JPH0374268A - 動力舵取装置の油圧反力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、動力舵取装置において車速等を始めとする車
輌の各種走行条件に応じて適切な操舵力制御を行なうた
めに用いて好適な油圧反力装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

自動車のハンドル操作力（操舵力）を軽減するための動
力舵取装置において、車輌の走行速度（車速）に応じた
操舵力制御を行なう車速感応型の油圧反力装置が従来か
ら種々提案されている。

すなわち、車輌停車時や低速走行時には、反力油圧を最
小限とし軽快な操舵操作を可能とするとともに、高速走
行時には反力油圧を増大させてハンドルに剛性感をもた
せ、直進時の安定性を確保し得るような操舵力制御を、
動力舵取装置における入、出力軸間を、反力油圧の大き
さに応じて選択的に拘束する反力ビストンで相対的に同
動させたり拘束したりすることで行なうものであった。

この種の油圧反力装置として従来一般には、反力油圧を
ポンプから流路切換弁を介してパワーシリンダに至る主
油圧通路の一部から分流して用い、これをスプールバル
ブ等による反力油圧制御弁で制御し、反力ビストンを動
かずための油Ｊ」：反力室に導く構成が、たとえば特開
昭８ｌ−ｘｏ５２７３ｔ；公報、特開昭８１−１３２４
８６号公報、実開昭８２−２５２６５号公報、特開昭８
３−６８４８７号公報などにより提案されていた。そし
て、これら従来装置では、と逃した反力油圧制御弁を、
車速センサ、さらに舵角センサやトルクセンサなどから
の検出信号によりコントローラからの出力電流で所要の
作動力を発生させ得るソレノイドコイルやステッピング
モータ等の電気的なアクチュエータを用いることが一般
に行なわれており、このような電子制御により油圧反力
装置を適切かつ確実に作動させ、車速や操舵状況に応じ
た操舵力制御を行なえるものであった。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した従来装置によれば、油圧反力室
に至る反力油圧を車速などに応じて制御するために反力
油圧制御弁を必要とし、またこの制御弁を作動させるた
めの駆動源として、車速センサなどからの検出信号に応
じて電流出力を変換する変換器を有するマイコン等を用
いたコントローラにより駆動制御されるソレノイドコイ
ル等のアクチュエータを必要としており、構成部品点数
が多く、構造が複雑化し、コスト高を避けられないもの
であった。さらに、上述したコントローラでは、電磁波
障害等の外乱に対する対策が安定した制御を行なううえ
で不可欠であり、この点からもコスト高となる等の問題
もあった。

このため、たとえば実公昭８１−３２８５１号公報等に
より、車速の増減に応じて吐出流量が増減変化される車
速感応型の油圧ポンプを、反力油圧源としてメインポン
プとは独立して用いてなる簡易型の油圧反力装置が提案
されるようになっており、前述した従来例に比べ構成等
を簡略化できるうえで、その利点は大きいものであった
。しかしながら、このような簡易型装置においても、車
速感応型ポンプを単純に油圧反力室に直結することはで
きないもので、ポンプからの吐出流量に応じて作動され
油圧反力室への反力油圧を所要の状態に制御するスプー
ルを有する油圧制御式のスプールバルブを圧力制御弁と
して用いることが必要であった。特に、上述した圧力制
御弁は、車速に伴なってポンプからの吐出流量を増大さ
せることで、スプール内通路中に設けた可変絞りと固定
絞りの上。

下流で生じる圧力差を利用してスプールを駆動制御する
とともに、これら両絞りの上流側から導出させた反力通
路を経て反力油圧を油圧反力室に給送するようにした構
造であり、構造や制御が複雑で、コスト高を招くばかり
でなく、車速感応型ポンプから吐出される圧油を油圧反
力室に制御して導びくために多くの流量を必要とするこ
とから、大型ポンプが必要で、装置大型化を招いてしま
う等といった問題もあった。

