMAX) des Rückdrehdrehzahl­ steuersignals mit dem Drehzahlsteuersignal D_N verglichen.

Selbst wenn das Drehzahlsteuersignal D_N den Maximalwert (D_NMAX) des Rückdrehdrehzahlsteuersignals überschreitet (D_N < D_NMAX), wird das Drehzahlsteuersignal D_N auf den Maximalwert (D_NMAX) des Rückdrehdrehzahlsteuersignals reduziert. Wenn das Kraftfahr­ zeug mit geringer Geschwindigkeit fährt, wird die Rückdrehge­ schwindigkeit des Lenksystems bei einem relativ hohen Pegel gehalten, damit das Lenksystem eine erhöhte Rückdrehfähigkeit hat, und wenn das Kraftfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, wird die Rückdrehgeschwindigkeit des Lenksystems ge­ senkt, um die Rückdrehstabilität des Lenksystems zu erhöhen.

Wenn daher das Kraftfahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt, hält die herkömmliche elektrisch betätigte Servolenk­ vorrichtung zugunsten verbesserter Rückdrehleistung eine hö­ here Rückdrehgeschwindigkeit des Elektromotors, und wenn das Kraftfahrzeug hoher Geschwindigkeit fährt, mindert die her­ kömmliche elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung die Rück­ drehgeschwindigkeit des Elektromotors mit steigender Fahrge­ schwindigkeit, um hierdurch die Zeit abzukürzen, die das Lenk­ system zur Rückführung in eine Neutralstellung braucht, so daß die Rückdrehstabilität verbessert werden kann.

Die herkömmliche elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung verwendet zum Variieren von Dämpfcharakteristiken des Lenksy­ stems eine durch den Elektromotor induzierte Spannung, um hierdurch die Lenkcharakteristiken des Kraftfahrzeugs zu ver­ bessern. Weil das Kraftfahrzeug bei Fahrt mit hoher Geschwin­ digkeit schärfer reagiert oder sich schärfer verhält als bei Fahrt mit geringer Geschwindigkeit, besteht die Neigung, daß das Lenkrad aufgrund von Straßen- und Reifenzuständen an Rich­ tungssteuerung verliert, insbesondere wenn das Kraftfahrzeug auf Pflastergrenzen oder Stufen fährt.

Wenn das Kraftfahrzeug nahe der Resonanzfrequenz der Gierrate des Kraftfahrzeugs gelenkt wird, erhöht sich die Gierratenver­ stärkung des Kraftfahrzeugs, mit der Folge, daß sich das Kraftfahrzeug schärfer verhält und die Lenkreaktion für das Empfinden des Fahrers ungenügend macht.

Demzufolge muß man dem Lenksystem positive Dämpfcharakteristi­ ken und größere Dämpfcharakteristiken geben.

Die Dämpfcharakteristiken des Lenksystems können durch eine mechanische Dämpfvorrichtung verbessert werden, wie etwa einem Lenkdämpfer, der mit dem Lenksystem verbunden ist. Insofern jedoch die Dämpfcharakteristiken des Lenkdämpfers durch die Viskosität des verwendeten Öls bestimmt sind, kann, wenn die Dämpfcharakteristiken des Lenkdämpfers zum Halten von Stabili­ tät eingerichtet sind, wenn das Kraftfahrzeug mit hoher Ge­ schwindigkeit fährt, die Rückdrehfähigkeit des Lenksystems abnehmen, wenn das Lenksystem ein geringes selbst ausrichten­ des Drehmoment hat, etwa wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit einem geringen Reibkoeffizienten oder mit geringer Geschwindigkeit fährt oder die Umgebungstemperatur niedrig ist.

Die dem Lenksystem hinzugefügte mechanische Dämpfvorrichtung ergibt eine große Systemgröße, erschwert die Anbringung des Systems und ist in der Herstellung teuer.

Weil ferner die Dämpfcharakteristiken zur Steuerung des Elek­ tromotors keine auf das Lenkdrehmoment bezogene Komponente in Betracht ziehen, erfordert das Lenksystem große manuelle Lenk­ kräfte, wenn das Kraftfahrzeug schnell zu wenden ist, etwa um den Aufprall auf ein Hindernis zu vermeiden.

Aus der gattungsbildenden DE 39 29 177 A1 ist es bekannt, durch Multiplikation einer Lenkdrehzahl mit einem Lenkmo­ ment eine Lenkleistung zu errechnen. Lenkdrehzahl und Lenk­ moment werden unabhängig von der Leistungsflussrichtung immer multipliziert. In Abhängigkeit vom Vorzeichen der errechneten Lenkleistung wird dann zwischen zwei fahrge­ schwindigkeitsabhängigen Dämpfwertgebern umgeschaltet. Die gewählten Dämpfungswerte werden je nach Vorzeichen der Len­ kleistung unterschiedlich gefiltert und dem Servomotor zur Ansteuerung zugeführt. Die Entscheidung darüber, welcher der beiden Dämpfwertgeber geschaltet wird, geschieht allein in Abhängigkeit vom Vorzeichen der Lenkleistung, also der Leistungsflussrichtung. Im Funktionsablauf wird erst die Lenkdrehzahl mit dem Lenkmoment standardmäßig multipliziert, und dann wird deren Produkt (Lenkleistung) je nach Leistungsflussrichtung unterschiedlich gefiltert. Es geht hierbei um einen Kupplungsmechanismus zur Verwen­ dung in einem elektrisch betätigten Servolenksystem und nicht um veränderliche Dämpfcharakteristiken eines Lenksy­ stems.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung anzugeben, welche die Fahrzeugstabili­ tät verbessert und dennoch schnelle Lenkreaktionen ermög­ licht.

Insbesondere soll die elektrisch betätigte Servolenkvor­ richtung so ausgeführt sein, dass sie Dämpfcharakteristiken des Lenksystems mit steigender Fahrgeschwindigkeit erhöht, die Rückdrehcharakteristiken des Lenksystems verbessert, wenn die Fahrgeschwindigkeit gering ist, die Fahrstabilität stark verbessert, wenn die Fahrgeschwindigkeit hoch ist, und in ihren Abmessungen kompakt ist.

Weiter insbesondere soll die elektrisch betätigte Servo­ lenkvorrichtung so ausgeführt sein, dass sie die Dämpfcha­ rakteristiken des Lenksystems mit steigender Lenkdrehzahl erhöht und die Dämpfcharakteristiken des Lenksystems mit steigendem Lenkdrehmoment mindert, damit sich das Kraft­ fahrzeugverhalten bei Fahrbahnwechsel anpassen kann, wenn das Kraftfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, und optimale Hilfslenkkräfte zuführt, während es einen Anstieg manueller Lenkkräfte verhindert, wenn das Kraftfahrzeug schnell gelenkt wird, um beispielsweise einen Aufprall auf ein Hindernis zu vermeiden.

Zur Lösung zumindest des ersten Teils der Aufgabe wird erfindungsgemäß eine elektrisch betätigte Servolenkvorrich­ tung nach Anspruch 1, 2, 6 oder 8 vorgeschlagen.

Die Lösung der Ansprüche 1 und 2 beeinflusst den Servomotor im Sinne einer Dämpfkorrektur derart, dass im Drehzustand der Lenkung mit zunehmender Lenkdrehzahl bzw. Fahrgeschwin­ digkeit die Hilfslenkkraft abnimmt, wohingegen im Rückdreh­ zustand mit zunehmender Lenkdrehzahl bzw. Fahrgeschwindig­ keit die Hilfslenkkraft unter Bremswirkung zunimmt.

Die Lösung der Ansprüche 6 und 8 beeinflusst in ähnlicher Weise den Servomotor derart, dass mit zunehmender Lenkdreh­ zahl bzw. Fahrgeschwindigkeit die Hilfslenkkraft abnimmt, wohingegen mit abnehmendem Lenkdrehmoment bzw. Fahrge­ schwindigkeit die Hilfslenkkraft zunimmt. Es wird der Dreh­ momentsteuergröße - welche in allen vorliegenden Fällen die Ausgangssteuergröße ist - eine dieser entgegenwirkende Lenkdrehzahl- bzw. Fahrgeschwindigkeitskomponente im Sinne einer Dämpfkorrektur hinzugefügt.

Das Motorsteuersignalbestimmungsmittel kann ein Korrektur­ hemmmittel enthalten, um die Subtraktion und Addition des Produkts zu hemmen, wenn das Ausgangssignal aus dem Lenk­ drehzahlerfassungsmittel kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, der abnimmt, wenn das Ausgangssignal aus dem Fahrge­ schwindigkeitserfassungsmittel ansteigt.

Das Lenkdrehzahlerfassungsmittel kann ein Motorzustander­ fassungsmittel aufweisen zur Erfassung einer Motorspannung und eines Motorstroms des Elektromotors und ein Lenkdreh­ zahlberechnungsmittel zur Berechung der Lenkdrehzahl des Lenksystems auf Basis eines Ausgangssignals aus dem Motor­ zustanderfassungsmittel, zur indirekten Erfassung der Lenk­ drehzahl.

Das Steuermittel kann ein Ausgabesignalsteuermittel auf­ weisen, das eine Vorzeichenbestimmungseinheit enthält, zum Setzen des Motorsteuersignals in eine zu dem Lenkdrehmoment entgegengesetzte Richtung durch die Vorzeichenbestimmungs­ einheit, wenn festgestellt wird, daß das Motorsteuersignal einen negativen Wert hat.

Das Steuermittel kann alternativ ein Ausgabesignalsteuermittel aufweisen, das eine Korrekturhemmsteuereinheit enthält zur Ausgabe des Motorsteuersignals während Hemmung eines Korrek­ turprozesses durch die Korrekturhemmsteuereinheit, wenn fest­ gestellt wird, daß das Motorsteuersignal einen negativen Wert hat.

Das Steuermittel kann ferner alternativ ein Ausgabesignalsteu­ ermittel aufweisen, das eine Kurzschlußsignalausgabeeinheit enthält zur Ausgabe des Motorsteuersignals zum Kurzschließen von Anschlüssen des Elektromotors durch die Kurschlußsignal­ ausgabeeinheit, wenn das Motorsteuersignal unter einem vorbe­ stimmten Wert liegt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie­ len unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Perspektivansicht der mechanischen Anordnung einer erfindungsgemäßen elektrisch be­ tätigten Servolenkvorrichtung;

Fig. 2(a), 2(b) und 2(c) sind Ansichten eines Lenk­ drehmomentsensors, eines Lenkdrehzahlsensors und eines Fahr­ geschwindigkeitssensors, die in der in Fig. 1 gezeigten elek­ trisch betätigten Servolenkvorrichtung verwendbar sind;

Fig. 3 ist ein Schaltdiagramm eines Motorantriebsmittels mit einer Brücke von FETs, das in der in Fig. 1 gezeigten elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung verwendbar ist;

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm der elektrischen Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung;

Fig. 5 ist ein Blockdiagramm der elektrischen Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung;

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm der elektrischen Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung gemäß einer dritten Ausführung der Erfindung;

Fig. 7 ist ein Blockdiagramm der elektrischen Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung gemäß einer vierten Ausführung der Erfindung;

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm einer ersten Betriebssequenz eines Steuermittels in der in Fig. 6 gezeigten elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung;

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm einer zweiten Betriebsse­ quenz der Steuereinrichtung in der in Fig. 6 gezeigten elek­ trisch betätigten Servolenkvorrichtung;

Fig. 10 zeigt eine Kennlinie der Fahrgeschwindigkeit V gegen eine Drehmomentsteuergröße D_T (Tabelle 1);

Fig. 11 zeigt eine Kennlinie der Fahrgeschwindigkeit V gegen einen Dämpfkoeffizienten Rv (Tabelle 2);

Fig. 12 zeigt eine Kennlinie der Fahrgeschwindigkeit V gegen eine Lenkdrehzahlverstellgröße Hv (Tabelle 3);

Fig. 13 zeigt eine Kennlinie der Lenkdrehzahl N gegen eine Drehzahlsteuergröße D_N+ (Tabelle 4);

Fig. 14 zeigt eine Kennlinie der Lenkdrehzahl N gegen eine Drehzahlsteuergröße D_N- (Tabelle 5),

Fig. 15 zeigt Kennlinien der Lenkdrehzahl N gegen die Drehzahlsteuergröße D_N-;

Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm einer Betriebssequenz eines Steuermittels in einer elektrisch betätigten Servolenk­ vorrichtung ähnlich der dritten Ausführung;

Fig. 17 zeigt eine Kennlinie des Lenkdrehmoments T gegen die Drehmomentsteuergröße D_T (Tabelle 6);

Fig. 18 zeigt eine Kennlinie des Lenkdrehmoments T gegen einen Dämpfkoeffizienten R1 (Tabelle 7);

Fig. 19 zeigt eine Kennlinie der Fahrgeschwindigkeit V gegen den Dämpfkoeffizienten Rv (Tabelle 8);

Fig. 20 zeigt eine Kennlinie der Lenkdrehzahl N gegen die Drehzahlsteuergröße D_N- (Tabelle 9);

Fig. 21 zeigt eine Kennlinie der Lenkdrehzahl N gegen die Drehzahlsteuergröße D_N+ (Tabelle 10);

Fig. 22 zeigt eine Kennlinie der Fahrgeschwindigkeit V gegen einen subtrahierenden Signalschwellenwert D_L (Tabelle 11);

Fig. 23 ist ein Blockdiagramm der elektrischen Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung einer fünften Ausführung der Erfindung;

Fig. 24 ist ein Blockdiagramm der elektrischen Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung einer sech­ sten Ausführung der Erfindung;

Fig. 25 ist ein Blockdiagramm der elektrischen Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung einer siebten Ausführung der Erfindung;

Fig. 26 ist ein Blockdiagramm der elektrischen Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung einer achten Ausführung der Erfindung;

Fig. 27 zeigt ein Blockdiagramm einer ersten bestimmten Anordnung zur Verwendung als ein Ausgangssignalsteuermittel in der in Fig. 26 gezeigten elektrisch betätigten Servolenkvor­ richtung;

Fig. 28 zeigt ein Blockdiagramm einer zweiten bestimmten Anordnung zur Verwendung als ein Ausgangssignalsteuermittel in der in Fig. 26 gezeigten elektrisch betätigten Servolenkvor­ richtung;

Fig. 29 zeigt ein Blockdiagramm einer dritten bestimmten Anordnung zur Verwendung als ein Ausgangssignalsteuermittel in der in Fig. 26 gezeigten elektrisch betätigten Servolenkvor­ richtung;

Fig. 30 ist ein Flußdiagramm einer ersten Betriebs­ sequenz eines Steuermittels in der in Fig. 26 gezeigten elek­ trisch betätigten Servolenkvorrichtung;

Fig. 31 ist ein Flußdiagramm einer zweiten Betriebsse­ quenz des Steuermittels in der in Fig. 26 gezeigten elek­ trisch betätigten Servolenkvorrichtung;

Fig. 32 zeigt eine Kennlinie des Lenkdrehmoments T gegen die Drehmomentsteuergröße D_T (Tabelle 12);

Fig. 33 zeigt eine Kennlinie des Lenkdrehmoments T gegen den Drehmomentdämpfkoeffizienten R_T (Tabelle 13);

Fig. 34 zeigt eine Kennlinie der Fahrgeschwindigkeit V gegen den Fahrgeschwindigkeitsdämpfkoeffizienten Rv (Tabelle 14);

Fig. 35 zeigt eine Kennlinie der Lenkdrehzahl N gegen die Drehzahlsteuergröße D_N (Tabelle 15); und

Fig. 36 zeigt Kennlinien der Lenkdrehzahl N gegen die Drehzahlsteuergröße D_N (mit dem Lenkdrehmoment als Parameter).

Wie in Fig. 1 gezeigt, hat die mechanische Anordnung einer erfindungsgemäßen elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung ein manuelles Lenkkrafterzeugungsmittel 6, gebildet aus einer Lenkwelle 2 mit einem integralen Lenkrad 1, und einen Lenkge­ triebekasten 4, der mit der Lenkwelle 2 durch eine Koppelwelle 3 mit Universalgelenken 3a, 3b gekoppelt ist, wobei der Lenk­ getriebekasten 4 einen Zahnstangen/Ritzelmechanismus 5 auf­ weist.

Der Zahnstangen/Ritzelmechanismus 5 hat ein Ritzel 5a, das mit Zahnstangenzähnen 7a einer hin- und herbeweglichen Zahnstange 7 kämmt, dessen entgegengesetzte Enden durch jeweilige Spur­ stangen 8 mit lenkbaren vorderen linken und rechten Rädern 9 gekoppelt sind.

Wenn das Lenkrad 1 gedreht wird (Drehzustand), wird der Zahn­ stangen/Ritzelmechanismus 5 zum Drehen der Vorderräder 9 betä­ tigt, um das die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung enthaltende Kraftfahrzeug zu lenken.

Um die durch das manuelle Lenkkrafterzeugungsmittel 6 er­ zeugten manuellen Lenkkräfte zu reduzieren, ist ein Elektromo­ tor 10 zum Erzeugen von Hilfslenkkräften koaxial zu der Zahn­ stange 7 angeordnet. Eine durch den Elektromotor 10 erzeugte Hilfslenkkraft wird durch einen zu der Zahnstange 7 parallelen Kugelumlaufmechanismus 11 in eine Druckkraft gewandelt, die auf die Zahnstange 7 wirkt.

Ein Antriebsschneckenrad 10a ist integral mit einem Rotor (nicht gezeigt) des Elektromotors 10 verbunden und kämmt mit einem Abtriebsschneckenrad 11a, das koaxial mit einem Ende der Schraubenwelle des Kugelumlaufmechanismus 11 gekoppelt ist. Der Kugelumlaufmechanismus 11 hat eine mit der Zahnstange 7 verbundene Mutter.

Der Lenkgetriebekasten 4 umfaßt einen Lenkdrehmomentsensor 12 zum Erfassen eines auf das Ritzel 5a wirkenden manuellen Dreh­ moments. Ein Lenkdrehzahlsensor 13 ist der Lenkwelle 2 zuge­ ordnet, um eine der Drehzahl der Lenkwelle 2 entsprechende Lenkdrehzahl zu erfassen. Der Lenkdrehmomentsensor 12 und der Lenkdrehzahlsensor 13 geben ein Drehmomentsignal T bzw. ein Lenkdrehzahlsignal N an ein Steuermittel 15.

Ein Fahrgeschwindigkeitssensor 14 erzeugt ein Fahrgeschwindig­ keitssignal V, das die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs dar­ stellt, und gibt das Fahrgeschwindigkeitssignal V an das Steu­ ermittel 15.

