DE19801982C2 - Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung - Google Patents
Motorgetriebene LenkservoeinrichtungInfo
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Abstract
Eine motorgetriebene Lenkservoeinrichtung weist auf: einen Drehmomentsensor zur Erfassung eines Lenkdrehmoments; eine Unterstützungsvorrichtung zur Ausgabe eines Unterstützungssignals, welches in Richtung und die Größe eines Ausgangsdrehmoments eines Motors anzeigt, der eine Servounterstützung eines Lenkmechanismus durchführt; eine Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung zur Ausgabe eines hochfrequenten Schwingungssignals; und eine Steuervorrichtung zum Steuern des Stroms, der dem Motor zugeführt wird, entsprechend dem von der Unterstützungsvorrichtung zur Verfügung gestellten Unterstützungssignal und dem von der Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung zur Verfügung gestellten Schwingungssignal.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine motorgetriebene
Lenkservoeinrichtung, und insbesondere die Verbesserung des
Lenkgefühls eines Fahrers.
Eine motorgetriebene Lenkservoeinrichtung wurde
beispielsweise in der japanischen Veröffentlichung eines
nachgeprüften Patents JP 3-42235 B2 beschrieben. Sie ist so
wie in Fig. 6 gezeigt aufgebaut.
In Fig. 6 ist mit dem Bezugszeichen 1 ein
Unterstützungsrichtungsmotorstromanzeigeabschnitt bezeichnet.
Der Unterstützungsrichtungsmotorstromanzeigeabschnitt 1 weist
auf: einen Drehmomentsensor 11, der das Torsionsdrehmoment
einer Lenkwelle erfaßt, und wie in Fig. 7 gezeigt ein
Drehmomentsignal proportional zum Torsionsdrehmoment ausgibt;
sowie einen Ausgangsdrehmomentwertbefehlsfunktionsabschnitt
12, der in Reaktion auf das Drehmomentsignal des
Drehmomentsensors 11 einen
Unterstützungsrichtungsmotorstrombefehlswert i entsprechend
einer Funktion zur Verfügung stellt, wie sie in Fig. 8
gezeigt ist.
Weiterhin ist in Fig. 6 mit dem Bezugszeichen 2 ein
Phasenkompensationsabschnitt bezeichnet, der ein Signal
proportional zum differentiellen Wert des Drehmomentsignals
des Drehmomentsensors 11 ausgibt, wobei das Ausgangssignal
dieses Abschnitts zum voranstehend erwähnten Drehmomentsignal
hinzuaddiert wird; und mit dem Bezugszeichen 21 ist ein
Phasenkompensationsbefehlsfunktionsabschnitt bezeichnet, der
einen Phasenkompensationsstrombefehlswert ip ausgibt, der wie
in Fig. 9 gezeigt sich kontinuierlich ändert, wenn das
Signal des Phasenkompensationsabschnitts 2 kleiner ist als
ein vorbestimmter Wert, und konstant ist, wenn das
Ausgangssignal des Phasenkompensationsabschnitts höher als
der vorbestimmte Wert ist. Der
Phasenkompensationsstrombefehlswert ip wird zum
Unterstützungsrichtungsmotorstrombefehlswert i des
Ausgangsdrehmomentwertanzeigefunktionsabschnitt 21
hinzuaddiert, damit man einen Additionswert erhält. Der so
erhaltene Additionswert wird an eine Steuerschaltung 3
angelegt, um einen Elektromotor 4 anzutreiben, und hierdurch
eine Servounterstützung eines Lenkmechanismus 5 zu erreichen.
Die voranstehend geschilderte Steuerschaltung 3 weist auf:
einen Positiv/Negativ-Unterscheidungsabschnitt 31, der
feststellt, ob der Additionswert des
Unterstützungsrichtungsmotorstrombefehlwertes i und des
Phasenkompensationsstrombefehlwertes ip positiv ist, oder ob
der Additionswert negativ ist; einen
Absolutwertumwandlungsabschnitt 33, der den Absolutwert |i + ip|
des voranstehend geschilderten Additionswertes erhält, einen
Motortreiberabschnitt 32, der die Drehrichtung des Motors 4
entsprechend dem Ausgangssignal des Positiv/Negativ-
Wertunterscheidungsabschnitts 31 festlegt, und den Motor 4 in
Reaktion auf den Strombefehlswert antreibt, der von dem
Absolutwertumwandlungsabschnitt 33 zur Verfügung gestellt wird;
und einen Tastverhältnissteuerabschnitt 34, der einen
Motorankerstrom, der von einem Ankerstromerfassungsabschnitt
35 festgestellt wird, mit dem Strombefehlswert des
Absolutwertumwandlungsabschnitts 33 vergleicht, um eine
Tastverhältnissteuerung oder -regelung durchzuführen.