さらに、このような圧力制御弁を用いたとしても、車速
感応型ポンプを反力油圧制御用として、動力舵取装置の
操舵系とは独立して構成したものでは車速のみに対応し
、それ以外の車輌の各種走行条件、たとえば舵取りハン
ドルへの入力トルク等といった操舵状況や走行路面から
のキックパック等の外的条件等といった操舵系での動き
には何らの関連付けもないために、パワーシリンダ出力
による操舵力制御を各種走行条件に対応して行なえるよ
うな操舵反力制御は全く期待できないものであった。た
とえば舵取りハンドルでの手応え感は、車速が増大する
にしたがい、これに比例して大きくなることが望まれる
が、単純に車速のみで制御される反力油圧では、このよ
うな要求を満足することはできないもので、これらの問
題点を一掃し得る伺らかの対策を講じることが望まれて
いる。

特に、この種の油圧反力装置において必要とされること
は、構成をできるだけ簡素化しコスト低減化を図るとと
もに、上述した油圧反力を、車速や操舵状況に応じて必
要とされる操舵力が得られるような操舵反力を生じさせ
るに足る大きさや特性をもつように比例制御し、適切か
つ確実な操舵反力を得て操舵力制御を行なえることが望
まれており、このような点を考慮しなければならない。

〔課題を解決するための手段〕

上述した要請に応えるために本発明に係る動力舵取装置
の油圧反力装置は、車速に応じて吐出流量が変化する。

車速感応型ポンプからの圧油が導入されることで操舵系
側での入、出力軸間での相対的な回動変位を選択的に拘
束する反カプランジャと、これに反力油圧を作用させる
油圧反力室とを備えてなり、この油圧反力室をタンク側
に接続する通路を設けるとともに、この通路の開口面積
を反力プランジャの動きで変化させ得るようにしたもの
である。

〔作用〕

本発明によれば、反力油圧源としての車速感応型ポンプ
からの反力油圧を、油圧反力室に導くとともに、この油
圧反力室をタンク側に接続する固定絞り部と可変絞り部
とからなる通路の開口面積を、操舵系側での舵取操作等
に応じた流路切換弁やこれに連動するパワーシリンダ出
力に同期して変位する反力プランジャの動きで開閉制御
することで、油圧反力室での反力油圧を、車速や操舵状
況等の車輌の各種走行条件に応じて適切かつ確実に制御
し、動力舵取装置における操舵系での動きに関連付けら
れた操舵反力を得ることが可能となり、これにより車速
や操舵状況の変化に適合した操舵力をもって舵取操作を
適切に行なえる。

〔実施例〕

第１図ないし第４図は本発明に係る動力舵取装置の油圧
反力装置の一実施例を示し、これらの図において、まず
、動力舵取装置ｌにおける油圧回路の概略を、第１図を
用いて簡単に説明すると、この装置アクチュエータとな
るパワーシリンダ（Ｐ／Ｃで示す）に圧油を給送するメ
インポンプＰから吐出される圧油は、主油圧通路２によ
って舵取操作に伴なう操舵方向や操舵角度によりパワー
シリンダＰ／Ｃ左、右室への油圧制御を通路３ａ、３ｂ
により選択的に行なう流路切換弁Ｃｖを通って戻り通路
２ａによりタンクＴに還流されることは周知の通りであ
る。また、４は上述したメインポンプＰによる圧油供給
系とは独立して構成された後述する油圧反力装置２０を
構成する反力油圧制御系で、通路４ａ、４ｂの途中に車
速に応じて吐出流量を変化させ得る車速感応型ポンプと
してのサブポンプ５ｕｂＰが設けられ、その下流側に本
発明を特徴づける＠ｌおよび第２の可変絞り部５．６　
（後述する）が並列接続して介在され、かつその上流側
での流体圧力が油圧反力装置２０の油圧反力室２３での
反力油圧となるような構成となっている。なお、図中７
ａ、７ｂは正、逆転される前進、後進時におけるポンプ
ｓｕｂ　Ｐからの流れに対してのリリーフ弁である。ま
た、上述した車速感応型ポンプｓｕｂ　Ｐとしては、車
速に応じて吐出流量が変化されるトランスミッション出
力軸で駆動される小型モータやオートマチックトランス
ミッションの小型ポンプ、さらにスピードメータケーブ
ルの取出し口に取付けた小型ポンプ等を用いるとよい。

