DE3930445A1 - Verfahren und einrichtung zur lenkungssteuerung - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur lenkungssteuerung

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Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Verfahren und eine Einrichtung zum Lenken eines Fahrzeugs.
Während der Fahrzeugbewegung wie beispielsweise der Kurven­ fahrt sind die Fahrzeugsteuerungsbewegungen durch verschie­ denerlei Parameter wie durch Fahrbahnbedingungen, Reifen­ eigenschaften, die Gewichtsverteilung, ein Bremsen, ein Beschleunigen oder dergleichen beeinflußt, die zu einem Übersteuern oder einem Untersteuern führen können. In dem Bestreben, dieses Problem zu lösen und zu versuchen, die Fahrzeugsteuerungsdynamik konstant zu halten, wurden bisher komplizierte Aufhängungsgelenksysteme, Antriebsübertragungs­ anordnungen und Bremssysteme vorgeschlagen. Diese vorge­ schlagenen Systeme enthalten jedoch eine verhältnismäßig große Anzahl von Teilen, wodurch auf unerwünschte Weise das System komplizierter und größer wird.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Aufrechterhalten der Stabilität eines bewegten Fahr­ zeugs. Die Einrichtung umfaßt einen Mechanismus zum Messen einer Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Mecha­ nismus zum Bestimmen einer Soll-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines Ausgangssignals gemäß einem Vergleich der Soll-Giergeschwindigkeit mit der Ist-Gierge­ schwindigkeit. Ein Lenkungsmechanismus spricht auf das Aus­ gangssignal durch das Steuern des Winkels der lenkbaren Räder des Fahrzeugs in der Weise an, daß die Fahrzeugstabi­ lität aufrechterhalten wird.
Vorzugsweise enthält der Mechanismus zum Bestimmen der Soll- Giergeschwindigkeit einen ersten Sensor zum Ermitteln eines Lenkwinkels des Fahrzeugs und einen zweiten Sensor zum Er­ mitteln der Fahrgeschwindigkeit.
Der Lenkungsmechanismus enthält vorzugsweise ein Lenkrad und einen mechanischen Getriebezug, der auf mechanische Weise das Lenkrad mit den lenkbaren Rädern verbindet, um deren Radwinkel entsprechend der Drehung des Lenkrads zu ändern. Ein Lenkungseinstellmechanismus spricht auf das Ausgangssig­ nal durch das von dem mechanischen Getriebezug unabhängigen Ändern des Radwinkels der lenkbaren Räder an.
Anstatt mit dem mechanischen Getriebezug können die lenkba­ ren Räder auch ausschließlich mit dem Ausgangssignal gelenkt werden. Dies wird erreicht, wenn der Lenkungsmechanismus ein Lenkrad und einen Sensor enthält, der den Lenkradwinkel erfaßt und ein Signal an eine Steuereinheit abgibt, die eine Einrichtung zum Bestimmen der Soll-Giergeschwindigkeit ent­ hält. Auf diese Weise ist das Lenkrad funktionell aus­ schließlich über die Steuereinheit mit den lenkbaren Rädern verbunden.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Fahrstabili­ tät eines Fahrzeugs dadurch aufrecht erhalten, daß eine Ist- Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs gemessen wird, eine Soll- Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird und ein dem Vergleich der Soll-Giergeschwindigkeit mit der Ist-Gierge­ schwindigkeit entsprechendes Ausgangssignal erzeugt wird. Zum Aufrechterhalten der Fahrzeugstabilität wird der Winkel der lenkbaren Räder des Fahrzeugs entsprechend dem Ausgangs­ signal gesteuert.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in schematischer perspektivischer Ansicht ein erstes Ausführungsbeispiel eines Lenkungsme­ chanismus für die lenkbaren Räder eines Fahrzeugs.
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Systems zum Steuern des Lenkungsmechanismus.
Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm für das in Fig. 2 gezeigte System.
Fig. 4 ist eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Systems zum Steuern des Lenkungsmechanismus.
Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm für das in Fig. 4 gezeigte System.
Fig. 6 zeigt in schematischer perspektivischer Ansicht ein zweites Ausführungsbeispiel eines Lenkungsmecha­ nismus für die lenkbaren Räder.
Fig. 7 ist eine schematische Darstellung eines Teils des Lenkungsmechanismus nach Fig. 6.
Fig. 8 zeigt in schematischer perspektivischer Ansicht ein drittes Ausführungsbeispiel eines Lenkungsmecha­ nismus.
