JP2002012159A - 車輌用自動操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動操舵による操舵輪の操舵操作についての
情報をステアリングホイールを介して運転者に適正に且
つ確実に伝達する。 【解決手段】 ステアリングホイール１４の回転角度と
操舵輪の実操舵角の変化量との関係を変化させる関係可
変手段としてのギヤ比可変装置２３を有し、操舵輪の目
標操舵角を設定し、実操舵角が目標操舵角に対し所望の
関係になるようパワーユニット２８等により操舵輪を自
動操舵すると共に、非自動操舵時にはステアリングホイ
ールの回転角度に対する実操舵角の変化量の比が非自動
操舵時の所望の比になるようギヤ比可変装置２３を制御
する車輌用自動操舵装置であって、自動操舵時には実操
舵角の変化量に対するステアリングホイールの回転角度
の比が自動操舵時の所望の比になるようギヤ比可変装置
２３を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
操舵装置に係り、更に詳細には操舵輪を自動的に操舵す
る自動操舵装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の自動操舵装置は従来よ
り知られており、自動操舵装置は一般に、操舵輪を操舵
する操舵輪操舵手段と、操舵輪の実操舵角を検出する手
段と、例えば車輌の現在位置及び車輌の目標停止位置に
基づき操舵輪の目標操舵角を演算する手段と、目標操舵
角と実操舵角との偏差に基づく目標操舵トルクにて操舵
輪操舵手段により操舵輪を操舵する制御手段とを有して
いる。

【０００３】また自動操舵装置の一つとして、例えば特
開平８−２６１２９号公報に記載されている如く、アッ
パステアリングシャフトとロアステアリングシャフトと
の間にギヤ比可変装置を有し、自動操舵の目標操舵角速
度が基準値未満であるときにはギヤ比可変装置のギヤ比
が一定になるようギヤ比可変装置を制御し、自動操舵の
目標操舵角速度が基準値以上であるときにはステアリン
グホイールが回転しないようギヤ比可変装置を制御する
自動操舵装置も知られている。

【０００４】上記公開公報に記載された自動操舵装置に
よれば、自動操舵により操舵輪が比較的急激に操舵され
る場合にはステアリングホイールの回転が阻止されるの
で、自動操舵によって操舵輪が比較的急激に操舵される
ことによりステアリングホイールが急激に回転し、これ
に起因して運転者の指等に危害が及ぶ虞れを低減するこ
とができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載された自動操舵装置に於いては、自動操舵の目標操
舵角速度が基準値以上であるときにはステアリングホイ
ールは全く回転しないので、運転者は自動操舵による操
舵輪の操舵状況をステアリングホイールの回転により認
知することができず、そのため車輌の旋回運動によって
しか自動操舵装置が適正に作動しいるか否かを判定する
ことができないという問題がある。

【０００６】また上記公開公報に記載された自動操舵装
置に於いては、自動操舵の目標操舵角速度が基準値未満
であるときには自動操舵による操舵輪の操舵速度に応じ
た速度にてステアリングホイールが回転するのに対し、
自動操舵の目標操舵角速度が基準値以上であるときには
ステアリングホイールは全く回転しないので、自動操舵
の目標操舵角速度が基準値を横切って変化する際にステ
アリングホイールの回転が急に停止したりステアリング
ホイールが急に回転し始めたりすることが避けられず、
そのため運転者が違和感を感じるという問題がある。

【０００７】本発明は、ギヤ比可変装置を有し自動操舵
の目標操舵角速度が基準値以上であるか否かによってス
テアリングホイールの回転、非回転が制御されるよう構
成された従来の自動操舵装置に於ける上述の如き問題に
鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、自
動操舵中にはステアリングホイールが自動操舵による操
舵輪の操舵操作についての情報を運転者に適宜に伝達す
る手段として機能することが好ましいこと、及び自動操
舵時に於けるステアリングホイールの回転角度と操舵輪
の操舵角の変化量との関係は非自動操舵時とは異なる関
係であることが好ましいことに着目し、自動操舵による
操舵輪の操舵操作についての情報がステアリングホイー
ルを介して運転者に適正に且つ確実に伝達されるように
することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち操舵輪を操舵する
操舵輪操舵手段と、前記操舵輪の実操舵角を求める手段
と、前記操舵輪の目標操舵角を設定する手段と、前記実
操舵角が前記目標操舵角に対し所望の関係になるよう前
記操舵輪操舵手段により前記操舵輪を自動操舵する第一
の制御手段と、ステアリングホイールと前記操舵輪操舵
手段との間に介装され前記ステアリングホイールの回転
角度と前記実操舵角の変化量との関係を変化させる関係
可変手段と、非自動操舵時には前記ステアリングホイー
ルの回転角度に対する前記実操舵角の変化量の比が非自
動操舵時の所望の比になるよう前記関係可変手段を制御
する第二の制御手段とを有する車輌用自動操舵装置に於
いて、前記第二の制御手段は自動操舵時には前記実操舵
角の変化量に対する前記ステアリングホイールの回転角
度の比が自動操舵時の所望の比になるよう前記関係可変
手段を制御することを特徴とする車輌用自動操舵装置に
よって達成される。

【０００９】上記請求項１の構成によれば、ステアリン
グホイールの回転角度と操舵輪の実操舵角の変化量との
関係を変化させる関係可変手段は、非自動操舵時にはス
テアリングホイールの回転角度に対する操舵輪の実操舵
角の変化量の比が非自動操舵時の所望の比になるよう制
御され、自動操舵時には操舵輪の実操舵角の変化量に対
するステアリングホイールの回転角度の比が自動操舵時
の所望の比になるよう制御されるので、自動操舵時には
ステアリングホイールの回転が阻止される構成の場合
や、自動操舵時にもステアリングホイールの回転角度に
対する操舵輪の実操舵角の変化量の比が非自動操舵時と
同様に制御される場合に比して、自動操舵による操舵輪
の操舵状況に拘わらずステアリングホイールの回転によ
って運転者に自動操舵による操舵輪の操舵状況を適正に
且つ確実に認知させることが可能になる。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記第二の制御手段は低車速域に於いては高車速域に比し
て前記実操舵角の変化量に対する前記ステアリングホイ
ールの回転角度の比が小さくなるよう前記関係可変手段
を制御するよう構成される（請求項２の構成）。