一方、上述した動力舵取装置ｌにおけるパワーステアリ
ング本体部は、周知の通り、概略第４図に示すような構
成とされている。すなわち、図中符号ｌＯは図示しない
舵取ハンドル側に連結される入力軸（スタブシャフト）
、ｌｌはこの入力軸１０の左端側にトーションバー１２
を介して連結されるとともに図示しない舵取リンク機構
を構成するラック１３と噛合するピニオンｌｌａを有す
る出力軸（ピニオン軸）で、これら両軸１０゜１１はそ
の操舵方向に適宜回転操作される。そして、このパワー
ステアリング本体部を構成するボディ１４内で上述した
両軸１０，１１には、回転式の流路切換弁１５（ＣＶ）
を構成するロータ１６およびスリーブ１７がそれぞれ一
体的に設けられ、その相対的な回転変位により前述した
メインポンプＰ、タンクＴとパワーシリンダ出力Ｃ（７
）左、右シリンダ室（ＣＩ　、Ｃ２）との間の流路切換
えを行なうように構成されている。なお、このような回
転式流路切換弁１５の構成等は従来から周知の通りであ
り、その詳細な説明は省略する。

２０は流路切換弁１５を構成するロータ１６およびスリ
ーブ１７と一体の入、出力軸ｔｏ、ｉｔ間に介装されこ
れら両部材間での相対的な回動変位に選択的に拘束力を
作用させるように設けられる油圧反力装置で、この油圧
反力装置２０は、第２図等からも明らかなように、入力
軸ｌＯ外周部で相対向する位置から放射方向に突設され
た二個の反力アーム２１．２１と、これら各アーム２１
に対しその回転方向両側に位置するようにして前記出力
軸ｌｌ側に摺動自在に支持されている　０ 二対のプランジャ２２．２２と、これらプランジャ２２
．２２の外側でボディ１４との間に形成された油圧反力
室２３等によって構成されている。

そして、この抽圧反力室２３に対して車速等といった車
輌の各種走行条件に応じて適宜供給される反力油圧によ
り、各プランジャ２２．２２で反力アーム２１に対し所
要の拘束力を作用させ、これにより入、出力軸１０．１
１間での相対的な回転状態を適宜拘束し、必要とされる
操舵反力を得て適切な操舵力制御を行なえるものである
。

なお、２４は各プランジャ２２をアーム２１側に摺動自
在に保持するガイド孔、２５は各ガイド孔２４の外方端
に臨みプランジャ２２後端側を係止するリテーナ、２６
はその固定用ねじで、さらに第４図中２８は反力室から
洩れ出す圧油をアーム２１が臨む空間部からタンク側に
戻す通路孔である。また、各プランジャ２２のアーム２
１側との接触側端面には、中立状態における入、出力軸
１０．１１間でのがた付きを調整し、アーム２１との適
切かつ確実な接触状態を得るための小径突１ 部２７が一体に突設されている。さらに、上述した反力
アーム２１．２１は、入力軸１０が所定角度以上回動さ
れることで、出力軸１１側に当接しこれら両軸１０，１
１を連結するフェールセーフ機構をも構成しているもの
である。ここで、この実施例における油圧反力装置２０
は、たとえば特開昭８２−２９２５８９号公報等に示さ
れているもので、その詳細な説明は省略する。

さて、本発明によれば、上述した動力舵取装置１の油圧
反力装置２０において、車速に応じて吐出流量が変化す
る車速感応型ポンプ（ｓｕｂＰ）からの圧油が導入され
ることで操舵系側での入、出力軸１０．１１間での相対
的な回動変位を選択的に拘束する反力プランジャ２２に
反力油圧を作用させる油圧反力室２３をタンクＴ側に接
続するチョーク状の通路３０．３１を設けるとともに。