Fig. 9 zeigt in schematischer perspektivischer Ansicht ein viertes Ausführungsbeispiel eines Lenkungsmecha­ nismus.
Fig. 10 ist eine schematische Ansicht eines Teils des Lenkungsmechanismus nach Fig. 9.
In der Fig. 1 ist ein Lenkungssystem 10 für ein Fahrzeug mit einem Paar lenkbarer Räder 12 gezeigt, die für das Lenken mit einem Lenkrad 14 über einen Lenkungsmechanismus verbun­ den sind. Der Lenkungsmechanismus ist ein Zahnstangentrieb- Mechanismus, in welchem eine Lenksäule 16 ein Ritzel 18 trägt, das mit einer hin- und herbewegbaren Zahnstange 20 kämmt. An einem Ansatz 20 A der Zahnstange ist das Gehäuse eines Elektromotors 22 befestigt. Der Motor hat eine Aus­ gangswelle, die ein Abtriebszahnrad 24 antreibt. Das Abtrieb­ zahnrad kämmt mit einem Schnecken- bzw. Spiralgewinde einer Mutter 26, die an einer Spurstange 28 befestigt ist. Die Enden der Spurstange 28 sind mit einem Paar von Lenkhebeln 30 verbunden, die die Lenkungsbewegung zu den lenkbaren Rädern 12 übertragen.
Auf diese Weise wird durch die Lenksäule 16 und das Ritzel 18 eine geradlinige Bewegung der Zahnstange 20 und des Ansatzes 20 A hervorgerufen und diese geradlinige Bewegung auf das Gehäuse des Motors und das Abtriebszahnrad 24 über­ tragen. Das letztere ruft durch die Kämmverbindung zwischen dem Abtriebszahnrad 24 und der Mutter 26 eine geradlinige Bewegung der Mutter 26 hervor. Die geradlinige Bewegung der Mutter 26 wird direkt auf die Spurstange 28 übertragen. Auf diese Weise kann durch das Drehen des Lenkrads die Ausrich­ tung der Räder 12 geändert werden.
Zum Verhindern eines übermäßigen Übersteuerns oder Unter­ steuerns wird erfindungsgemäß eine von der Stellung des Lenkrads unabhängige Einstellung der Radrichtung dadurch ermöglicht, daß der Motor 22 angetrieben wird, wodurch eine Drehung des Abtriebszahnrads 24 und eine sich daraus ergeben­ de lineare Bewegung der Mutter 26 und der Spurstange 28 hervorgerufen wird.
Der Motor 22 wird mittels elektrischer Signale aus der Steuereinheit 32 betrieben, in welcher von dem Lenkungswin­ kel und der Fahrgeschwindigkeit abhängige Signale für das Bestimmen einer Soll-Giergeschwindigkeit bzw. Soll-Geschwin­ digkeit der Drehung um die Fahrzeughochachse herangezogen werden und die Soll-Giergeschwindigkeit mit einer Ist-Gier­ geschwindigkeit verglichen wird, um den Radwinkel zu steuern.
Das Lenkungswinkel-Signal (δ) wird durch einen herkömmlichen Lenkradwinkelsensor 25 erzeugt, der funktionell mit der Lenksäule 16 des Fahrzeugs verbunden ist. Das Fahrgeschwin­ digkeitssignal (V) wird mit herkömmlichen Radgeschwindig­ keitssensoren 23 erzeugt, die funktionell mit allen Boden­ haftungsrädern des Fahrzeugs verbunden sind. Falls die Rad­ geschwindigkeiten voneinander verschieden sind, bildet die Steuereinheit den Mittelwert hiervon. Die Ist-Giergeschwin­ digkeit wird mittels eines herkömmlichen Giergeschwindig­ keitssensors wie eines Kreisels 29 gemessen.
Von der Steuereinheit wird die Soll-Giergeschwindigkeit R d nach der Gleichung δ d = V R/(L + (KV 2)/g) bestimmt, wobei R d die Soll-Giergeschwindigkeit ist, L die Radbasislänge des Fahrzeugs ist, g die Schwerkraftbeschleunigung ist, δ der Lenkungswinkel ist, V die Fahrgeschwindigkeit ist und K eine Konstante über "0" und unter "1" Winkelgrade ist, um ein neutrales oder geringfügig untersteuertes Fahrverhalten zu erreichen.