Die vorderen Lenkräder 9 sind mechanisch mit dem Lenkrad 1 verbunden. Das Steuermittel 15 bearbeitet entweder das von dem Lenkdrehmomentsensor 12 erzeugte Drehmomentsignal T, das von dem Lenkdrehzahlsensor 13 erzeugte Lenkdrehzahlsignal N oder das von dem Fahrgeschwindigkeitssensor 14 erzeugte Fahrge­ schwindigkeitssignal V, oder irgendeine Kombination des Dreh­ momentsignals T, des Lenkdrehzahlsignals N und des Fahrge­ schwindigkeitssignals V, um hierdurch ein Motorsteuersignal Do zu erzeugen, z. B. ein PWM(impulsweitenmoduliertes)-Signal, damit ein Motorantriebsmittel 16, das z. B. einen Brückenkreis von FETs aufweisen kann, den Elektromotor 10 in einem PWM-Mo­ dus erregen kann, um Hilfslenkkräfte zu erzeugen, die für Dreh- und Rückdrehzustände des Lenkrads 1 bei fahrendem Kraftfahr­ zeug geeignet sind.

Fig. 2(a), 2(b) und 2(c) zeigen den Lenkdrehmomentsensor 12, den Lenkdrehzahlsensor 13 bzw. den Fahrgeschwindigkeits­ sensor 14.

In Fig. 2(a) umfaßt der Lenkdrehmomentsensor 12 einen Diffe­ rentialwandler. In Fig. 2(b) umfaßt der Lenkdrehzahlsensor 13 einen Gleichstromgenerator, wie etwa einen Tachogenerator o. dgl. In Fig. 2(c) umfaßt der Fahrgeschwindigkeitssensor 14 einen Drehzahlaufnehmer mit einer Schlitze aufweisenden dre­ henden Scheibe und einem Photokoppler.

Insbesondere gibt der Lenkdrehmomentsensor 12 Drehmomentsi­ gnale aus, die von der Richtung, in die das Lenkrad 1 gedreht wird, und von einem Lenkdrehmoment abhängen, z. B. ein Drehmo­ mentsignal T1, das eine Vektorgröße darstellt, wenn das Lenk­ rad 1 nach rechts gedreht wird, und ein Drehmomentsignal T2, das eine Vektorgröße darstellt, wenn das Lenkrad nach links gedreht wird. Der Lenkdrehzahlsensor 13 gibt Signale aus, die von der Richtung und der Geschwindigkeit, mit denen das Lenk­ rad 1 gedreht wird, abhängen, z. B. ein Signal N1, das eine Vektorgröße darstellt, wenn das Lenkrad 1 nach rechts gedreht wird, und ein Signal N2, das eine Vektorgröße darstellt, wenn das Lenkrad 1 nach links gedreht wird. Der Fahrgeschwindig­ keitssensor gibt ein Signal V1 aus, das eine skalare Größe in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit darstellt.

Fig. 3 zeigt das Motorantriebsmittel 16 im Detail.

Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt das Motorantriebsmittel 16 eine Schnittstelle 16A und einen Brückenkreis aus vier FETs (Feld­ effekttransistoren) Q1, Q2, Q3, Q4. Das Motorantriebsmittel 16 gibt ein Motorantriebssignal Mo aus, um den Elektromotor 10 auf Basis des Motorsteuersignals Do zu erregen.

Das in die Schnittstelle 16A eingegebene Motorsteuersignal Do wird erzeugt aus einem Richtungssignal zur Steuerung der Rich­ tung, in die der Elektromotor 10 zu drehen ist, und einem PWM- Signal zur Steuerung einer Antriebsgröße (Antriebsdrehmoment und Antriebsdrehzahl) für den Elektromotor 10. Wenn der Elek­ tromotor 10 nach rechts drehen soll, wird das FET Q1 durch das Richtungssteuersignal angeschaltet, und das Gate des FET Q3 wird durch das Tastverhältnis des PWM-Signals gesteuert. Wenn der Elektromotor 10 nach links drehen soll, wird das FET Q1 durch das Richtungssteuersignal angeschaltet, und das Gate des FET Q2 wird durch das Tastverhältnis des PWM-Signals gesteu­ ert.

Die FETs Q1, Q4 oder die FETs Q2, Q3 können gleichzeitig an­ geschaltet werden, um zwischen den Eingangsanschlüssen des Elektromotors 10 einen Kurzschluß einzurichten, um den Elek­ tromotor 10 elektromagnetisch zu bremsen.

Fig. 4 zeigt in Blockform die elektrische Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung.

Die in Fig. 4 elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung steu­ ert ein Motorsteuersignal auf Basis eines Lenkdrehmoments und einer Lenkdrehzahl.

Wie in Fig. 4 gezeigt, umfaßt die elektrisch betätigte Servo­ lenkvorrichtung einen Lenkdrehmomentsensor 12, einen Lenkdreh­ zahlsensor 13, ein Steuermittel 15, ein Motorantriebsmittel 16 und einen Elektromotor 10.

Der Lenkdrehmomentsensor 12 und der Lenkdrehzahlsensor 13 um­ fassen einen Differentialwandler, wie in Fig. 2(a) gezeigt, bzw. einen Gleichstromgenerator, wie etwa einen Tachogenerator o. dgl., wie in Fig. 2(b) gezeigt. Das Motorantriebsmittel 16 umfaßt eine FET-Brücke, wie in Fig. 3 gezeigt.

Das Steuermittel 15 enthält einen Mikroprozessor und umfaßt ein Lenkzustanderfassungsmittel 17 und ein Motorsteuersignal­ stimmungsmittel 18. Das Steuermittel 15 wandelt den Absolut­ wert des von dem Lenkdrehmomentsensor 12 erfaßten Drehmoment­ signals T in eine dem Drehmomentsignal T entsprechende Drehmo­ mentsteuergröße D_T und wandelt ferner den Absolutwert des von dem Lenkdrehzahlsensor 13 erfaßten Lenkdrehzahlsignals N in eine dem Lenkdrehzahlsignal N entsprechende Drehzahlsteuer­ größe D_N, bestimmt aus dem Drehzahlsignal T und der von dem Lenkdrehzahlsignal N indizierten Richtung, ob sich das Lenkrad 1 in einem Dreh- oder Rückdrehzustand befindet, und führt dem Motorantriebsmittel ein Motorsteuersignal (D_T - D_N) als das Motorsteuersignal Do zu, wenn sich das Lenkrad 1 in dem Dreh­ zustand befindet, und führt dem Motorantriebsmittel 16 ein Motorsteuersignal (D_T + D_N) als das Motorsteuersignal Do zu, wenn sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet.

Das Steuermittel 15 enthält ein Analog-Digitalwandelmittel, ein Richtungsbestimmungsmittel etc. (nicht gezeigt) zum Wan­ deln der Absolutwerte des von dem Lenkdrehmomentsensor 12 er­ faßten Drehmomentsignals T und des von dem Lenkdrehzahlsensor 13 erfaßten Lenkdrehzahlsignals N in entsprechende Digital­ werte und zum Erfassen der Richtungen als Flags F, G.

Das Steuermittel 15 umfaßt ferner ein Ausgabemittel (nicht gezeigt) zum Wandeln der Motorsteuersignale (D_T - D_N), (D_T + D_N) in ein Motorsteuersignal Do, beispielsweise in ein PWM-Signal, mit dem das Motorantriebsmittel 16 den Elektromotor 10 steuern kann, und zur Ausgabe des Motorsteuersignals Do.

Das Lenkzustandserfassungsmittel 17 erfaßt einen Dreh- oder Rückdrehzustand des Lenkrads 1 auf Basis des Richtungsflags F des Drehmomentsignals T und des Flags G des Lenkdrehzahlsi­ gnals N und gibt ein Lenkzustandssignal St an einen Schalter (SW1) 21 des Motorsteuersignalbestimmungsmittels 18 aus, das einen hohen (H) Pegel einnimmt, der den Drehzustand des Lenk­ rads 1 bezeichnet, oder einen niedrigen (L) Pegel, der den Rückdrehzustand des Lenkrads 1 bezeichnet.

Der Dreh- oder Rückdrehzustand wird auf Basis der Vorzeichen der Flags F, G erfaßt. Wenn die Vorzeichen der Flags F, G übereinstimmen (F = G), dann bestimmt, daß sich das Lenkrad 1 in dem Drehzustand befindet. Wenn die Vorzeichen der Flags F, G nicht übereinstimmen (F ≠ G), dann wird bestimmt, daß sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet.

Das Motorsteuersignalbestimmungsmittel 18 umfaßt einen Drehmo­ mentsteuergrößenwandler 19A, einen Drehzahlsteuergrößenwandler 19B, eine Rückdrehsteuergrößenberechnungseinheit 20A, eine Drehsteuergrößenberechnungseinheit 20B und den Schalter (SW1) 21.

Der Drehmomentsteuergrößenwandler 19A enthält einen Speicher, wie etwa ein ROM zur Speicherung etwa der in Fig. 10 gezeig­ ten Tabelle 1, die Daten des Lenkdrehmoments T und der Drehmo­ mentsteuergröße D_T als eine entsprechende Motorsteuergröße dar­ stellt, die auf Basis experimenteller Ergebnisse oder theore­ tischer Berechnungen eingerichtet sind. Der Drehmomentsteuer­ größenwandler 19A wählt eine Drehmomentsteuergröße D_T entspre­ chend einem eingegebenen Drehmomentsignal T nach Wandlung in einen Digitalwert und gibt die gewählte Drehmomentsteuergröße D_T als ein Drehmomentsteuergrößensignal D_T aus.

Der Drehzahlsteuergrößenwandler 19B enthält einen Speicher, wie etwa ein ROM zur Speicherung etwa der in Fig. 13 gezeig­ ten Tabelle 4 oder der in Fig. 14 gezeigten Tabelle 5, die Daten der Lenkdrehzahl N und der Drehzahlsteuergröße D_N als eine entsprechende Motorsteuergröße darstellen, die auf Basis experimenteller Ergebnisse oder theoretischer Berechnungen eingerichtet sind. Der Drehzahlsteuergrößenwandler 19B wählt eine Drehzahlsteuergröße D_N entsprechend einem eingegebenen Lenk­ drehzahlsignal N nach Wandlung in einen Digitalwert, und gibt die gewählte Drehzahlsteuergröße D_N als ein Drehzahlsteuer­ größensignal D_N aus.

Die Rückdrehsteuergrößenberechnungseinheit 20A umfaßt ein Be­ rechnungsmittel, wie etwa einen Addierer o. dgl. zum Addieren des Lenksteuergrößensignals D_T zu dem Drehzahlsteuergrößen­ signal D_N zur Ausgabe eines Motorsteuersignals (D_T + D_N) für den Rückdrehzustand. Die Drehsteuergrößenberechnungseinheit 20B umfaßt ein Berechnungsmittel wie etwa einen Subtrahierer o. dgl. zur Berechnung der Differenz zwischen dem Drehmoment­ steuergrößensignal D_T und dem Drehzahlsteuergrößensignal zur Ausgabe eines Motorsteuersignals (D_T - D_N) für den Drehzustand.

Der Schalter (SW1) 21 hat eine programmgesteuerte Schaltfunk­ tion. Wenn das aus dem Lenkzustanderfassungsmittel 17 ausgege­ bene Lenkzustandssignal St einen hohen (H) Pegel aufweist, der den Drehzustand bezeichnet, wählt der Schalter (SW1) 21 das Motorsteuersignal (D_T - D_N), wie mit der durchgehenden Linie angezeigt. Wenn das aus dem Lenkzustanderfassungsmittel 17 zugeführte Lenkzustandsignal St einen niedrigen (L) Pegel auf­ weist, der den Rückdrehzustand bezeichnet, wählt der Schalter (SW1) 21 das Motorsteuersignal (D_T + D_N). Der Schalter (SW1) 21 gibt das gewählte Motorsteuersignal als das Motorsteuersignal Do aus.

Wenn sich daher das Lenkrad 1 in dem Drehzustand befindet, bewirkt das Steuermittel 15 eine Dämpfkorrektur durch Erzeu­ gung des Motorsteuersignals Do, das die Differenz (D_T - D_N) zwischen dem Drehmomentsteuergrößensignal D_T und dem Drehzahl­ steuergrößensignal D_N darstellt, in der zur Lenkrichtung glei­ chen Richtung. Wenn sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet, bewirkt das Steuermittel 15 eine Dämpfkorrektur durch Erzeugung des Motorsteuersignals Do, das die Summe (D_T + D_N) des Drehmomentsteuergrößensignals D_T und des Drehzahlsteu­ ergrößensignals D_N darstellt, in die zur Lenkrichtung entgegen­ gesetzten Richtung. Wenn sich demzufolge das Lenkrad 1 in dem Drehzustand befindet, erzeugt der Elektromotor 10 eine Hilfs­ lenkkraft, die mit steigender Lenkdrehzahl N abnimmt, und wenn sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet, erzeugt der Elektromotor 10 eine Bremskraft, die mit steigender Lenk­ drehzahl N ansteigt.

Der Begriff "Dämpfkorrektur" besagt, daß eine Lenkdrehzahl­ komponente in einer zu der Lenkrichtung entgegengesetzten Richtung (eine der Drehzahlsteuergröße entsprechende Steuer­ größe) der Drehmomentsteuergröße zugefügt ist.

Das Steuermittel 15 kann derart angeordnet sein, daß die Dreh­ zahlsteuergröße aus dem Drehzahlsteuergrößenwandler 19B als die Drehzahlsteuergröße D_N- in der in Fig. 14 gezeigten Ta­ belle 5 zur Verfügung gestellt wird, wenn sich das Lenkrad 1 in dem Drehzustand befindet, und als die Drehzahlsteuergröße D_N+ in der in Fig. 13 gezeigten Tabelle 4, wenn sich das Lenk­ rad 1 in dem Rückdrehzustand befindet, und daß ein Motorsteu­ ersignal (D_T - D_N-) ausgegeben wird, wenn sich das Lenkrad 1 in dem Drehzustand befindet, und ein Motorsteuersignal (D_T + D_N+) ausgegeben wird, wenn sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzu­ stand befindet.

Kurz zusammengefaßt, umfaßt die elektrisch betätigte Servo­ lenkvorrichtung gemäß der ersten Ausführung das Lenkzustand­ erfassungsmittel und das Motorsteuersignalbestimmungsmittel und bewirkt einen subtrahierenden und addierenden Korrektur­ prozeß an einem Wert, der dem Ausgangssignal aus dem Lenkdreh­ momenterfassungsmittel entspricht, und einem Wert, der dem Ausgangssignal aus dem Lenkdrehzahlerfassungsmittel ent­ spricht, um ein Drehzahlsteuersignal für den Elektromotor zu bestimmen. Daher kann der Elektromotor eine Hilfslenkkraft oder eine Bremskraft in Abhängigkeit davon erzeugen, ob sich das Lenksystem in dem Dreh- oder Rückdrehzustand befindet.

Fig. 5 zeigt in Blockform die elektrische Anordnung einer elektrisch betätigten Servovorrichtung gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung.

Die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung nach Fig. 5 steuert ein Motorsteuersignal auf Basis eines Lenkdrehmoments und einer Fahrgeschwindigkeit.

Wie in Fig. 5 gezeigt, umfaßt die elektrisch betätigte Servo­ lenkvorrichtung einen Lenkdrehmomentsensor 12, einen Fahrge­ schwindigkeitssensor 14, ein Steuermittel 22, ein Motor­ antriebsmittel 16 und einen Elektromotor 10.

Der Lenkdrehmomentsensor 12 und der Fahrgeschwindigkeitssensor 14 umfassen einen Differentialwandler, wie in Fig. 2(a) ge­ zeigt, bzw. ein Tachometer mit einer Schlitze aufweisenden rotierenden Scheibe und einem Photokoppler, wie in Fig. 2(c) gezeigt. Das Motorantriebsmittel 16 umfaßt eine FET-Brücke, wie in Fig. 3 gezeigt.

Das Steuermittel 15 enthält einen Mikroprozessor und umfaßt ein Lenkzustanderfassungsmittel 17 und ein Motorsteuersignal­ bestimmungsmittel 23. Das Steuermittel 15 wandelt den Absolut­ wert des von dem Lenkdrehmomentsensor 12 erfaßten Drehmoment­ signals T in eine dem Drehmomentsignal T entsprechende Motor­ steuergröße D_T und wandelt ferner den Absolutwert des von dem Fahrgeschwindigkeitssensor 14 erfaßten Fahrgeschwindig­ keitssignals V in einen dem Fahrgeschwindigkeitssignal V ent­ sprechenden Dämpfkoeffizienten Rv, multipliziert den Dämp­ fungskoeffizienten Rv durch in Dreh- und Rückdrehzuständen gegebene Steuergrößen, z. B. konstante Steuergrößen D_N-, D_N+ re­ lativ zu der Lenkdrehzahl N, bestimmt, ob sich das Lenkrad 1 in dem Dreh- oder Rückdrehzustand befindet, und gibt ein Mo­ torsteuersignal (D_T - Rv.D_N-) als das Motorsteuersignal Do an das Motorantriebsmittel 16, wenn sich das Lenkrad 1 in dem Drehzustand befindet, und gibt ein Motorsteuersignal (D_T + Rv. D_N+) als das Motorsteuersignal Do an das Motorantriebsmittel 16, wenn sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet.

Das Steuermittel 22 umfaßt ein Analogdigitalwandelmittel (nicht gezeigt) zum Wandeln der Absolutwerte des von dem Lenk­ drehmomentsensor 12 erfaßten Drehmomentsignals T und des von dem Fahrgeschwindigkeitssensor 14 erfaßten Fahrgeschwindig­ keitssignals V in jeweilige Digitalwerte.

Das Steuermittel 22 umfaßt ferner ein Ausgabemittel (nicht gezeigt) zum Wandeln der Motorsteuersignale (D_T - Rv.D_N-), (D_T + Rv.D_N+) in ein Motorsteuersignal Do, beispielsweise als PWM-Signal, mit dem das Motorantriebsmittel 16 den Elektromo­ tor 10 steuern kann, und zur Ausgabe des Motorsteuersignals Do.

Das Lenkzustanderfassungsmittel 17 gibt ein Lenkzustandssignal St, das einen hohen (H) Pegel aufweist, der den Drehzustand des Lenkrads 1 bezeichnet, oder einen niedrigen (L) Pegel, der den Rückdrehzustand des Lenkrads 1 bezeichnet, an einen Schal­ ter (SW1) 21 des Motorsteuersignalbestimmungsmittels 23.

Das Motorsteuersignalbestimmungsmittel 23 umfaßt einen Drehmo­ mentsteuergrößenwandler 19A, einen Dämpfkoeffizientenwandler 24, eine Steuergrößenspeichereinheit 25, ein Paar von Multi­ plizierern 26A, 26B, einen Subtrahierer 27A, einen Addierer 27B und den Schalter (SW1) 21.