この通路３０．３１の開口面積を反力プランジャ２２．
２２の動きで変化させるようにしたところに特徴を有し
ている。ここで、この実施例では、左、右二対のプラン
ジャ２２のうち、少なくとも２ 左、右一対のプランジャ２２．２２を摺動自在に保持す
るガイド孔２４．２４に開口するように通路孔（第４図
において断面位置とは周方向にずれた位置に穿設される
）を穿設することで、上述した通路３０．３１を穿設し
ており、そのガイド孔２４．２４での開口端をプランジ
ャ２２．２２が選択的に開閉することで、前述した第１
および第２の可変絞り部５，６を形成した場合を示して
いる。この場合、これら両可変絞り＄５．６は、左、右
いずれか一方への操舵時において、第３図（ａ）に示す
ように一方（右側）が可変絞り部となるとともに、他方
（左側）は固定絞り部として機能し、逆操舵時にはこれ
らが逆になるものである。すなわち、本発明によれば、
左、右操舵時において油圧反力室２３を、一定の開口面
積をもってタンクＴ側に連通させるとともに、その操舵
状態に応じて開口面積が制御される可変絞り部をもつ構
成であればよい。なお、このような油圧反力室２３をタ
ンクＴ側に接続する通路としては、第３図（ｂ）に示す
ようにプランジャ２２．２２に穿設した通路孔３０ａ、
３１ａであってもよいことは容易に理解されよう。さら
に、上述した実施例では、二対のプランジャのうち一対
のものに設けているが、二対共に設けても、あるいは相
対向する位置にあるプランジャに対応して設けてもよい
もので、要は左、右操舵時にプランジャ２２の動きで開
閉される可変絞り部と固定絞り部とが形成されておれば
よい。

そして、このような構成では、反力油圧発生源としての
車速感応型ポンプｓｕｂ　Ｐからの反力油圧を、油圧反
力室２３に導くとともに、この油圧反力室２３をタンク
Ｔ側に接続する固定絞り部と可変絞り部とになる第１お
よび第２の可変絞り部５．６からなる通路３０．３１の
開口面積を、操舵系側での舵取操作等に応じた流路切換
弁１５やこれに連動するパワーシリンダ出力に同期して
アーム２１．２１により変位される反力プランジャ２２
の動きで開閉制御する（操舵角が大きくなるにしたがっ
て絞られる）ことで、油圧反力室２３での反力油圧を、
車速や操舵状況等の車輌の４ 各種走行条件に応じて適切かつ確実に制御し、動力舵取
装置工における操舵系での動きに関連付けられた所要の
操舵反力を得ることが可能となり、これにより車速や操
舵状況の変化に適合１．た操舵力をもって舵取操作を適
切に行なえる。

すなわち、車速に応じて吐出流量が変化するポンプ５ｉ
ｌｌ）Ｐからの圧油を圧力制御弁等を介して反力室２３
に供給する従来装置では、本発明装置を示す第５１旬（
ａ）、（＋１）ど第６図（ａ）、（ｂ）との比較から明
らかな通り、流路切換弁１，５による操舵角（変位角）
−ｒｓ圧特性は同じであるが、操舵角反力圧特性は明ら
かに異ｆＪＳフており、従来例では、重速との関係によ
って所定圧力の反力油圧が操舵角変化にかかわらず、常
に一定となるが、本発明装置では、操舵角が小さいとき
には反力圧が小さく、車速に伴なって特性カーブの異な
る特性１４１１！ｌｌｌが得られるもので、これは可変
絞り部による開１１面積の変化から生にる効果である。

そして、このような可変絞り部（５または６）による反
力圧特性により、第７図（ａ）に示すような入力トル５ クーＰＳｆＥ特性が得られるもので、車速が増大するに
したがって、立りりが緩やかな顛きをも一つ特性を得る
ことが可能で、従来装置の場合立−Ｌりの傾きが同じ特
性曲線が、車速に伴なって単にずれるだけの同図（ｂ）
との比較においてその利息は明らかであろう。

