JP3641514B2 - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動式パワーステアリング装置に関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
近年、応答性の良さや小型軽量化が可能であるといった利点から、電動式パワーステアリング装置が注目されるようになってきた。こうした電動式パワーステアリング装置においては、操舵軸の上部と下部とを連結するトーションバーに発生する入力トルクの大きさを検出し、車速と入力トルクとに基づいて電動モータへのアシストトルク指令値を決定し、駆動制御するという手法が採用されている。
【0003】
ところで、最近では、エアバッグの普及に伴い、ハンドルの重量が増加し、ハンドル手放し時の収れん性が悪くなる傾向にある。こうした問題に対して、ハンドル角速度に基づいてハンドルの慣性モーメントを考慮した補正を行うようにした装置が提案されている(特開平5−238409号公報)。
【0004】
しかし、ハンドル角速度を検出するためのセンサをハンドルに追加するのは部品増になるので好ましくない。そこで、ラック軸の動きから操舵加速度を検出する手法(特公平4−53748号公報)などを利用する方法が考えられる。
ところが、ハンドルを操舵していない状態であっても、路面からの外乱によってラック軸が動こうとする場合があるため、特開平5−238409号公報に記載の発明と同様な補正を行うと、ハンドルの慣性モーメントを逆方向へ考慮してしまうおそれがある。
【0005】
そこで、本発明は、電動式パワーステアリング装置において、このような外乱が入っても、逆方向の制御を行うことなく、適切な補償を行うことを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段、発明の実施の形態及び発明の効果】
本発明の電動式パワーステアリング装置は、操舵軸のトーションバーに発生するねじりトルクを検出するトルク検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、ねじりトルク及び車速に基づいて、アシストトルク指令値を演算する指令値演算手段と、操舵加速度を検出する操舵加速度検出手段と、ハンドルの慣性モーメントの情報を与える慣性モーメント情報付与手段と、慣性モーメント情報付与手段によって付与された情報、及び操舵加速度検出手段によって検出された操舵加速度に基づいてハンドルの慣性モーメントに対する補正値を算出する慣性モーメント補正値算出手段と、アシストトルク指令値に対し、慣性モーメント補正値算出手段により算出された補正値を加算又は減算した値をもってトルク指令値として駆動電流を決定し、モータ駆動回路への通電を行って、電動モータによる操舵アシスト力を発生させるアシスト力発生手段とを備える電動式パワーステアリング装置において、操舵加速度検出手段が、ラック軸の移動状態に基づいて操舵加速度を推定する手段として構成され、ハンドル操舵開始時の加速度を正とし、ハンドル操舵終了時の加速度を負とした場合における操舵速度の正負とねじりトルクの正負との関係から、路面からの逆入力状態であるか否かを判定する逆入力判定手段と、該逆入力判定手段によって逆入力状態であると判定された場合には、慣性モーメント補正値算出手段により算出された補正値による補正を行わないようにする慣性モーメント補正キャンセル手段とを備えることを特徴とする。
【0007】
ここで、操舵速度及び操舵加速度は、電動モータの回転角速度及び回転角加速度に係数を乗算するようにしてもよいし、ラック軸のストローク速度及びストローク加速度に係数を乗算するようにしてもよく、この場合の係数は、ハンドルの慣性モーメントとひっくるめた形で与えられてもよい。必ずしも操舵速度及び操舵加速度自体が求められていなくてもよいのである。
【0008】
この電動式パワーステアリング装置によれば、ラック軸が右方向へ移動しようとしているのにトーションバーのねじりトルクが左操舵に対応するものとなっているときには、慣性モーメント補正キャンセル手段が作動して補正を行わない。従って、路面からの外乱によってラック軸が移動しようとしている場合に、これを増長させるようなアシストトルク指令は出力されない。
【0009】
逆に、ハンドルを急操舵したような場合には、ねじりトルクの方向とラック軸の移動方向とが一致するので、上記の様なキャンセルは行われず、適切な補正が加算されたアシストトルク指令値が出力される。従って、運転者がハンドルを重く感じるといった違和感を受けることがない。
【0010】
