JPH0741842B2 - 車速感応式パワ−ステアリング装置 - Google Patents
車速感応式パワ−ステアリング装置Info
- Publication number
- JPH0741842B2 JPH0741842B2 JP60232392A JP23239285A JPH0741842B2 JP H0741842 B2 JPH0741842 B2 JP H0741842B2 JP 60232392 A JP60232392 A JP 60232392A JP 23239285 A JP23239285 A JP 23239285A JP H0741842 B2 JPH0741842 B2 JP H0741842B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- restraint
- control valve
- pressure
- oil
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車に使用される車速感応式パワーステア
リング装置に関し、特に、車速に応じてパワーアシスト
の大きさを可変とする車速感応式パワーステアリング装
置の改良に関する。
リング装置に関し、特に、車速に応じてパワーアシスト
の大きさを可変とする車速感応式パワーステアリング装
置の改良に関する。
従来技術 従来、パワーステアリングのアクチュエータの各液室へ
の圧油の給排を、操舵トルクに応じて制御するコントロ
ールバルブ弁体の相対作動を拘束することにより、車速
感応性を得るパワーステアリング装置としては次のもの
が知られている。
の圧油の給排を、操舵トルクに応じて制御するコントロ
ールバルブ弁体の相対作動を拘束することにより、車速
感応性を得るパワーステアリング装置としては次のもの
が知られている。
第12図は、第１従来例の原理説明図で、パワーポンプ１
の油路は拘束制御圧オリフィス２を通り、パワーステア
リングのコントロールバルブ３を介してアクチュエータ
４に接続され、またアクチュエータ４の戻り油路はコン
トロールバルブ３を介してポンプリザーバー５に接続さ
れる。コントロールバルブ３には拘束プランジャー６を
有する拘束機構７が設けられている。また、パワーポン
プ１の圧油は切換弁８を介して拘束機構７の液室及び切
換圧力オリフィス９を通り、車速対応ポンプ10に接続さ
れている。さらにパワーポンプ１及び車速対応ポンプ10
の他端はポンプリザーバー５に接続されている。
の油路は拘束制御圧オリフィス２を通り、パワーステア
リングのコントロールバルブ３を介してアクチュエータ
４に接続され、またアクチュエータ４の戻り油路はコン
トロールバルブ３を介してポンプリザーバー５に接続さ
れる。コントロールバルブ３には拘束プランジャー６を
有する拘束機構７が設けられている。また、パワーポン
プ１の圧油は切換弁８を介して拘束機構７の液室及び切
換圧力オリフィス９を通り、車速対応ポンプ10に接続さ
れている。さらにパワーポンプ１及び車速対応ポンプ10
の他端はポンプリザーバー５に接続されている。
このように構成された第１の従来例では、圧油を供給す
るパワーポンプ１と操舵トルクに応じてアクチュエータ
４の各液室への圧油の給排を制御するコントロールバル
ブ３とを接続する管路中にコントロールバルブ３の弁体
の相対変位を中立拘束する拘束機構７へ作用させる圧力
を発生させるオリフィス２を設け、このオリフィス２の
上流の油路は切換弁８を介して拘束機構７の液室と切換
圧力オリフィス９に接続されている。この切換圧力オリ
フィス９と車速に対応して回転されるポンプ10とにより
発生する油圧により、切換弁８が作動制御される。また
車速の増加に伴い、切換弁８は開方向へ作動し、オリフ
ィス２の上流油圧が拘束機構７への液室に作用される。
るパワーポンプ１と操舵トルクに応じてアクチュエータ
４の各液室への圧油の給排を制御するコントロールバル
ブ３とを接続する管路中にコントロールバルブ３の弁体
の相対変位を中立拘束する拘束機構７へ作用させる圧力
を発生させるオリフィス２を設け、このオリフィス２の
上流の油路は切換弁８を介して拘束機構７の液室と切換
圧力オリフィス９に接続されている。この切換圧力オリ