Nach dem auf die vorstehend beschriebene Weise vorgenommenen Bestimmen der Soll-Giergeschwindigkeit R d vergleicht die Steuereinheit diese Soll-Giergeschwindigkeit mit der Ist- Giergeschwindigkeit R a. Bei R a = R d ist keine Lenkungsnach­ stellung erforderlich, bei R a<R d besteht eine Untersteue­ rung, die eine Vergrößerung des Radausschlagwinkels erfor­ derlich macht, und bei R a<R d besteht eine Übersteuerung, die eine Verringerung des Radausschlagwinkels erforderlich macht. Die Richtung, in der das Abtriebszahnrad 24 zu drehen ist, ist davon abhängig, welcher der Werte R a und R d größer ist, während das Ausmaß der Drehung des Abtriebszahnrads von der Größe der Differenz zwischen den Werten R a und R d abhän­ gig ist. Die Drehung des Abtriebszahnrads 24 wird fortge­ setzt, bis die Steuereinheit R a = R d erfaßt.
In den Fig. 4 und 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Steuerung dargestellt, wobei die Ist- Giergeschwindigkeit auf andere Weise gemessen wird. Das heißt, anstelle eines Giergeschwindigkeitssensors werden vorne und hinten herkömmliche Querbeschleunigungssensoren 40 und 42 verwendet. Durch die Steuereinheit wird die gemessene vor­ dere und hintere Querbeschleunigung in einen vorderen bzw. hinteren Quergeschwindigkeitswert Vf bzw. Vr umgerechnet, aus denen die Ist-Giergeschwindigkeit R a nach der Gleichung R a = (Vf-Vr)/N berechnet wird, in der N der Abstand zwi­ schen dem vorderen und dem hinteren Querbeschleunigungssen­ sor 40 und 42 ist.
In den Fig. 6 und 7 ist ein zweites Ausführungsbeispiel als Lenkungsmechanismus gezeigt, in welchem der Elektromotor durch einen Druckflüssigkeitsmotor 50 ersetzt ist. Der Motor hat einen Fluidzylinder 52, in dem ein hin- und herbewegba­ rer Kolben 54 angeordnet ist. An die einander gegenüberlie­ genden Seiten des Kolbens 54 sind zwei Kolbenstangen 56 und 56′ angeschlossen, die aus den einander gegenübergesetzten Enden des Zylinders herausstehen. Zwei in den Zylinder an­ geordnete Federn 58 und 58′ spannen den Kolben 54 zu einer mittigen Lage in dem Zylinder 52 vor. Von einer Ölpumpe 60 wird Druckflüssigkeit einem Dreiwege-Solenoidventil 62 zuge­ führt, dessen Stellung durch ein Signal aus der Steuerein­ heit 32 bestimmt wird. In der Fluidleitung zwischen der Ölpumpe 60 und dem Solenoidventil 62 kann ein Druckspeicher 64 angebracht sein.
Im Betrieb werden die Räder 12 mit dem Lenkrad 14 und über den Zahnstangentrieb-Mechanismus 18 und 20 gelenkt. Die geradlinge Bewegung der Zahnstange 20 wird zu dem Zylinder 52 übertragen, der fest an dem Ansatz 20 A der Zahnstange angebracht ist. Die geradlinige Bewegung des Zylinders wird zu Spurstangen 66 übertragen, die an die äußeren Enden der Kolbenstangen 56 und 56′ angeschlossen sind. Falls die Steuereinheit 32 eine Untersteuerung oder Übersteuerung erfaßt, wird das Solenoidventil 62 derart betätigt, daß der Kolben in eine der beiden Richtungen versetzt wird, um dadurch die Räder 12 unabhängig von der Stellung des Lenk­ rads zu schwenken, wodurch die erforderliche Korrektur des Radwinkels vorgenommen wird.
Die Fig. 8 zeigt einen Lenkungsmechanismus gemäß einem drit­ ten Ausführungsbeispiel, bei dem zwischen dem Lenkrad 14 und den lenkbaren Rädern 12 keine mechanische Verbindung be­ steht. Statt dessen wird der Zahnstangentrieb ausschließlich mittels elektrischer Signale aus der Steuereinheit 32 ge­ steuert. An die Steuereinheit 32 ist elektrisch ein Elektro­ motor 70 angeschlossen, an dessen Ausgangswelle 72 ein Rit­ zel 74 angebracht ist. Das Ritzel kämmt mit einer Zahnstange 76, deren Enden mit Spurstangen 78 verbunden sind. Die Spurstangen 78 sind mit Lenkhebeln 80 verbunden.