また、操舵からハンドル停止に移行するような場合には操舵加速度が負の値になるので、補正はアシストトルクを減少させる方向に作用し、ハンドルに抵抗を与えて停止時にハンドルがオーバーシュートするのを防止する。これにより、ハンドル停止の収れん性が向上する。
【0011】
なお、例えば、右操舵を正、左操舵を負としてアシストトルク指令値を定義しておくと、右操舵の場合には補正値を加算し、左操舵の場合には補正値を減算することになる。
より具体的には、前記電動モータが、ラック軸と同軸的に設けられ、ロータをボールナットとして機能させつつラック軸のストロークをアシストするステッピングモータであり、前記操舵加速度検出手段を、前記ステッピングモータの位相角を検出する位相角検出手段と、該位相角検出手段の検出した位相角の変化状態に基づいて操舵速度を推定する操舵速度推定手段と、該推定された操舵速度の変化状態に基づいて操舵加速度を推定する操舵加速度推定手段とから構成するとよい。
【0012】
この場合、前記ステッピングモータがVRモータであり、前記位相角検出手段がレゾルバであるとよい。VRモータは永久磁石を用いないので、モータ慣性モーメントが小さく、レゾルバは高分解能を達成する上で有利なことから、操舵開始後の速い時期に操舵加速度を推定し始めることができるからである。
【0013】
以上説明した様に、本発明によれば、路面からの逆入力に対して誤動作を起こすことなくハンドルの慣性モーメントを考慮することができ、急ハンドル時にハンドルを重く感じさせたり手放し戻し時に収れん性を損なうことなく、快適な操舵操作を可能ならしめることができる。
【0014】
【実施例】
以下、本発明を適用した電動式パワーステアリング装置の実施例について説明する。
実施例の電動式パワーステアリング装置では、図1に示すように、タイヤ1とタイロッド3を介して両端を連結されたラック軸5に、ラック歯7とスクリュー溝9とを設けてある。ラック歯7には操舵軸11の下端に設けられたピニオン歯車13を噛み合わせ、マニュアルステアリングを可能にしている。また、スクリュー溝9には、これを取り囲む様にラック軸5と同軸的にステッピングモータ15を取り付け、両者の間にボール17を介在させてアシスト用のボールスクリューを構成している。
【0015】
このステッピングモータ15は、電子制御装置(ECU)30によって駆動制御される。ECU30には、操舵軸11に取り付けられて入力トルクの大きさを検出するトルクセンサ21、ステッピングモータ15のポジションを検出するポジションセンサ23及び車速センサ25からの検出信号が入力される。ECU30は、これら検出信号に基づいて、アシストトルク指令値を演算し、この指令値に従って、ステッピングモータ15に対してバッテリ27からの駆動電力を供給する。
【0016】
トルクセンサ21は、操舵軸上部と下部とを連結するトーションバーのねじれによって生じる歪の大きさに対応するアナログ信号を出力するものである。ポジションセンサ23は、ステッピングモータ15に装着されたレゾルバであり、ステッピングモータ15の位相角に対応する波形信号を出力するものである。車速センサ25は、スピードメータケーブル用の出力軸が1回転する毎に1パルスの信号を出力するものである。
【0017】
ステッピングモータ15は、VR型の4相励磁方式のものであり、その駆動回路の概略を示すと、図2の様に構成される。
第1相と第3相、第2相と第4相がそれぞれグループに分けられている。そして、各グループについてバッテリ27の正側とを結ぶコモンラインが設けられ、そこにそれぞれ1個ずつのMOS型FET(QA,QB)が配置されている。また、各相は独立ラインでバッテリ27の負側と接続され、そこに各1個のMOS型FET(Q1〜Q4)が配置されている。なお、駆動回路内には、リカバリー用として、ダイオードDA,DB,D1〜D4が配置されている。
【0018】
この駆動回路により、左操舵及び右操舵に対して、それぞれ定められている順番に各相を励磁し、左右へのアシスト力を発生する様になっている。
ECU30は、その果たす役割に着目してブロック図に表すと図3の様になる。
【0019】
まず、入力部40として、トルクセンサ21からの検出信号を入力し、これを入力トルクデータに換算するための入力トルク換算部41と、車速センサ25からの車速パルス信号を入力し、これを車速データに換算するための車速換算部42と、ポジションセンサ23からの波形信号を入力し、これを位相角に換算する位相角換算部43とを備えている。
【0020】