フィス９と車速に対応して回転されるポンプ10とにより
発生する油圧により、切換弁８が作動制御される。また
車速の増加に伴い、切換弁８は開方向へ作動し、オリフ
ィス２の上流油圧が拘束機構７への液室に作用される。
第13図は第２従来例の原理図で、１はパワーポンプ、２
は拘束制御圧オリフィス、３はコントロールバルブ、４
はアクチュエータ、５はポンプリザーバー、６は拘束プ
ランジャ、７は拘束機構、８は切換弁であり、これらの
構成は上記第１の従来例とほぼ同じであるので説明は省
略するが、第２従来例では、パワーポンプ１側に圧力制
御弁11を介して流量制御弁12が接続され、圧力制御弁11
は拘束機構７及び流量制御弁12の排油側に接続されてい
る。また流量制御弁12のソレノイド13に制御装置14が電
気的に接続され、また制御装置14に車速検出器14′から
信号が入力されている。
は拘束制御圧オリフィス、３はコントロールバルブ、４
はアクチュエータ、５はポンプリザーバー、６は拘束プ
ランジャ、７は拘束機構、８は切換弁であり、これらの
構成は上記第１の従来例とほぼ同じであるので説明は省
略するが、第２従来例では、パワーポンプ１側に圧力制
御弁11を介して流量制御弁12が接続され、圧力制御弁11
は拘束機構７及び流量制御弁12の排油側に接続されてい
る。また流量制御弁12のソレノイド13に制御装置14が電
気的に接続され、また制御装置14に車速検出器14′から
信号が入力されている。
この第２の実施例では、車速検出器14′からの車速信号
により制御装置14から流量制御弁12のソレノイド13に信
号が出力され、それによって切換弁８及び圧力制御弁11
が制御され、その圧力制御弁11に接続されたオリフィス
２とで発生する油圧が拘束機構７の液室に作用されてい
る。
により制御装置14から流量制御弁12のソレノイド13に信
号が出力され、それによって切換弁８及び圧力制御弁11
が制御され、その圧力制御弁11に接続されたオリフィス
２とで発生する油圧が拘束機構７の液室に作用されてい
る。
発明が解決しようとする問題点 しかしながら、第１、第２の従来例はいずれも構造が複
雑であり、高精度が要求され、製造コストが高いという
欠点があり、特に、第２の従来例では、制御弁及び切換
弁が多く、信頼性も低くなる。さらに、走行時に拘束の
ための油圧を必要とし、高速回転時におけるパワーポン
プの１次吐出流体エネルギーが大となり、システム作動
油の温度上昇を防止するための冷却機構が必要である。
雑であり、高精度が要求され、製造コストが高いという
欠点があり、特に、第２の従来例では、制御弁及び切換
弁が多く、信頼性も低くなる。さらに、走行時に拘束の
ための油圧を必要とし、高速回転時におけるパワーポン
プの１次吐出流体エネルギーが大となり、システム作動
油の温度上昇を防止するための冷却機構が必要である。
発明の構成 本発明は、上記の問題点を解決するために、車速の増加
に応じて供給油量を減少させる圧油供給部と操作トルク
に応じてアクチュエータの各液室への圧油の給排を制御
するコントロールバルブとの接続油路中に設けられたオ
リフィスと、操舵トルクに応じて上記コントロールバル
ブの弁体を中立方向へ付勢する拘束機構とを備えて成
り、該拘束機構は液圧室と、該液圧室内に配置され前記
コントロールバルブの弁体を駆動する拘束プランジャ
と、該拘束プランジャを押圧する拘束スプリングとを有
し、前記オリフィスの上流側液圧を前記拘束スプリング
のバネ力が相殺される側の第一の液圧室部分に接続し、
前記オリフィスの下流側の液圧を前記拘束スプリング側
の第二の液圧室部分に接続させたことを特徴とする。
に応じて供給油量を減少させる圧油供給部と操作トルク
に応じてアクチュエータの各液室への圧油の給排を制御
するコントロールバルブとの接続油路中に設けられたオ
リフィスと、操舵トルクに応じて上記コントロールバル
ブの弁体を中立方向へ付勢する拘束機構とを備えて成
り、該拘束機構は液圧室と、該液圧室内に配置され前記
コントロールバルブの弁体を駆動する拘束プランジャ
と、該拘束プランジャを押圧する拘束スプリングとを有
し、前記オリフィスの上流側液圧を前記拘束スプリング
のバネ力が相殺される側の第一の液圧室部分に接続し、
前記オリフィスの下流側の液圧を前記拘束スプリング側
の第二の液圧室部分に接続させたことを特徴とする。