【００１１】一般に、自動操舵による操舵輪の操舵角及
び操舵角速度の大きさは車速が低いほど大きく車速が高
いほど小さいので、自動操舵時にはステアリングホイー
ルの回転角度と操舵輪の操舵角の変化量との関係が車速
に応じて変化されることが好ましい。

【００１２】請求項２の構成によれば、関係可変手段は
低車速域に於いては高車速域に比して操舵輪の実操舵角
の変化量に対するステアリングホイールの回転角度の比
が小さくなるよう制御されるので、低車速域に於いてス
テアリングホイールが急激に大きく回転することを防止
しつつ自動操舵による操舵輪の操舵状況をステアリング
ホイールの回転によって運転者に適正に且つ確実に認知
させることが可能になる。

【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、運
転者による前記ステアリングホイールの操舵操作を検出
する手段を有し、自動操舵中に運転者による前記ステア
リングホイールの操舵操作が検出されたときには、前記
第一の制御手段は自動操舵を中止し、前記第二の制御手
段は前記ステアリングホイールの回転角度に対する前記
実操舵角の変化量の比が非自動操舵時の所望の比になる
よう前記関係可変手段を制御するよう構成される（請求
項３の構成）。

【００１４】請求項３の構成によれば、自動操舵中に運
転者によるステアリングホイールの操舵操作が検出され
たときには、自動操舵が中止され、関係可変手段はステ
アリングホイールの回転角度に対する操舵輪の実操舵角
の変化量の比が非自動操舵時の所望の比になるよう制御
されるので、運転者は通常の操舵感覚にて操舵操作する
ことが可能であり、自動操舵が中止されると共に実操舵
角の変化量に対するステアリングホイールの回転角度の
比が自動操舵時の所望の比になるよう制御される場合に
比して、運転者が操舵の違和感を感じる虞れを低減する
ことが可能になる。

【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、運
転者による前記ステアリングホイールの保舵操作を検出
する手段を有し、車輌後退時の自動操舵中に運転者によ
る前記ステアリングホイールの保舵操作が検出されたと
きには、前記第二の制御手段は前記実操舵角の変化量に
対する前記ステアリングホイールの回転角度の比が実質
的に０になるよう前記関係可変手段を制御するよう構成
される（請求項４の構成）。

【００１６】請求項４の構成によれば、車輌後退時の自
動操舵中に運転者によるステアリングホイールの保舵操
作が検出されたときには、関係可変手段は操舵輪の実操
舵角の変化量に対するステアリングホイールの回転角度
の比が実質的に０になるよう制御されるので、自動操舵
による車庫入れ時等に於いて運転者が片手でステアリン
グホイールを持った状態にて後方を視認する場合の如
く、運転者の腕がその姿勢の関係から自動操舵に伴うス
テアリングホイールの回転にそれ以上追従できなくなる
状況に於いても、運転者がステアリングホイールを持ち
替えたり運転者に無理な姿勢を強いることなく自動操舵
を継続することが可能になる。

【００１７】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、自動操
舵時の所望の比は非自動操舵時の所望の比の逆数よりも
小さいよう構成される（好ましい態様１）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、自動操舵時の所望の
比は少なくとも車速に応じて変化されるよう構成される
（好ましい態様２）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、関係可変手段はステ
アリングホイールに接続されたアッパステアリングシャ
フトと操舵輪に駆動接続されたロアステアリングシャフ
トとの間に設けられ、アッパステアリングシャフトに対
し相対的にロアステアリングシャフトを回転させること
により、ステアリングホイールの回転角度に対する操舵
輪の実操舵角の変化量の比及び操舵輪の実操舵角の変化
量に対するステアリングホイールの回転角度の比を変化
させるよう構成される（好ましい態様３）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、関係可変手段
によるアッパステアリングシャフトの回転角度に対する
ロアステアリングシャフトの回転角度の比の目標値をＲ
vgtとし、ロアステアリングシャフトの回転角度をθaと
して、関係可変手段はアッパステアリングシャフトに対
し相対的にロアステアリングシャフトをθa（１／Ｒvgt
−１）回転させることにより目標値Ｒvgtを達成するよ
う構成される（好ましい態様４）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、ロアステアリ
ングシャフトの回転角度をθaとして、関係可変手段は
アッパステアリングシャフトに対し相対的にロアステア
リングシャフトをθa回転させることによりステアリン
グホイールの回転を０にするよう構成される（好ましい
態様５）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、第二の制御手段は低
車速域に於いては中車速域に比して操舵輪の実操舵角の
変化量に対するステアリングホイールの回転角度の比が
小さくなるよう関係可変手段を制御し、高車速域に於い
ては中車速域に比して操舵輪の実操舵角の変化量に対す
るステアリングホイールの回転角度の比が大きくなるよ
う関係可変手段を制御するよう構成される（好ましい態
様６）。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、関係可変手段はステ
アリングホイールに接続されたアッパステアリングシャ
フトと操舵輪に駆動接続されたロアステアリングシャフ
トとの間に設けられ、アッパステアリングシャフトに対
し相対的にロアステアリングシャフトを回転させること
により、ステアリングホイールの回転角度に対する操舵
輪の実操舵角の変化量の比及び操舵輪の実操舵角の変化
量に対するステアリングホイールの回転角度の比を変化
させるよう構成され、車輌後退時の自動操舵中に運転者
によるステアリングホイールの保舵操作が検出されたと
きには、第二の制御手段はアッパステアリングシャフト
に対するロアステアリングシャフトの相対回転を相殺す
るよう関係可変手段を制御することにより、操舵輪の実
操舵角の変化量に対するステアリングホイールの回転角
度の比を０にするよう構成される（好ましい態様７）。

【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、第一の制御手段は操
舵輪操舵手段により所定の操舵角速度にて操舵輪を操舵
するよう構成される（好ましい態様８）。

