JP4675655B2 - 反力装置の制御方法 - Google Patents
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Description
従来の反力装置は、車両の挙動をヨーレートなどから判定し、ヨーレート値などに応じて補助反力を決定している。
例えば、運転者が走行中に急なアクセルペダル操作やシフトチェンジを行うと、車輪に発生する駆動力により車輪と路面の間にスリップが発生する。このスリップが大きい状況では、車輪が路面を通常にグリップしている状況とは前後輪のタイヤ横力のバランスが大きく違うため、従来の反力装置では、車両偏向抑制性能を高めるための最適な補助反力の決定が困難になる場合がある。
そこで、この発明は、駆動輪がスリップしているときであっても車両偏向抑制性能を高めることができ、走行安定性を向上することができる反力装置の制御方法を提供するものである。
このように構成することにより、車両の駆動輪がスリップしているときにも、車両偏向抑制性能を高めることができる。また、車両の駆動輪のスリップ比が大きくなっても、車両偏向抑制性能を高めることができる。
初めに、図1を参照して、電動パワーステアリング装置の構成を説明する。電動パワーステアリング装置は手動操舵力発生機構1を備えており、この手動操舵力発生機構1は、ステアリングホイール(操作子)3に一体結合されたステアリングシャフト4が、ユニバーサルジョイントを有する連結軸5を介してラック&ピニオン機構のピニオン6に連結されて構成されている。ピニオン6は、車幅方向に往復動し得るラック軸7のラック7aに噛合し、ラック軸7の両端には、タイロッド8,8を介して転舵輪としての左右の前輪9,9が連結されている。この構成により、ステアリングホイール3の操舵時に通常のラック&ピニオン式の転舵操作が可能であり、前輪9,9を転舵させて車両の向きを変えることができる。ラック軸7とタイロッド8,8は転舵機構を構成する。
ステアリング制御装置20は、補助操舵トルク決定手段31、補助反力トルク決定手段32、目標電流決定手段33,出力電流制御手段34を備えている。
補助操舵トルク決定手段31は、操舵角速度センサ15、操舵トルクセンサ16および車体速センサ19の出力信号に基づいて、補助操舵トルクを決定する。補助操舵トルク決定手段31における補助操舵トルクの決定方法は公知の電動パワーステアリングと同じであるので詳細説明は省略するが、概略、操舵角速度が大きくなるにしたがって補助操舵トルクが小さくなり、操舵トルクが大きくなるにしたがって補助操舵トルクが大きくなり、車体速が大きくなるにしたがって補助操舵トルクが小さくなるように設定される。
目標電流決定手段33は、補助操舵トルク決定手段31により決定された補助操舵トルクから、補助反力トルク決定手段32により決定された補助反力トルクを減算して電動機10の目標出力トルクを算出し、電動機10の既知の出力特性に基づいて前記目標出力トルクに応じた目標電流を決定する。
出力電流制御手段34は、電動機10の実電流が目標電流決定手段33により決定された目標電流に一致するように電動機10への出力電流を制御し、駆動回路21に出力する。
このように、この実施例では、補助操舵トルクから補助反力トルクを減じて電動機10の目標出力トルクを決定し、この目標出力トルクになるように電動機10を運転するので、電動機10は、運転者が操作子を操作する際のアシスト力を発生させる操舵アシスト装置と、運転者が操作子を操作する際の反力を発生させる反力装置を兼ねていると言える。
まず、ステップS101において、図4に示す第1補助反力トルクテーブル41を参照して、操舵角速度センサ15と車体速センサ19の各出力信号に基づき、操舵角速度ωに関する補助反力トルク(以下、補助反力トルク角速度成分という)T1を求める。第1補助反力トルクテーブル41は、車体速V毎に設定された操舵角速度ωをアドレスとするテーブルからなり、操舵角速度ωが大きくなるほど補助反力トルク角速度成分T1が大きくなり、車体速Vが大きくなるほど補助反力トルク角速度成分T1が大きくなるように設定されている。
つまり、この実施例では、ヨーレートγを車両挙動のパラメータとして、ヨーレートγが大きいほど、換言すると車両挙動が大きいほど補助反力トルク(挙動反力)T2が大きくなるようにしている。
TA=(T1+T2)K ・・・ (2)式
このように補助反力トルクTAを演算すると、殆ど駆動輪にスリップが生じていないスリップ比の絶対値が小さいときは、スリップ補正係数K=1であるから通常時(非スリップ時)の補助反力トルクとなるが、スリップ比の絶対値が大きいときはオーバーステア傾向にあり、そのようなときにはスリップ補正係数Kが1以上に設定されるので、補助反力トルクを通常時よりも大きくすることができる。しかも、スリップ比の絶対値が大きいほど(すなわち、オーバーステアの傾向が大きいほど)、スリップ補正係数Kが大きく設定されるので、オーバーステアの傾向が大きいほど補助反力トルクを大きくすることができ、車両挙動を抑制して車両の走行安定性を向上することができる。
駆動輪である後輪がスリップしているときは、車両の挙動が不安定になり易い状況にあるが、この実施例のように駆動輪のスリップ比Sに基づいてスリップ補正係数Kを算出して補正し、補助反力トルクTAを決定すると、駆動輪がスリップしているときにはスリップしていないときよりも補助反力トルクTAを大きくすることができ、車両偏向抑制性能を高めることができる。したがって、駆動輪がスリップしているときにも車両の走行安定性を向上することができる。
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、駆動輪スリップ比からスリップ補正係数を算出して補助反力トルクを補正したが、駆動輪スリップ防止装置を備えている場合には、駆動輪スリップ防止装置の制御量に基づいて補助反力トルクを補正するようにしてもよい。
また、前述した実施例は後輪駆動車の態様で説明したが、この発明は前輪駆動車や4輪駆動車にも実施可能であり、その場合には、スリップ比(スリップ状態)が大きいほど補助反力トルク(挙動反力)が大きくなるように補正する。
この発明に係る反力装置の制御方法は、前述した実施例の電動パワーステアリング装置への適用に限るものではなく、ステア・バイ・ワイヤ・システムの操舵装置(SBW)にも適用可能である。SBWは、操作子と転舵機構とが機械的に分離されていて、操作子に反力を作用させる反力モータ(反力装置)と、転舵機構に設けられて転舵輪を転舵させる力を発生させるステアリングモータとを備えた操舵システムである。
10 電動機(反力装置)
Claims (2)
- 運転者が操作子を操作する際の反力を発生させる反力装置の制御方法において、
車両の挙動が大きいほど大きな挙動反力を発生させ、
車両の駆動輪のスリップ比が第1の所定値よりも小さいときには前記挙動反力を補正せず、前記スリップ比が前記第1の所定値以上のときには該スリップ比が大きくなるに応じて前記挙動反力を大きくするように補正し、前記スリップ比が前記第1の所定値から該第1の所定値よりも大きい第2の所定値までの区間における前記スリップ比と前記挙動反力の補正量の関係は比例関係であることを特徴とする反力装置の制御方法。 - 前記車両は後輪駆動車であることを特徴とする請求項1に記載の反力装置の制御方法。
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