演算部50には、入力トルクデータTinと車速データVに基づいてアシストトルク指令値Tcmd を演算する指令値演算部51と、位相角θの変化に基づいてステッピングモータの角速度dθ/dtを演算する角速度演算部52と、この回転角速度dθ/dtに基づいて角加速度d2 θ/dt2 を演算する角加速度演算部53と、位相角θを補正する位相角補正部54と、角加速度d2 θ/dt2 及びハンドル慣性モーメントJに基づいてトーションバーより上部の慣性トルク(上部慣性トルク)TJ を演算する上部慣性トルク演算部55と、前記ハンドル慣性モーメントJを与えるハンドル慣性係数記憶部56と、前記演算された角速度dθ/dtと入力トルクTinとに基づいて路面からの逆入力状態か否かを判定する逆入力判定部57と、この逆入力判定部57の判定結果を加味しつつ上部慣性トルクTJ に基づいてアシストトルク指令値Tcmd を補正するための指令値補正部58と、アシストトルク指令値Tcmd に基づいて駆動電流値を算出すると共に、入力トルクの正負により操舵方向を特定して励磁順を決定し、補正された位相角に基づいて励磁相を特定する励磁相&電流値演算部59とを備えている。
【0021】
指令値演算部51が実行する演算は、従来公知のものと同じであり、入力トルクTinに比例したアシストルク指令値Tcmd を算出する。
角速度演算部52は、前回演算タイミングにおける位相角と今回演算された位相角との差分からモータの角速度を算出する。角加速度演算部53は、前回演算タイミングにおいて演算されていた角速度と今回演算された角速度との差分から角加速度を算出する。そして、位相角補正部54は、今回検出された位相角に、角速度を加味して、次の演算タイミングまでの位相角の変化を予測する。
【0022】
ハンドル慣性係数記憶部56は、以下の式で与えられるハンドルの慣性モーメントJを記憶している。この慣性モーメントJは、車種毎に固有の値が予め算出され、記憶されている。
【0023】
【数1】
J=Σmr2 …(1)
ここで、m:ハンドルの微小部分の重量、r:ハンドル中心から当該微小部分の中心までの距離。
【0024】
上部慣性トルク演算部55は、下記式に基づいて上部慣性トルクTJ を演算する。
【0025】
【数2】
TJ = K・d2 θ/dt2 ・J …(2)
ここで、K:換算のための係数。
なお、上部慣性トルクTJ は、d2 θ/dt2 の符号により、正の値になったり負の値になったりする。ハンドル操舵開始時には加速度が正となるから上部慣性トルクTJ も正の値となる。一方、ハンドル操舵の終了時には加速度が負となるから上部慣性トルクTJ も負の値となる。
【0026】
逆入力判定部57は、角速度dθ/dtの正負と入力トルクTinの正負との関係からとに基づいて路面からの逆入力状態か否かを判定する。なお、例えば、右操舵の場合に角速度dθ/dt及び入力トルクTinが正となり、左操舵の場合に負となるように予め符号を取り決めておく。この逆入力判定部57は、角速度dθ/dt及び入力トルクTinの正負が一致した場合には、逆入力状態ではないと判定し、正負が不一致の場合に、逆入力状態であると判定する。
【0027】
指令値補正部58は、下記式に基づいてアシストトルク指令値Tcmd を補正する。
【0028】
【数3】
右操舵時 Tcmd ← Tcmd +TJ …(3)
左操舵時 Tcmd ← Tcmd −TJ …(4)
ここで、本実施例では、右操舵の場合にアシストトルク指令値Tcmd が正となり、左操舵の場合に負となるように定義してあるものとする。
【0029】
前述したように、TJ は、ハンドル加速時には正の値となり、ハンドル減速時には負の値となる。よって、アシストトルク指令値Tcmd の絶対値に着目すると、操舵開始時には絶対値を増量補正し、操舵終了時には絶対値を減量補正することとなる。
【0030】
以上の演算部の処理内容をアルゴリズムで説明すると図4の様になる。
まず、入力部40から入力トルクTin、車速V及び位相角θを入力し(S10)、この内、Tin及びVからアシストトルク指令値Tcmd を演算する(S20)。また、位相角θから角速度dθ/dtと、角加速度d2 θ/dt2 とを演算する(S30)。そして、ハンドル慣性モーメントJを読み込み(S40)、上述した(2)式の演算を実行してハンドル慣性トルクTJ を演算する(S50)。
【0031】
次に、入力トルクTinと角速度dθ/dtを乗算した結果の正負を判定する(S60)。正と判定された場合には、Tinの正負を判定し(S70)、正の場合には上記(3)式により、負又は0の場合には上記(4)式によりアシストトルク指令値Tcmd の補正を実行する(S80,S90)。一方、S60にて「NO」と判定された場合には、こうした補正を行わない。なお、S60,S70において0の場合にはどちらへ移行するようにしても結果は同じである。