【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様８の構成に於いて、第一の制御手
段は操舵に対する操舵輪と路面との間の抵抗に影響を及
ぼす路面状態を検出する手段と、検出された路面状態に
応じて所定の操舵角速度を変更する第一の操舵角速度変
更手段とを有するよう構成される（好ましい態様９）。

【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様８の構成に於いて、第一の制御手
段は操舵に対する操舵輪と路面との間の抵抗に影響を及
ぼす車輌状態を検出する手段と、検出された車輌状態に
応じて所定の操舵角速度を変更する第二の操舵角速度変
更手段とを有するよう構成される（好ましい態様１
０）。

【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様８乃至１０の何れかの構成に於い
て、第一の制御手段は操舵輪の実操舵角が目標操舵角に
対し所望の関係になると所定の操舵角速度を０に設定す
るよう構成される（好ましい態様１１）。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２９】図１は電動式パワーステアリング装置を備
えた車輌に適用された本発明による車輌用自動操舵装置
の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。

【００３０】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の左右の後輪を示している。操舵輪である左右
の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホ
イール１４の操作に応答して駆動されるラック・アンド
・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置１６によ
りラックバー１８及びタイロッド２０L及び２０Rを介し
て操舵される。

【００３１】ステアリングホイール１４はアッパステア
リングシャフト２２Ａ及びロアステアリングシャフト２
２Ｂによりステアリングギヤボックス２４に駆動接続さ
れており、アッパステアリングシャフト２２Ａとロアス
テアリングシャフト２２Ｂとの間にはギヤ比可変装置２
３が介装されている。ロアステアリングシャフト２２Ｂ
には歯車減速機構２６によりパワーユニット２８が駆動
接続されており、パワーユニット２８は電気モータ３０
と、歯車減速機構２６とモータ３０とを選択的に駆動接
続する電磁クラッチ３２とを有している。

【００３２】かくしてラック・アンド・ピニオン型の電
動式パワーステアリング装置１６、歯車減速機構２６、
パワーユニット２８等は互いに共働して左右の前輪１０
FL及び１０FRの操舵を補助する操舵アシスト機構を構成
すると共に、自動操舵時に左右の前輪を操舵する操舵輪
操舵手段を構成している。

【００３３】また図には示されていないが、ギヤ比可変
装置２３はアッパステアリングシャフト２２Ａに対し相
対的にロアステアリングシャフト２２Ｂを回転駆動する
電気モータを含む一般的な構成のものであり、電気モー
タが駆動されないときにはアッパステアリングシャフト
２２Ａの回転角度に対するロアステアリングシャフト２
２Ｂの回転角度の比を１：１に維持するが、電気モータ
が駆動されることによりアッパステアリングシャフト２
２Ａに対し相対的にロアステアリングシャフト２２Ｂを
回転させ、これにより二つのステアリングシャフトの回
転角度の比を任意に変更し、ステアリングホイール１４
の回転角度と左右の前輪１０FL及び１０FRの操舵角の変
化量との間の関係を任意に変化させる関係可変手段とし
て機能するようになっている。

【００３４】図示の実施形態に於ては、アッパステアリ
ングシャフト２２Ａには該アッパステアリングシャフト
の回転角度を操舵角θsとして検出する操舵角センサ３
４及び操舵トルクＴを検出するトルクセンサ３６が設け
られており、ロアステアリングシャフト２２Ｂには該ロ
アステアリングシャフトの回転角度を左右前輪の実操舵
角θaとして検出する操舵角センサ３７が設けられてお
り、これらのセンサの出力は電子制御装置３８へ供給さ
れるようになっている。

【００３５】また電子制御装置３８には車速センサ４０
により検出された車速Ｖを示す信号、摩擦係数センサ４
２より路面の摩擦係数μを示す信号及び自動操舵スイッ
チ（ＳＷ）４４より該スイッチがオン状態にあるか否か
を示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ４６より
図には示されていないオートマチックトランスミッショ
ンのシフトポジションを示す信号も入力されるようにな
っている。

【００３６】尚図１には詳細に示されていないが、電子
制御装置３８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）とリードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）とランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）と入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性の
コモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュー
タ及び駆動回路よりなっていてよい。また操舵角センサ
３４、３７及びトルクセンサ３６はそれぞれ車輌の左旋
回方向への操舵の場合を正として操舵角θs、θa及び操
舵トルクＴを検出する。更に摩擦係数センサ４２は当技
術分野に於いて公知の任意の要領にて操舵輪のタイヤと
路面との間の摩擦係数μを検知するものであってよい。

【００３７】後述の如く、電子制御装置３８は操舵輪の
実操舵角が目標操舵角になるようパワーユニット２８等
により操舵輪を自動操舵する第一の制御手段として機能
する。また電子制御装置３８は非自動操舵時にはステア
リングホイール１４の回転角度に対する実操舵角の変化
量の比が非自動操舵時の所望の比になるようギヤ比可変
装置２３を制御すると共に、自動操舵時には実操舵角の
変化量に対するステアリングホイール１４の回転角度の
比が自動操舵時の所望の比になるようギヤ比可変装置２
３を制御する第二の制御手段として機能する。

【００３８】この場合、非自動操舵時に於けるステアリ
ングホイール１４の回転角度に対する実操舵角の変化量
の所望の比は車速Ｖ及び操舵角θsに応じて可変設定さ
れ、自動操舵時に於ける実操舵角の変化量に対するステ
アリングホイール１４の回転角度の所望の比は車速Ｖに
応じて可変設定され、自動操舵時に於ける実操舵角の変
化量に対するステアリングホイール１４の回転角度の所
望の比は非自動操舵時に於けるステアリングホイール１
４の回転角度に対する実操舵角の変化量の所望の比の逆
数よりも小さく制御される。