このような本発明によれば、動力舵取装置１における流
路切換弁１５での変位に伴なって反力Ｆ（：が徐々に増
大するように制ａｔ、得るため、ハンドルを切らない非
操舵時において反力圧を低く１．ておくことが可能で、
これにより従来のようにｉｌｊ速に応じて常に所定圧力
の反力圧が操舵状況にかかわらず作用１７ている場合に
比べて油圧反力室２３などのシール材への影響を小さく
でき、しかも操舵系の部材代の摺９ｈ抵抗も小さくでき
、低フリクションによって操舵感覚を向トさせ得る等の
利点がある。なお、上述した第５図ないし第７図におい
てＶ　Ｏ、Ｖ　１　、　Ｖ　２　、　Ｖ　３　、　Ｖ　
４　、　Ｖ　ｘなどは重速の低速高速への変化する状態
を示している。また、第８図は車速と反力圧との関係を
示す特性図で、６ その関係は明らかであろう。

さらに、本発明装置では２従来のような圧力制御弁等を
必要としない簡単な構成によって所安の操舵反力制御を
行なえ、また反力油圧制御用としての制御バルブやその
駆動用としての電気的アクチュエータ、コントｔ２−ラ
、センサ類等の高価な部品を必要とする電子制御式でも
なく、構成の簡素化と装置全体の小甲化等が図れるとと
もに、コスト低減化もｎｉ能である。また、単に反力プ
ランジャ２２のａ８′により開口面積が制御されるタン
ク室Ｔへの通路３０．３１等を形成するだけでよいため
、従来既存の装置にも簡単に適用でき、汎用性等の面で
優れており、また車速センサを始めコントロ・−ラ等の
ように電磁波障冑等の外乱影響を受は易い部品がないた
めに、高い信頼性妃もった反力油圧制御を行なえるとい
う利点がある。

ここで、−上述した可変絞り部５，６を構成する通路３
０．３１としては、たとえば第９図に示すように、複数
個の通路孔３２の組合わせによって構成されたものでも
よく、適宜の変形例が考えられる。また、第１０図（ａ
）、（ｂ）、（ｅ）　、第１１因（ａ）、（ｂ）　、第
１２図（ａ）、（ｂ）　ニ示したよ５に、異形断面を有
する通路孔、チＹンファ部３３を開口」端部分にイｉす
る通路孔、さらに、斜めに穿設された通路孔による楕円
形開口を有する通路等というように種々の変形例が考え
られよう。

第１３図ないし第１５図は本発明に係る動力舵取装置の
油圧反力装置の別の実施例を示すもので、この実施例で
は、油圧反力室２３をタンクＴ側に接続する絞り３ｉ！
ＩＮ８と１２で、一定の開口面積をもって接続する固定
絞り部９（第１４図中符畦３４で示す通路孔による）と
開口面積が反力プランジャ２２により変化される可変絞
り部８（第１５図中符号３５．３５で示す通路による）
とで横１＆１゜た場合を示１７、この場合にも前述した
実施例と路間等の作用効果を奏することは容易に理解さ
れよう。

ここで、この実施例での油圧反力装置２０は、出力１ｌ
ｉ１１内で放射方向に対向；７て形成された一対のガイ
ド孔２４．２４内に摺動部１在に保持さ　７ ８ れかつ外方端側から反力油圧が与えられることにより求
心方向に移動される二個の反力プランジャ２２．２２と
、これらプランジャ２２．２２の移動方向と直交して入
力軸ｌＯ外周に形成されプランジャ２２．２２内方端が
接することで拘束力を受ける反力受部２９．２９を備え
ている。そして、これら各反力受部２９．２９の回転方
向両側でのプランジャ２２，２２峠接する接触面２９ａ
、２９ａ；２９ａ、２９ａのそれぞれを、入、出力軸１
０．１１間での相対的な回転変位によるプランジャ２２
．２２内方端上での接触点Ｓが常に一定位置となるよう
な創成曲線等に基づいた形状で形成するようにしている
。