Der Drehmomentsteuergrößenwandler 19A hat die gleiche Anord­ nung wie in Fig. 4 gezeigt, zur Auswahl einer Drehmomentsteu­ ergröße D_T, die einem eingegebenen Drehmomentsignal T nach Wan­ dlung in einen Digitalwert entspricht, und Ausgabe der gewähl­ ten Drehmomentsteuergröße D_T als ein Drehmomentsteuergrößensi­ gnal D_T.

Der Dämpfkoeffizientenwandler 24 hat einen Speicher wie etwa ein ROM zur Speicherung etwa der in Fig. 11 gezeigten Tabelle 2, die Daten der Fahrgeschwindigkeit V und des entsprechenden Dämpfkoeffizienten Rv darstellt, die auf Basis experimenteller Ergebnisse oder theoretischer Berechnungen eingerichtet sind. Der Dämpfkoeffizientenwandler 24 wählt einen Dämpfkoeffizien­ ten Rv, der einer eingegebenen Fahrgeschwindigkeit V nach Wan­ dlung in einen Digitalwert entspricht, und gibt den gewählten Dämpfkoeffizienten Rv aus.

Die Steuergrößenspeichereinheit 25 umfaßt einen Speicher wie etwa ein ROM o. dgl. und umfaßt einen Drehzustandsteuergrößen­ speicher 25A und einen Rückdrehzustandsteuergrößenspeicher 25B.

Der Drehzustandsteuergrößenspeicher 25A und der Rückdrehzu­ standsteuergrößenspeicher 25B speichern vorbestimmte konstante Steuergrößen, z. B. konstante Steuergrößen D_N1, D_N+ relativ zu der Lenkdrehzahl N, und wählen und geben die Steuergrößen auf Basis des Lenkzustandssignals St aus dem Lenkzustandserfas­ sungsmittel 17 aus.

Die Multiplizierer 26A, 26B multiplizieren die jeweiligen Steuergrößen D_N1, D_N+ mit dem Dämpfkoeffizienten Rv und geben ihre Produktsignale an den Subtrahierer 27A bzw. den Addierer 27B aus.

Der Subtrahierer 27A subtrahiert ein Ausgangssignal (Rv.D_N-) des Multiplizierers 26A von dem dem Drehmomentsignal T ent­ sprechenden Motorsteuersignal D_T und gibt ein Differenzsignal an den Schalter 21 aus. Der Addierer 27B addiert ein Ausgangs­ signal (Rv.D_N+) des Multiplizierers 26B mit dem dem Drehmo­ mentsignal T entsprechenden Motorsteuersignal D_T und gibt ein Summensignal an den Schalter 21 aus.

Auf Basis des aus dem Lenkzustanderfassungsmittel 17 zugeführ­ ten Lenkzustandssignals St schaltet der Schalter 21 zu dem Sub­ strahierer 27A, wenn sich das Lenkrad 1 in dem Drehzustand befindet, und gibt das Motorsteuersignal (D_T - Rv.D_N-) als das Motorsteuersignal Do an das Motorantriebsmittel 16 aus, der den Elektromotor 10 erregt, und schaltet zu dem Addierer 27B, wenn sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet, und gibt das Motorsteuersignal (D_T + Rv.D_N+) als das Motorsteuer­ signal Do an das Motorantriebsmittel 16 aus, das den Elektro­ motor 10 erregt.

Wenn sich das das Lenkrad 1 in dem Drehzustand befindet, er­ zeugt das Steuermittel 22 das Motorsteuersignal Do, das die Differenz (D_T - Rv.D_N-) zwischen der Drehmomentsteuergröße D_T und dem Produkt (Rv.D_N-) aus Dämpfkoeffizienten Rv und Steu­ ergröße D_N- darstellt, in die gleiche Richtung wie die Lenk­ richtung, und wenn sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet, erzeugt das Steuermittel 22 das Steuersignal Do, das die Summe (D_T + Rv.D_N+) der Drehmomentsteuergröße D_T und des Produkts (Rv.D_N+) aus Dämpfungskoeffizienten Rv und Steuer­ größe D_N+ darstellt, die zur Lenkrichtung entgegengesetzte Richtung. Demzufolge, wenn sich das Lenkrad 1 in dem Drehzu­ stand befindet, erzeugt der Elektromotor 10 eine Hilfslenk­ kraft, die mit steigender Fahrgeschwindigkeit V abnimmt, und wenn sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet, er­ zeugt der Elektromotor 10 eine Bremskraft, die mit steigender Fahrgeschwindigkeit V zunimmt.

Fig. 6 zeigt in Blockform die elektrische Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung gemäß einer dritten Ausführung der Erfindung.

Die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung nach Fig. 6 steuert ein Motorsteuersignal auf Basis eines Lenkdrehzahl­ signals und einer Fahrgeschwindigkeit.

Wie in Fig. 6 gezeigt, umfaßt die elektrisch betätigte Servo­ lenkvorrichtung einen Lenkdrehmomentsensor 12, einen Lenkdreh­ zahlsensor 13, einen Fahrgeschwindigkeitssensor 14, ein Steuermittel 29, ein Motorantriebsmittel 16 und einen Elektro­ motor 10. Der Lenkdrehmomentsensor 12, der Lenkdrehzahlsensor 13, der Fahrgeschwindigkeitssensor 14, das Motorantriebsmittel 16 und der Elektromotor 10 sind mit den oben anhand der Fig. 4 und 5 beschriebenen identisch und werden daher im Detail nicht näher beschrieben.

Das Steuermittel 29 enthält einen Mikroprozessor und umfaßt ein Lenkzustanderfassungsmittel 17 und ein Motorsteuersignal­ bestimmungsmittel 30.

Das Lenkzustanderfassungsmittel 17 hat die gleiche Anordnung wie in Fig. 4. Das Lenkzustanderfassungsmittel 17 erfaßt, ob sich das Lenkrad 1 in einem Dreh- oder Rückdrehzustand befin­ det, auf Basis des Vorzeichens des Flags F des Lenkdrehmoments T und des Vorzeichens des Flags G der Lenkdrehzahl N und gibt ein den erfaßten Lenkzustand darstellendes Lenkzustandssignal St aus.

Das Motorsteuersignalbestimmungsmittel 30 umfaßt einen Dreh­ zahlverstellgrößenwandler 31A, einen Dämpfkoeffizientenwandler 31B, einen Subtrahierer 32, einen Schalter (SW2) 33, einen Drehmomentsteuergrößenwandler 34, einen Steuersubtraktions­ größenwandler 35A, einen Steueradditionsgrößenwandler 35B, ein Paar von Multiplizierern 36A, 36B, eine Rückdrehzustand-Steu­ ergrößenberechnungseinheit 37A, eine Drehzustand-Steuergrößen­ berechnungseinheit 37B und einen ODERschalter (SW3) 38.

Der Drehzahlverstellgrößenwandler 31A und der Dämpfkoeffizien­ tenwandler 31B haben jeweilige Speicher, wie etwa ROMs zum Speichern jeweils etwa der in Fig. 12 gezeigten Tabelle 3, die Daten der Fahrgeschwindigkeit V und der entsprechenden Lenkdrehzahlverstellgröße Hv darstellt, und etwa einer in Fig. 11 gezeigten Tabelle 2, die Daten der Fahrgeschwindig­ keit und des entsprechenden Dämpfkoeffizienten Rv darstellt, die auf Basis experimenteller Ergebnisse oder theoretischer Berechnungen eingerichtet sind. Der Drehzahlverstellgrößen­ wandler 31A und der Dämpfkoeffizientenwandler 31B wählen eine Lenkdrehzahlverstellgröße Hv und einen Dämpfkoeffizienten Rv, die jeweils einer eingegebenen Fahrgeschwindigkeit V nach Wan­ dlung in einen Digitalwert entsprechen, und geben die gewählte Lenkdrehzahlverstellgröße Hv bzw. den gewählten Dämpfkoeffi­ zienten Rv aus.

Die Multiplikatoren 26A, 26B multiplizieren die jeweiligen Steuergrößen D_N1, D_N+ mit dem Dämpfkoeffizienten Rv und geben ihre Produktsignale an den Subtrahierer 27A bzw. den Addierer 27B aus.

Der Subtrahierer 32 berechnet die Differenz No (= N - Hv) zwischen dem Lenkdrehzahlsignal N nach Wandlung in einen Digi­ talwert und dem Lenkdrehzahlverstellgrößensignal Hv aus dem Drehzahländerungsgrößenwandler 31A und gibt ein Differenzsi­ gnal No an den Schalter (SW2) 33 und an ein Korrekturhemmittel 39 aus.

Der Schalter (SW2) 33 hat eine programmgesteuerte Schaltfunk­ tion und ist auf Basis des Lenkzustandssignals St betätigbar. Wenn das Lenkzustandssignal St einen hohen (H) Pegel hat, der den Drehzustand (F = G) bezeichnet, gibt der Schalter (SW2) 33 das Differenzsignal No an den Steuersubtraktionsgrößenwandler 35A, und wenn das Lenkzustandssignal St einen niedrigen (L) Pegel hat, der den Rückdrehzustand (F ≠ G) bezeichnet, gibt der Schalter (SW2) 33 ein Differenzsignal No an den Steuer­ additionsgrößenwandler 35B.

Der Steuersubtraktionsgrößenwandler 35A und der Steueraddi­ tionsgrößenwandler 35B haben jeweilige Speicher wie etwa ROMs, zum jeweiligen Speichern etwa einer in Fig. 14 gezeigten Ta­ belle 5, die Daten der Lenkdrehzahl N (No) und der entspre­ chenden Drehzahlsteuergröße D_N- darstellt, bzw. etwa einer in Fig. 13 gezeigten Tabelle 4, die Daten der Lenkdrehzahl N (No) und der entsprechenden Drehzahlsteuergröße D_N+ darstellt, die auf Basis experimeneller Ergebnisse oder theoretischer Berechnungen eingerichtet sind. Der Steuersubtraktionsgrößen­ wandler 35A und der Steueradditionsgrößenwandler 35B wählen eine Drehzahlsteuergröße D_N- bzw. eine Drehzahlsteuergröße D_N+ entsprechend der Lenkdrehzahl No und geben ein Drehzahlsteuer­ größensignal D_N- bzw. ein Drehzahlsteuergrößensignal D_N+ an die jeweiligen Multiplizierer 36A bzw. 36B.

Die Multiplizierer 36A, 36B multiplizieren das jeweilige Dreh­ zahlsteuergrößensignal D_N-, D_N+ mit dem Dämpfkoeffizienten Rv und geben ihre Produktsignale (Rv.D_N-), (Rv.D_N+) an die Drehzustandsteuergrößenberechnungseinheit 37B bzw. die Rück­ drehzustandsteuergrößenberechnungseinheit 37A.

Auf Basis des Drehmomentsteuergrößensignals D_T, das von dem Drehmomentsteuergrößenwandler 34 zugeführt wird, der mit dem in Fig. 4 gezeigten Drehmomentsteuergrößenwandler 19A iden­ tisch ist, und der Signale (Rv.D_N-), (Rv.D_N+) errechnen die Rückdrehzustandsteuergrößenberechnungseinheit 37A und die Drehzustandsteuergrößenberechnungseinheit 37B ein Motorsteuer­ signal (D_T + Rv.D_N+) für den Drehzustand bzw. ein Motorsteuer­ signal (D_T - Rv.D_N-) für den Rückdrehzustand. Der ODERschalter (SW3) wählt entweder das Motorsteuersignal (D_T + Rv.D_N+) oder das Motorsteuersignal (D_T - Rv.D_N-) in Abhängigkeit davon, ob sich das Lenksystem in dem Dreh- oder Rückdrehzustand befin­ det, und gibt das gewählte Motorsteuersignal als das Motor­ steuersignal Do aus.

Das Korrekturhemmittel 39 umfaßt ein Bestimmungsmittel wie etwa einen Komparator o. dgl. Wenn das Differenzsignal No (= N - Hv) aus dem Subtrahierer 32 kleiner als ein Bezugswert Ks (z. B. 0) ist, gibt das Korrekturhemmittel 39 ein Hemmsignal Ko an die Rückdrehzustand-Steuergrößenberechnungseinheit 37A und die Drehzustand-Steuergrößenberechnungseinheit 37B zum Setzen des Lenkdrehzahlsignals No, das das von dem Subtrahierer 32 an die Rückkehrzustand-Steuergrößenberechnungseinheit 37A und die Drehzustand-Steuergrößenberechnungseinheit 37B ausgegebene Differenzsignal ist, auf 0.

Wenn das Lenkdrehzahlsignal No auf 0 gesetzt ist, wird das Motorsteuersignal Do das Drehmomentsteuergrößensignal D_T nur in beiden Dreh- und Rückdrehzuständen des Lenkrads 1, und das Motorsteuersignalbestimmungsmittel 30 hemmt den Korrekturpro­ zeß.

Daher mindert das Motorsteuersignalbestimmungsmittel 30 die Lenkdrehzahl N auf No (= N - Hv) in Abhängigkeit von der Fahr­ geschwindigkeit V. Wenn sich das Lenkrad 1 in dem Drehzustand befindet, subtrahiert das Motorsteuersignalbestimmungsmittel 30 das Produkt (Rv.D_N-) der der Lenkdrehzahl No entsprechen­ den Drehzahlsteuergröße D_N- und des Dämpfkoeffizienten Rv von der Drehmomentsteuergröße D_T (D_T - Rv.D_N-) zur Erzeugung eines Motorsteuersignals Do in die gleiche Richtung wie der Lenk­ richtung, und wenn sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet, addiert das Motorsteuersignalbestimmungsmittel 30 das Produkt (Rv.D_N+) der der Lenkdrehzahl No entsprechenden Drehzahlsteuergröße D_N+ und des Dämpfkoeffizienten Rv zu der Drehmomentsteuergröße D_T (D_T + Rv.D_N-) zur Erzeugung eines Motorsteuersignals Do in die zur Lenkrichtung entgegengesetz­ ten Richtung. Demzufolge, wenn sich das Lenkrad 1 in dem Dreh­ zustand befindet, erzeugt der Elektromotor 10 eine Hilfslenk­ kraft, die abnimmt, wenn die Fahrgeschwindigkeit V und die Lenkdrehzahl N ansteigen, und wenn sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet, erzeugt der Elektromotor eine Brems­ kraft, die ansteigt, wenn die Fahrgeschwindigkeit V und die Lenkdrehzahl N ansteigen.

Fig. 7 zeigt in Blockform die elektrische Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung gemäß einer vierten Ausführung der Erfindung.

Die in Fig. 7 gezeigte elektrisch betätige Servolenkvorrich­ tung unterscheidet sich von der in Fig. 6 gezeigten elek­ trisch betätigten Servolenkvorrichtung darin, daß der Lenk­ drehzahlsensor 13 weggelassen ist. Die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung umfaßt ein Motorzustanderfassungsmittel 41, gebildet aus einem Motorstromerfassungsmittel 42 zum Er­ fassen eines Motorstroms I_M des Elektromotors 10 und einem Mo­ torspannungserfassungsmittel 43 zum Erfassen einer Motorspan­ nung V_M des Elektromotors 10, und das Steuermittel 29 umfaßt ein Lenkdrehzahlberechnungsmittel 40 zur Berechnung einer Len­ kdrehzahl N_M, so daß die Lenkdrehzahl N anstatt direkter Erfas­ sung berechnet werden kann.

Wenn die der Induktanz L des Elektromotors 10 entsprechende Impedanz Z_L ignoriert wird (wenn Z_L = 2πf .L, dann Z_L = 0, so­ fern der Elektromotor 10 ein Gleichstrommotor und f = 0 ist), dann wird die Lenkdrehzahl N_M des Elektromotors 10 angenähert durch folgende Gleichung (1) ausgedrückt:

N_M = (V_M - R_M.I_M)/K_M (1)

wobei I_M der Motorstrom, V_M die Motorspannung, K_M der induzierte Spannungskoeffizient des Elektromotors und R_M der Innenwider­ stand des Elektromotors ist.

Das Motorstromerfassungsmittel 42 und das Motorspannungserfas­ sungsmittel 43 erfassen den Motorstrom I_M, der derzeit aus dem Motorantriebsmittel 16 zu dem Elektromotor 10 fließt, bzw. die Motorspannung V_M, die über dem Elektromotor 10 anliegt, und der erfaßte Motorstrom I_M und die erfaßte Motorspannung V_M werden durch nicht gezeigte Analogdigitalwandlermittel in dem Steuer­ mittel 29 in einen digitalen Motorstrom I_MO und eine digitale Motorspannung V_MO gewandelt, die dem Lenkdrehzahlberechnungs­ mittel 40 zugeführt werden.

Das Lenkdrehzahlberechnungsmittel 40 liest den induzierten Spannungskoeffizienten K_M des Elektromotors 10 und den Innenwi­ derstand R_M des Elektromotors 10 aus einem Speicher wie etwa einem ROM o. dgl., berechnet die Lenkdrehzahl N_M entsprechend der obigen Gleichung (1) und führt die berechnete Lenkdrehzahl N_M dem Subtrahierer 32 zu.

Wie oben beschrieben, werden der Motorstrom I_M und die Motor­ spannung V_M, die derzeit dem Elektromotor 10 zugeführt und über diesem anliegen, durch das Motorzustanderfassungsmittel 41 erfaßt und dem Lenkdrehzahlberechnungsmittel 40 zurückgeführt, das dann die Lenkdrehzahl N_M berechnet und an den Subtrahierer 32 ausgibt, so daß die elektrisch betätigte Servolenkvorrich­ tung auf Basis der Lenkdrehzahl N_M in der gleichen Weise wie in Fig. 6 betätigt werden kann.

Eine erste Betriebssequenz der elektrisch betätigten Servo­ lenkvorrichtung nach Fig. 6 wird nun anhand von Fig. 8 be­ schrieben. Die erste Betriebssequenz besteht aus aufeinander­ folgenden Schritten P0 bis P20, die durch das Steuermittel 29 durchgeführt werden, das typischerweise einen Mikroprozessor aufweist.

Wenn der Zündschlüsselschalter (nicht gezeigt) des elektri­ schen Fahrzeugs oder Kraftfahrzeugs angeschaltet wird, wird das Steuermittel 29 erregt und beginnt den Betrieb in Schritt P0.

Zuerst beginnt der Mikroprozessor des Steuermittels 29 mit Durchführung eines Steuerprozesses. Der Mikroprozessor sendet ein Steuersignal wie etwa ein Strom-AN-Rücksetzsignal o. dgl. an verschiedene Teile des Steuermittels 20, um dieses rückzu­ setzen oder zu initialisieren (Schritt P1).