Die konventionelle motorgetriebene Lenkservoeinrichtung
arbeitet folgendermaßen:
Der Phasenkompensationsabschnitt 2 erhält ein Signal proportional zum differentiellen Wert des Drehmomentsignals der Lenkwelle. Der Unterstützungsrichtungsmotorstrombefehlswert auf der Grundlage des Additionssignals des voranstehend geschilderten Signals und des Drehmomentsignals wird zum Phasenkompensationsstrombefehlssignal hinzuaddiert, welches sich kontinuierlich ändert, wenn das Ausgangssignal des Phasenkompensationsabschnitts 2 niedriger als der vorbestimmte Wert ist, und konstant ist, wenn es höher als der vorbestimmte Wert ist, um so den Additionswert zu erhalten. Der auf diese Art und Weise erhaltene Additionswert wird zum Steuern des Steuerabschnitts 3 eingesetzt. Dies verbessert die Motorservounterstützungsnachlaufeigenschaften (das Reaktionsverhalten), und verhindert das Auftreten von Eigenschwingungen zum Zeitpunkt des Lenkens in der Neutrallage, und absorbiert die Auswirkungen der Trägheitskraft des Motors, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, so daß ein Gefühl der Unangemessenheit beim Lenken ausgeschaltet wird.
Der Phasenkompensationsabschnitt 2 erhält ein Signal proportional zum differentiellen Wert des Drehmomentsignals der Lenkwelle. Der Unterstützungsrichtungsmotorstrombefehlswert auf der Grundlage des Additionssignals des voranstehend geschilderten Signals und des Drehmomentsignals wird zum Phasenkompensationsstrombefehlssignal hinzuaddiert, welches sich kontinuierlich ändert, wenn das Ausgangssignal des Phasenkompensationsabschnitts 2 niedriger als der vorbestimmte Wert ist, und konstant ist, wenn es höher als der vorbestimmte Wert ist, um so den Additionswert zu erhalten. Der auf diese Art und Weise erhaltene Additionswert wird zum Steuern des Steuerabschnitts 3 eingesetzt. Dies verbessert die Motorservounterstützungsnachlaufeigenschaften (das Reaktionsverhalten), und verhindert das Auftreten von Eigenschwingungen zum Zeitpunkt des Lenkens in der Neutrallage, und absorbiert die Auswirkungen der Trägheitskraft des Motors, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, so daß ein Gefühl der Unangemessenheit beim Lenken ausgeschaltet wird.
Bei der voranstehend geschilderten konventionellen
motorgetriebenen Lenkservoeinrichtung wird der Motor 4
entsprechend dem Ausgangssignal des Drehmomentsensors
angetrieben. Wenn das Torsionsdrehmoment nicht angelegt wird,
wird daher der Motor 4 nicht betrieben. Wenn dann mit einem
Lenkvorgang begonnen wird, tritt ein Drehmomentverlust auf,
der zur statischen Reibung des Motors und eines
Lenkmechanismus beiträgt, und daher ist ein hohes
Lenkdrehmoment für den Lenkvorgang erforderlich; der Fahrer
fühlt sich daher während des Lenkvorganges unbehaglich.
Weiterhin wird dann, wenn das Lenkrad nach dem Lenkvorgang
freigegeben wird, die Rückkehr des Lenkrads durch die Reibung
des Motors und des Lenkmechanismus behindert; daher ist es
relativ schwierig, das Lenkrad in die Neutralposition (für
Geradeausfahrt des Fahrzeugs) zurückkehren zu lassen.
Die DE 35 37 024 A1 beschreibt eine elektrisch betriebene
Kraftlenkvorrichtung, die an der Lenkanordnung eines
Straßenfahrzeugs vorgesehen ist und eine zusätzliche
Lenkkraft mittels eines Elektromotors erzeugt. Eine
Motorregeleinheit regelt die Drehrichtung und das
Ausgangsdrehmoment des Elektromotors durch Verwendung der
Summe eines Hilfssignals auf der Basis des Signals von einem
Torsionsdrehmomentfühler und eines Geschwindigkeitsfühlers,
eines Rückführsignal auf Basis des Ausgangssignals des
Lenkwinkelfühlers und eines zusätzlichen Hilfssignals auf
Grundlage des Ausgangssignals des Torsionsdrehmomentfühlers.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht daher in der
Ausschaltung der voranstehend geschilderten Schwierigkeiten,
die bei einer konventionellen motorgetriebenen
Lenkservoeinrichtung auftreten.
Genauer gesagt besteht ein durch die Erfindung zu
erreichendes Ziel in der Bereitstellung einer
motorgetriebenen Lenkservoeinrichtung, in welcher die
Auswirkungen der Reibung, insbesondere der statischen
Reibung, des Motors und des Lenkmechanismus ausgeschaltet
sind, so daß der Fahrer beim Lenkvorgang ein angenehmes
Gefühl hat.
Das voranstehende Ziel und weitere Ziele der Erfindung wurden
durch Bereitstellung einer motorgetriebenen
Lenkservoeinrichtung erzielt, welche gemäß der vorliegenden
Erfindung aufweist: einen Motor, der eine Servounterstützung
eines Lenkmechanismus durchführt; einen Drehmomentsensor zur
Erfassung eines Lenkdrehmoments; eine
Unterstützungsvorrichtung zur Ausgabe eines
Unterstützungssignals in Abhängigkeit von dem vom
Drehmomentsensor erfassten Lenkdrehmoment, das die Richtung
und die Größe eines erforderlichen Ausgangsdrehmoments des
Motors vorgibt; eine Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung
zur Ausgabe eines hochfrequenten Schwingungssignals; und eine
Steuervorrichtung zum Steuern des dem Motor zugeführten
Stroms in Abhängigkeit von dem Unterstützungssignal und dem
Schwingungssignal.