なお、４０はガイド孔２１．２１からのプランジャ２２
．２２の脱落を防止する脱落防止部材として例示した脱
落防止リング、４１はその装着用環状溝である。

上述した構成による油圧反力室２３に対して車速等とい
った車輌の各種走行条件に応じて適宜供給される反力油
圧により、操舵操作時には、各プ９ ランジャ２２．２２が反力受部２９側に略一定した接触
点Ｓで接触し、必要かつ充分な大きさをもつ反力トルク
を有効に作用させて所要の拘束力を生じさせ得るもので
、これにより入、出力軸１０．１１間での相対的な回転
状態を適宜拘束し、必要とされる操舵反力を得て適切な
操舵力制御を行なうことが可能となる。ここで、上述し
た実施例との相違する点は、両プランジャ２２゜２２が
左、右両方向への操舵時においても、共に動作し、通路
３５．３５を可変絞り部として開閉することで、片側の
みに設けてもよい。

さらに、このような実施例構造では、固定絞り部９を可
変絞り部８に併合し、−個所の通路開口部で両方を兼用
する等といった変形例も考えられる。

そして、このような構成では、受圧面積の大きな反力プ
ランジャ２２を限られたスペース内で得ることが可能で
、装置全体の径方向の小型かつコンパクト化を図り、ま
た小さい反力油圧で大きな反力トルクを得ることが可能
となることから、別０ 置の小型ポンプを反力油圧源として用いることが可能と
なる等の利点がある。

なお、上述した実施例では、二個のプランジャ２２を用
いた場合を示したが、これに限定されず、第１６図や第
１７図に示すように、三個、四個というように二個以上
のプランジャ２２を用い、これを軸回りに配置してもよ
いもので、この場合入力軸ｌＯの形状を変更し、反力受
部２９を図示のように構成するとよい、ここで、このよ
うな構成による油圧反力装置２０の構成等は、たとえば
特開昭８３−２５１７７号公報等に示されており、その
詳細は省略する。

第１８図には、油圧反力装置２０として、出力軸１１に
設けられたフランジ＠１１５０に軸線方向に貫通して形
成されたガイド孔５１と、このガイド孔５１内で軸線方
向にのみ摺動自在に保持された複数個のポール５２と、
これらのポール５２が係合する回転方向両側が傾斜面と
されている係合凹部５３を有し入力軸ｌＯに前記フラン
ジ部５０の一側面と対向して設けられた複数の反力受部
５４と、前記フランジ部２１の他側面側に形成された油
圧反力室２３と、この油圧反力室２３内に前記入、出力
軸１０．１１と同軸上で摺動自在に保持され前記ポール
５２を反力受部５４の係合凹部５３内に押圧し反力油圧
に応じた拘束力を入、出力軸１０．１１間に作用せしめ
るリング状の反力プランジャとしての反力ビストン５５
とによって構成されている。

なお、図中５６は前記油圧反力室２３の他端側をシール
するために出力軸１１外周部にわずかな油密クリアラン
スをもって嵌装されたシール部材で、その外周部にはボ
ディ１４との間をシールするシールリング５６ａが設け
られている。しかし、必ずしもこのようなシール部材５
６は必要なく、図中５７で示すオイルシールによりシー
ルしてもよい。さらに、上述した油圧反力ビストン５５
を常時ポール５２側に付勢しこのポール５２の無用な移
動を阻止するセットスプリング等を必要に応じて油圧反
力室２３内に付設するようにしてもよいことも明らかで
あろう。

１ ２ 上述した構成によれば、ボディ１４内で軸線方向に移動
されるリング状の反力ビストン５５の左端部が油圧反力
室２３内に臨み油圧反力を受ける受圧面とされているた
め、径方向において必要最小限のスペース内で受圧面積
を従来に比べて増大させることができ、これによりこの
油圧反力装置２０付設部分での小をかつコンパクト化を
達成し得るとともに相対的に所要の油圧反力を得るため
の油圧発生源を小さくし得る等の利点がある。