【００３９】また自動操舵時に於ける実操舵角の変化量
に対するステアリングホイール１４の回転角度の比は、
低車速域に於いては中車速域に比して小さく、高車速域
に於いては中車速域に比して大きくなるよう制御され、
また低車速域に於いては車速が低いほど小さくなるよう
制御され、高車速域に於いては車速が高いほど大きくな
るよう制御され、これにより低車速域に於いてステアリ
ングホイール１４が急激に大きく回転することが防止さ
れると共に、高車速域に於いてステアリングホイール１
４の回転により運転者は自動操舵による操舵状況を的確
に把握することができる。

【００４０】また電子制御装置３８は自動操舵中に於け
る運転者の操舵操作を検出し、自動操舵中に運転者によ
るステアリングホイール１４の操舵操作が検出されたと
きには、自動操舵を中止し、ステアリングホイール１４
の回転角度に対する操舵輪の実操舵角の変化量の比が非
自動操舵時の所望の比になるようギヤ比可変装置２３を
制御する。

【００４１】更に電子制御装置３８は運転者によるステ
アリングホイール１４の保舵操作を検出し、車輌後退時
の自動操舵中に運転者によるステアリングホイール１４
の保舵操作が検出されたときには、操舵輪の実操舵角の
変化量に対するステアリングホイールの回転角度の比が
０になるようギヤ比可変装置２３を制御する。

【００４２】例えばステアリングギヤボックス２４等に
よる等価ギヤ比、即ちロアステアリングシャフト２２Ｂ
の回転角度に対する操舵輪の操舵角の変化量の比をＲsg
（一定）とし、ギヤ比可変装置２３のギヤ比、即ちアッ
パステアリングシャフト２２Ａの回転角度に対するロア
ステアリングシャフト２２Ｂの回転角度の比をＲvg（可
変）とし、ステアリングホイール１４の回転角度及び操
舵輪の実操舵角の変化量をそれぞれθsw、θfwとする
と、以下の各式が成立する。

【００４３】θsw＝θs θa＝Ｒvgθs θfw＝Ｒsgθa ＝ＲsgＲvgθs

【００４４】よってステアリングホイール１４の回転角
度θswに対する操舵輪の実操舵角の変化量θfwの比はＲ
sgＲvgであり、操舵輪の実操舵角の変化量θfwに対する
ステアリングホイール１４の回転角度θswの比は１／
（ＲsgＲvg）であり、何れもギヤ比可変装置２３のギヤ
比Ｒvgに応じて変化する。

【００４５】従って非自動操舵時に於けるステアリング
ホイール１４の回転角度θswに対する操舵輪の実操舵角
の変化量θfwの所望の比をＲ1（１／２０程度の値）と
し、これに対応するギヤ比可変装置２３の目標ギヤ比を
Ｒvgtとすると、所望の比Ｒ1は下記の式１により表され
る。同様に自動操舵時に於ける操舵輪の実操舵角の変化
量θfwに対するステアリングホイール１４の回転角度θ
swの所望の比をＲ2とし、これに対応するギヤ比可変装
置２３の目標ギヤ比をＲvgtとすると、所望の比Ｒ2は下
記の式２により表される。 Ｒ1＝ＲsgＲvgt ……（１） Ｒ2＝１／（ＲsgＲvgt） ……（２）

【００４６】目標ギヤ比Ｒvgtを達成するためのギヤ比
可変装置２３の制御量、即ちアッパステアリングシャフ
ト２２Ａに対するロアステアリングシャフト２２Ｂの相
対回転角度をθcとし、ステアリングホイール１４の回
転角度θswt（＝θst）とすると、相対回転角度θcは下
記の式３により表される。 θc＝θa／Ｒvgt−θa ＝θa（１／Ｒvgt−１） ……（３）

【００４７】例えばＲsgが１／２０であり、操舵輪の実
操舵角の変化量θfwに対するステアリングホイール１４
の回転角度θswの所望の比Ｒ2が２であるとすると、操
舵輪の実操舵角の変化量θfwが５°であるときのロアス
テアリングシャフト２２Ｂの回転角度θaは１００°で
あり、ステアリングホイール１４の回転角度θsw（＝θ
s）は１０°である。従ってこの場合のギヤ比可変装置
２３の目標ギヤ比Ｒvgtは１００／１０＝１０であり、
相対回転角度θcは１００（１／１０−１）＝−９０°
であり、ギヤ比可変装置２３によりアッパステアリング
シャフト２２Ａに対しロアステアリングシャフト２２Ｂ
を−９０°回転させれば、所望の比Ｒ2を達成すること
ができる。

【００４８】また自動操舵による操舵輪の実操舵角の変
化量θfwの如何に拘わらずステアリングホイール１４の
回転角度θswを０にするためには、自動操舵によるロア
ステアリングシャフト２２Ｂの回転角度θaがギヤ比可
変装置２３を介してアッパステアリングシャフト２２Ａ
に伝達されないようにすればよく、従って相対回転角度
θcを回転角度θaと同一の値に設定すれば、自動操舵に
よる操舵輪の実操舵角の変化量θfwの如何に拘わらずス
テアリングホイール１４の回転を阻止することができ
る。

【００４９】尚、自動操舵中に於ける運転者によるステ
アリングホイール１４の操舵操作や保舵操作の検出自体
は本発明の要旨をなすものではなく、操舵操作や保舵操
作は操舵輪の実操舵角、操舵輪の目標操舵角と実操舵角
との偏差、自動操舵による操舵トルク、検出操舵トル
ク、操舵角速度等に基づき当技術分野に於いて公知の任
意の要領にて判定されてよい。

【００５０】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける自動操舵制御について説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００５１】まずステップ１０に於いては操舵角θsを
示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いて
は自動操舵スイッチ４４がオン状態にあるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進
む。尚制御の開始時にはステップ１０に先立ち電磁クラ
ッチ３２へ制御信号が出力されることによりクラッチが
接続される。

【００５２】ステップ３０に於ては自動操舵中であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
４０へ進む。

【００５３】ステップ４０に於ては運転者によるステア
リングホイールの操舵操作があったか否かの判別、即ち
自動操舵による左右前輪の操舵に対し運転者により切り
増しの操舵又は切り戻しの操舵が行われたか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進
む。