Bei der motorgetriebenen Lenkservoeinrichtung ist die
Amplitude des Schwingungssignals, welches von der
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung ausgegeben wird, so
eingestellt, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors, welches
infolge des Schwingungssignals erzeugt wird, kleiner oder
gleich einem Drehmomentverlust ist, der infolge der Reibung
des Lenkmechanismus auftritt.
Eine Halbperiode des Schwingungssignals, welches von der
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung ausgegeben wird, ist
größer oder gleich der elektrischen Reaktionsverzögerung der
Steuervorrichtung, und kürzer als die mechanische
Reaktionsverzögerung des Lenkmechanismus.
In einem vorbestimmten Betriebszustand wird die Erzeugung des
Schwingungssignals durch die
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung gesperrt.
Darüber hinaus wird in der motorgetriebenen
Lenkservoeinrichtung dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, die
Erzeugung des Schwingungssignals gesperrt.
Weiterhin wird bei der Einrichtung die Erzeugung des
Schwingungssignals gesperrt, wenn die Drehzahl (Anzahl an
Umdrehungen pro Minute) einer Brennkraftmaschine kleiner oder
gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Zusätzlich wird die Erzeugung des Schwingungssignals
gesperrt, wenn die Drehzahl des Motors größer oder gleich
einem vorbestimmten Wert ist.
Wenn der Ankerstrom des Motors größer oder gleich einem
vorbestimmten Wert ist, wird die Erzeugung des
Schwingungssignals gesperrt.
Wenn das Ausgangssignal des Drehmomentsensors größer oder
gleich einem vorbestimmten Wert ist, wird die Erzeugung des
Schwingungssignals gesperrt.
Bei der Einrichtung wird die Amplitude des
Schwingungssignals, welches von der
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung erzeugt wird,
entsprechend einem Fahrzeugbetriebszustand variiert.
Darüber hinaus kann bei der Einrichtung die Amplitude des
Schwingungssignals entsprechend der Drehzahl des Motors
variiert werden.
Weiterhin kann bei der Einrichtung die Amplitude des
Schwingungssignals entsprechend dem Ankerstrom des Motors
variiert werden.
Zusätzlich kann bei der Einrichtung die Amplitude des
Schwingungssignals entsprechend dem Ausgangssignal des
Drehmomentsensors variiert werden.
Bei der Einrichtung ist das von der
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung erzeugte
Schwingungssignal ein Signal, dessen höhere harmonische
Bestandteile abgeschwächt wurden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus
welchen weitere Eigenschaften, Einsetzzwecke und Vorteile der
Erfindung hervorgehen.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der Ausbildung eines Beispiels
für eine motorgetriebene Lenkservoeinrichtung gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ein Signalformdiagramm eines Schwingungssignals in
der motorgetriebenen Lenkservoeinrichtung;
Fig. 3 ein Signalformdiagramm des Schwingungssignals in der
motorgetriebenen Lenkservoeinrichtung;
Fig. 4A bis 4C Ansichten von Eigenschaften des
Schwingungssignals;
Fig. 5A bis 5C Signalformdiagramme von Schwingungssignalen
bei anderen Ausführungsformen der Erfindung;
Fig. 6 ein Blockschaltbild der Ausbildung einer
konventionellen motorgetriebenen Lenkservoeinrichtung;
Fig. 7 eine Darstellung der Ausgangseigenschaften eines
Drehmomentsensors;
Fig. 8 eine Darstellung der Eigenschaften eines
Ausgangsdrehmoments in bezug auf ein
Drehmomentsensorausgangssignal;
Fig. 9 eine Darstellung der Phasenkompensationseigenschaften
eines Drehmomentsensorausgangssignals.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird ein Beispiel für
motorgetriebene Lenkservoeinrichtung geschildert, die eine
erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bildet.
Die in Fig. 1 dargestellte motorgetriebene
Lenkservoeinrichtung weist auf: eine
Unterstützungsvorrichtung 1; eine Steuervorrichtung, nämlich
eine Steuerschaltung 3; einen Lenkmechanismus 5;
und einen Drehmomentsensor 11, der das Torsionsdrehmoment
einer Lenkwelle erfaßt, und ein Drehmomentsignal proportional
zum Torsionsdrehmoment ausgibt, wie beispielsweise in Fig. 7
gezeigt ist. Die Unterstützungsvorrichtung 1 weist einen
Ausgangsdrehmomentwertbefehlsfunktionsabschnitt auf, der in
Reaktion auf das Drehmomentsignal des Drehmomentsensors 11
einen Unterstützungsrichtungsmotorstrombefehlswert
entsprechend einer Funktion ausgibt, wie sie in Fig. 8
gezeigt ist. Die Vorrichtung 1 legt daher die Drehrichtung
des Motors fest, sowie einen Stromwert, der dazu erforderlich
ist, ein erforderliches Ausgangsdrehmoment zu erhalten, also
einen Sollstromwert, entsprechend dem Torsionsdrehmoment,
welches von dem Drehmomentsensor 11 erfaßt wird.