また、本実施例によれば、車速等といった車輌の各種走
行条件に応じて適宜供給される反力油圧により軸線方向
右側に移動される反力ビストン５５の右端部で出力軸１
１側のガイド孔５１内に保持されているポール５２を押
圧することで、このポール５２を入力軸ｌＯ側の反力受
部５４の係合凹部５３内に係入するように軸線方向に押
圧し得るものであり、これにより油圧反力による所要の
拘束力が得られ、入、出力軸１０．１１間での相対的な
回転状態を適宜拘束し、必要とされる操舵反力を得て適
切な操舵力制御を行なうことが可３ 能となるものである。すなわち、上述した操舵時におい
て入力軸ｌＯ側が回転されると、ポール５２は係合凹部
５３のいずれか一方の傾斜面に乗上げ、この傾斜量だけ
軸線方向に移動し、このときに反力ビストン５５を押圧
することによる反力が操舵反力として入力軸ｌＯ側に伝
達されるものである。そして、上述した構成によれば、
ポール５２は、ガイド孔５１や係合凹部５３の傾斜面、
さらにはピストン５５端面にころがり接触で接触するこ
とから、摺動抵抗等が小さく摩擦力の発生が少なく、こ
れによりシールリングを付設することで問題とされる回
転方向での摺動抵抗の増加等を相殺し、流路切換弁１５
や舵取ハンドルの円滑かつ適切な回転動作を得ることが
可能である等の利点がある。このような構成による油圧
反力装置２０は、たとえば実開昭８３−１８１１１７８
号公報等に示される通りで、その詳細は省略する。

このような構成においても、前述した固定絞り部９を構
成する通路孔３４と可変絞り部８を構成する通路孔３５
とを、出力軸ｌｌの径方向等にお４ いて適宜の位置に穿設することで、前述した実施例と同
等の作用効果を奏することは容易に理解されよう、さら
に、その変形例としては、第１９図に示すように、反力
ビストン５５の内部に通路孔６０を形成し、その開口部
８０ａを反力ビストン５５の動きでタンク側室に開口す
る面積が変化するような構成とする等が考えられるもの
で、その作用効果も明らかであろう。

なお、本発明は上述した実施例構造に限定されず、動力
舵取装置１、油圧反力室２０各部の形状、構造等を、適
宜変形、変更することは自由で、種々の変形例が考えら
れよう、たとえば上述した実施例では、動力舵取装置ｌ
としてラックピニオン型のものを例示したが１本発明は
これに限定されず、ポールねじ型を始めとする種々の構
造を有する動力舵取装置において油圧反力装置を備えて
いるものであれば適用して効果を発揮し得るものである
。また、上述した実施例では、複数種類の構造を有する
油圧反力装置２０を例示したが、本発明はこれに限定さ
れず、たとえば特開昭８３−２８７８２号公報、実開昭
８３−４７９７１１１号公報等に示されるようなポール
や反力プランジャを組合わせて用いたもの等を始めとし
て種々の変形例が考えられよう、すなわち、動力舵取装
置ｌや油圧反力装置２０としては従来から種々の構造に
よるものを用いることは自由で、要は油圧反力室２３へ
の反力油圧供給源として車速に応じて吐出流量を変化さ
せ得る車速感応型ポンプｓｕｂ　Ｐを用い、かつ動力舵
取装置ｌや油圧反力装置２０の構造等に基づいて油圧反
力室２３をタンクＴ側に通路３０゜３１等を介して接続
するとともに、その通路開口面積を反力プランジャ２２
等の動きで開閉制御し得るように構成とされておればよ
い。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明に係る動力舵取装置の油圧反
力装置によれば、車速に応じて吐出流量が変化する車速
感応型ポンプからの圧油が導入されることで操舵系側で
の流路切換弁を構成する入、出力軸間での相対的な回動
変位を選択的に拘束する反力プランジャと、これに反力
油圧を作用５ ６ させる油圧反力室を備え、この油圧反力室をタンク側に
接続する固定絞り部や可変絞り部からなる通路を設ける
とともに、この通路開口面積を操舵系側での舵取操作等
に応じた流路切換弁やこれに連動するパワーシリンダ出
力に同期して変位する反力プランジャの動きで変化させ
るようにしたので、従来のような圧力制御弁等を必要と
しない簡単な構成にもかかわらず、油圧反力室での反力
油圧を、車速や操舵状況等の車輌の各種走行条件に応じ
て適切かつ確実に制御でき、動力舵取装置における操舵
系での動きに関連付けられた所要の操舵反力を得ること
が可能となり、これにより車速や操舵状況の変化に適合
した操舵力をもって舵取操作を適切に行なえる等の種々
優れた効果がある。