【0032】
以上の様に構成した結果、本実施例によれば、路面からの逆入力に対して誤動作を生じることなく、操舵開始時にはハンドルの重さを感じさせなくする方向にアシストトルクを増大させ、操舵終了時にはハンドルに適度の重さを与えて行き過ぎを防止するようにアシストトルクを減少させる。これにより、エアバッグ搭載車の様にハンドルの重量が増しても、運転者のフィーリングを損なうことなく、快適なパワーアシスト操舵を実現することができる。
【0033】
また、ハンドルに速度センサや加速度センサを追加することなく、ステッピングモータの制御用に元々備えられているレゾルバを利用して操舵加速度を推定するようにしたので、部品点数の増加を招くことなく上記の効果を達成できる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない限り種々なる態様に変形することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】 実施例の電動式パワーステアリング装置の全体を示す構成図である。
【図2】 実施例におけるステッピングモータ駆動回路の回路構成図である。
【図3】 実施例におけるECUの機能ブロック図である。
【図4】 実施例における演算処理のフローチャートである。
【符号の説明】
1・・・車輪、3・・・タイロッド、5・・・ラック軸、7・・・ラック歯、9・・・スクリュー溝、11・・・操舵軸、13・・・ピニオン歯車、15・・・ステッピングモータ、17・・・ボール、21・・・トルクセンサ、23・・・ポジションセンサ、25・・・車速センサ、27・・・バッテリ、30・・・ECU、41・・・入力トルク換算部、42・・・車速換算部、43・・・位相角換算部、51・・・指令値演算部、52・・・角速度演算部、53・・・角加速度演算部、54・・・位相角補正部、55・・・上部慣性トルク演算部、56・・・ハンドル慣性係数記憶部、57・・・逆入力判定部、58・・・指令値補正部、59・・・励磁相&電流値演算部。
Claims (3)
- 操舵軸のトーションバーに発生するねじりトルクを検出するトルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記ねじりトルク及び車速に基づいて、アシストトルク指令値を演算する指令値演算手段と、
操舵加速度を検出する操舵加速度検出手段と、
ハンドルの慣性モーメントの情報を与える慣性モーメント情報付与手段と、
前記慣性モーメント情報付与手段によって付与された情報、及び前記操舵加速度検出手段によって検出された操舵加速度に基づいてハンドルの慣性モーメントに対する補正値を算出する慣性モーメント補正値算出手段と、
前記アシストトルク指令値に対し、前記慣性モーメント補正値算出手段により算出された補正値を加算又は減算した値をもってトルク指令値として駆動電流を決定し、モータ駆動回路への通電を行って、電動モータによる操舵アシスト力を発生させるアシスト力発生手段と
を備える電動式パワーステアリング装置において、
前記操舵加速度検出手段が、ラック軸の移動状態に基づいて操舵加速度を推定する手段として構成され、
ハンドル操舵開始時の加速度を正とし、ハンドル操舵終了時の加速度を負とした場合における操舵速度の正負とねじりトルクの正負との関係から、路面からの逆入力状態であるか否かを判定する逆入力判定手段と、
該逆入力判定手段によって逆入力状態であると判定された場合には、前記慣性モーメント補正値算出手段により算出された補正値による補正を行わないようにする慣性モーメント補正キャンセル手段と
を備えることを特徴とする電動式パワーステアリング装置。 - 前記電動モータが、ラック軸と同軸的に設けられ、ロータをボールナットとして機能させつつラック軸のストロークをアシストするステッピングモータであり、
前記操舵加速度検出手段を、前記ステッピングモータの位相角を検出する位相角検出手段と、該位相角検出手段の検出した位相角の変化状態に基づいて操舵速度を推定する操舵速度推定手段と、該推定された操舵速度の変化状態に基づいて操舵加速度を推定する操舵加速度定手段とから構成すること
を特徴とする請求項1記載の電動式パワーステアリング装置のストローク位置検出装置。 - 前記ステッピングモータがVRモータであり、前記位相角検出手段がレゾルバであることを特徴とする請求項2記載の電動式パワーステアリング装置のストローク位置検出装置。
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