Wenn das Lenkrad 1 betätigt wird, werden durch den Lenkdrehmo­ mentsensor 12 erfaßte Lenkdrehmomentsignale T1, T2, die ein analoges Lenkdrehmoment und eine Richtung der Lenkdrehung dar­ stellen, in Schritt P2 gelesen. Die gelesenen Lenkdrehmoment­ signale T1, T2 werden durch einen A/D-Wandler in ein Digital­ drehmomentsignal T und ein Flag F gewandelt, das die Richtung des Lenkdrehmoments bezeichnet (Schritt P3).

Das digitale Drehmomentsignal T wird dann in Schritt P4 in eine Drehmomentsteuergröße D_T auf Basis der Daten von Tabelle 1 (in Fig. 10), die im Speicher des Drehmomentsteuergrößen­ wandlers 34 gespeichert sind, gewandelt, und die Drehmoment­ steuergröße D_T wird ausgegeben (Schritt P4).

Dann wird in Schritt P5 ein von dem Fahrgeschwindigkeitssensor 14 erfaßtes analoges Fahrgeschwindigkeitssignal V1 durch einen A/D-Wandler in ein digitales Fahrgeschwindigkeitssignal V ge­ wandelt. Danach wird in Schritt P6 das digitale Fahrgeschwin­ digkeitssignal V in einen entsprechenden Dämpfkoeffizienten Rv auf Basis von Daten in Tabelle 2 (siehe Fig. 11), die in dem Speicher des Dämpfkoeffizientenwandlers 31B gespeichert sind, gewandelt und der Dämpfkoeffizient Rv wird ausgegeben. In Schritt P7 wird das digitale Fahrgeschwindigkeitssignal V auch in eine entsprechende Lenkdrehzahlverstellgröße Hv gewandelt, die auf den Daten von Tabelle 3 (siehe Fig. 12) beruht, die in dem Speicher des Drehzahländerungsgrößenwandlers 31A ge­ speichert sind, und die Lenkdrehzahlverstellgröße Hv wird aus­ gegeben (Schritt P7).

Die Lenkdrehzahlsignale N1, N2, die ein Analoglenkdrehzahlsi­ gnal und eine Richtung der Lenkdrehung darstellen, die von dem Lenkdrehzahlsensor 13 erfaßt sind, werden in Schritt P8 gele­ sen. Die gelesenen Lenkdrehzahlsignale N1, N2 werden durch einen A/D-Wandler in ein digitales Lenkdrehzahlsignal N und ein Flag G gewandelt, das die Richtung der Lenkdrehung be­ zeichnet (Schritt P9).

Dann wird die Differenz No (= N - Hv) zwischen dem Lenkdreh­ zahlsignal N und der Lenkdrehzahlverstellgröße Hv durch den Subtrahierer 32 berechnet, und das sich ergebende Lenkdreh­ zahlsignal N (= No) wird ausgegeben. Das Korrekturhemmittel 39 stellt fest, ob die Differenz No 0 überschreitet (No < 0) oder nicht (No ≦ 0) (Schritt P10). Wenn No < 0, dann wird ein Lenk­ drehzahlsignal N (= No) = N - Hv ausgegeben (Schritt P11).

Wenn No ≦ 0, dann wird ein Lenkdrehzahlsignal N (= No) = 0 ausgegeben (in Schritt P10').

Danach werden das Vorzeichen des Flags F, das die Richtung des in Schritt P3 gewandelten Lenkdrehmoments bezeichnet, und das Vorzeichen des Flags F, das die Richtung der Lenkdrehung be­ zeichnet, durch das Lenkzustanderfassungsmittel 17 miteinander verglichen (Schritt P12).

Wenn die Vorzeichen übereinstimmen (F = G), dann stellt das Lenkzustanderfassungsmittel 17 fest, daß sich das Lenkrad 1 in dem Drehzustand befindet und steuert den Schalter 33 zur Zu­ fuhr des Lenkdrehzahlsignals N (= No) aus dem Subtrahierer 32 an den Steuersubtraktionsgrößenwandler 35A. Das Lenkdrehzahl­ signal N (= No) wird in eine Drehzahlsteuergröße D_N- auf Basis der Daten von Tabelle 5 (siehe Fig. 14) gewandelt, die in dem Speicher des Steuersubtraktionsgrößenwandlers 35A gespeichert sind (Schritt P13). Der Multiplizierer 36A multipliziert die Drehzahlsteuergröße D_N- mit dem Dämpfkoeffizienten Rv, um hier­ durch ein Produktsignal (D_N-.Rv) zu erzeugen (Schritt P14).

Die Drehzahlsteuergröße D_N- wird durch das Produktsignal (D_N-.Rv) erneuert und durch die Drehzustandssteuergrößenberech­ nungseinheit 37B in ihrem Pegel mit der in Schritt P7 gewan­ delten Drehmomentsteuergröße D_T verglichen (Schritt P15). Wenn die Drehmomentsteuergröße D_T kleiner als die Drehzahlsteuer­ größe D_N- (= D_N-.Rv) ist, d. h. (D_T < D_N-), dann wird in Schritt P15' die Drehmomentsteuergröße D_T auf 0 gesetzt, und das Motorsteuersignal D_T (= Do) wird in Schritt P20 ausgegeben.

Wenn die Drehmomentsteuergröße D_T gleich oder größer als die Drehzahlsteuergröße D_N- ist (= D_N-.Rv), d. h. (D_T ≧ D_N-), dann wird in Schritt P16 die Drehmomentsteuergröße D_T auf (D_T - D_N-.Rv) gesetzt, und ein Motorsteuersignal D_T (= Do) wird in Schritt P20 ausgegeben.

Wenn die Vorzeichen nicht übereinstimmen (F ≠ G), dann stellt das Lenkzustanderfassungsmittel 17 fest, daß sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet und steuert den Schalter 33 zur Zufuhr des Lenkdrehzahlsignals N (= No) aus dem Subtra­ hierer 32 an den Steueradditionsgrößenwandler 35B. Das Lenk­ drehzahlsignal N (= No) wird in eine Lenkdrehzahlsteuergröße D_N+ auf Basis der Daten von Tabelle 4 (siehe Fig. 13) gewandelt, die in dem Speicher des Steueradditionsgrößenwandlers 35B ge­ speichert sind (in Schritt P17). Der Multiplizierer 36B multi­ pliziert die Drehzahlsteuergröße D_N+ mit dem Dämpfkoeffizienten Rv, um hierdurch ein Produktsignal (D_N+.Rv) zu erzeugen (in Schritt P18).

Die Drehzahlsteuergröße D_N+ wird durch das Produktsignal (D_N+.­ Rv) erneuert und zu dem in Schritt P4 durch die Rückdrehzu­ standssteuergrößenberechnungseinheit 37A gewandelte Drehmo­ mentsteuergröße D_T addiert (Schritt P19). Ein sich ergebendes Summensignal (D_T+ + D_N+.Rv) wird als ein Motorsteuersignal D_T (= Do) ausgegeben (Schritt P20).

Fig. 9 zeigt eine zweite Betriebssequenz der in Fig. 6 ge­ zeigten elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung.

Die in Fig. 9 gezeigte Betriebssequenz unterscheidet sich von der in Fig. 8 gezeigten ersten Betriebssequenz darin, daß die in Fig. 8 gezeigten Schritte P15, P15' weggelassen sind.

Wenn die Drehmomentsteuergröße D_T gleich oder kleiner als die Drehzahlsteuergröße D_N- ist (= D_N-.Rv), d. h. (D_T ≦ D_N-), dann wird das Vorzeichen des Flags F, das die Richtung des Lenk­ drehmoments bezeichnet, geändert, wird ein Motorsteuersignal D_T (= Do) ausgegeben, um verschiedene FETs des Motorantriebsmit­ tels 16 zu erregen, um hierdurch die Drehrichtung des Elektro­ motors 10 zu ändern, und es wird ein dem Motorsteuersignal D_T entsprechendes Bremsdrehmoment in eine entgegengesetzte Rich­ tung angelegt.

Fig. 16 zeigt eine Betriebssequenz eines Steuermittels in einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung, die derjeni­ gen der dritten Ausführung ähnelt. Die Betriebssequenz besteht aus aufeinanderfolgenden Schritten P0 bis P23.

Wenn der Zündschloßschalter (nicht gezeigt) des elektrischen Fahrzeugs oder Kraftfahrzeugs angeschaltet wird, werden in Schritt P0 das Steuermittel und andere Schaltkreise erregt, der Mikroprozessor des Steuermittels wird initialisiert und die Speicher wie etwa ein RAM, die Berechnungseinheit und des­ sen Prozessor werden rückgesetzt (Schritt P1).

In Schritt P2 werden die Lenkdrehmomentsignale T1, T2 gelesen und in dem Schritt P3 wird die Richtung, in der das Lenkdreh­ moment wirkt, und die Größe des Lenkdrehmoments auf Basis der Lenkdrehmomentsignale T1, T2 berechnet, wird ein Flag F gesetzt, das die Richtung bezeichnet, in die das Lenkdrehmo­ ment wirkt, wird das Lenkdrehmoment in einen Absolutwert T gewandelt, und wird das Flag F und der Absolutwert T des Lenk­ drehmoments in einem Speicher gespeichert.

Dann wird eine Tabelle 6 (siehe Fig. 17), die eine Drehmo­ mentsteuergröße D_T relativ zu dem Absolutwert T des Lenkdrehmo­ ments darstellt, durch den Absolutwert T des Lenkdrehmoments adressiert, um die entsprechende Drehmomentsteuergröße D_T zu lesen (Schritt P4).

Danach wird eine Tabelle 7 (siehe Fig. 18), die Daten ent­ hält, die einen Dämpfkoeffizienten R1 relativ zu dem Absolut­ wert T des Lenkdrehmoments darstellen, durch den Absolutwert T des Lenkdrehmoments adressiert, um den entsprechenden Dämpf­ koeffizienten R1 zu lesen (Schritt P5). Der Dämpfkoeffizient R1 bezeichnet die Rate der Höhe der Dämpfgröße des Lenksy­ stems. Wie in Fig. 18 gezeigt, wird der Dämpfkoeffizient R1 auf einem konstanten Pegel gehalten, insofern das Lenkdrehmo­ ment T klein ist, und er nimmt ab, wenn das Lenkdrehmoment T steigt.

In Schritt P6 wird ein Fahrgeschwindigkeitssignal V1 gelesen. Danach wird eine dem Fahrgeschwindigkeitssignal V1 entspre­ chende Fahrgeschwindigkeit V berechnet (Schritt P7).

Eine Tabelle 8 (siehe Fig. 19), die Daten enthält, die einen Dämpfkoeffizienten Rv relativ zu der Fahrgeschwindigkeit V darstellen, wird durch die Fahrgeschwindigkeit V adressiert, um den entsprechenden Dämpfkoeffizienten Rv zu lesen (in Schritt P8). Der Dämpfkoeffizient Rv bezeichnet auch eine Rate der Höhe der Dämpfgröße des Lenksystems. Wie in Fig. 19 ge­ zeigt, wird der Dämpfkoeffizient Rv auf einem konstanten Pegel gehalten, insofern die Fahrgeschwindigkeit V niedrig ist, und er steigt an, wenn das Lenkdrehmoment T steigt.

In Schritt P9 werden die Lenkdrehzahlsignale N1, N2 gelesen. Dann werden auf Basis der Lenkdrehzahlen N1, N2 die Höhe und Richtung einer Lenkdrehzahl auf Basis der Lenkdrehzahlsignale N1, N2 berechnet, wird ein Flag G gesetzt, das die Richtung der Lenkdrehung bezeichnet, und wird die Lenkdrehzahl in einen Absolutwert N gewandelt, und werden das Flag F und der Abso­ lutwert N der Lenkdrehzahl in einem Speicher gespeichert.

Dann werden die Flags F, G in Schritt P11 miteinander vergli­ chen.

Wenn die Flags F, G übereinstimmen (F = G), dann wird festge­ stellt, daß sich das Lenksystem in dem Drehzustand befindet, und die Steuerung geht zu Schritt P12. In dem Schritt P12 wird eine Tabelle 9 (siehe Fig. 20), die Daten enthält, die eine Drehzahlsteuergröße D_N- relativ zu der Lenkdrehzahl N darstel­ len, durch die Lenkdrehzahl N adressiert, um die entsprechende Drehzahlsteuergröße D_N- zu lesen. Wie in Fig. 20 gezeigt, steigt die Drehzahlsteuergröße D_N-, wenn die Lenkdrehzahl N steigt.

Die Drehzahlsteuergröße D_N- wird nun von der Drehmomentsteuer­ größe D_T abgezogen, und die Drehmomentsteuergröße D_T wird in Abhängigkeit von der Lenkdrehzahl N in einem Drehzustand redu­ ziert, um hierdurch das Lenksystem zu dämpfen.

In Schritt P13 wird die Drehzahlsteuergröße D_N- mit den Dämpf­ koeffizienten R1, Rv multipliziert, und ein von dem Lenkdreh­ moment und der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Optimalwert wird als die Drehzahlsteuergröße D_N- gespeichert.

Der Schritt P14 vergleicht die in Schritt P13 gespeicherte Drehzahlsteuergröße D_N- mit der Drehmomentsteuergröße D_T. Wenn die Drehmomentsteuergröße D_T gleich oder größer als die Dreh­ zahlsteuergröße D_N- ist (D_T ≧ D_N-), dann geht die Steuerung zu Schritt P20, in dem die Differenz zwischen der Drehmomentsteu­ ergröße D_T und der Drehzahlsteuergröße D_N- berechnet und als die Drehmomentsteuergröße D_T ausgegeben wird.

Wenn die Drehmomentsteuergröße D_T kleiner als die Drehzahlsteu­ ergröße D_N- ist (D_T < D_N-), dann geht die Steuerung zu Schritt P15, in dem eine Tabelle 11 (siehe Fig. 22), die Daten ent­ hält, die einen Subtraktionssignalschwellenwert D_L relativ zu der Fahrgeschwindigkeit V darstellen, durch die Fahrgeschwin­ digkeit V adressiert wird, um den entsprechenden Subtraktions­ signalschwellenwert D_L zu lesen. Wie in Fig. 22 gezeigt, wird in niedrigen und mittleren Fahrgeschwindigkeitsbereichen der Subtraktionssignalschwellenwert D_L auf 0 gesetzt, und wird nur in einem hohen Fahrgeschwindigkeitsbereich auf einen be­ stimmten Wert gesetzt.

Der Subtraktionssignalschwellenwert D_L stellt einen Maximalwert eines Hilfsdrehmoments in einer zum Lenkdrehmoment T entgegen­ gesetzten Richtung in dem Hochfahrgeschwindigkeitsbereich dar. Wie aus Fig. 22 ersichtlich, wird in dem Niederfahrgeschwin­ digkeitsbereich kein Hilfsdrehmoment in die zum Lenkdrehmoment T entgegengesetzte Richtung angelegt.

Danach wird die Differenz zwischen der Drehmomentsteuergröße D_T und der Drehzahlsteuergröße D_N- berechnet und als ein Motor­ steuersignal D_T gespeichert (in Schritt P16). Der Schritt P17 vergleicht ein negatives Motorsteuersignal D_T mit einem Wert D_L, der durch Multiplikation des Subtraktionssignalsschwellen­ werts D_L- mit -1 erzeugt ist. Wenn der Absolutwert des Motor­ steuersignals D_T kleiner als der Absolutwert des Subtraktions­ signalsschwellenwerts D_L ist (|D_T| < |D_L|), dann wird ein dem Motorsteuersignal D_T entsprechendes entgegengesetztes Unter­ stützungsdrehmoment angelegt.

Wenn in Schritt P17 der Absolutwert des Motorsteuersignals D_T gleich oder größer als der Absolutwert des Substraktionssi­ gnalsschwellenwerts D_L ist (|D_T| ≧ |D_L|), dann geht die Steue­ rung zu Schritt P18 weiter, in dem das Motorsteuersignal D_T auf den Subtraktionssignalschwellenwert D_L begrenzt wird, der der Maximalwert eines entgegengesetzten Unterstützungsdrehmoments ist. Dann wird ein dem Subtraktionssignalschwellenwert D_L ent­ sprechendes entgegengesetztes Unterstützungsdrehmoment ange­ legt.

Wenn sich in Schritt P11 das Lenksystem in dem Rückdrehzustand befindet (F ≠ G), dann werden die Schritte P21, P22, P23 durchgeführt. In den Schritten P21, P22, P23 wird ein Dämpf­ steuerprozeß zum Anlegen eines Hilfsdrehmoments in die zu dem Lenkdrehmoment T entgegengesetzte Richtung nicht durchgeführt.

Die in Fig. 16 gezeigte Betriebssequenz wirkt zum stärkeren von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Dämpfen des Lenksy­ stems.

Wie oben beschrieben, erzeugt die elektrisch betätigte Servo­ lenkvorrichtung der ersten Ausführung das Motorsteuersignal, das die Differenz zwischen der Drehmomentsteuergröße und der Drehzahlsteuergröße ist, in der zur Richtung der Lenkraddre­ hung gleichen Richtung, wenn sich das Lenkrad in dem Drehzu­ stand befindet, und erzeugt das Motorsteuersignal, das die Summe der Drehmomentsteuergröße und der Drehzahlsteuergröße ist, in die zur Richtung der Lenkdrehung entgegengesetzten Richtung, wenn sich das Lenkrad in dem Rückdrehzustand befin­ det. Wenn sich demzufolge das Lenkrad in dem Drehzustand be­ findet, erzeugt der Elektromotor eine Unterstützungslenkkraft, die mit steigender Lenkdrehzahl abnimmt, und wenn sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet, erzeugt der Elek­ tromotor eine Bremskraft, die mit steigender Lenkdrehzahl zu­ nimmt.

Die elektrische betätigte Servolenkvorrichtung der zweiten Ausführung erzeugt das Motorsteuersignal, das die Differenz zwischen der Drehmomentsteuergröße und dem Produkt des Dämpf­ koeffizienten und der konstanten Steuergröße ist, in der zur Richtung der Lenkdrehung gleichen Richtung, wenn sich das Lenkrad in dem Drehzustand befindet, und erzeugt das Motor­ steuersignal, das die Summe der Drehmomentsteuergröße und des Produkts des Dämpfkoeffizienten und der konstanten Steuergröße ist, in die zur Richtung der Lenkdrehung entgegengesetzte Richtung, wenn sich das Lenkrad in dem Rückdrehzustand befin­ det. Wenn sich demzufolge das Lenkrad in dem Drehzustand be­ findet, erzeugt der Elektromotor eine Hilfslenkkraft, die mit steigender Fahrgeschwindigkeit abnimmt, und wenn sich das Len­ krad in dem Rückdrehzustand befindet, erzeugt der Elektromotor eine Bremskraft, die mit steigender Fahrgeschwindigkeit zu­ nimmt.