作用 本発明では、車速が非常に低いか停車時においては、コ
ントロールバルブへ供給される油量は最大となり、オリ
フィスの上下流差圧もそれに伴って最大となり、拘束ス
プリングのバネ力は相殺されて拘束が解除され、パワー
アシスト量は最大となる。また、車速の増加に応じて供
給油量が減少されるに伴って、オリフィスの上下流差圧
も減少し、相殺力も減少することから、拘束力は増大し
てアシスト量が減少される。
ントロールバルブへ供給される油量は最大となり、オリ
フィスの上下流差圧もそれに伴って最大となり、拘束ス
プリングのバネ力は相殺されて拘束が解除され、パワー
アシスト量は最大となる。また、車速の増加に応じて供
給油量が減少されるに伴って、オリフィスの上下流差圧
も減少し、相殺力も減少することから、拘束力は増大し
てアシスト量が減少される。
実施例１ 第１図は、本発明の１実施例の車速感応式パワーステア
リング装置の構成図で、エンジン駆動ポンプユニット15
は制御部15aとポンプ15bとからなり、エンジン駆動ポン
プユニット15の油路は分流制御部16、拘束制御オリフィ
ス17を通り、コントロールバルブ18を介してアクチュエ
ータ19に接続され、このアクチュエータ19の戻り油路は
コントロールバルブ18を通りポンプリザーバー20に接続
されている。エンジン駆動ポンプユニット15と分流制御
部16とは供給油量をコントロールバルブ18を送る油圧供
給部を構成する。
リング装置の構成図で、エンジン駆動ポンプユニット15
は制御部15aとポンプ15bとからなり、エンジン駆動ポン
プユニット15の油路は分流制御部16、拘束制御オリフィ
ス17を通り、コントロールバルブ18を介してアクチュエ
ータ19に接続され、このアクチュエータ19の戻り油路は
コントロールバルブ18を通りポンプリザーバー20に接続
されている。エンジン駆動ポンプユニット15と分流制御
部16とは供給油量をコントロールバルブ18を送る油圧供
給部を構成する。
第１図に示すように、拘束機構23がコントロールバルブ
18に隣接して配置され、この拘束機構は液圧室50と、こ
の液圧室内に配置された拘束プランジャ21とこの拘束プ
ランジャを押圧する拘束スプリング22とを有する。拘束
制御オリフィス17の上流側と下流側の油路は液圧室にお
ける拘束スプリングのバネ力が相殺される側の第一の液
圧室部分50aと拘束スプリング側の第二の液圧室部分50b
とに夫々接続されている。さらにポンプユニット15及び
分流制御部16の他方の油路はポンプリザーバー20に接続
されている。また分流制御部16のソレノイド24には車速
検出器26、操舵角速度検出器27、モード選択器28からの
信号によって出力信号を出す制御装置25が接続されてい
る。なお、コントロールバルブ18はハンドル29の軸に連
接されている。
18に隣接して配置され、この拘束機構は液圧室50と、こ
の液圧室内に配置された拘束プランジャ21とこの拘束プ
ランジャを押圧する拘束スプリング22とを有する。拘束
制御オリフィス17の上流側と下流側の油路は液圧室にお
ける拘束スプリングのバネ力が相殺される側の第一の液
圧室部分50aと拘束スプリング側の第二の液圧室部分50b
とに夫々接続されている。さらにポンプユニット15及び
分流制御部16の他方の油路はポンプリザーバー20に接続
されている。また分流制御部16のソレノイド24には車速
検出器26、操舵角速度検出器27、モード選択器28からの
信号によって出力信号を出す制御装置25が接続されてい
る。なお、コントロールバルブ18はハンドル29の軸に連
接されている。
このように構成された本実施例において、エンジン駆動
ポンプユニット15はエンジンによって駆動され、このエ
ンジンのアイドリング回転以上の回転数で一定量の圧油
を吐出する。このポンプユニット15の回転数と吐出量と
の特性は第２図に示されている。また、アイドリング回
転時に据え切り操舵に必要な油量ポンプユニット15の調
整吐出量に設定されている。走行時においては、エンジ
ン回転数がアイドリング回転数より低くなることは実用
上無いことから、第３図に示したようにポンプユニット
15の吐出量の車速に対する特性は一定となる。分流制御
部16はポンプユニット15から供給された圧油を車速に応