【００５４】ステップ５０に於てはギヤ比可変装置２３
の通常時（非自動操舵時）の制御が行われる。即ちステ
アリングホイール１４の回転角度θswに対する左右の前
輪１０FL及び１０FRの操舵角の変化量θfwの比が非自動
操舵時の所望の比Ｒ1になるようギヤ比可変装置２３が
制御される。この場合所望の比Ｒ1は車速Ｖの増大につ
れて漸次小さくなり、操舵角θsの大きさがニュートラ
ル位置より所定の範囲を越えて大きくなるにつれて漸次
大きくなるよう車速Ｖ及び操舵角θsの大きさに応じて
可変制御される。

【００５５】ステップ６０に於ては図３に示されたパワ
ーアシスト制御ルーチンに従ってパワーアシスト制御が
実行されることにより運転者による操舵が補助され、し
かる後ステップ１０へ戻る。

【００５６】ステップ７０に於ては例えば本願出願人の
出願にかかる出願公開前の特願平１０−２９３１５９号
明細書及び図面に記載されている如き駐車支援装置に於
ける如く目標操舵角θtが演算される。尚目標操舵角θt
の演算自体は本発明の要旨をなものではなく、目標操舵
角θtは自動操舵の目的に応じて当技術分野に於いて公
知の任意の要領にて演算されてよい。

【００５７】ステップ８０に於てはシフトポジションセ
ンサ４６よりの信号に基づき車輌が後退中であるか否か
の判別、即ちオートマチックトランスミッションのシフ
トポジションがＲレンジにあるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。

【００５８】ステップ９０に於ては自動操舵による操舵
輪の操舵が行われている状況にて運転者によりステアリ
ングホイール１４の保舵操作、即ち自動操舵に伴うステ
アリングホイール１４の回転を阻止する操作が行われて
いるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ１００に於いて自動操舵が継続されてもステア
リングホイール１４が回転しないよう、前述の如くギヤ
比可変装置２３の相対回転角度θcが自動操舵によるロ
アステアリングシャフト２２Ｂの回転角度θaと同一の
値に設定される。

【００５９】ステップ１１０に於ては車速Ｖに基き図４
に示されたグラフに対応するマップよりギヤ比可変装置
２３の目標ギヤ比Ｒvgtが演算され、ステップ１２０に
於ては自動操舵によるロアステアリングシャフト２２Ｂ
の回転角度をθaとして上記式３に従って前述の如く目
標ギヤ比Ｒvgtを達成するためのギヤ比可変装置２３の
相対回転角度θcが演算される。

【００６０】この場合図４より解る如く、目標ギヤ比Ｒ
vgtは低車速域に於いては中車速域に比して小さく、高
車速域に於いては中車速域に比して大きくなるよう演算
され、低車速域及び高車速域の何れに於いても車速Ｖが
高いほど大きくなるよう演算される。

【００６１】ステップ１３０に於ては図５に示された自
動操舵制御ルーチンに従って自動操舵制御が実行され、
ステップ１５０に於てはギヤ比可変装置２３の相対回転
角度がステップ１００又は１２０に於て設定された相対
回転角度θcになるようギヤ比可変装置２３が制御さ
れ、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００６２】次に図３を参照して上述のステップ６０に
於いて実行されるパワーアシスト制御ルーチンについて
説明する。

【００６３】まずステップ６２に於ては操舵トルクＴに
基き図６に示されたグラフに対応するマップより基本ア
シスト量Ｔabが演算され、ステップ６４に於ては車速Ｖ
に基づき図７に示されたグラフに対応するマップより車
速係数Ｋvが演算され、ステップ６６に於ては車速係数
Ｋvと基本アシスト量Ｔabとの積としてアシストトルク
Ｔaが演算され、ステップ６８に於てはアシストトルク
Ｔaに対応する制御信号がモータ３０へ出力され、これ
により運転者に必要な操舵力を軽減するパワーアシスト
が実行される。

【００６４】次に図５を参照して上述のステップ１３０
に於いて実行される自動操舵制御ルーチンについて説明
する。

【００６５】ステップ１３２に於いては下記の式４に従
ってロアステアリングシャフト２２Ｂについて左右前輪
の目標操舵角θtと実操舵角θaとの偏差として操舵角偏
差Δθが演算される。 Δθ＝θt−θa ……（４）

【００６６】ステップ１３４に於いては路面の摩擦係数
μに基づき図８に示されたグラフに対応するマップが選
択され、ステップ１３６に於いては操舵角偏差Δθに基
づきステップ１３４に於いて選択されたマップより所定
の操舵角速度としての目標操舵角速度θvtが演算され
る。尚ステップ１３４に於いては、図８に示されている
如く、路面の摩擦係数μが低いほど目標操舵角速度θvt
の大きさが漸次小さくなるようマップが選択される。

【００６７】また目標操舵角速度θvtは、図８に示され
ている如く、操舵角偏差Δθの大きさが基準値Δθo以
上の範囲に於いては一定（最大値目標操舵角速度θvt
m）であり、操舵角偏差Δθの大きさが基準値Δθoより
も小さい範囲に於いては操舵角偏差Δθの大きさが小さ
いほど小さく、操舵角偏差Δθが０であるときには０で
あるよう設定される。

【００６８】ステップ１３８に於いては車速Ｖが高いほ
ど大きさが小さくなるよう車速Ｖに基づき目標操舵角速
度θvtが補正され、ステップ１４０に於いては例えば実
操舵角θaの時間微分値として実操舵角速度θvが演算さ
れ、ステップ１４２に於いては下記の式５に従って目標
操舵角速度θvtと実操舵角速度θvとの偏差として操舵
角速度偏差Δθvが演算される。 Δθv＝θvt−θv ……（５）

【００６９】ステップ１４４に於いては操舵角速度偏差
Δθvに基づき該操舵角速度偏差を０にするための目標
操舵トルクＴsが演算され、ステップ１４６に於いては
目標操舵トルクＴsに基づき該目標操舵トルクに対応す
る操舵トルクを発生するに必要な目標モータ駆動電流Ｉ
mtが演算され、該目標モータ駆動電流に対応する駆動電
流がモータ３０へ出力され、これにより自動操舵が実行
され、しかる後ステップ１５０へ進む。