Die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung der dritten Aus­ führung reduziert die Lenkdrehzahl in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Wenn sich das Lenkrad in dem Drehzustand befindet, subtrahiert die elektrisch betätigte Servolenkvor­ richtung das Produkt der der Lenkdrehzahl entsprechenden Dreh­ zahlsteuergröße und des Dämpfkoeffizienten von der Drehmoment­ steuergröße zum Erzeugen eines Motorsteuersignals in der zur Richtung der Lenkdrehung gleichen Richtung, und wenn sich das Lenkrad in dem Rückdrehzustand befindet, addiert die elek­ trisch betätigte Servolenkvorrichtung das Produkt der der Lenkdrehzahl entsprechenden Drehzahlsteuergröße und des Dämpf­ koeffizienten mit der Drehmomentsteuergröße zum Erzeugen eines Motorsteuersignals in die zur Richtung der Lenkdrehung entge­ gengesetzte Richtung. Wenn sich demzufolge das Lenkrad in dem Drehzustand befindet, erzeugt der Elektromotor eine Hilfslenk­ kraft, die abnimmt, wenn die Fahrgeschwindigkeit und die Lenk­ drehzahl zunehmen, und wenn sich das Lenkrad in dem Rückdreh­ zustand befindet, erzeugt der Elektromotor eine Bremskraft, die zunimmt, wenn die Fahrgeschwindigkeit und Lenkdrehzahl zunehmen.

Der Korrekturprozeß kann durch das Korrekturhemmittel in dem Motorsteuersignalbestimmungsmittel gehemmt werden.

Die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung der vierten Aus­ führung enthält ein Motorzustanderfassungsmittel zur Erfassung und Rückführung des Motorstroms und der Motorspannung, derzeit dem Elektromotor zugeführt bzw. über ihm erzeugt werden, an das Lenkdrehzahlberechnungsmittel, das dann die Lenkdrehzahl berechnet und ausgibt, so daß die elektrisch betätigte Servo­ lenkvorrichtung in der gleichen Weise wie die elektrisch betä­ tigte Servolenkvorrichtung der ersten und dritten Ausführun­ gen, insbesondere der dritten Ausführung arbeiten kann.

In den oben beschriebenen ersten bis vierten Ausführungen wird die Hilfslenkkraft für das Lenksystem reduziert und die Brems­ kraft für das Lenksystem wird erhöht, wenn die Lenkdrehzahl zunimmt, die Fahrgeschwindigkeit zunimmt, oder die Lenkdreh­ zahl und die Fahrgeschwindigkeit zunehmen. Daher hat das Lenk­ system verbesserte Lenk- und Rückdreheigenschaften zugunsten stabiler Lenkleistung.

Fig. 23 zeigt in Blockform die elektrische AnorD_Nung einer elektrisch betätigten Servovorrichtung gemäß einer fünften Ausführung der Erfindung.

Die in Fig. 23 gezeigte elektrisch betätigte Servolenkvor­ richtung steuert ein Motorsteuersignal auf Basis eines Lenk­ drehmoments und einer Lenkdrehzahl.

Wie in Fig. 23 gezeigt, umfaßt die elektrisch betätigte Ser­ volenkvorrichtung einen Lenkdrehmomentsensor 112, einen Lenk­ drehzahlsensor 113, ein Steuermittel 115, ein Motorantriebs­ mittel 116 und einen Elektromotor 110.

Der Lenkdrehmomentsensor 112 und der Lenkdrehzahlsensor 113 umfassen einen Differentialwandler, wie in Fig. 2(a) gezeigt, bzw. einen Gleichstromgenerator wie etwa ein Tachogenerator o. dgl., wie er in Fig. 2(b) gezeigt ist. Das Motorantriebs­ mittel 116 umfaßt eine FET-Brücke, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist.

Das Steuermittel 115 enthält einen Mikroprozessor und wandelt den Absolutwert eines von dem Lenkdrehmomentsensor 112 er­ faßten Drehmomentsignals T in eine dem Drehmomentsignal T ent­ sprechende Drehmomentsteuergröße D_T und in einen dem Drehmo­ mentsignal T entsprechenden Drehmomentdämpfkoeffizienten RT, und wandelt ferner den Absolutwert eines von dem Lenkdrehzahl­ sensor 113 erfaßten Lenkdrehzahlsignals N in eine dem Lenk­ drehzahlsignal N entsprechende Drehzahlsteuergröße D_N, berech­ net einen Korrekturwert (R_T.D_N), der dem Produkt des Drehmo­ mentdämpfkoeffizienten R_T und der Drehzahlsteuergröße D_N ent­ spricht, und gibt ein Motorsteuersignal (D_T - R_T.D_N), das der Differenz zwischen der Drehmomentsteuergröße D_T und dem Korrek­ turwert (R_T.D_N) entspricht, als ein Motorsteuersignal Do an das Motorantriebsmittel 116.

Das Steuermittel 115 umfaßt ein Analog-Digitalwandlermittel zum Wandeln der Absolutwerte des von dem Lenkdrehmomentsensor 112 erfaßten Drehmomentsignals T und des von dem Lenkdrehzahl­ sensor 113 erfaßten Lenkdrehmomentsignals N in entsprechende Digitalwerte.

Das Steuermittel 115 umfaßt ferner ein Ausgabemittel (nicht gezeigt) zum Wandeln des Motorsteuersignals (D_T - R_T.D_N) in ein Motorsteuersignal Do, etwa in ein Richtungssignal und ein PWM-Signal, mit dem das Motorantriebsmittel 116 den Elektromo­ tor 110 steuern kann, und zur Ausgabe des Motorsteuersignals Do.

Das Steuermittel 115 umfaßt einen Drehmomentsteuergrößenwand­ ler 117, einen Drehzahlsteuergrößenwandler 118, einen Drehmo­ mentdämpfkoeffizientenwandler 119, einen Multiplizierer 120 und eine Steuersignalausgabeeineheit 121.

Der Drehmomentsteuergrößenwandler 117 hat einen Speicher wie etwa ein ROM zum Speichern etwa der in Fig. 32 gezeigten Ta­ belle 12, die Daten des Lenkdrehmoments und der Drehmoment­ steuergröße D_T als einer entsprechenden Motorsteuergröße dar­ stellt, die auf Basis experimenteller Ergebnisse oder theore­ tischer Berechnungen eingerichtet sind. Der Drehmomentsteuer­ größenwandler 117 wählt eine Drehmomentsteuergröße D_T, die einem eingegebenen Drehmomentsignal T nach Wandlung in einen Digitalwert entspricht, und gibt die gewählte Drehmomentsteu­ ergröße D_T an die Steuersignalausgabeeinheit 121 aus.

Der Drehzahlsteuergrößenwandler 118 hat einen Speicher wie etwa ein ROM zum Speichern etwa der in Fig. 35 gezeigten Ta­ belle 15, die Daten der Lenkdrehzahl N und der Drehzahlsteuer­ größe D_N als einer entsprechenden Motorsteuergröße darstellt, die auf Basis experimenteller Ergebnisse oder theoretischer Berechnungen eingerichtet sind. Der Drehzahlsteuergrößenwand­ ler 118 wählt eine Drehzahlsteuergröße D_N entsprechend einer eingegeben Lenkdrehzahl N nach Wandlung in einen Digitalwert und gibt die gewählte Drehzahlsteuergröße D_N an den Multipli­ zierer 120 aus.

Der Drehmomentdämpfkoeffizientenwandler 119 umfaßt einen Spei­ cher wie etwa ein ROM zum Speichern etwa der in Fig. 33 ge­ zeigten Tabelle 13, die Daten des Lenkdrehmoments T und des entsprechenden Drehmomentdämpfkoeffizienten R_T darstellt, die auf Basis experimenteller Ergebnisse oder theoretischer Be­ rechnungen eingerichtet sind. Der Drehmomentdämpfkoeffizien­ tenwandler 119 wählt einen Drehmomentdämpfkoeffizienten R_T ent­ sprechend einem eingegebenen Drehmomentsignal T nach Wandlung in einen Digitalwert und gibt den gewählten Drehmomentdämpf­ koeffizienten R_T an den Multiplizierer 120 aus.

Der Multiplizierer 120 multipliziert die Drehzahlsteuergröße D_N mit dem Drehmomentdämpfkoeffizienten R_T zur Erzeugung des Kor­ rekturwerts (R_T.D_N) und gibt das Korrekturwertsignal (R_T.D_N) an die Steuersignalausgabeeinheit 121 aus.

Fig. 36 zeigt die Beziehung zwischen der Lenkdrehzahl N und der Drehzahlsteuergröße D_N mit dem Lenkdrehmoment T als einem Parameter. Wie in Fig. 36 gezeigt, nimmt die Drehzahlsteuer­ größe D_N ab, wenn das Lenkdrehmoment T zunimmt (T_L ~ T_M ∼ T_H) bzw. (T_L < T_M < T_H).

Die Steuersignalausgabeeinheit 121 umfaßt einen Subtrahierer oder einen Ausgabepuffer zur Ausgabe des Motorsteuersignals Do (Richtungssignal + PWM-Signal), das das Differenzsignal (D_T - R_T.D_N) darstellt, das die Differenz zwischen dem Drehmoment­ steuergrößensignal D_T und dem Korrekturwertsignal (R_T.D_N) dar­ stellt, an das Motorantriebsmittel 116.

Das Motorantriebsmittel 116 erzeugt ein Motorantriebssignal Mo auf Basis des Motorsteuersignals Do, um hierdurch den Elektro­ motor 110 zu erregen, um eine erforderliche Hilfslenkkraft zu erzeugen.

Wie oben beschrieben, bewirkt die elektrisch betätigte Servo­ lenkvorrichtung der fünften Ausführung eine Dämpfkorrektur durch Subtraktion des Korrekturwerts (R_T.D_N), der das Produkt des Drehmomentdämpfkoeffizienten R_T, der mit ansteigendem Lenk­ drehmoment abnimmt (siehe Tabelle 13 in Fig. 33) und der Drehzahlsteuergröße D_N, die mit ansteigender Lenkdrehzahl N zunimmt (siehe Tabelle 15 in Fig. 35), ist von dem Drehmo­ mentsteuergrößensignal D_T, das mit steigendem Lenkdrehmoment zunimmt (siehe Tabelle 12 in Fig. 32). Daher kann die elek­ trisch betätigte Servolenkvorrichtung das Motorsteuersignal Do = (D_T - R_T.D_N) erzeugen, das mit abnehmenden Lenkdrehmoment abnimmt, und der Elektromotor 110 kann eine Hilfslenkkraft in dieselbe Richtung wie die Lenkrichtung erzeugen.

Der Begriff "Dämpfkorrektur" besagt, daß eine Lenkdrehzahlkom­ ponente in einer zur Richtung der Lenkdrehung entgegengesetzte Richtung (eine der Drehzahl-Steuergröße entsprechende Steuer­ größe) der Drehmomentsteuergröße zugefügt wird.

Fig. 24 zeigt in Blockform die elektrische Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung einer sechsten Aus­ führung der Erfindung.

Die in Fig. 24 gezeigte elektrisch betätigbare Servolenkvor­ richtung steuert ein Motorsteuersignal auf Basis eines Lenk­ drehmoments, einer Lenkdrehzahl und eines Lenkzustands.

Die in Fig. 24 gezeigte elektrisch betätigte Servolenkvor­ richtung umfaßt einen Lenkdrehmomentsensor 112, einen Lenk­ drehzahlsensor 113, ein Steuermittel 122, ein Motorantriebs­ mittel 116 und einen Elektromotor 110 und unterscheidet sich von der in Fig. 23 gezeigten elektrisch betätigten Servolenk­ vorrichtung nur bezüglich des Steuermittels 122.

Das Steuermittel 122 enthält einen Mikroprozessor und wandelt den Absolutwert eines von dem Drehmomentsensor 112 erfaßten Drehmomentsignals T in eine dem Drehmomentsignal T entspre­ chende Drehmomentsteuergröße D_T und einen dem Drehmomentsignal T entsprechenden Drehmomentdämpfkoeffizienten R_T und wandelt ferner den Absolutwert eines von dem Lenkdrehzahlsensor 113 erfaßten Lenkdrehzahlsignals N in eine dem Lenkdrehzahlsignal N entsprechende Drehzahlsteuergröße D_N, berechnet einen Korrek­ turwert (R_T .D_N), der das Produkt des Drehmomentdämpfkoeffi­ zienten R_T und der Drehzahlsteuergröße D_N darstellt, und gibt ein Motorsteuersignal Do (Richtungssignal + PWM-Signal) das ein Differenzsignal (D_T - R_T .D_N) ist, das die Differenz zwi­ schen dem Drehmomentsteuergrößensignal D_T und dem Korrekturwert (D_T .D_N) darstellt, an das Motorantriebsmittel 116 aus, wenn ein Lenkzustandsignal St den Drehzustand anzeigt, und gibt ein Motorsteuersignal Do (Richtungssignal + PWM-Signal), das ein Summensignal (D_T + R_T .D_N) ist, das die Summe des Drehmoment­ steuergrößensignals D_T und des Korrekturwertsignals (R_T.D_N) darstellt, an das Motorantriebsmittel 116 aus, wenn das Lenkzu­ standssignal St den Rückdrehzustand anzeigt.

Das Steuermittel 122 umfaßt ein A/D-Wandlermittel, ein Rich­ tungsbestimmungsmittel etc. (nicht gezeigt) zum Wandeln der Absolutwerte des von dem Lenkdrehmomentsensor 112 erfaßten Drehmomentsignals T und des von dem Lenkdrehzahlsensor 113 erfaßten Lenkdrehzahlsignals N in entsprechende Digitalwerte, und zur Erfassung der Richtungen als Flags F, G.

Das Steuermittel 122 umfaßt einen Drehmomentsteuergrößenwand­ ler 117, einen Drehzahlsteuergrößenwandler 118, einen Drehmo­ mentdämpfkoeffizientenwandler 119, einen Multiplizierer 120, eine Steuersignalausgabeeinheit 121, ein Lenkzustanderfas­ sungsmittel 123, eine Rückdrehsteuergrößenberechnungseinheit 124, eine Drehsteuergrößenberechnungseinheit 125 und einen Schalter (SW1) 126.

Der Drehmomentsteuergrößenwandler 117, der Drehzahlsteuer­ größenwandler 118, der Drehmomentdämpfkoeffizientenwandler 119, der Multiplizierer 120 und die Steuersignalausgabeeinheit 121 sind mit denen des in Fig. 23 gezeigten Steuermittels 115 identisch und werden nachfolgend nicht näher beschrieben.

Das Lenkzustanderfassungsmittel 123 erfaßt einen Dreh- oder Rückdrehzustand des Lenkrads 101 auf Basis des Richtungsflags F des Drehmomentsignals und des Flags G des Lenkdrehzahlsi­ gnals N und gibt ein Lenkzustandsignal St, das einen hohen (H) Pegel hat, der den Drehzustand des Lenkrads 1 bezeichnet, oder einen niedrigen (L) Pegel, der den Rückdrehzustand des Lenk­ rads 1 bezeichnet, an den Schalter (SW1) 126 aus.

Der Dreh- oder Rückdrehzustand wird auf Basis der Vorzeichen der Flags F, G erfaßt. Wenn die Vorzeichen der Flags F, G übereinstimmen (F = G), dann wird bestimmt, daß sich das Lenk­ rad 1 in dem Drehzustand befindet. Wenn die Vorzeichen der Flags F, G nicht übereinstimmen (F ≠ G), dann wird bestimmt, daß sich das Len 43789 00070 552 001000280000000200012000285914367800040 0002004443381 00004 43670krad 1 in dem Rückdrehzustand befindet.

Die Rückdrehsteuergrößenberechnungseinheit 124 addiert das Korrekturwertsignal (R_T.D_N) zu dem Drehmomentsteuergrößensi­ gnal D_T zur Ausgabe eines Motorsteuersignals (D_T + R_T.D_N) an den Schalter (SW1) 126.

Die Drehsteuergrößenberechnungseinheit 125 subtrahiert das Korrekturwertsignal (R_T.D_N) von dem Drehmomentsteuergrößensi­ gnal D_T zur Ausgabe eines Motorsteuersignals (D_T - R_T.D_N) an den Schalter (SW1) 126.

Der Schalter (SW1) 126 dient zum Schalten zwischen dem Motor­ steuersignal (D_T + R_T.D_N) und dem Motorsteuersignal (D_T - R_T.D_N). Wenn das von dem Lenkzustanderfassungsmittel 123 zuge­ führte Lenkzustandsignal St einen niedrigen (L) Pegel hat, der den Rückdrehzustand bezeichnet, wählt der Schalter (SW1) 126 das Motorsteuersignal (D_T + R_T.D_N) aus der Rückdrehsteuer­ größenberechnungseinheit 124 und gibt das Motorsteuersignal (D_T + R_T.D_N) an die Steuersignalausgabeeinheit 121. Wenn das von dem Lenkzustanderfassungsmittel 123 zugeführte Lenkzustands­ signal St einen hohen (H) Pegel hat, der den Drehzustand be­ zeichnet, wählt der Schalter (SW1) 126 das Motorsteuersignal (D_T - R_T.D_N) aus der Drehsteuergrößenberechnungseinheit 125 und gibt das Motorsteuersignal (D_T - R_T.D_N) an die Steuersi­ gnalausgabeeinheit 121.

Die Steuersignalausgabeeinheit 121 wandelt sowohl das Motor­ steuersignal (D_T + R_T.D_N) als auch das Motorsteuersignal (D_T - R_T.D_N) in das Motorsteuersignal Do (Richtungssignal + PWM- Signal) und gibt das Motorsteuersignal Do an das Motoran­ triebsmittel 116.

Auf Basis des Motorsteuersignals Do erzeugt das Motorantriebs­ mittel 116 ein Motorantriebssignal Mo zur Erregung des Elek­ tromotors 110 in einem PWM-Modus, um hierdurch eine Hilfslenk­ kraft zu erzeugen.