Im Betrieb bewirkt die Drehung des Lenkrads 14 lediglich das Erzeugen eines Signals aus dem Lenkradwinkelsensor 25. Dieses Signal wird auf die in Verbindung mit Fig. 3 be­ schriebene Weise der Steuereinheit zugeführt. Auf diese Weise gibt die Steuereinheit, sobald das Lenkrad gedreht wird, an dem Motor 70 ein Steuersignal zum Schwenken der lenkbaren Räder 12 in einem Ausmaß ab, bei dem eine merkli­ che Übersteuerung oder Untersteuerung vermieden ist.
Die Fig. 9 zeigt einen Lenkungsmechanismus gemäß einem vier­ ten Ausführungsbeispiel, das eine Abwandlung des vorstehend im Zusammenhang mit Fig. 8 beschriebenen Ausführungsbei­ spiels darstellt und bei dem die Steuereinheit 32 einen Fluidmechanismus steuert, der dem vorangehend im Zusammen­ hang mit den Fig. 6 und 7 beschriebenen gleichartig ist. Das heißt, ein Fluidzylinder 90 hat Kolbenstangen 92 und 92′, an die Spurstangen 94 angeschlossen sind. Das Ausgangssignal der Steuereinheit 32 wird einem Dreiwege-Solenoidventil 96 zugeführt, das Druckflüssigkeit aus einer Pumpe 95 dem Fluidzylinder 90 zuführt, um damit die lenkbaren Räder 12 auszulenken.
Es sind daher ein Lenkungssystem und ein Verfahren geschaf­ fen, mit denen auf vereinfachte Weise mit einer geringsten Anzahl von Teilen eine Übersteuerung oder Untersteuerung auf ein Mindestmaß herabgesetzt wird. Das System und das Verfah­ ren sind außerordentlich vielseitig verwendbar, da ihre tatsächliche Ausführung auf vielerlei Weise möglich ist.
Die Fahrstabilität eines Fahrzeugs wird dadurch aufrecht erhalten, daß eine Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs gemessen und eine Soll-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird. Entsprechend dem Vergleich zwischen der Ist- und der Soll-Giergeschwindigkeit wird ein Ausgangssignal erzeugt. Entsprechend dem Ausgangssignal wird der Winkel von lenkbaren Rädern des Fahrzeugs derart eingestellt, daß im wesentlichen eine Übereinstimmung der Ist-Giergeschwindig­ keit mit der Soll-Giergeschwindigkeit angestrebt wird, wo­ durch die Fahrzeugstabilität aufrecht erhalten wird. Die lenkbaren Räder werden mit dem Lenkrad sowie unabhängig davon entsprechend dem Ausgangssignal gelenkt. Alternativ werden die lenkbaren Räder ausschließlich entsprechend dem Ausgangssignal gelenkt.

Claims (21)

1. Einrichtung zum Aufrechterhalten der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
eine Meßvorrichtung (29; 40, 42) zum Messen einer Ist- Giergeschwindigkeit (R a) des Fahrzeugs,
eine Einrichtung (25, 23, 32) zum Bestimmen einer Soll- Giergeschwindigkeit (R d) des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines Ausgangssignals gemäß einem Vergleich der Soll-Gierge­ schwindigkeit mit der Ist-Giergeschwindigkeit und
eine Lenkvorrichtung (Fig. 1, Fig. 6, Fig. 8, Fig. 9) mit einer Vorrichtung (22; 62; 70; 96), die zum Aufrechterhalten der Fahrzeugstabilität auf das Ausgangssignal durch Steuern des Winkels von lenkbaren Rädern (12) des Fahrzeugs an­ spricht.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkvorrichtung (Fig. 1, Fig. 6, Fig. 8, Fig. 9) die lenkbaren Räder (12) in der Weise schwenkt, daß im wesentli­ chen Übereinstimmung der Ist-Giergeschwindigkeit (R a) mit der Soll-Giergeschwindigkeit (R d) angestrebt wird.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Einrichtung (25, 23, 32) zum Bestimmen der Soll-Giergeschwindigkeit (R d) eine erste Sensorvorrichtung (25) zum Ermitteln eines Lenkungswinkels (δ) des Fahrzeugs und eine zweite Sensorvorrichtung (23) zum Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit (V) aufweist.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Sensorvorrichtung Radgeschwindigkeitssensoren (23) zum Ermitteln der Umlaufgeschwindigkeiten der mehreren Räder des Fahrzeugs aufweist.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßvorrichtung zum Messen der Ist- Giergeschwindigkeit (R a) des Fahrzeugs einen Giergeschwin­ digkeitskreisel (29) enthält.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßvorrichtung zum Messen der Ist- Giergeschwindigkeit (R a) des Fahrzeugs einen vorderen und einen hinteren Querbeschleunigungssensor (40, 42) enthält.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkvorrichtung (Fig. 1; Fig. 6) ein Lenkrad (14), eine mechanische Verbindungsvorrichtung (16, 18, 20), die auf mechanische Weise das Lenkrad mit den lenkbaren Rädern (12) verbindet, um deren Radwinkel entspre­ chend der Drehung des Lenkrads zu ändern, und eine Lenkungs­ einstellvorrichtung (22; 50) aufweist, die zum von der me­ chanischen Verbindungsvorrichtung unabhängigen Ändern des Radwinkels der lenkbaren Räder auf das Ausgangssignal an­ spricht.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Verbindung (16, 18, 20) einen mechanisch angeschlossenen Motor (22, 50) zum Übertragen der Lenkungs­ bewegung von dem Lenkrad (14) zu den lenkbaren Rädern (12) enthält, wobei der Motor von dem Lenkrad (14) unabhängig betreibbar ist, um die Lenkungseinstellvorrichtung zu bil­ den.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Elektromotor (22) ist.
10. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Druckflüssigkeitsmotor (50) ist.
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkvorrichtung (Fig. 1; Fig. 6) ein Lenkrad (14), eine durch das Drehen des Lenkrads drehbare Lenksäule (16), ein an der Lenksäule angebrachtes Ritzel (18) und eine mit dem Ritzel zu einer geradlinigen Bewegung kämmende Zahnstange (20) aufweist, wobei der Motor (22; 50) eine betreibbar mit den lenkbaren Rädern (12) verbundene Stellvorrichtung (28; 66) zum Lenken der lenkbaren Räder entsprechend der geradlinigen Bewegung der Zahnstange auf­ weist und der Motor für das Lenken der lenkbaren Räder unabhängig von der geradlinigen Bewegung der Zahnstange betreibbar ist.
12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (22) eine Ausgangswelle, ein an der Ausgangs­ welle angebrachtes Abtriebszahnrad (24), eine betätigbar mit den lenkbaren Rädern (12) verbundene, geradlinig versetzbare Spurstangenvorrichtung (28) und eine mit einem Gewinde ver­ sehene Mutter (26) aufweist, die an der Spurstangenvorrich­ tung befestigt ist und mit dem Abtriebszahnrad kämmt, um die geradlinige Bewegung der Zahnstange (20) als geradlinige Bewegung zu der Spurstangenvorrichtung zu übertragen und um unabhängig von der geradlinigen Bewegung der Zahnstange die Drehung des Abtriebszahnrads als geradlinige Bewegung zu der Spurstangenvorrichtung zu übertragen.
13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die lenkbaren Räder (12) ausschließlich entsprechend dem Ausgangssignal gelenkt wird.
14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkvorrichtung (Fig. 8, Fig. 9) ein Lenkrad (14) und eine Sensorvorrichtung (25) zum Erfassen eines Lenkrad­ winkels und zum Erzeugen eines Signals aufweist, das einer Steuereinheit (32) zugeführt wird, die eine Einrichtung zum Bestimmen der Soll-Giergeschwindigkeit (R d) enthält, welche eine Funktion des Lenkradwinkels ist, wobei das Lenkrad funktionell zum Lenken ausschließlich über die Steuereinheit mit den lenkbaren Rädern (12) verbunden ist.
15. Einrichtung nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch einen betrieblich mit der Steuereinheit (32) und den lenkbaren Rädern (12) verbundenen Motor (70; 90) zum Lenken der Räder gemäß dem Ausgangssignal.
16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Elektromotor (70) ist.
17. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Druckflüssigkeitsmotor (90) ist.
18. Verfahren zum Aufrechterhalten der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs gemessen wird,
daß eine Soll-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt und ein im Vergleich der Soll-Giergeschwindigkeit mit der Ist- Giergeschwindigkeit entsprechendes Ausgangssignal erzeugt wird und
daß zum Aufrechterhalten der Fahrzeugstabilität der Winkel der lenkbaren Räder des Fahrzeugs entsprechend dem Ausgangs­ signal gesteuert wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die lenkbaren Räder mittels eines Lenkrads sowie unabhängig davon entsprechend dem Ausgangssignal gelenkt werden.
20. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die lenkbaren Räder ausschließlich entsprechend dem Aus­ gangssignal gelenkt werden.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die lenkbaren Räder derart geschwenkt werden, daß die Ist-Giergeschwindigkeit im wesentlichen mit der Soll-Giergeschwindigkeit in Übereinstimmung gebracht wird.
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