【００７０】かくして図示の実施形態によれば、非自動
操舵時にはステップ２０又は３０に於いて否定判別が行
われ、ステップ５０に於いてステアリングホイール１４
の回転角度θswに対する左右の前輪１０FL及び１０FRの
操舵角の変化量θfwの比が非自動操舵時の所望の比Ｒ1
になるようギヤ比可変装置２３が制御され、ステップ６
０に於てパワーアシスト制御が実行される。

【００７１】これに対し自動操舵時にはステップ２０及
び３０に於いて肯定判別が行われ、運転者の積極的な操
舵操作が行われておらず車輌が前進状態にあるときには
ステップ４０及び８０に於いて否定判別が行われ、ステ
ップ１１０に於て車速Ｖに応じてギヤ比可変装置２３の
目標ギヤ比Ｒvgtが演算され、ステップ１２０に於ては
目標ギヤ比Ｒvgtを達成するためのギヤ比可変装置２３
の相対回転角度θcが演算され、ステップ１３０に於て
左右前輪の実操舵角が目標操舵角になるよう自動操舵制
御が実行され、ステップ１５０に於てギヤ比可変装置２
３の相対回転角度が１２０に於て設定された相対回転角
度θcになるようギヤ比可変装置２３が制御され、これ
により操舵輪の実操舵角の変化量θfwに対するステアリ
ングホイール１４の回転角度θswの比が自動操舵時の所
望の比Ｒ2に制御される。

【００７２】また自動操舵中であっても車輌が後退中で
あるときには、ステップ８０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ９０に於て運転者による保舵操作が行われ
ているか否かの判別が行われ、運転者による保舵操作が
行われていないときには車輌の前進時と同様上述のステ
ップ１１０〜１５０が実行される。

【００７３】従って図示の実施形態によれば、非自動操
舵時及び自動操舵時の何れの場合にも共通のギヤ比可変
装置２３を制御することにより、非自動操舵時にはステ
アリングホイール１４の回転角度θswに対する左右の前
輪１０FL及び１０FRの操舵角の変化量θfwの比を非自動
操舵時の所望の比Ｒ1に制御し、自動操舵時には操舵輪
の実操舵角の変化量θfwに対するステアリングホイール
１４の回転角度θswの比を自動操舵時の所望の比Ｒ2に
制御することができ、自動操舵時にステアリングホイー
ル１４の回転によって自動操舵による操舵輪の操舵状況
を適正に且つ確実に認識させることができる。

【００７４】これに対し、車輌の後退時に於ける自動操
舵中に運転者による保舵操作が行われると、ステップ９
０に於て肯定判別が行われ、ステップ１００に於いてギ
ヤ比可変装置２３の相対回転角度θcが自動操舵による
ロアステアリングシャフト２２Ｂの回転角度θaと同一
の値に設定された後ステップ１３０及び１５０が実行さ
れ、これにより自動操舵が継続されてもステアリングホ
イール１４が回転しないよう制御される。

【００７５】従って図示の実施形態によれば、車庫入れ
や駐車のための自動操舵時に運転者が後方視認すること
による姿勢の制約から運転者の腕が自動操舵によるステ
アリングホイール１４の回転に追従し得なくなったよう
な場合にも、運転者の腕がステアリングホイールの回転
によって移動されることにより運転者に無理な姿勢を強
いたり、運転者がステアリングホイールを持ち替えたり
することなく必要な自動操舵を継続することができる。

【００７６】更に自動操舵中に運転者により操舵操作が
行われると、ステップ４０に於て肯定判別が行われ、ス
テップ７０〜１５０が実行されずステップ５０及び６０
が実行されることにより、自動操舵が中止され、ステア
リングホイール１４の回転角度θswに対する左右の前輪
１０FL及び１０FRの操舵角の変化量θfwの比が非自動操
舵時の所望の比Ｒ1になるようギヤ比可変装置２３が制
御されると共に、パワーアシスト制御が実行される。

【００７７】従って図示の実施形態によれば、運転者は
通常の操舵感覚にて車輌の運転操作を行うことができ、
自動操舵中に運転者により操舵操作が行われた場合にも
操舵輪の実操舵角の変化量θfwに対するステアリングホ
イール１４の回転角度θswの比が自動操舵時の所望の比
Ｒ2に制御される場合に生じる違和感を運転者が感じる
ことを確実に防止することができる。

【００７８】特に図示の実施形態によれば、目標ギヤ比
Ｒvgtは低車速域に於いては中車速域に比して小さく、
高車速域に於いては中車速域に比して大きくなるよう演
算され、低車速域及び高車速域の何れに於いても車速Ｖ
が高いほど大きくなるよう演算されるので、自動操舵に
よる操舵輪の操舵角の変化量が大きい低車速域に於いて
は操舵輪の操舵角の変化量に対するステアリングホイー
ルの回転角度の比を小さくして自動操舵によりステアリ
ングホイール１４が急激に大きく回転されることを防止
することができ、自動操舵による操舵輪の操舵角の変化
量が小さい高車速域に於いては操舵輪の操舵角の変化量
に対するステアリングホイールの回転角度の比を大きく
してステアリングホイールの回転により自動操舵による
操舵輪の操舵状況を確実に運転者に認識させることがで
きる。

【００７９】また図示の実施形態によれば、自動操舵中
にはステップ７０に於いて目標操舵角θtが演算され、
ステップ１３２に於いて目標操舵角θtと実操舵角θaと
の偏差Δθが演算され、ステップ１３４〜１３６に於い
て操舵角偏差Δθ、路面の摩擦係数μ、車速Ｖに応じて
操舵角偏差Δθを０にするための最適の目標操舵角速度
θvtが演算され、ステップ１３８〜１４６に於いて目標
操舵角速度θvtに対応する操舵角速度にて左右の前輪１
０FL及び１０FRが操舵されることにより実操舵角θaが
目標操舵角θtに制御される。