Die Steuerschaltung 3 weist auf: einen Positiv/Negativ-
Wertunterscheidungsabschnitt, der feststellt, ob der
Additionswert des
Unterstützungsrichtungsmotorstrombefehlswertes und des
Phasenkompensationsstrombefehlswertes positiv ist, oder ob
der Additionswert negativ ist; einen
Absolutwertumwandlungsabschnitt 33, durch welchen man den
Absolutwert des voranstehend geschilderten Additionswertes
erhält; einen Motortreiberabschnitt, der die Drehrichtung
eines Motors 4 entsprechend dem Ausgangssignal des
Positiv/Negativ-Wertunterscheidungsabschnitts festlegt, und
den Motor 4 in Reaktion auf den Strombefehlswert antreibt,
der von dem Absolutwertumwandlungsabschnitt zur Verfügung
gestellt wird; und einen Tastverhältnissteuerabschnitt, der
einen Ankerstrom, der von einem Ankerstromerfassungsabschnitt
festgestellt wird, mit dem Strombefehlswert des
Absolutwertwandlungsabschnitts vergleicht, um eine
Tastverhältnissteuerung durchzuführen. Die Steuerschaltung 3
treibt daher den Motor 4 entsprechend der Anzeige, welche von
der Unterstützungsvorrichtung 1 zur Verfügung gestellt wird,
einer Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung, nämlich einen
Schwingungssignalerzeugungsabschnitt 6, und dem in dem
Motoranker fließenden Motorstrom.
Auf den Lenkmechanismus 5 wird durch den Motor 4 eine
Unterstützungskraft ausgeübt, wobei der Motor von der
Steuerschaltung 3 getrieben wird. Der voranstehend erwähnte
Schwingungssignalerzeugungsabschnitt 6 empfängt verschiedene
Betriebszustände, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit,
die Brennkraftmaschinendrehzahl, die Motordrehzahl, und den
Ankerstrom.
Als nächstes wird der Betriebsablauf bei der motorgetriebenen
Lenkservoeinrichtung mit dem voranstehend geschilderten
Aufbau geschildert.
Das Schwingungssignal ist ein hochfrequentes Impulssignal,
wie es in Fig. 2 als Zittersignal bezeichnet gezeigt ist. Ein Impulssignal, welches
durch Addition des Schwingungssignals mit der Anzeige des
Unterstützungsrichtungsmotorstromanzeigeabschnitts erhalten
wird, nämlich ein Sollstromwert Io des Motorstroms, ist ein
Impulssignal (Io ± Ia), welches eine Amplitude von ±Ia in
bezug auf den Sollstromwert Io aufweist, wie in Fig. 3
gezeigt ist, und der mittlere Strom ist der Sollstromwert Io.
Die Steuerschaltung 3 verwendet, das Impulssignal, die Summe
des Sollstromwertes und des Schwingungssignals, um den Motor
4 zu treiben (nachstehend als "Schwingungssteuerung"
bezeichnet, soweit sinnvoll).
Falls wie in Fig. 3 die Amplitude ±Ia des Schwingungssignals
groß ist, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 groß,
dreht sich der Motor, und wird der Lenkmechanismus selbst
angetrieben, so daß der Lenkmechanismus nach rechts und links
in Schwingungen versetzt wird. Um das Auftreten der
Schwingungen zu verhindern wird die Amplitude ±Ia des
Schwingungssignals auf einen Wert festgelegt, bei welchem
sich der Motor nicht dreht. Genauer gesagt wird die Amplitude
des Schwingungssignals so eingestellt, daß das
Ausgangsdrehmoment des
Motors 4, welches mit Hilfe des Schwingungssignals erzeugt
wird, nicht die Drehmomentverluste infolge der statischen
Reibung des Lenkmechanismus überschreitet. Im Idealfall ist
das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 gleich dem
Drehmomentverlust infolge der statischen Reibung.
Die Schwingungssteuerung wird mit dem Schwingungssignal
durchgeführt, dessen Amplitude wie voranstehend geschildert
eingestellt wurde. Daher wird der Drehmomentverlust des
Lenkmechanismus infolge der statischen Reibung durch das
Ausgangsdrehmoment des Motors 4 ausgeglichen, welches durch
die Schwingungssteuerung erzeugt wird, und daher wird zu
Beginn eines Lenkvorgangs die Auswirkung des
Drehmomentverlustes infolge der statischen Reibung
ausgeschaltet; dies stellt ein gutes Lenkgefühl für den
Fahrer zur Verfügung. Darüber hinaus können Schwingungen des
Lenkmechanismus infolge des Schwingungssignals verhindert
werden. Wenn das Lenkrad freigegeben wird, um in die
Neutralposition zurückzukehren, wird der Drehmomentverlust
infolge der Reibung des Lenkmechanismus durch die
Schwingungssteuerung ausgeglichen, was dazu führt, daß das
Lenkrad glatt in die Neutralposition zurückkehrt.