じてコントロールバルブ18とポンプリザーバー20へと分
配するもので、圧力補償的に分流油量比が制御される。
分流制御部16はソレノイド24で分流油量比が設定される
が、このソレノイド24は車速検出器26、操舵角速度検出
器27、及び所望によりパワーアシストの大きさを選択す
るモード選択器28からそれぞれ入力される信号に基づい
て、制御回路25によって電気的に制御される。なお、分
流制御部16による車速に対する圧油の分流比率は第４図
に示されている。
ポンプユニット15はエンジンによって駆動され、このエ
ンジンのアイドリング回転以上の回転数で一定量の圧油
を吐出する。このポンプユニット15の回転数と吐出量と
の特性は第２図に示されている。また、アイドリング回
転時に据え切り操舵に必要な油量ポンプユニット15の調
整吐出量に設定されている。走行時においては、エンジ
ン回転数がアイドリング回転数より低くなることは実用
上無いことから、第３図に示したようにポンプユニット
15の吐出量の車速に対する特性は一定となる。分流制御
部16はポンプユニット15から供給された圧油を車速に応
じてコントロールバルブ18とポンプリザーバー20へと分
配するもので、圧力補償的に分流油量比が制御される。
分流制御部16はソレノイド24で分流油量比が設定される
が、このソレノイド24は車速検出器26、操舵角速度検出
器27、及び所望によりパワーアシストの大きさを選択す
るモード選択器28からそれぞれ入力される信号に基づい
て、制御回路25によって電気的に制御される。なお、分
流制御部16による車速に対する圧油の分流比率は第４図
に示されている。
このように構成された本実施例において、車速に対する
ステアリングギヤーコントロールバルブ18に供給される
油量は、第５図に示すようになり、操舵角速度の速さに
伴ってアクチュエータ19の液室へ流入する油量を補償す
べく、操舵角速度に応じて分流制御部16の開度が調整さ
れ、供給油量もそれに伴って調整されることになる。
ステアリングギヤーコントロールバルブ18に供給される
油量は、第５図に示すようになり、操舵角速度の速さに
伴ってアクチュエータ19の液室へ流入する油量を補償す
べく、操舵角速度に応じて分流制御部16の開度が調整さ
れ、供給油量もそれに伴って調整されることになる。
このようにコントロールバルブ18に供給される油量が車
速に応じて調整されることから、コントロールバルブ18
の弁体の相対位置とアシスト油圧の特性も車速に応じて
変化する。この特性は第６図に示されている。さらに、
分流制御部16からコントロールバルブ18への油路中にオ
リフィス17が設けられ、上述の如く、その上流圧を拘束
機構23の反バネ側即ち、第一の液圧室部分へ接続し、下
流は第二の液圧室部分へ接続されている。また拘束機構
23は拘束スプリング22の押圧力でプランジャ21がコント
ロールバルブ18の弁体を中立位置に保持拘束するように
構成されており、オリフィス17の差圧が大のとき、拘束
力は小となる。その差圧、すなわち拘束制御油圧と拘束
力の車速に対する特性を第７図に示す。またコントロー
ルバルブ18の弁体の相対位置の操舵トルクに対する特性
を第８図に示す。第６図に示す特性と第８図に示す特性
より操舵トルクとパワーステアリング出力の車速に対す
る特性変化は第９図のようになり、良好な操舵感を得る
ことができる。第10図は車速とポンプ流体エネルギーの
関係を示したもので、曲線Ａは拘束機構のない標準的パ
ワーステアリング装置の特性、曲線Ｂは第２従来例（第
13図）の特性、曲線Ｃは第１従来例（第12図）の特性、
曲線Ｄは本発明の実施例の特性であり、ポンプ流体エネ
ルギーが少ないことが分かる。
速に応じて調整されることから、コントロールバルブ18
の弁体の相対位置とアシスト油圧の特性も車速に応じて
変化する。この特性は第６図に示されている。さらに、
分流制御部16からコントロールバルブ18への油路中にオ
リフィス17が設けられ、上述の如く、その上流圧を拘束
機構23の反バネ側即ち、第一の液圧室部分へ接続し、下
流は第二の液圧室部分へ接続されている。また拘束機構
23は拘束スプリング22の押圧力でプランジャ21がコント
ロールバルブ18の弁体を中立位置に保持拘束するように
構成されており、オリフィス17の差圧が大のとき、拘束