【００８０】従って図示の実施形態によれば、目標操舵
角速度θvtが操舵角偏差Δθに応じて設定され、操舵角
偏差Δθが０でない限り左右の前輪１０FL及び１０FRは
必ず目標操舵角速度θvtに対応する所定の操舵角速度に
て操舵されるので、操舵に対する左右の前輪タイヤと路
面との間の抵抗の如何に拘わらず操舵角速度が過剰にな
ったり過剰に不足したりすることなく適正な操舵速度に
て左右前輪を操舵しそれらの実操舵角を目標操舵角に制
御することができる。

【００８１】例えば通常路面での車庫入れ制御の終期の
如く操舵に対するタイヤと路面との間の抵抗が大きく且
つ実操舵角θaが目標操舵角θtに近い状況に於いて、目
標操舵角への実操舵角の到達が遅くなったり、自動操舵
のトルクがタイヤと路面との間の抵抗に打ち勝つことが
できないことに起因して実操舵角を目標操舵角に制御す
ることができなくなることを確実に防止することができ
る。

【００８２】また例えば低摩擦係数路面での自動操舵制
御の初期の如く操舵に対するタイヤと路面との間の抵抗
が小さく且つ実操舵角θaが目標操舵角θtとは大きく異
なる状況に於いて、自動操舵の操舵角速度θvが過大に
なることに起因して運転者が違和感を感じることを防止
し、また路面の摩擦係数が非常に小さい状況に於いて操
舵角の変化が急激過ぎることに起因するステアリングホ
イールの動きの違和感や過剰操舵や操舵制御のハンチン
グが生じることを効果的に防止することができる。

【００８３】また図示の実施形態によれば、目標操舵角
速度θvtは路面の摩擦係数μが低いほど大きさが小さく
なるよう設定されるので、路面の摩擦係数μに応じて目
標操舵角速度θvtを最適に可変設定することができ、こ
れにより摩擦係数の高い路面に於ける自動操舵を効率的
に行いつつ、摩擦係数の高い路面に於ける過剰の実操舵
角変化及びこれに起因するステアリングホイールの動き
の違和感や過剰操舵や操舵制御のハンチングを一層効果
的に防止することができる。

【００８４】また図示の実施形態によれば、目標操舵角
速度θvtは操舵角偏差Δθの大きさが基準値Δθo以上
の範囲に於いては、操舵角偏差Δθの大きさに拘わらず
一定に設定されるので、操舵角偏差Δθの大きさが大き
い領域に於いて実操舵角の変化が過大になることを確実
に防止することができる。

【００８５】また図示の実施形態によれば、目標操舵角
速度θvtは操舵角偏差Δθの大きさが基準値Δθoより
も小さい範囲に於いては、操舵角偏差Δθの大きさが小
さいほど大きさが小さくなるよう設定されるので、操舵
角偏差Δθの大きさが小さくなるにつれて実操舵角の変
化が穏やかになり、従って操舵角偏差Δθの大きさに拘
わらず目標操舵角速度θvtが一定である場合に比して、
操舵角偏差Δθの大きさが小さい領域に於ける操舵速度
を好ましい速度に制御することができる。

【００８６】また図示の実施形態によれば、目標操舵角
速度θvtは車速Ｖが高いほど大きさが小さくなるよう設
定されるので、車速Ｖが高いほど実操舵角の変化が穏や
かになり、従って車速に拘わらず目標操舵角速度θvtが
一定である場合に比して、低車速域に於ける効率的な自
動操舵を確保しつつ高車速域に於ける実操舵角の急激な
変化を防止して車輌の安定性を向上させることができ
る。

【００８７】また図示の実施形態によれば、操舵角速度
θvは目標操舵角速度θvtと実操舵角速度θvとの偏差Δ
θvに基づき該偏差が０になるようフィードバック制御
されるので、操舵角速度θvを確実に目標操舵角速度θv
tに制御することができ、また操舵角偏差Δθの大きさ
が０のときに目標操舵角速度θvtが０に設定され、実操
舵角θが目標操舵角θtになるよう制御されることと併
せて、二重のフィードバックループにて実操舵角θaを
目標操舵角θtに制御することができる。

【００８８】また図示の実施形態によれば、自動操舵の
ためのトルクの付与は車輌の通常走行時に於ける運転者
の操舵負担を軽減するパワーアシストを行う電動式パワ
ーステアリング装置１６により達成されるので、電動式
パワーステアリング装置１６を有効に利用して自動操舵
を実現することができる。

【００８９】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００９０】例えば上述の実施形態に於いては、目標ギ
ヤ比Ｒvgtは低車速域に於いては中車速域に比して小さ
く、高車速域に於いては中車速域に比して大きくなるよ
う演算され、低車速域及び高車速域の何れに於いても車
速Ｖが高いほど大きくなるようになっているが、目標ギ
ヤ比Ｒvgtは全車速域に亘り車速Ｖが高いほど大きくな
るよう設定されてもよい。

【００９１】また上述の実施形態に於いては、目標ギヤ
比Ｒvgtは車速Ｖに応じて可変設定されるようになって
いるが、自動操舵による操舵輪の実操舵角の変化量θfw
が大きいほど操舵輪の実操舵角の変化量θfwに対するス
テアリングホイール１４の回転角度θswの所望の比Ｒ2
が小さくなるよう、自動操舵による操舵輪の実操舵角の
変化量θfwに応じて又は車速Ｖ及び自動操舵による操舵
輪の実操舵角の変化量θfwに応じて可変設定されてもよ
い。

【００９２】また上述の実施形態に於いては、車輌後退
時の自動操舵中に運転者による保舵操作が行われるとス
テアリングホイール１４の回転が阻止されるようになっ
ているが、車輌後退時の自動操舵開始時よりのステアリ
ングホイール１４の回転角度θswの大きさが基準値以上
になるとステアリングホイール１４の回転が阻止される
よう修正されてもよい。