また、本発明によれば、動力舵取装置における流路切換
弁での変位に伴なって反力圧が増大するように制御し得
るため、ハンドルを切らない非操舵時において反力圧を
低くしておくことが可能で、これにより従来のように車
速に応じて常に所７ 定圧力の反力圧が操舵状況にかかわらず作用している場
合に比べて油圧反力室などのシール材への影響を小さく
でき、しかも操舵系の部材への摺動抵抗も小さくでき、
低フリクションによって操舵感覚を向上させ得る等の利
点がある。

さらに、本発明装置では、従来のような電子制御ではな
く、反力油圧制御用としての制御バルブやその駆動用と
しての電気的アクチュエータ、コントローラ、センサ類
等の高価な部品は不要で、構成の簡素化と全体の小壁化
等を図るとともに、コスト低減化も可能で、単に反力プ
ランジャの動きにより開口面積が制御されるタンク室へ
の通路を形成するだけでよいため、従来既存の装置にも
簡単に適用でき、汎用性等の面で優れており、また車速
センサを始めコントローラ等のように電磁波障害等の外
乱影響を受は易い部品がないために、高い信頼性をもっ
た反力油圧制御を行なえるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力舵取装置の油圧反力８ 装置の一実施例を示す油圧回路図、第２図は油圧反力装
置の一実施例の要部構成を示す断面図、第３図（ａ）、
（ｂ）はその動作状態およびこの実施例の変形例を示す
概略断面図、第４図は第２図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第
５図（ａ）、（ｂ）および第６図（ａ）、（ｂ）は本発
明装置、従来例装置における操舵角−ＰＳＳ時特性反力
圧特性を示す特性図、第７図（ａ）、（ｂ）は本発明装
置、従来例装置の入力トルクーＰＳ圧特性を示す特性図
、第８図は車速−反力圧特性を示す特性図、第９図ない
し第１２図（ａ）　、（ｂ）は通路の変形例を示す図、
第１３図ないし第１５図は本発明の別の実施例を示す図
、第１６図および第１７図はその変形例を示す図、第１
８図および第１９図はさらに別の実施例およびその変形
例を示す図である。 ｌ・・・・動力舵取装置、４・・・・反力油圧制御系、
５．６・・・・第１８よび第２の可変絞り部、８−・・
・可変絞り部、９・・・・固定絞り部、ｌＯ・・−・入
力軸、ｉｔ−・・・出力軸、２０・・・・油圧反力装置
、２１・・・・反力アーム、２２・・・・反力プランジ
ャ、２３・・・・油圧反力室、２４・−・・ガイド孔、
３０゜３１−−−−通路、３０ａ、３１ａ−−−−通路
孔、３４・・−・通路孔、３５・・・・通路、５５−・
−・反力ビストン（反力プランジャ）、６０・・・・通
路孔、Ｐ・・・・メインポンプ、Ｔ・・・・タンク、Ｐ
／Ｃ・・・・パワーシリンダ、ｓｕｈ　Ｐ・・・・サブ
ポンプ（車速感応型ポンプ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速に応じて吐出流量が変化する車速感応型ポンプと、
   このポンプからの圧油が導入されることにより動力舵取
   装置の入、出力軸間での相対的な回動変位を選択的に拘
   束する反力プランジャに反力油圧を作用させる油圧反力
   室を備えてなり、この油圧反力室をタンク側に接続する
   通路を設けるとともに、この通路の開口面積を前記反力
   プランジャの動きで変化させるように構成したことを特
   徴とする動力舵取装置の油圧反力装置。