力は小となる。その差圧、すなわち拘束制御油圧と拘束
力の車速に対する特性を第７図に示す。またコントロー
ルバルブ18の弁体の相対位置の操舵トルクに対する特性
を第８図に示す。第６図に示す特性と第８図に示す特性
より操舵トルクとパワーステアリング出力の車速に対す
る特性変化は第９図のようになり、良好な操舵感を得る
ことができる。第10図は車速とポンプ流体エネルギーの
関係を示したもので、曲線Ａは拘束機構のない標準的パ
ワーステアリング装置の特性、曲線Ｂは第２従来例（第
13図）の特性、曲線Ｃは第１従来例（第12図）の特性、
曲線Ｄは本発明の実施例の特性であり、ポンプ流体エネ
ルギーが少ないことが分かる。
実施例２ 第11図は、本発明の他の実施例の車速感応式パワーステ
アリング装置のシステムブロック図で、15はポンプユニ
ット、17は拘束制御圧オリフィス、18はコントロールバ
ルブ、19はアクチュエータ、20はポンプリザーバー、21
は拘束プランジャ、22は拘束スプリング、23は拘束機構
であり、これらの構成は前述の実施例と同じであるが、
本実施例では、ポンプ15bはモータ30によって駆動さ
れ、またモータ30は車速に応じて回転速度になるように
車載電源31からの電力が駆動制御部32によって制御され
る。駆動制御部32は車速検出器26、操舵角速度検出器2
7、モード選択器28が接続された制御回路25により制御
されている。
アリング装置のシステムブロック図で、15はポンプユニ
ット、17は拘束制御圧オリフィス、18はコントロールバ
ルブ、19はアクチュエータ、20はポンプリザーバー、21
は拘束プランジャ、22は拘束スプリング、23は拘束機構
であり、これらの構成は前述の実施例と同じであるが、
本実施例では、ポンプ15bはモータ30によって駆動さ
れ、またモータ30は車速に応じて回転速度になるように
車載電源31からの電力が駆動制御部32によって制御され
る。駆動制御部32は車速検出器26、操舵角速度検出器2
7、モード選択器28が接続された制御回路25により制御
されている。
このように構成された本実施例においても、前述の実施
例と同様の効果が認められる。
例と同様の効果が認められる。
発明の効果 以上の説明から明らかなように、本発明は次の如き効果
を奏する。
を奏する。
（１）簡素な要素を機能的且つ有機的に組合わせること
により、安価で、信頼性及び効果の高い装置を得ること
ができる。（２）アシストの油の給排制御を行なうコン
トロールバルブの弁体を拘束する力をバネ要素で得る構
成とし、車速の低いときは制御油圧でバネ要素の力を相
殺して拘束力を小さくし、パワーアシスト量を大とし、
車速の高い時、即ちポンプ回転速度の大きい時には拘束
制御油圧を低くするシステム構成であるから、高速走行
時の供給油量を少なくすることができ、従って、走行中
のエネルギー消費を小さくできると共に、システム作動
油の温度上昇を防止することができる。（３）パワーア
シストの供給油量の車速の増加に応じて減少させるに伴
ってコントロールバルブの弁体の拘束力も大となる構成
であり、その相乗効果により効果の高い車速感応性を得
ることができる。
により、安価で、信頼性及び効果の高い装置を得ること
ができる。（２）アシストの油の給排制御を行なうコン
トロールバルブの弁体を拘束する力をバネ要素で得る構
成とし、車速の低いときは制御油圧でバネ要素の力を相
殺して拘束力を小さくし、パワーアシスト量を大とし、
車速の高い時、即ちポンプ回転速度の大きい時には拘束
制御油圧を低くするシステム構成であるから、高速走行
時の供給油量を少なくすることができ、従って、走行中
のエネルギー消費を小さくできると共に、システム作動
油の温度上昇を防止することができる。（３）パワーア
シストの供給油量の車速の増加に応じて減少させるに伴
ってコントロールバルブの弁体の拘束力も大となる構成
であり、その相乗効果により効果の高い車速感応性を得
ることができる。
第１図は本発明の１実施例の車速感応式パワーステアリ
ング装置のシステムブロック、第２図〜第９図は本発明
の装置の各要素または要素間の特性を表わすグラフ、第
10図は標準的なパワーステアリングと従来例の車速感応
式パワーステアリング及び本発明の実施例の車速感応式