【００９３】また上述の実施形態に於いては、自動操舵
中に運転者により操舵操作が行われると、自動操舵が中
止されると共に、ステアリングホイール１４の回転角度
θswに対する左右の前輪１０FL及び１０FRの操舵角の変
化量θfwの比が非自動操舵時の所望の比Ｒ1になるよう
ギヤ比可変装置２３が制御されるようになっているが、
自動操舵が継続されると共に、操舵輪の実操舵角の変化
量θfwに対するステアリングホイール１４の回転角度θ
swの比が自動操舵時の所望の比Ｒ2に制御される状況が
継続されてもよい。

【００９４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、自動操舵時にはステアリ
ングホイールの回転が阻止される構成の場合や、自動操
舵時にもステアリングホイールの回転角度に対する操舵
輪の実操舵角の変化量の比が非自動操舵時と同様に制御
される場合に比して、自動操舵による操舵輪の操舵状況
に拘わらずステアリングホイールの回転によって運転者
に自動操舵による操舵輪の操舵状況を適正に且つ確実に
認知させることができる。

【００９５】また請求項１の構成によれば、非自動操舵
時にステアリングホイールの回転角度に対する操舵輪の
実操舵角の変化量の比を非自動操舵時の所望の比にする
ための関係可変手段を使用して自動操舵時に於ける操舵
輪の実操舵角の変化量に対するステアリングホイールの
回転角度の比が自動操舵時の所望の比になるよう制御さ
れるので、自動操舵時の所望の比を達成するための特別
の手段は不要であり、別途特別の手段を要する構成の場
合に比して低廉に自動操舵による操舵輪の操舵状況を運
転者に認知させることができる。

【００９６】また請求項２の構成によれば、低車速域に
於いてステアリングホイールが急激に大きく回転するこ
とを防止しつつ自動操舵による操舵輪の操舵状況をステ
アリングホイールの回転によって運転者に適正に且つ確
実に認知させることができ、請求項３の構成によれば、
運転者は通常の操舵感覚にて操舵操作することができ、
自動操舵が中止されると共に実操舵角の変化量に対する
ステアリングホイールの回転角度の比が自動操舵時の所
望の比になるよう制御される場合に比して、運転者が操
舵の違和感を感じる虞れを低減することができ、請求項
４の構成によれば、自動操舵による車庫入れ時等に於い
て運転者が片手でステアリングホイールを持った状態に
て後方を視認する場合の如く、運転者の腕がその姿勢の
関係から自動操舵に伴うステアリングホイールの回転に
それ以上追従できなくなる状況に於いても、運転者がス
テアリングホイールを持ち替えたり運転者に無理な姿勢
を強いることなく自動操舵を継続することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】電動式パワーステアリング装置を備えた車輌に
適用された本発明による車輌用自動操舵装置の一つの好
ましい実施形態を示す概略構成図である。

【図２】図示の実施形態に於ける自動操舵制御のメイン
ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】図示の実施形態に於けるパワーアシスト制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図４】車速Ｖとギヤ比可変装置の目標目標ギヤ比Ｒt
との間の関係を示すグラフである。

【図５】図示の実施形態に於ける自動操舵制御のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図６】操舵トルクＴと基本アシスト量Ｔabとの間の関
係を示すグラフである。

【図７】車速Ｖと車速係数Ｋvとの間の関係を示すグラ
フである。

【図８】操舵角偏差Δθと目標操舵角速度θvtとの間の
関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０FR〜１０RL…車輪 １６…電動式パワーステアリング装置 ２２Ａ…アッパステアリングシャフト ２２Ｂ…ロアステアリングシャフト ２３…ギヤ比可変装置 ２８…パワーユニット ３４、３７…操舵角センサ ３６…トルクセンサ ３８…電子制御装置 ４０…車速センサ ４２…摩擦係数センサ ４４…自動操舵スイッチ ４６…シフトポジションセンサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操舵輪を操舵する操舵輪操舵手段と、前記
   操舵輪の実操舵角を求める手段と、前記操舵輪の目標操
   舵角を設定する手段と、前記実操舵角が前記目標操舵角
   に対し所望の関係になるよう前記操舵輪操舵手段により
   前記操舵輪を自動操舵する第一の制御手段と、ステアリ
   ングホイールと前記操舵輪操舵手段との間に介装され前
   記ステアリングホイールの回転角度と前記実操舵角の変
   化量との関係を変化させる関係可変手段と、非自動操舵
   時には前記ステアリングホイールの回転角度に対する前
   記実操舵角の変化量の比が非自動操舵時の所望の比にな
   るよう前記関係可変手段を制御する第二の制御手段とを
   有する車輌用自動操舵装置に於いて、前記第二の制御手
   段は自動操舵時には前記実操舵角の変化量に対する前記
   ステアリングホイールの回転角度の比が自動操舵時の所
   望の比になるよう前記関係可変手段を制御することを特
   徴とする車輌用自動操舵装置。
2. 【請求項２】前記第二の制御手段は低車速域に於いては
   高車速域に比して前記実操舵角の変化量に対する前記ス
   テアリングホイールの回転角度の比が小さくなるよう前
   記関係可変手段を制御することを特徴とする請求項１に
   記載の車輌用自動操舵装置。
3. 【請求項３】運転者による前記ステアリングホイールの
   操舵操作を検出する手段を有し、自動操舵中に運転者に
   よる前記ステアリングホイールの操舵操作が検出された
   ときには、前記第一の制御手段は自動操舵を中止し、前
   記第二の制御手段は前記ステアリングホイールの回転角
   度に対する前記実操舵角の変化量の比が非自動操舵時の
   所望の比になるよう前記関係可変手段を制御することを
   特徴とする請求項１に記載の車輌用自動操舵装置。
4. 【請求項４】運転者による前記ステアリングホイールの
   保舵操作を検出する手段を有し、車輌後退時の自動操舵
   中に運転者による前記ステアリングホイールの保舵操作
   が検出されたときには、前記第二の制御手段は前記実操
   舵角の変化量に対する前記ステアリングホイールの回転
   角度の比が実質的に０になるよう前記関係可変手段を制
   御することを特徴とする請求項１に記載の車輌用自動操
   舵装置。