Als nächstes wird ein weiteres Beispiel für eine
motorgetriebene Lenkservoeinrichtung beschrieben, die eine
zweite Ausführungsform der Erfindung bildet.
Im allgemeinen treten bei einer motorgetriebenen
Lenkservoeinrichtung elektrische Reaktionsverzögerungen und
mechanische Reaktionsverzögerungen auf. Die elektrische
Reaktionsverzögerung liegt im allgemeinen in der
Größenordnung von 2 bis 3 Millisekunden, und die mechanische
Reaktionsverzögerung in der Größenordnung von 30 bis 50
Millisekunden; daher ist die elektrische Reaktionsverzögerung
erheblich kürzer als die mechanische Reaktionsverzögerung.
Wenn wie in Fig. 3 die Halbperiode ta (beispielsweise die
Zeit auf der positiven (+) zur Seite) des Schwingungssignals
kürzer ist als die voranstehend geschilderte elektrische
Reaktionsverzögerung, wird der Motor 4 nicht durch das
Schwingungssignal angetrieben, da selbst dann, wenn das
Schwingungssignal angelegt wird, die elektrische Schaltung
darauf nicht reagieren kann. Im Gegensatz hierzu, wenn die
Halbperiode ta größer oder gleich der mechanischen
Reaktionsverzögerung ist, reagiert der Lenkmechanismus selbst
hierauf, so daß der Lenkmechanismus so in Schwingungen
versetzt wird, daß er in jeder Halbperiode ta des
Schwingungssignals nach rechts bzw. links angetrieben wird.
Daher sollte die Halbperiode ta des Schwingungssignals so
eingestellt sein, daß sie größer oder gleich der elektrischen
Reaktionsverzögerung ist, und kürzer als die mechanische
Reaktionsverzögerung.
Wenn die Halbperiode des Schwingungssignals so eingestellt
ist, daß sie größer oder gleich der elektrischen
Reaktionsverzögerung und kürzer als die mechanische
Reaktionsverzögerung ist (beispielsweise auf 5 bis 10
Millisekunden), so erfolgt elektrisch ein Antrieb des Motors
4 nach rechts und links in jeder Halbperiode des
Schwingungssignals; jedoch erfolgt kein mechanischer Antrieb,
so daß im Effekt keine Reaktion erfolgt. Daher wird der Motor
4 elektrisch angetrieben, und wird der Drehmomentverlust
infolge der statischen Reibung des Lenkmechanismus
ausgeglichen. Daher ist das zu Beginn des Lenkvorgangs
erforderliche Lenkdrehmoment gering, und wird das
Lenkverhalten verbessert. Da der Lenkmechanismus nicht
mechanisch angetrieben wird, können darüber hinaus
Schwingungen des Lenkmechanismus infolge des
Schwingungssignals verhindert werden.
Bei der voranstehend geschilderten zweiten Ausführungsform
wird der Lenkmechanismus nicht durch das Schwingungssignal
angetrieben, und daher ist es nicht erforderlich, daß das
Ausgangsdrehmoment des Motors 4, welches durch die
Schwingungssteuerung erzeugt wird, kleiner gewählt wird als
der Reibungsdrehmomentverlust, und kann ein Schwingungssignal
mit hoher Amplitude angelegt werden. Durch Erhöhung der
Amplitude des Schwingungssignals kann der Drehmomentverlust
infolge von Reibung vollständig ausgeglichen werden. Daher
wird der Effekt vergrößert, daß das Lenkdrehmoment klein ist,
welches zu Beginn eines Lenkvorgangs erforderlich ist.
Als nächstes wird ein weiteres Beispiel für die
motorgetriebene Lenkservoeinrichtung beschrieben, welche eine
dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Bei der dritten Ausführungsform wird die Schwingungssteuerung
entsprechend dem Betriebszustand gesperrt.
Ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform ist das
Schwingungssignal ein Impulssignal, dessen Halbperiode 5 bis
10 Millisekunden lang ist. Beim Anlegen des
Schwingungssignals führen die Änderungen des Drehmoments
infolge dieses Signals zu Schwingungsgeräuschen. Wenn das
Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, oder sich die
Brennkraftmaschine mit hoher Drehzahl dreht, bemerkt der
Fahrer die Schwingungsgeräusche jedoch nicht, da die
Brennkraftmaschinengeräusche lauter sind als die
Schwingungsgeräusche. In einem vorbestimmten Betriebszustand
(Fahrzustand) (die Fahrzeuggeschwindigkeit ist kleiner gleich
5 km pro Stunde, die Brennkraftmaschinendrehzahl ist kleiner
oder gleich der Leerlaufdrehzahl, oder die
Brennkraftmaschinengeräusche sind relativ gering), wird die
Erzeugung des Schwingungssignals der
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung gesperrt, so daß die
Schwingungssteuerung gesperrt wird. In einem Fall, in welchem
die Brennkraftmaschinengeräusche nicht erheblich sind, kann
daher die Erzeugung von Schwingungsgeräuschen verhindert
werden; es wird daher die Schwierigkeit vermieden, daß die
Schwingungsgeräusche eine unangenehme Auswirkung auf den
Fahrer haben.