Die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung der sechsten Ausführung subtrahiert den Korrekturwert (R_T.D_N), der das Produkt des Drehmomentdämpfkoeffizienten R_T, der mit zunehmen­ den Lenkdrehmoment abnimmt (siehe Tabelle 13, in Fig. 33) und der Drehzahlsteuergröße D_N, die mit zunehmender Lenkdrehzahl N zunimmt (siehe Tabelle 15 in Fig. 35), von dem Drehmoment­ steuergrößensignal D_T, mit zunehmenden Lenkdrehmoment zunimmt (siehe Tabelle 12 in Fig. 32), wenn sich das Lenksystem in dem Drehzustand befindet, und addiert den Korrekturwert (R_T.D_N) zu dem Drehmomentsteuergrößensignal D_T, wenn sich das Lenk­ system in dem Rückdrehzustand befindet. Daher kann die elek­ trisch betätigte Servolenkvorrichtung das Motorsteuersignal Do (D_T - R_T.D_N) erzeugen, das abnimmt, wenn die Lenkdrehzahl zu­ nimmt und das Lenkdrehmoment abnimmt, wodurch der Elektromotor 110 eine Hilfslenkkraft in dieselbe Richtung wie die Lenkrich­ tung erzeugen kann, wenn sich das Lenksystem in dem Drehzu­ stand befindet, und sie kann auch ein Motorsteuersignal Do (D_T + R_T.D_N) erzeugen, das zunimmt, wenn die Lenkdrehzahl N zu­ nimmt und das Lenkdrehmoment abnimmt, wodurch der Elektromotor 110 eine Hilfslenkkraft in eine zur Lenkrichtung entgegenge­ setzte Richtung erzeugen kann, wenn sich das Lenksystem in dem Rückdrehzustand befindet.

Fig. 25 zeigt in Blockform die elektrische Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung gemäß einer siebten Ausführung der Erfindung.

Die in Fig. 25 gezeigte elektrisch betätigte Servolenkvor­ richtung steuert ein Motorsteuersignal auf Basis eines Lenk­ drehmoments, einer Lenkdrehzahl und einer Fahrgeschwindigkeit.

Die in Fig. 25 gezeigte elektrische Servolenkvorrichtung un­ terscheidet sich von der in Fig. 23 gezeigten elektrischen Servolenkvorrichtung darin, daß ein Fahrgeschwindigkeitsensor 114 mit einem Steuermittel 127 verbunden ist und das Steuer­ mittel 127 zusätzlich einen Fahrgeschwindigkeitsdämpfkoeffi­ zientenwandler 128 und einen Multiplizierer 129 mit drei Ein­ gängen aufweist.

Der Fahrgeschwindigkeitsensor 114 umfaßt einen Tachometer, gebildet aus einer Schlitze aufweisenden drehenden Scheibe und einem Photokoppler, wie in Fig. 2(c) gezeigt.

Der Fahrgeschwindigkeitsdämpfkoeffizientenwandler 128 enthält einen Speicher wie etwa ein ROM zum Speichern etwa der in Fig. 34 gezeigten Tabelle 14, die Daten eines Fahrgeschwindig­ keitsdämpfkoeffizienten Rv und der entsprechenden Fahrge­ schwindigkeit V darstellt, die auf Basis experimenteller Er­ gebnisse oder theoretischer Berechnungen eingerichtet sind. Der Fahrgeschwindigkeitsdämpfkoeffizientenwandler 128 wählt einen Fahrgeschwindigkeitsdämpfkoeffizienten Rv entsprechend einer eingegebenen Fahrgeschwindigkeit V nach Wandlung in einen Digitalwert, und gibt den gewählten Fahrgeschwindig­ keitsdämpfkoeffizienten Rv an den Multiplizierer 129.

Der Multiplizierer 129 multipliziert den Drehmomentdämpfkoef­ fizienten R_T, die Drehzahlsteuergröße D_N und den Fahrgeschwin­ digkeitsdämpfkoeffizienten Rv zur Erzeugung eines Korrekur­ werts (R_T.Rv.D_N) und gibt ein Korrekturwertsignal (R_T.Rv.D_N) an die Steuersignalausgabeeinheit 121.

Die Steuersignalausgabeeinheit 121 umfaßt einen Subtrahierer oder einen Ausgangspuffer zur Ausgabe des Motorsteuersignals Do (Richtungssignal + PWM-Signal), das das Differenzsignal (D_T - R_T.Rv.D_N) darstellt, das die Differenz zwischen dem Dreh­ momentsteuergrößensignal D_T und dem Korrekturwertsignal (R_T.Rv.D_N) darstellt, an das Motorantriebsmittel 116.

Das Motorantriebsmittel 116 erzeugt ein Motorantriebssignal Mo auf Basis des Motorsteuersignals Do, um hierdurch den Elektro­ motor 110 zum Erzeugen einer erforderlichen Hilfslenkkraft zu erregen.

Die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung gemäß der sieb­ ten Ausführung bewirkt eine Dämpfkorrektur durch Subtraktion des Korrekturwerts (R_T.Rv.D_N) der das Produkt des Drehmo­ mentdämpfkoeffizienten R_T, der mit zunehmenden Lenkdrehmoment abnimmt, der Drehzahlsteuergröße D_N, die mit zunehmender Lenk­ drehzahl N zunimmt, und des Fahrgeschwindigkeitdämpfkoeffi­ zienten Rv, der mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit V zunimmt, darstellt, von dem Drehmomentsteuergrößensignal D_T, das mit zunehmenden Lenkdrehmoment zunimmt. Daher kann die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung das Motorsteuersignal Do = (D_T - R_T.Rv.D_N) erzeugen, das abnimmt, wenn die Lenkdrehzahl N und die Fahrgeschwindigkeit V zunehmen, und zunimmt, wenn das Lenkdrehmoment abnimmt, und der Elektromotor 110 kann eine Hilfslenkkraft in dieselbe Richtung wie die Lenkrichtung er­ zeugen.

Der Begriff "Dämpfkorrektur" besagt, daß eine Lenkdrehzahlkom­ ponente in einer zur Lenkdrehrichtung entgegengesetzten Rich­ tung (eine der Drehzahlsteuergröße entsprechende Steuergröße) der Drehmomentsteuergröße zugefügt wird.

Fig. 26 zeigt in Blockform eine elektrische Anordnung einer elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung gemäß einer achten Ausführung der Erfindung.

Die in Fig. 26 gezeigte elektrisch betätige Servolenkvorrich­ tung steuert ein Motorsteuersignal auf Basis eines Lenkdrehmo­ ments, einer Lenkdrehzahl, einer Fahrgeschwindigkeit und eines Lenkzustands.

Die in Fig. 26 gezeigte elektrisch betätigte Servolenkvor­ richtung unterscheidet sich von der in Fig. 25 gezeigten elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung darin, daß ihr Steuermittel 130 zusätzlich ein Lenkzustanderfassungsmittel 123, eine Rückdrehsteuergrößenberechnungseinheit 124, eine Drehsteuergrößenberechnungseinheit 125, einen Schalter (SW1) 126 und ein Ausgabesteuermittel 131 umfaßt.

Das Lenkzustanderfassungsmittel 123, die Rückdrehsteuergrößen­ berechnungseinheit 124, die Drehsteuergrößenberechnungseinheit 125 und der Schalter (SW1) 126 sind mit denen des in Fig. 24 gezeigten Steuermittels 122 identisch.

Die Rückdrehsteuergrößenberechnungseinheit 124 addiert das Korrekturwertsignal (R_T.Rv.D_N) zu dem Drehmomentsteuer­ größensignal D_T zur Ausgabe eines Motorsteuersignals (D_T + R_T.Rv.D_N) an den Schalter (SW1) 126.

Die Drehsteuergrößenberechnungseinheit 125 subtrahiert das Korrekturwertsignal (R_T.Rv.D_N) von dem Drehmomentsteuer­ größensignal D_T zur Ausgabe eines Motorsteuersignals (D_T - R_T.Rv.D_N) an den Schalter (SW1) 126.

Der Schalter (SW1) 126 dient zum Schalten zwischen dem Motor­ steuersignal (D_T + R_T.Rv.D_N) und dem Motorsteuersignal R_T.Rv.D_N). Wenn das von dem Lenkzustanderfassungsmittel 123 zugeführte Lenkzustandssignal St einen niedrigen (L) Pegel hat, der den Rückdrehzustand bezeichnet, wählt der Schalter (SW1) 126 das Motorsteuersignal (D_T + R_T.Rv.D_N) aus der Rüc­ kdrehsteuergrößenberechnungseinheit 124 und gibt das Motor­ steuersignal (D_T + R_T.Rv.D_N) an die Steuersignalausgabe 121. Wenn das von dem Lenkzustanderfassungsmittel 123 zugeführte Lenkzustandsignal St einen hohen (H) Pegel hat, der den Dreh­ zustand bezeichnet, wählt der Schalter (SW1) 126 das Motor­ steuersignal (D_T - R_T.Rv.D_N) aus der Drehsteuergrößenberech­ nungseinheit 125 und gibt das Motorsteuersignal (D_T - R_T.Rv.D_N) an die Steuersignalausgabeeinheit 121.

Die Steuersignalausgabeeinheit 121 wandelt sowohl das Motor­ steuersignal (D_T + R_T.Rv.D_N) als auch das Motorsteuersignal (D_T - R_T.Rv.D_N) in das Motorsteuersignal Do (Richtungssignal + PWM-Signal) und gibt das Motorsteuersignal Do an das Motor­ antriebsmittel 116.

Auf Basis des Motorsteuersignals Do erzeugt das Motorantriebs­ mittel 116 ein Motorantriebsmittel Mo zum Erregen des Elektro­ motors 110 in einem PWM-Modus, um hierdurch eine Hilfslenk­ kraft zu erzeugen.

Das Ausgangssignalsteuermittel 131 empfängt das Motorsteuersi­ gnal Do (Richtungssignal + PWM-Signal) aus der Steuersignal­ ausgabeeinheit 121, vergleicht den Pegel des Motorsteuersi­ gnals Do mit einem 0 enthaltenden Bezugswert, und versorgt die Steuersignalausgabeeinheit 121 mit einem Steuersignal So zur Umkehr des Richtungssignals des Motorsteuersignals Do oder zum Hemmen des Korrekturprozesses oder Einrichten eines Kurz­ schlusses zwischen den Eingangsanschlüssen des Elektromotors 110, damit die Steuersignalausgabeeinheit 121 ein Motorsteuer­ signal Doc das das umgekehrte Richtungssignal des Motorsteuer­ signals Do oder den gehemmten Korrekturprozeß oder den einge­ richteten Kurzschluß zwischen den Eingangsanschlüssen des Elektromotors 110 bezeichnet, an das Motorantriebsmittel 116 ausgeben kann.

Das in Fig. 26 gezeigte Ausgangssignalsteuermittel 131 kann in dem in Fig. 23 enthaltenen Steuermittel 115, dem in Fig. 24 gezeigten Steuermittel 122 und dem in Fig. 25 gezeigten Steuermittel 127 enthalten sein.

Fig. 27 zeigt in Blockform eine erste bestimmte Anordnung zur Verwendung als Ausgangssignalsteuermittel 131 in der in Fig. 26 gezeigten elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung.

Wie in Fig. 27 gezeigt, umfaßt das Ausgangssignalsteuermittel 131 einen 0-Pegelspeicher 132, einen Komparator 133 und eine Vorzeichenbestimmungseinheit 134. Der Komparator 133 empfängt das Motorsteuersignal Do (Richtungssignal + PWM-Signal) aus der Steuersignalausgabeeinheit 121, vergleicht den Pegel des Motorsteuersignals Do mit einem Pegelsignal (0-Pegel) Do aus dem 0-Pegelpeicher 132 und gibt ein Vergleichssignal Ho an die Vorzeichenbestimmungseinheit 134.

Wenn der Pegel des Motorsteuersignals Do (Richtungssignal + PWM-Signal) gleich oder größer als das Pegelsignal (0-Pegel) do ist (Do ≧ 0), dann versorgt die Vorzeichenbestimmungsein­ heit 134 die Steuersignalausgabeeinheit 121 mit einem be­ stimmten Vorzeichensignal So1, das ein Vorzeichen darstellt, das das gleiche wie das des Richtungssignals des Motorsteuer­ signals Do ist, zur Steuerung der Steuersignalausgabeeinheit 121 zur Ausgabe eines Motorsteuersignals Do1 ( = Do).

Wenn der Pegel des Motorsteuersignals Do (Richtungssignal + PWM-Signal) niedriger als das Pegelsignal (0-Pegel) do ist (Do < 0), dann versorgt die Vorzeichenbestimmungseinheit 134 die Steuersignalsausgabeeinheit 121 mit einem bestimmten Vor­ zeichensignal So1, das ein Vorzeichen darstellt, das zu dem des Richtungssignals des Motorsteuersignals Do entgegengesetzt ist, zur Steuerung der Steuersignalsausgabeeinheit 121 zur Ausgabe eines Motorsteuersignals Do1, das dem bestimmten Vor­ zeichensignal So1 entspricht.

Fig. 28 zeigt in Blockform eine zweite bestimmte Anordnung zur Verwendung aus dem Ausgangssignalsteuermittel in der in Fig. 26 gezeigten elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung.

Wie in Fig. 28 gezeigt, umfaßt das Ausgangssignalsteuermittel 135 einen 0-Pegelspeicher 132, einen Komparator 133 und eine Korrekturhemmsteuereinheit 136. Wenn der Pegel des Motorsteu­ ersignals Do aus der Steuersignalausgabeeinheit 121 gleich oder niedriger als der 0-Pegel ist (Do ≦ 0), dann gibt die Korrekturhemmsteuereinheit 136 ein Korrekturhemmsteuersignal So2 aus, das das Motorsteuersignal Do1 aus der Steuersignal­ ausgabeeinheit 121 dem 0-Pegel angleicht.

Fig. 29 zeigt in Blockform eine dritte bestimmte Anordnung zur Verwendung als das Ausgangssignalsteuermittel in der in Fig. 26 gezeigten elektrisch betätigten Servolenkvorrichtung.

Wie in Fig. 29 gezeigt, umfaßt das Ausgangssignalssteuermit­ tel 137 einen Bezugspegelspeicher 138, einen Komparator 133 und eine Kurzschlußsignalausgabesteuereinheit 139. Wenn der Pegel des Motorsteuersignals Do gleich oder geringer als ein Bezugspegel Dk ist (Do ≦ Dk), dann gibt der Komparator 133 ein Vergleichssignal Hk an die Kurzschlußsignalausgabesteuerein­ heit 139. Die Kurzschlußsignalausgabesteuereinheit 139 gibt ein Kurzschlußsignal So3 aus, wodurch die Steuersignalausga­ beeinheit 121 ein Motorsteuersignal Ds ausgeben kann, um die Eingangsanschlüsse des Elektromotors 110 kurzzuschließen.

Zwischen den Eingangsanschlüssen des Elektromotor 110 kann ein Kurzschluß durch das Motorsteuersignal Ds eingerichtet werden, das gleichzeitig die FETs Q1, Q4 oder die FETs Q2, Q3 der FET- Brücke des Motorantriebsmittels 116 anschaltet.

Die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung gemäß der achten Ausführung subtrahiert den Korrekturwert (R_T.Rv.D_N), der das Produkt des Drehmomentdämpfkoeffizienten R_T, der mit zuneh­ menden Lenkdrehmoment abnimmt, der Drehzahlsteuerröße D_N, die mit zunehmender Lenkdrehzahl N zunimmt, und des Fahrgeschwin­ digkeitsdämpfkoeffizienten Rv, der mit zunehmender Fahrge­ schwindigkeit V zunimmt, darstellt, von dem Drehmomentsteuer­ größensignal D_T, das mit zunehmenden Lenkdrehmoment zunimmt, und addiert den Korrekturwert (R_T.Rv.D_N) zu dem Drehmoment­ steuergrößensignal D_T, wenn sich das Lenksystem in dem Rück­ drehzustand befindet. Daher kann die elektrisch betätigte Ser­ volenkvorrichtung das Motorsteuersignal Do (D_T - R_T.Rv.D_N) erzeugen, das abnimmt, wenn die Lenkdrehzahl N und die Fahr­ geschwindigkeit zunehmen und das Lenkdrehmoment abnimmt, wo­ durch der Elektromotor 110 eine Hilfslenkkraft in dieselbe Richtung wie die Lenkrichtung erzeugen kann, wenn sich das Lenksystem in dem Drehzustand befindet, und kann ferner das Motorsteuersignal Do (D_T + R_T.Rv.D_N) erzeugen, das zunimmt, wenn die Lenkdrehzahl N und die Fahrgeschwindigkeit zunehmen und das Lenkdrehmoment abnimmt, wodurch der Elektromotor 110 eine Hilfslenkkraft in die zur Lenkrichtung entgegengesetzte Richtung erzeugen kann, wenn sich das Lenksystem in dem Rück­ drehzustand befindet.

Das Ausgangssignalsteuermittel 131 wirkt zur Ausgabe eines Motorsteuersignals zur Erzeugung einer Hilfslenkkraft in die zu dem Lenkdrehmoment entgegengesetzte Richtung, hemmt im Kor­ rekturprozeß (Ausgabe des 0-Pegels) oder schließt die Ein­ gangsanschlüsse des Elektromotors 110 zum elektromagnetischen Bremsen des Elektromotors 110 kurz, um hierdurch die von dem Elektromotor 110 erzeugte Hilfslenkkraft zu steuern.

Fig. 30 zeigt eine erste Betriebssequenz des Steuermittels 130 in der in Fig. 26 gezeigten elektrisch betätigten Servo­ lenkvorrichtung. Die erste Betriebssequenz ist gebildet aus aufeinanderfolgenden Schritten P0 bis P16, die durch das Steu­ ermittel 130 ausgeführt werden, das typischerweise einen Mi­ kroprozessor aufweist.

Wenn der Zündschlüsselschalter (nicht gezeigt) des elektri­ schen Fahrzeugs oder Kraftfahrzeugs angeschaltet wird, wird das Steuermittel 130 erregt und beginnt den Betrieb in Schritt P0.

Zuerst beginnt der Mikroprozessor des Steuermittels 130 mit der Durchführung seines Steuerprozesses. Der Mikroprozessor sendet ein Steuersignal wie etwa ein Strom-AN-Rücksetzsignal o. dgl. an verschiedene Teile des Steuermittels 130, um dieses rückzusetzen oder zu initialisieren (Schritt P1).

Wenn das Lenkrad 1 betätigt wird, werden in Schritt P2 Lenk­ drehmomentsignale T1, T2 gelesen, die ein analoges Lenkdrehmo­ ment und eine Richtung der Lenkdrehung darstellen, die von dem Lenkdrehmomentsensor 112 erfaßt sind. Die gelesenen Lenkdreh­ momentsignale T1, T2 werden durch einen Analogdigitalwandler in ein digitales Drehmomentsignal T und ein Flag F gewandelt, das die Richtung des Lenkdrehmoments bezeichnet (Schritt P3).