パワーステアリングの各装置におけるポンプユニット流
体エネルギーの大きさを比較したグラフ、第11図は本発
明の他の実施例の車速感応式パワーステアリング装置の
システムブロック図、第12図は第１従来例の車速感応式
パワーステアリング装置のシステムブロック図、第13図
は第２従来例の車速感応式パワーステアリング装置のシ
ステムブロック図である。 15……ポンプユニット、16……分流制御部、 17……拘束制御圧オリフィス、18……コントロールバル
ブ、 19……アクチュエータ、20……ポンプリザーバー、 21……拘束プランジャ、22……拘束スプリング、 23……拘束機構、24……ソレノイド、 25……制御回路、26……車速検出器、 27……操舵角速度検出器、28……モード選択器、 29……ハンドル、30……モータ、 31……車載電源、32……駆動制御部。
ング装置のシステムブロック、第２図〜第９図は本発明
の装置の各要素または要素間の特性を表わすグラフ、第
10図は標準的なパワーステアリングと従来例の車速感応
式パワーステアリング及び本発明の実施例の車速感応式
パワーステアリングの各装置におけるポンプユニット流
体エネルギーの大きさを比較したグラフ、第11図は本発
明の他の実施例の車速感応式パワーステアリング装置の
システムブロック図、第12図は第１従来例の車速感応式
パワーステアリング装置のシステムブロック図、第13図
は第２従来例の車速感応式パワーステアリング装置のシ
ステムブロック図である。 15……ポンプユニット、16……分流制御部、 17……拘束制御圧オリフィス、18……コントロールバル
ブ、 19……アクチュエータ、20……ポンプリザーバー、 21……拘束プランジャ、22……拘束スプリング、 23……拘束機構、24……ソレノイド、 25……制御回路、26……車速検出器、 27……操舵角速度検出器、28……モード選択器、 29……ハンドル、30……モータ、 31……車載電源、32……駆動制御部。
Claims (1)
- 【請求項１】車速の増加に応じて供給油量を減少させる
圧油供給部と操作トルクに応じてアクチュエータの各液
室への圧油の給排を制御するコントロールバルブとの接
続油路中に設けられたオリフィスと、操舵トルクに応じ
て上記コントロールバルブの弁体を中立方向へ付勢する
拘束機構とを備えて成り、該拘束機構は液圧室と、該液
圧室内に配置され前記コントロールバルブの弁体を駆動
する拘束プランジャと、該拘束プランジャを押圧する拘
束スプリングとを有し、前記オリフィスの上流側液圧を
前記拘束スプリングのバネ力が相殺される側の第一の液
圧室部分に接続し、前記オリフィスの下流側の液圧を前
記拘束スプリング側の第二の液圧室部分に接続させたこ
とを特徴とする車速感応式パワーステアリング装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60232392A JPH0741842B2 (ja) | 1985-10-18 | 1985-10-18 | 車速感応式パワ−ステアリング装置 |
| IT8667785A IT1195344B (it) | 1985-10-18 | 1986-10-16 | Dispositivo di servosterzo sensibile alle velocita del veicolo |
| US06/919,854 US4759419A (en) | 1985-10-18 | 1986-10-16 | Vehicle speed responsive power steering assembly |
| DE19863635439 DE3635439A1 (de) | 1985-10-18 | 1986-10-17 | Auf die fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende lenkhilfevorrichtung |
| AU64134/86A AU594715B2 (en) | 1985-10-18 | 1986-10-17 | Vehicle speed response power steering device |
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