Bei der voranstehend geschilderten dritten Ausführungsform
wird die Erzeugung des Schwingungssignals in der
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung 6 gesperrt, um so die
Schwingungssteuerung zu sperren. Die dritte Ausführungsform
kann mit den selben Auswirkungen folgendermaßen abgeändert
werden; es wird eine Gatevorrichtung zum Blockieren der
Übertragung des Schwingungssignals vorgesehen, welches in der
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung 6 erzeugt wird, um so
die Schwingungssteuerung zu sperren.
Wie aus der voranstehenden Beschreibung deutlich wurde,
besteht ein Ziel der Schwingungssteuerung in der Ausschaltung
des Effektes der Reibung des Motors und des Lenkmechanismus,
insbesondere der statischen Reibung dieser Teile. Dies ist
besonders wirksam, wenn sich der Motor und der
Lenkmechanismus in der Ruhelage befinden. Wenn daher der
Fahrer das Lenkrad betätigt, ist es weniger erforderlich, daß
eine Schwingungssteuerung vorgenommen wird. In diesem Fall
kann durch Verringerung der Amplitude des Schwingungssignals
die Drehmomentänderung infolge der Schwingungssteuerung
verhindert werden; das Lenkverhalten wird daher wesentlich
verbessert.
Wie in Fig. 4A gezeigt ist, wird mit wachsender
Motordrehzahl die Amplitude des Schwingungssignals
verringert. Der Zustand, daß sich der Motor 4 dreht,
entspricht dem Zustand, daß der Fahrer das Lenkdrehmoment an
den Lenkmechanismus anlegt, wodurch der Motor 4 getrieben
wird. Die Amplitude des Schwingungssignals wird entsprechend
der Motordrehzahl geändert. Wenn daher die Motordrehzahl
gering ist, und die Auswirkungen der statischen Reibung groß
sind, wird daher die Schwingungssteuerung durchgeführt, um
die Auswirkungen der statischen Reibung auszuschalten; wenn
jedoch die
Motordrehzahl groß ist, und die Auswirkungen der statischen
Reibung nicht groß sind, so wird die Amplitude des
Schwingungssignals klein gewählt, um so die Änderungen des
Ausgangsdrehmoments des Motors zu verringern. Dies führt zu
einer glatten Durchführung des Lenkvorgangs.
Bei der voranstehend geschilderten vierten Ausführungsform
wird die Amplitude des Schwingungssignals entsprechend der
Motordrehzahl geändert. Allerdings können die selben
Auswirkungen auch dadurch erhalten werden, daß die
Ausführungsform so abgeändert wird, daß die Amplitude des
Schwingungssignals entsprechend dem Strom In geändert wird,
der im Anker des Motors 4 fließt, wie in Fig. 4B gezeigt,
oder entsprechend dem Ausgangssignal des Drehmomentsensors,
wie in Fig. 4C gezeigt ist.
Darüber hinaus wird bei der voranstehend geschilderten
vierten Ausführungsform die Amplitude des Schwingungssignals
verringert, wenn die Drehzahl des Motors 4 zunimmt. Die
selben Auswirkungen lassen sich auch durch Abänderung der
Ausführungsform auf solche Weise erzielen, daß die
Schwingungssteuerung gesperrt wird, wenn die Motordrehzahl
größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Darüber
hinaus werden die selben Auswirkungen auch durch eine solche
Abänderung der Ausführungsform erzielt, daß die
Schwingungssteuerung dann gesperrt wird, wenn der Ankerstrom
Im oder das Ausgangssignal des Drehmomentsensors 11 größer
oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Bei den voranstehend geschilderten ersten bis vierten
Ausführungsformen ist wie in Fig. 2 gezeigt ist, das
Schwingungssignal ein Impulssignal. Statt eines derartigen
Impulssignals kann jedoch auch ein Zerhackersignal wie in
Fig. 5A gezeigt, oder ein Sägezahnsignal gemäß Fig. 5B
verwendet werden. In diesem Fall ergibt sich in der
elektrischen Schaltung eine Verbesserung der
Reaktionseigenschaften des Stroms, und ergibt sich eine
glatte Änderung des Ausgangsdrehmoments des Motors 4 infolge
der Schwingungssteuerung; dies bedeutet, daß die
Schwingungsgeräusche abnehmen. Statt des Zerhackersignals
oder des Sägezahnsignals kann auch ein Sinussignal oder ein
Impulssignal verwendet werden, dessen höhere harmonische
Komponenten durch ein Tiefpaßfilter abgeschwächt werden, wie
dies in Fig. 5C gezeigt ist.
Wie voranstehend geschildert weist die motorgetriebene
Lenkservoeinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf:
den Drehmomentsensor zur Erfassung eines Lenkdrehmoments; die
Unterstützungsvorrichtung zur Ausgabe eines
Unterstützungssignals, welches die Richtung und Größe eines
Ausgangsdrehmoments eines Motors anzeigt, welcher eine
Servounterstützung eines Lenkmechanismus durchführt; die
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung zur Ausgabe eines
hochfrequenten Schwingungssignals; und die Steuervorrichtung
zum Steuern des Stroms, der dem Motor zugeführt wird,
entsprechend dem Unterstützungssignal, welches von der
Unterstützungsvorrichtung zur Verfügung gestellt wird, und
entsprechend dem Schwingungssignal, welches von der
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung zur Verfügung gestellt
wird, um die Schwingungssteuerung durchzuführen. Daher können
die Drehmomentverluste ausgeglichen werden, die infolge der
Reibung des Lenkmechanismus auftreten, und ist das zu Beginn
eines Lenkvorgangs erforderliche Lenkdrehmoment gering.