Das digitale Drehmomentsignal T wird dann auf Basis von Daten einer Tabelle 12 (siehe Fig. 32), die in dem Speicher des Drehmomentsteuergrößenwandlers 117 gespeichert sind, in eine Drehmomentsteuergröße D_T gewandelt, und die Drehmomentsteuer­ größe D_T wird an die Rückdrehsteuergrößenberechnungseinheit 124 und die Drehsteuergrößenberechnungseinheit 125 ausgegeben (Schritt P4).

Das digitale Drehmomentsignal T wird auch auf Basis der Daten einer Tabelle 14 (siehe Fig. 34), die in dem Speicher des Drehmomentdämpfkoeffizientenwandlers 119 gespeichert sind, in einen Drehmomentdämpfkoeffizienten R_T gewandelt, und der Dreh­ momentdämpfkoeffizient R_T wird an den Multiplizierer 129 ausge­ geben (Schritt P5).

Dann wird ein durch den Fahrgeschwindigkeitssensor 114 er­ faßtes analoges Fahrgeschwindigkeitssignal V1 durch einen Ana­ logdigitalwandler in ein digitales Fahrgeschwindigkeitssignal V gewandelt (Schritt P6). Danach wird das digitale Fahrge­ schwindigkeitssignal V auf Basis der Daten von Tabelle 3 (siehe Fig. 12), die in dem Speicher des Fahrgeschwindig­ keitsdämpfkoeffizientenwandlers 128 gespeichert sind, in einen entsprechenden Dämpfkoeffizienten Rv gewandelt, und der Dämpf­ koeffizient Rv wird an den Multiplizierer 129 ausgegeben (Schritt P7).

Lenkdrehzahlsignale N1, N2, die eine analoge Lenkdrehzahl und eine Richtung der Lenkdrehung darstellen, die von dem Lenk­ drehzahlsensor 113 erfaßt sind, werden in Schritt P8 gelesen. Die gelesenen Lenkdrehzahlsignale N1, N2 werden durch einen Analogdigitalwandler in ein digitales Lenkdrehzahlsignal N und ein Flag G gewandelt, das die Richtung der Lenkdrehung be­ zeichnet (Schritt P9).

Das Lenkdrehzahlsignal N wird auf Basis der Daten von Tabelle 15 (siehe Fig. 35), die dem Speicher des Drehzahlsteuergrö­ ßenwandlers 118 gespeichert sind, in eine Drehzahlsteuergröße D_N gewandelt, und die Drehzahlsteuergröße D_N wird an den Multi­ plizierer 129 ausgegeben (Schritt P10).

Der Multiplizierer 129 multipliziert den Drehmomentdämpfkoef­ fizienten R_T, die Drehzahlsteuergröße D_N und den Fahrgeschwin­ digkeitsdämpfkoeffizienten Rv zur Erzeugung eines Korrektur­ werts (R_T.Rv.D_N) und gibt den Korrekturwert (R_T.Rv.D_N) als eine neue Drehzahlsteuergröße D_N an die Rückdrehsteuer­ größenberechnungseinheit 124 und die Drehsteuergrößenberech­ nungseinheit 125 aus (Schritt P11).

Die Rückdrehsteuergrößenberechnungseinheit 124 addiert den Korrekturwert (R_T.Rv.D_N) aus dem Multiplizierer 129 zu dem Drehmomentsteuergrößensignal D_T zur Ausgabe eines Motorsteuer­ signals (D_T + R_T.Rv.D_N) für den Rückdrehzustand an den Scha­ lter (Sw1) 126. Die Drehsteuergrößenberechnungseinheit 125 subtrahiert das Korrekturwertsignal (R_T.Rv.D_N) von dem Drehmomentsteuergrößensignal R_T zur Ausgabe eines Motorsteuer­ signals (D_T - R_T.Rv.D_N) für den Drehzustand an den Schalter (SW1) 126.

Dann wird das Vorzeichen des in Schritt P3 gewandelten Flags F mit dem Vorzeichen des in Schritt P9 gewandelten Flags G durch das Lenkzustanderfassungsmittel 123 verglichen (Schritt P12).

Wenn die Vorzeichen übereinstimmen (F = G), dann bestimmt das Lenkzustanderfassungsmittel 123, daß sich das Lenkrad 1 in dem Drehzustand befindet und steuert den Schalter (SW1) 126 zur Verbindung mit der Drehsteuergrößenberechnungseinheit 125, und die Steuergröße D_T des Motorsteuersignals (D_T - R_T.Rv.D_N) für den Drehzustand wird mit dem Korrekturwert D_N = (R_T.Rv.D_N) durch das Ausgangsignalsteuermittel 131 verglichen (Schritt P13). Wenn die Steuergröße D_T gleich oder kleiner als der Kor­ rekturwert D_N ist (D_T ≦ D_N), dann wird der Korrekturprozeß ge­ hemmt und das Motorsteuersignal (D_T - R_T.Rv.D_N) wird auf ein neues Motorsteuersignal D_T (= 0) gesetzt (Schritt P13'). Danach gibt die Steuersignalausgabeeinheit 121 das Motorsteuersignal D_T (Do = 0) aus (Schritt P16).

Das hier verwendete Ausgangssignalsteuermittel 131 ist das in Fig. 28 gezeigte Ausgangssignalsteuermittel 135 mit der Kor­ rekturhemmsteuereinheit 136.

Wenn die Steuergröße D_T des Motorsteuersignals (D_T - R_T.Rv.D_N) für den Drehzustand größer als der Korrekturwert D_N = (R_T.Rv.D_N) ist, dann wird ein in Schritt P14 gesetztes Motorsteu­ ersignal (D_T - D_N) als das Motorsteuersignal D_T aus der Steuer­ signalausgabeneinheit 121 ausgegeben (Schritt P16).

Wenn die Vorzeichen nicht übereinstimmen (F ≠ G), dann be­ stimmt das Lenkzustanderfassungsmittel 123, daß sich das Lenk­ rad 1 in dem Rückdrehzustand befindet und steuert den Schalter (SW1) 126 zur Verbindung mit der Rückdrehsteuergrößenberech­ nungseinheit 124, und es wird ein Motorsteuersignal D_T (= Do = D_T + D_N) das die Summe (gesetzt in Schritt P15) der durch die Rückdrehsteuergrößenberechnungseinheit 124 berechnete Drehmo­ mentsteuergröße D_T und des Korrekturwerts D_N = (R_T.Rv.D_N) darstellt, als die Motorsteuergröße D_T aus der Steuersignalaus­ gabeneinheit 121 ausgegeben (Schritt P16).

Fig. 31 zeigt eine zweite Betriebssequenz des Steuermittels 130 in der in Fig. 26 gezeigten elektrisch betätigten Servo­ lenkvorrichtung.

Die in Fig. 31 gezeigte zweite Betriebssequenz unterscheidet sich von der in Fig. 30 gezeigten ersten Betriebssequenz dar­ in, daß die in Fig. 30 gezeigten Schritte P13, P13' weggelas­ sen sind.

Wenn die Vorzeichen in Schritt P12 übereinstimmen (F = G), dann bestimmt das Lenkzustandserfassungsmittel 123, daß sich das Lenkrad 1 in dem Rückdrehzustand befindet, und das Motor­ steuersignal D_T (Do = D_T - D_N) wird aus der Steuersignalausga­ beeinheit 121 ausgegeben (Schritte P14, P16).

Das Vorzeichen des Motorsteuersignals D_T (Do = D_T - D_N) wird durch das in Fig. 27 gezeigte Ausgangssignalsteuermittel 131 bestimmt. Wenn das Motorsteuersignal D_T positiv ist, dann wird es aus der Steuersignalausgabeeinheit 121 mit ungeändert ver­ bleibendem Vorzeichen ausgegeben, und wenn das Motorsteuersi­ gnal D_T negativ ist, dann wird es aus der Steuersignalausgabe­ einheit 121 mit verändertem Vorzeichen ausgegeben (in Schrit­ ten P14, P16), so daß das Motorantriebsmittel 116 den Elektro­ motor 110 in eine zum Lenkdrehmoment entgegengesetzte Richtung drehen kann.

Wenn die Vorzeichen in Schritt P12 nicht übereinstimmen (F ≠ G), dann wird das Motorsteuersignal D_T (Do = D_T + D_N) aus der Steuersignalausgabeeinheit 121 ausgegeben (in Schritten P15, P16), wie in der in Fig. 30 gezeigten ersten Betriebssequenz.

Wenn in dem Rückdrehzustand das Motorsteuersignal D_T (Do = D_T - D_N) kleiner als ein vorbestimmter Wert Dk ist (D_T < Dk), dann gibt das in Fig. 29 gezeigte Ausgangssignalssteuermittel 137 das Kurzschlußsignal So3 aus, um einen Kurzschluß zwischen den Eingangsanschlüssen des Elektromotors 110 zu steuern.

Die elektrisch betätigten Servolenkvorrichtungen der fünften und sechsten Ausführungen umfassen das Lenkdrehmomenterfas­ sungsmittel, das Lenkdrehzahlerfassungsmittel und das Steuer­ mittel. Auf Basis eines von dem Lenkdrehmomenterfassungsmittel erfaßten Lenkdrehmoments und einer von dem Lenkdrehzahlerfas­ sungsmittel erfaßten Lenkdrehzahl berechnet das Steuermittel einen Korrekturwert, der das Produkt eines Drehmomentdämpfko­ effizienten, der in Abhängigkeit von dem Lenkdrehmoment ab­ nimmt, und einer der Lenkdrehzahl entsprechenden Drehzahlsteu­ ergröße darstellt, und gibt ein Motorsteuersignal aus, das durch Subtraktion des Korrekturwerts von einer dem Lenkdrehmo­ ment entsprechenden Drehmomentsteuergröße erzeugt ist, wenn sich das Lenkrad in dem Drehzustand befindet, und gibt ein Steuersignal aus, das durch Addieren des Korrekturwerts zu der Drehmomentsteuergröße erzeugt ist, wenn sich das Lenkrad in dem Rückdrehzustand befindet. Daher kann der Elektromotor eine Hilfslenkkraft die abnimmt, wenn die Lenkdrehzahl zunimmt und das Lenkdrehmoment abnimmt, in dieselbe Richtung wie die Lenk­ richtung erzeugen, wenn sich das Lenksystem in dem Drehzustand befindet, und kann eine Hilfslenkkraft die zunimmt, wenn die Lenkdrehzahl zunimmt und das Lenkdrehmoment abnimmt, in die zu der Lenkrichtung entgegengesetzte Richtung erzeugen, wenn sich das Lenksystem in dem Rückdrehzustand befindet.

Die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung der siebten Aus­ führung umfaßt das Lenkdrehmomenterfassungsmittel, das Lenk­ drehzahlerfassungsmittel, das Fahrgeschwindigkeitserfassungs­ mittel und das Steuermittel. Auf Basis eines von dem Lenkdreh­ momenterfassungsmittel erfaßten Lenkdrehmoments, einer von dem Lenkdrehzahlerfassungsmittel erfaßten Lenkdrehzahl und einer von dem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel erfaßten Fahrge­ schwindigkeit berechnet das Steuermittel einen Korrekturwert, der das Produkt eines Drehmomentdämpfkoeffizienten, der in Abhängigkeit von dem Lenkdrehmoment abnimmt, einer der Lenk­ drehzahl entsprechenden Drehzahlsteuergröße und eines der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Fahrgeschwindigkeitdämpf­ koeffizienten darstellt, und gibt ein Motorsteuersignal aus, das durch Subtraktion des Korrekturwerts von einer dem Lenk­ drehmoment entsprechenden Drehmomentsteuergröße erzeugt ist, wenn sich das Lenkrad in dem Drehzustand befindet, und gibt ein Motorsteuersignal aus, das durch Addieren des Korrektur­ werts zu der Drehmomentsteuergröße erzeugt ist, wenn sich das Lenkrad in dem Rückdrehzustand befindet. Daher kann der Elek­ tromotor eine Hilfslenkkraft die abnimmt, wenn die Lenkdreh­ zahl und die Fahrgeschwindigkeit zunehmen und das Lenkdrehmo­ ment abnimmt, in die zur Lenkrichtung selben Richtung erzeu­ gen, wenn sich das Lenksystem in dem Drehzustand befindet, und kann eine Hilfslenkkraft erzeugen, die zunimmt, wenn die Lenk­ drehzahl und die Fahrgeschwindigkeit zunehmen und das Lenk­ drehmoment abnimmt, in die zur Lenkrichtung entgegengesetzten Richtung erzeugen, wenn sich das Lenksystem in dem Rückdrehzu­ stand befindet.

Die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung der achten Aus­ führung umfaßt das Steuermittel, das das Ausgangssignalsteuer­ mittel zur Bestimmung eines Motorsteuersignals enthält, das durch Subtraktion eines Korrekturwerts von einer Drehmoment­ steuergröße erzeugt ist, wenn sich das Lenkrad in dem Drehzu­ stand befindet. Selbst wenn das Motorsteuersignal einen nega­ tiven Wert hat oder unter einem vorbestimmten Wert liegt, ist es möglich, ein Motorsteuersignal mit umgekehrtem Vorzeichen oder ein Motorsteuersignal mit 0-Pegel durch Hemmen des Kor­ rekturprozesses oder ein Motorsteuersignal, das einen Kurz­ schluß zwischen den Eingangsanschlüssen des Elektromotors ein­ richtet, auszugeben.

Demzufolge kann die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung ein optimales Hilfslenkdrehmoment erzeugen, wenn das Kraft­ fahrzeug abrupt gelenkt wird, um im Notfall einem Hindernis ausweichen zu können, während es ein Fahrzeugverhalten schnell anpaßt, wenn das Kraftfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit Spu­ ren wechselt.

Weil die Hilfslenkkraft in einem kleinen Lenkdrehmomentbereich reduziert werden kann, kann die Stabilität des Lenksystems gegen Störungen wie etwa Rückschlag verbessert werden.

Eine elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung umfaßt einen Lenkdrehmomentsensor, einen Lenkdrehzahlsensor und bevorzugt einen Fahrgeschwindigkeitssensor. Eine Steuereinrichtung gibt ein Motorsteuersignals aus, das auf einem Lenkdrehmoment, einer Lenkdrehzahl und einer Fahrgeschwindigkeit beruht, die durch den Lenkdrehmomentsensor, den Lenkdrehzahlsensor bzw. den Fahrgeschwindigkeitssensor erfaßt werden. Das Motorsteuer­ signal wirkt zur Steuerung eines Motortreibers zur Ausgabe eines einen Elektromotor erregenden Motorantriebssignals zur Erzeugung einer Hilfslenkkraft oder einer Bremskraft. Die elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung wirkt zur Ver­ besserung der Lenk- und Rückdrehcharakteristiken eines Lenksy­ stems und verbessert die Stabilitätseigenschaften des Lenksy­ stems.

Zu Fig. 2(a)

12

Lenkdrehmomentsensor

Zu Fig. 2 (b)

13

Lenkdrehzahlsensor

Zu Fig. 2(c)

14

Fahrgeschwindigkeitssensor

Zu Fig. 3

16

A Schnittstelle

Zu Fig. 4 (Ausführung 1)

12

Lenkdrehmomentsensor

13

Lenkdrehzahlsensor

15

Steuermittel

16

Motorantreibermittel

17

Lenkzustandserfassungsmittel

18

Motorsteuersignalbestimmungsmittel

19

A Drehmomentsteuergrößenwandler

19

B Drehzahlsteuergrößenwandler

20

A Rückdrehsteuergrößenberechnungseinheit

20

B Drehsteuergrößenberechnungseinheit

Fig. 5 (Ausführung 2)

12

Lenkdrehmomentsensor

14

Fahrgeschwindigkeitssensor

16

Motortreibermittel

17

Lenkzustanderfassungsmittel

19

A Drehmomentsteuergrößenwandler

22

Steuermittel

23

Motorsteuersignalbestimmungsmittel

24

Dämpfkoeffizientenwandler

25

Steuergrößenspeichereinheit

25

A Drehzustandsteuergrößenspeicher

25

B Rückdrehzustandsteuergrößenspeicher

Fig. 6 (Ausführung 3)

12

Lenkdrehmomentsensors

13

Lenkdrehzahlsensor

14

Fahrgeschwindigkeitssensor

16

Motortreibermittel

17

Lenkzustandserfassungsmittel

29

Steuermittel

30

Motorsteuersignalbestimmungsmittel

31

A Drehzahländerungsgrößenwandler

31

B Dämpfkoeffizientenwandler

34

Drehmomentsteuergrößenwandler

35

A Steuersubtraktionsgrößenwandler

35

B Steueradditionsgrößenwandler

37

A Rückdrehzustand-Steuergrößenberechnungseinheit

37

B Drehzustand-Steuergrößenberechnungseinheit

39

Korrekturhemmittel

Fig. 7 (Ausführung 4)

12

Lenkdrehmomentsensor

14

Fahrgeschwindigkeitssensor

16

Motortreibermittel

31

A Drehzahländerungsgrößenwandler

40

Lenkdrehzahlberechnungsmittel

41

Motorzustanderfassungsmittel

42

Motorstromerfassungsmittel

43

Spannungserfassungsmittel

Fig. 8

P0 Start
P1 Initialisiere
P2 Lese T1, T2
P3 Berechne Lenkdrehmoment T und setze Flag F
P4 Tabelle 1
Adressdaten
P5 Lese V1
P6 Tabelle 2
Adressdaten
P7 Tabelle 3
Adressdaten
P8 Lese N1, N2
P9 Berechne Lenkdrehzahl N und setze Flag G
P12 Vergleiche Vorzeichen der Flags F, G
P13 Tabelle 5
Adressdaten
P17 Tabelle 4
Adressdaten
P20 Ausgabe D_T

Fig. 9

P0 Start
P1 Initialisiere
P2 Lese T1, T2
P3 Berechne Lenkdrehmonent T und setze Flag F
P4 Tabelle 1
Adressdaten
P5 Lese V1
P6 Tabelle 2
Adressdaten
P7 Tabelle 3
Adressdaten
P8 Lese N1, N2
P9 Berechne Lenkdrehzahl N und setze Flag G
P12 Vergleiche Vorzeichen der Flags F, G
P13 Tabelle 5
Adressdaten
P17 Tabelle 4
Adressdaten
P20 Ausgabe D_T

Fig. 10 Tabelle 1

Drehmomentsteuergröße D_T

Lenkdrehmoment T

Fig. 11 Tabelle 2

Dämpfkoeffizient Rv
Fahrgeschwindigkeit V

Fig. 12 Tabelle 3

Lenkdrehzahlverstellgröße Hv
Fahrgeschwindigkeit V

Fig. 13 Tabelle 4

Drehzahlsteuergröße D_N+

Lenkdrehzahl N

Fig. 14 Tabelle 5

Drehzahlsteuergröße D_N-

Lenkdrehzahl N

Fig. 15

Fahrgeschwindigkeit
Drehzahlsteuergröße D_N-

Lenkdrehzahl N

Fig. 16

P0 Start
P1 Initialisiere
P2 Lese T1, T2
P3 Berechne Lenkdrehmoment T und setze Flag F
P4 Tabelle 1
Adressdaten
P5 Tabelle 2
Adressdaten
P6 Lese V1
P7 Berechne V
P8 Tabelle 3
Adressdaten
P9 Lese N1, N2
P10 Berechne Lenkdrehzahl N und setze Flag G
P11 Vergleiche Vorzeichen der Flags F, G
P12 Tabelle 4
Adressdaten
P15 Tabelle 6
Adressdaten
P19 Ausgabe D_T

P21 Tabelle 5
Adressdaten

Fig. 17 Tabelle 6

Drehmomentsteuergröße D_T

Lenkdrehmoment T

Fig. 18 Tabelle 7

Dämpfkoeffizient R1
Lenkdrehmoment T

Fig. 19 Tabelle 8

Dämpfkoeffizient Rv
Fahrgeschwindigkeit V

Fig. 20 Tabelle 9

Drehzahlsteuergröße D_N-

Lenkdrehzahl N

Fig. 21 Tabelle 10

Drehzahlsteuergröße D_N+

Lenkdrehzahl N

Fig. 22

Subtraktionssignalschwellenwert D_L

Fahrgeschwindigkeit V

Fig. 23 (Ausführung 5)

112

Lenkdrehmomentsensor

113

Lenkdrehzahlsensor

115

Steuermittel

116

Motorsteuermittel

117

Drehmomentsteuergrößenwandler

118

Drehzahlsteuergrößenwandler

119

Drehmomentdämpfkoeffizientenwandler

121

Steuersignalausgabeeinheit

Fig. 24 (Ausführung 6)

112

Lenkdrehmomentsensor

113

Lenkdrehzahlsensor

116

Motortreibermittel

117

Drehmomentsteuergrößenwandler

118

Drehzahlsteuergrößenwandler

119

Drehmomentdämpfkoeffizientenwandler

121

Steuersignalausgabeeinheit

122

Steuermittel

123

Lenkzustanderfassungsmittel

124

Rückdrehsteuergrößenberechnungseinheit

125

Drehsteuergrößenberechnungseinheit

Fig. 25 (Ausführung 7)

112

Lenkdrehmomentsensor

113

Lenkdrehzahlsensor

114

Fahrgeschwindigkeitssensor

116

Motortreibermittel

117

Drehmomentsteuergrößenwandler

118

Drehzahlsteuergrößenwandler

119

Drehmomentdämpfkoeffizientenwandler

121

Steuersignalausgabeeinheit

127

Steuermittel

128

Fahrgeschwindigkeitsdämpfkoeffizientenwandler

Fig. 26 (Ausführung 8)

112

Lenkdrehmomentsensor

113

Lenkdrehzahlsensor

114

Fahrgeschwindigkeitssensor

116

Motortreibermittel

117

Drehmomentsteuergrößenwandler

118

Drehzahlsteuergrößenwandler

119

Drehmomentdämpfkoeffizientenwandler

121

Steuersignalausgabeeinheit

123

Lenkzustanderfassungsmittel

124

Rückdrehsteuergrößenberechnungseinheit

125

Drehsteuergrößenberechnungseinheit

130

Steuermittel

131

Ausgabesignalsteuermittel

Fig. 27

116

Motortreibermittel

121

Steuersignalausgabeeinheit

131

Ausgabesignalsteuermittel

132

O-Pegelspeicher

133

Komparator

134

Vorzeichenbestimmungseinheit

Fig. 28

132

O-Pegelspeicher

133

Komparator

135

Ausgabesignalsteuermittel

136

Korrekturhemmsteuereinheit

Fig. 29

116

Motortreibermittel

121

Steuersignalausgabeeinheit

133

Komparator

137

Ausgabesignalsteuermittel

138

Bezugspegelspeicher

139

Kurschlußsignalausgabesteuereinheit

Fig. 30

P0 Start
P1 Initialisiere
P2 Lese T1, T2
P3 Berechne Lenkdrehmoment T und setze Flag F
P4 Tabelle 12
Adressdaten
P5 Tabelle 13
Adressdaten
P6 Lese V1
P7 Tabelle 14
Adressdaten
P8 Lese N1, N2
P9 Berechne Lenkdrehzahl N und setze Flag G
P10 Tabelle 15
Adressdaten
P12 Vergleiche Vorzeichen der Flags F, G
P16 Ausgabe D_T

Fig. 31

P0 Start
P1 Initialisiere
P2 Lese T1, T2
P3 Berechne Lenkdrehmoment T und setze Flag F
P4 Tabelle 12
Adressdaten
P5 Tabelle 13
Adressdaten
P6 Lese V1
P7 Tabelle 14
Adressdaten
P8 Lese N1, N2
P9 Berechne Lenkdrehzahl N und setze Flag G
P10 Tabelle 15
Adressdaten
P12 Vergleiche Vorzeichen der Flags F, G
P16 Ausgabe D_T

Fig. 32 Tabelle 12

Drehmomentsteuergröße D_T

Lenkdrehmoment T

Fig. 33 Tabelle 13

Drehmomentdämpfkoeffizient R_T

Lenkdrehmoment T

Fig. 34 Tabelle 14

Fahrgeschwindigkeitsdämpfkoeffizient Rv
Fahrgeschwindigkeit V

Fig. 35 Tabelle 15

Drehzahlsteuergröße D_N

Lenkdrehzahl N

Fig. 36

Lenkdrehmoment
Drehzahlsteuergröße D_N

Lenkdrehzahl N

Claims (12)

1. Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung zum Anlegen von Kraft eines Elektromotors (10) an ein Lenksystem zur Minderung manueller Lenk­ kräfte in einem Kraftfahrzeug, umfassend:
ein Lenkdrehmomenterfassungsmittel (12) zum Erfassen eines Lenkdrehmoments (T) des Lenksystems;
ein Lenkdrehzahlerfassungsmittel (13) zum Erfassen einer Lenk­ drehzahl (N) des Lenksystems;
ein Lenkzustandserfassungsmittel (17) zum Erfassen eines Dreh­ zustands und eines Rückdrehzustands des Lenksystems;
ein Motorsteuersignalbestimmungsmittel (18) zur Bestimmung eines Motorsteuersignals (Do); und
ein Motorantriebsmittel (16) zum Erregen des Elektromotors (10) auf Basis des von dem Motorsteuersignalbestimmungsmittel (18) aus­ gegebenen Motorsteuersignals (Do),
dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuersignal-Bestimmungsmittel (18) das Motorsignal (Do) bestimmt durch Subtraktion eines einem Ausgangssignal aus dem Lenkdrehzahlerfassungsmittel (13) entsprechenden Werts (D_N) von einem Ausgangssignal aus dem Lenkdrehmomentbestimmungsmittel (12) entsprechenden Wert (D_T), wenn das Lenkzustanderfassungsmittel (17) einen Drehzustand des Lenksystems erfasst, und durch Addition des dem Ausgangssignal aus dem Lenkdrehzahlerfassungsmittel (13) entsprechenden Werts (D_N) zu dem dem Ausgangssignal aus dem Lenkdrehmomenterfassungsmittel (12) entsprechenden Wert (D_T), wenn das Lenkzustandbestimmungsmittel (17) den Rückdrehzustand des Lenksystems erfasst.

2. Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung zum Anlegen von Kraft eines Elektromotors (10) an ein Lenksystem zur Minderung manueller Lenk­ kräfte in einem Kraftfahrzeug, umfassend:
ein Lenkdrehmomenterfassungsmittel (12) zum Erfassen eines Lenkdrehmoments (T) des Lenksystems;
ein Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel (14) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (V) des Kraftfahrzeugs;
ein Lenkzustanderfassungsmittel (17) zur Erfassung eines Dreh­ zustands und eines Rückdrehzustands des Lenksystems;
ein Motorsteuersignalbestimmungsmittel (23) zur Bestimmung eines Motorsteuersignals (Do); und
ein Motorantriebsmittel (16) zum Erregendes Elektromators (10) auf Basis des von dem Matorsteuersignalbestimmungsmittel (23) aus­ gegebenen Motorsteuersignals (Do), dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuersignal-Bestimmungsmittel (23) das Motorsignal (Do) bestimmt durch Subtraktion eines einem Ausgangssignal aus dem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel (14) entsprechenden Werts (Rv) von einem einem Ausgangssignal aus dem Lenkdrehmomenter­ fassungsmittel (12) entsprechenden Wert (D_T), wenn das Lenkzustand­ erfassungsmittel (17) den Drehzustand des Lenksystems erfasst, und durch Addition des dem Ausgangssignal aus dem Fahrgeschwindigkeit­ erfassungsmittel (14) entsprechenden Werts (Rv) zu dem dem Aus­ gangssignal aus dem Lenkdrehmomenterfassungsmittel (12) entspre­ chenden Wert (D_T), wenn das Lenkzustanderfassungsmittel (17) den Rückdrehzustand des Lenksystems erfasst.

3. Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch:
ein Lenkdrehzahlerfassungsmittel (13) zum Erfassen einer Lenk­ drehzahl (N) des Lenksystems;
wobei das Motorsteuersignalbestimmungsmittel (30) das Motor­ steuersignal (Do) bestimmt durch die Subtraktion eines Produkts eines einem Ausgangssignal aus dem Lenkdrehzahlerfassungsmittel (13) entsprechenden Werts (D_N) und des dem Ausgangssignal aus dem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel (14) entsprechenden Werts (Rv) von dem einem Ausgangssignal aus dem Lenkdrehmomenterfassungs­ mittel (12) entsprechenden Wert (D_T), wenn das Lenkzustanderfas­ sungsmittel (17) den Drehzustand des Lenksystems erfasst, und durch Addition des Produkts des dem Ausgangssignal aus dem Lenkdrehzahl­ erfassungsmittel (13) entsprechenden Werts (D_N) und des dem Aus­ gangssignal aus dem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel (14) ent­ sprechenden Werts (Rv) zu dem dem Ausgangssignal aus dem Lenk­ drehmomenterfassungsmittel (12) entsprechenden Wert (D_T), wenn das Lenkzustanderfassungsmittel (17) den Rückdrehzustand des Lenksy­ stems erfasst.

4. Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung nach Anspruch 3, in der das Motorsteuersignalbestimmungsmittel (30) ein Korrekturhemmittel (39) enthält, um die Subtraktion und Addition des Produkts zu hemmen, wenn das Ausgangssignal aus dem Lenkdrehzahlerfassungsmittel (13) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, der abnimmt, wenn das Aus­ gangssignal (Hv) aus dem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel (14) ansteigt.

5. Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 und 3, in der das Lenkdrehzahlerfassungsmittel (13) aufweist:
ein Motorzustanderfassungsmittel (41, 42, 43) zur Erfassung einer Motor­ spannung (V_M) und eines Motorstroms (I_M) des Elektromotors (10) und ein Lenkdrehzahlberechnungsmittel (40) zur Berechnung der Lenkdreh­ zahl des Lenksystems auf Basis eines Ausgangssignals aus dem Motor­ zustanderfassungsmittel (41), zur indirekten Erfassung der Lenkdreh­ zahl.

6. Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung zum Anlegen von Kraft eines Elektromotors (110) an ein Lenksystem zur Minderung manueller Lenk­ kräfte in einem Kraftfahrzeug, umfassend:
ein Lenkdrehmomenterfassungsmittel (112) zum Erfassen eines Lenkdrehmoments (T) des Lenksystems,
ein Lenkdrehzahlerfassungsmittel (113) zur Erfassung einer Lenkdrehzahl (N) des Lenksystems; und
ein Steuermittel (115) zur Bestimmung eines Motorsteuersignals (Do) zum Erregen des Elektromotors auf Basis des von dem Lenkdreh­ momenterfassungsmittel (112) erfassten Lenkdrehmoments und der von dem Lenkdrehzahlerfassungsmittel (113) erfassten Lenkdrehzahl,
dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel (115) ein Mittel (120) umfasst, welches das Motorsteuersignal (Do) bestimmt durch Berechnung eines Korrektur­ werts (R_T.D_N) durch Multiplikation eines der Lenkdrehzahl entspre­ chenden Werts (D_N) mit einem Koeffizienten (R_T), der in Abhängigkeit von dem Lenkdrehmoment abnimmt, und Abziehen des Korrekturwerts (R_T.D_N) von einem dem Drehmoment entsprechenden Wert (D_T).

7. Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch:
ein Lenkzustanderfassungsmittel (123) zum Erfassen eines Dreh­ zustands und eines Rückdrehzustands des Lenksystems;
wobei das Steuermittel (122) das Motorsteuersignal (Do) zum Erregen des Elektromotors unter Verwendung eines von dem Lenkzustanderfas­ sungsmittel (123) erfassten Werts (St), der auf dem von dem Lenk­ drehmomenterfassungsmittel (112) erfassten Lenkdrehmoment (T) und der von dem Lenkdrehzahlerfassungsmittel (113) erfassten Lenkdreh­ zahl (N) beruht, bestimmt,
wobei das Steuermittel (122) ein Mittel umfasst, welches das Motorsteuersignal (Do) bestimmt durch Berechnung des Korrekturwerts (R_T.D_N) durch Multiplikation eines der Lenkdrehzahl entsprechenden Werts (D_N) mit dem Koeffizienten (R_T), der in Abhängigkeit von dem Lenkdrehmoment abnimmt, durch Subtraktion des Korrekturwerts (R_T.D_N) von dem dem Lenkdrehmoment entsprechenden Wert (D_T), wenn das Lenkzustanderfassungsmittel (123) den Drehzustand des Lenksy­ stems erfasst, und durch Addition des Korrekturwerts (R_T.D_N) zu dem dem Lenkdrehmoment entsprechenden Wert (D_T), wenn das Lenkzu­ standerfassungsmittel (123) den Rückdrehzustand des Lenksystems erfasst.

8. Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung zum Anlegen von Kraft eines Elektromotors (110) an ein Lenksystem zur Minderung manueller Lenk­ kräfte in einem Kraftfahrzeug, umfassend:
ein Lenkdrehmomenterfassungsmittel (112) zum Erfassen eines Lenkdrehmoments (T) des Lenksystems;
ein Lenkdrehzahlerfassungsmittel (113) zum Erfassen einer Lenkdrehzahl (N) des Lenksystems;
ein Fahrgeschwindigkeiterfassungsmittel (114) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (V) des Kraftfahrzeugs; und
ein Steuermittel (127) zur Bestimmung eines Motorsteuersignals (Do) zum Erregen eines Elektromotors (110) auf Basis des von dem Lenkdrehmomenterfassungsmittel (112) erfassten Lenkdrehmoments (T), der von dem Lenkdrehzahlerfassungsmittel (113) erfassten Lenk­ drehzahl (N) und der von dem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel (114) erfassten Fahrgeschwindigkeit (V),
dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel (127) ein Mittel umfasst zum Bestimmen des Motorsteuersignals (Do) durch Berechnung eines Korrekturwerts (D_N.­ R_T.Rv) durch Multiplikation eines der Lenkdrehzahl entsprechenden Werts (D_N) mit einem Koeffizienten (R_T), der in Abhängigkeit von dem Lenkdrehmoment abnimmt, und mit einem der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Koeffizienten (Rv) und Abziehen des Korrekturwerts von einem dem Lenkdrehmoment entsprechenden Wert (D_T).

9. Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch:
ein Lenkzustanderfassungsmittel (123) zum Erfassen eines Dreh­ zustands und eines Rückdrehzustands des Lenksystems;
wobei das Steuermittel (130) das Motorsteuersignal (Do) zum Erregen des Elektromotors (110) bestimmt unter Verwendung eines von dem Lenkzustanderfassungsmittel (123) erfassten Werts (St), der auf dem von dem Lenkdrehmomenterfassungsmittel (112) erfassten Lenkdrehmoment (T) beruht, der von dem Lenkdrehzahlerfassungs­ mittel (113) erfassten Lenkdrehzahl (N) und der von dem Fahrge­ schwindigkeitserfassungsmittel (114) erfassten Fahrgeschwindigkeit (V);
wobei das Motorsteuersignal (Do) bestimmt wird durch Berech­ nung des Korrekturwerts (D_N.R_T.Rv) durch Multiplikation des der Lenkdrehzahl (N) entsprechenden Werts (D_N) mit dem Koeffizienten (R_T), der in Abhängigkeit von dem Lenkdrehmoment (T) abnimmt, und mit dem der Fahrgeschwindigkeit (V) entsprechenden Koeffizienten (Rv), durch Subtraktion des Korrekturwerts (D_N.R_T.Rv) von dem dem Lenkdrehmoment (T) entsprechenden Wert (D_T), wenn das Lenkzu­ standerfassungsmittel (123) den Drehzustand des Lenksystems erfasst, und durch Addition des Korrekturwerts (D_N.R_T.Rv) zu dem dem Lenkdrehmoment (T) entsprechenden Wert (D_T), wenn das Lenkzu­ standerfassungsmittel (123) den Rückdrehzustand des Lenksystems erfasst.

10. Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, in der das Steuermittel (115, 122, 127, 130) ein Ausgabesignal­ steuermittel (131) aufweist, das eine Vorzeichenbestimmungseinheit (134) enthält zum Setzen des Motorsteuersignals (Do) in eine zu dem Lenkdrehmoment entgegengesetzte Richtung durch die Vorzeichenbe­ stimmungseinheit, wenn festgestellt wird, dass das Motorsteuersignal (Do) einen negativen Wert hat.

11. Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, in der das Steuermittel (115, 122, 127, 130) ein Ausgabesignal­ steuermittel (135) aufweist, das eine Korrekturhemmsteuereinheit (136) enthält zur Ausgabe des Motorsteuersignals (Do) während Hem­ mung eines Korrekturprozesses durch die Korrekturhemmsteuereinheit, wenn festgestellt wird, dass das Motorsteuersignal (Do) einen negati­ ven Wert hat.

12. Elektrisch betätigte Servolenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, in der das Steuermittel (115, 122, 127, 130) ein Ausgabesignal­ steuermittel (137) aufweist, das eine Kurzschlusssignalausgabeeinheit (139) enthält zur Ausgabe des Motorsteuersignals (Do) zum Kurzschlie­ ßen von Anschlüssen des Elektromotors durch die Kurzschlusssignal­ ausgabeeinheit (139), wenn das Motorsteuersignal (Do) unter einem vorbestimmten Wert (D_K) liegt.