Darüber hinaus wird die Rückkehr des Lenkrads in die
Neutralposition nicht behindert, wenn das Lenkrad freigegeben
wird. Dies bedeutet, daß sich ein angenehmes Lenkverhalten
für den Fahrer ergibt.
Weiterhin wird bei der erfindungsgemäßen Einrichtung die
Amplitude des von der Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung
ausgegebenen Schwingungssignals so eingestellt, daß das
Ausgangsdrehmoment des Motors, welches infolge des
Schwingungssignals erzeugt wird, kleiner oder gleich einem
Drehmomentverlust ist, der infolge der Reibung des
Lenkmechanismus auftritt. Daher werden Schwingungen des
Lenkmechanismus infolge des Schwingungssignals verhindert, so
daß das Lenkverhalten verbessert wird.
Eine Halbperiode des Schwingungssignals, welches von der
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung ausgegeben wird, ist
größer oder gleich der elektrischen Reaktionsverzögerung der
Steuervorrichtung und kürzer als die mechanische
Reaktionsverzögerung des Lenkmechanismus. Daher werden
Schwingungen des Lenkmechanismus infolge des
Schwingungssignals verhindert, und können die
Drehmomentverluste infolge der Reibung des Lenkmechanismus
noch wirksamer ausgeglichen werden, so daß das Lenkverhalten
entsprechend verbessert wird.
In einem vorbestimmten Betriebszustand wird die Erzeugung des
Schwingungssignals durch die
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung gesperrt. Daher werden
Schwingungen infolge der Schwingungssteuerung verhindert, und
wird die Erzeugung von Schwingungsgeräuschen unterdrückt, so
daß die Schwierigkeit ausgeschaltet wird, daß sich der Fahrer
infolge der Schwingungsgeräusche unbehaglich fühlt. Darüber
hinaus wird der Lenkvorgang glatt durchgeführt.
Darüber hinaus wird die Erzeugung des Schwingungssignals bei
der motorgetriebene Lenkservoeinrichtung dann gesperrt, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einem
vorbestimmten Wert ist. Nur bei starken Geräuschen der
Brennkraftmaschine wird daher die Schwingungssteuerung
durchgeführt. Dieses Merkmal schaltet die Schwierigkeit aus,
daß sich der Fahrer infolge der Schwingungsgeräusche
unbehaglich fühlt, die infolge der Schwingungssteuerung
auftreten.
Weiterhin wird bei der motorgetriebene Lenkservoeinrichtung
die Erzeugung des Schwingungssignals dann gesperrt, wenn die
Drehzahl einer Brennkraftmaschine kleiner oder gleich einem
vorbestimmten Wert ist. Dieses Merkmal schaltet die
Schwierigkeit aus, daß sich der Fahrer infolge der
Schwingungsgeräusche aufgrund der Schwingungssteuerung
unbehaglich fühlt.
Zusätzlich wird die Erzeugung des Schwingungssignals dann
gesperrt, wenn die Drehzahl des Motors größer oder gleich
einem vorbestimmten Wert ist; wenn der Fahrer den Lenkvorgang
durchführt, wird daher die Schwingungssteuerung gesperrt, so
daß der Lenkvorgang glatt durchgeführt werden kann.
Weiterhin wird die Erzeugung des Schwingungssignals dann
gesperrt, wenn der Ankerstrom des Motors größer oder gleich
einem vorbestimmten Wert ist, so daß dann, wenn der Fahrer
den Lenkvorgang durchführt, die Schwingungssteuerung gesperrt
ist. Auch in diesem Fall kann der Lenkvorgang glatt
durchgeführt werden.
Andererseits wird bei der motorgetriebene
Lenkservoeinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die
Amplitude des von der Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung
erzeugten Schwingungssignals entsprechend einem
Fahrzeugbetriebszustand geändert. Dieses Merkmal ermöglicht
es, die Schwingungssteuerung je nach dem vom Fahrer
durchgeführten Lenkzustand durchzuführen, und daher kann der
Fahrer den Lenkvorgang glatt durchführen.
Weiterhin kann die Amplitude des Schwingungssignals
entsprechend der Drehzahl des Motors geändert werden. Auch in
diesem Fall wird es ermöglicht, die Schwingungssteuerung
entsprechend dem vom Fahrer durchgeführten Lenkvorgang
durchzuführen, so daß der Fahrer den Lenkvorgang glatt
durchführen kann.
Darüber hinaus kann die Amplitude des Schwingungssignals
entsprechend dem Ankerstrom des Motors geändert werden.
Ähnlich wie im voranstehend geschilderten Fall ist es dann
möglich, die Schwingungssteuerung entsprechend dem vom Fahrer
vorgenommen Lenkzustand durchzuführen, so daß der Fahrer den
Lenkvorgang glatt durchführen kann.
Weiterhin kann die Amplitude des Schwingungssignals
entsprechend dem Ausgangswert oder Ausgangssignal des
Drehmomentsensors geändert werden. Auch in diesem Fall ist es
möglich, die Schwingungssteuerung entsprechend dem vom Fahrer
vorgenommenen Lenkzustand durchzuführen, und wird daher das
Lenkverhalten verbessert.
Weiterhin kann bei der Einrichtung das Schwingungssignal,
welches von der Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung
erzeugt wird, ein Signal sein, dessen höhere harmonische
Komponenten abgeschwächt wurden. Daher wird die Reaktion des
Stroms auf das Schwingungssignal verbessert, und werden die
Drehmomentänderungen verringert. Hierdurch werden die
Schwingungsgeräusche verringert, so daß die Schwierigkeit
ausgeschaltet wird, daß sich der Fahrer infolge der
Schwingungsgeräusche unbehaglich fühlt.
Claims (14)
1. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung, welche aufweist:
einen Motor (4), der eine Servounterstützung eines Lenkmechanismus (5) durchführt;
einen Drehmomentsensor (11) zur Erfassung eines Lenkdrehmoments;
eine Unterstützungsvorrichtung (1) zur Ausgabe eines Unterstützungssignals in Abhängigkeit von dem vom Drehmomentsensor erfassten Lenkdrehmoment, das die Richtung und die Größe eines erforderlichen Ausgangsdrehmoments des Motors vorgibt;
eine Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung (6) zur Ausgabe eines hochfrequenten Schwingungssignals; und
eine Steuervorrichtung (3) zum Steuern des dem Motor zugeführten Stroms in Abhängigkeit von dem Unterstützungssignal und dem Schwingungssignal.
einen Motor (4), der eine Servounterstützung eines Lenkmechanismus (5) durchführt;
einen Drehmomentsensor (11) zur Erfassung eines Lenkdrehmoments;
eine Unterstützungsvorrichtung (1) zur Ausgabe eines Unterstützungssignals in Abhängigkeit von dem vom Drehmomentsensor erfassten Lenkdrehmoment, das die Richtung und die Größe eines erforderlichen Ausgangsdrehmoments des Motors vorgibt;
eine Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung (6) zur Ausgabe eines hochfrequenten Schwingungssignals; und
eine Steuervorrichtung (3) zum Steuern des dem Motor zugeführten Stroms in Abhängigkeit von dem Unterstützungssignal und dem Schwingungssignal.
2. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die
Amplitude des von der
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung (6) ausgegebenen
Schwingungssignals so eingestellt ist, dass das
Ausgangsdrehmoment des Motors (4), welches infolge des
Schwingungssignals erzeugt wird, kleiner oder gleich dem
Drehmomentverlust ist, der infolge der Reibung des
Lenkmechanismus (5) auftritt.
3. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass eine
Halbperiode des Schwingungssignals, welches von der
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung (6) ausgegeben
wird, größer oder gleich der elektrischen
Reaktionsverzögerung der Steuervorrichtung (3) ist, und
kürzer ist als die mechanische Reaktionsverzögerung des
Lenkmechanismus.
4. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass in
einem vorbestimmten Betriebszustand eines Fahrzeugs die
Erzeugung des Schwingungssignals durch die
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung (6) gesperrt ist.
5. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die
Erzeugung des Schwingungssignals dann gesperrt ist, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einem
vorbestimmten Wert ist.
6. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die
Erzeugung des Schwingungssignals dann gesperrt ist, wenn
die Drehzahl einer Brennkraftmaschine kleiner oder
gleich einem vorbestimmten Wert ist.
7. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass dann
die Erzeugung des Schwingungssignals gesperrt ist, wenn
die Drehzahl des Motors größer oder gleich einem
vorbestimmten Wert ist.
8. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass dann
die Erzeugung des Schwingungssignals gesperrt ist, wenn
der Ankerstrom des Motors (4) größer oder gleich einem
vorbestimmten Wert ist.
9. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass dann
die Erzeugung des Schwingungssignals gesperrt ist, wenn
das Ausgangssignal des Drehmomentsensors (11) größer
oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
10. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die
Amplitude des von der
Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung (6) erzeugte
Schwingungssignals entsprechend einem
Fahrzeugbetriebszustand geändert wird.
11. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass die
Amplitude des Schwingungssignals entsprechend der
Drehzahl des Motors (4) geändert wird.
12. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass die
Amplitude des Schwingungssignals entsprechend dem
Ankerstrom des Motors (4) geändert wird.
13. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass die
Amplitude des Schwingungssignals entsprechend dem
Ausgangssignal des Drehmomentsensors (11) geändert wird.
14. Motorgetriebene Lenkservoeinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass das von
der Schwingungssignalerzeugungsvorrichtung (6) erzeugte
Schwingungssignal ein Signal ist, dessen höhere
harmonische Komponenten abgeschwächt wurden.
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Legal Events
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8364 | No opposition during term of opposition | ||
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R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20140801 |