JP4075631B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両のパワーステアリング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
パワーステアリング装置の一態様として、運転者により車両のステアリングホイールに加えられる操舵力をアシストし、そのアシスト力を操舵力のみならず他のパラメータによっても変化させるものが既に知られている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１には、車両がオーバーステア状態又はアンダーステア状態を示したときは、操舵力を決定するゲインを下げることにより車両の挙動が不安定になることを防止することのできるパワーステアリング装置（車両用操舵装置）が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−７８９５１号公報（第２―６頁、第１０図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のパワーステアリング装置では、車両がオーバーステア状態又はアンダーステア状態からニュートラルステア状態に戻ったときに、操舵力を決定するゲインが上げられ、実際の操舵アシスト量が直ちに通常の操舵アシスト量に戻されるため、操舵アシスト力が急激に変化して操舵フィーリングが悪化するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、車両がオーバーステア状態又はアンダーステア状態からニュートラルステア状態に戻ったときに、操舵アシスト力が急激に変化することを防止することができ、操舵フィーリングの悪化を抑制することが可能なパワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るパワーステアリング装置は、車両の運転状態に基づいて目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算手段と、車両の実際のヨーレートである実ヨーレートを検出する実ヨーレイト検出手段と、目標ヨーレートと実ヨーレートとの比較に基づいて車両のステア状態を判定するステア状態判定手段と、ステアリングホイールの操舵状態に基づいて定められる基本操舵アシスト量をステア状態に基づいて補正して目標操舵アシスト量を求めるアシスト量制御手段とを備え、アシスト量制御手段は、ステア状態がアンダーステア又はオーバーステアからニュートラルステアに変化したときに、目標操舵アシスト量を基本操舵アシスト量に徐々に収束させるように制御し、基本操舵アシスト量と目標操舵アシスト量との偏差が小さい程、目標操舵アシスト量を基本操舵アシスト量に収束させる操舵アシスト量を小さくすることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係るパワートレインの制御装置によれば、目標ヨーレートと実ヨーレートとの比較に基づいて判定される車両のステア状態に応じて基本操舵アシスト量が補正されて目標操舵アシスト量が求められる。また、車両のステア状態がアンダーステア又はオーバーステアからニュートラルステアに変化したときには、目標操舵アシスト量が基本操舵アシスト量に徐々に収束するように制御されるため、操舵アシスト力が急激に変化することを防止することが可能となる。また、基本操舵アシスト量と目標操舵アシスト量との偏差が小さくなるにしたがって、基本操舵アシスト量に近づける操舵アシスト量が小さくされるため、操舵アシスト力が急激に変化することを防止することが可能となる。
【００１１】
また、本発明に係るパワーステアリング装置は、車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備え、操舵アシスト量制御手段が、車両の速度が遅い程、目標操舵アシスト量を基本操舵アシスト量に収束させる収束時間が短くなるように制御することが好適である。
【００１２】
この場合、車両の取り回しが困難で且つ操舵アシスト量を早く戻したとしても危険度の小さい低速域においては操舵アシスト量の収束時間が短くなるように制御され、低速域に比べて車両の取り回しが比較的容易で且つ操舵アシスト量を早く戻すと危険度の大きい高速域においては操舵アシスト量の収束時間が長くなるように制御される。よって、安全性を考慮しつつ操舵フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１４】
まず、図１を用いて、本実施形態に係るパワーステアリング装置１の全体構成について説明する。
【００１５】
図１において、Ｗ１,Ｗ２は操舵車輪としての左車輪,右車輪であり、これら左右車輪Ｗ１,Ｗ２はタイロッド１０を介してステアリングギヤボックス２０によって連結されている。ステアリングギヤボックス２０は、ラック２２及びピニオン２４などを備えており、ラック２２がステアリングギヤボックス２０に対して摺動可能に設けられている。ラック２２の両端にはタイロッド１０が連結され、ピニオン２４にはステアリングシャフト３０を介してステアリングホイール３２が取り付けられている。
【００１６】
ステアリングシャフト３０の中間部には減速機４０が取り付けられ、この減速機４０には電動モータ５０が連結されている。電動モータ５０には、電子制御ユニット（以下、ＥＰＳ ＥＣＵという）６０が接続され、ＥＰＳ ＥＣＵ６０によって制御された電流が供給されるようになっている。
【００１７】
また、ステアリングシャフト３０の中間部にはロータリーエンコーダなどからなる操舵角センサ６１が設けられ、運転者が入力した操舵角度θの方向と大きさに応じた信号を出力する。この操舵角センサ６１から出力された信号は、ＥＰＳＥＣＵ６０に入力される。
【００１８】
ステアリングホイール３２に操舵力が加えられると、ステアリングシャフト３０に操舵トルクが与えられる。この操舵トルクによりピニオン２４が回転させられ、それによって、ラック２２がステアリングギヤボックス２０に対して摺動させられ、タイロッド１０を介して左右前輪Ｗ１，Ｗ２が転舵される。また、電動モータ５０に電流が供給されると、減速機４０を介してステアリングシャフト３０にモータトルクが与えられる。つまり、ステアリングシャフト３０には、ステアリングホイール３２に加えられた操舵力による操舵トルクと、電動モータ５０により与えられたモータトルクとの両方が与えられる。
【００１９】
このパワーステアリング装置１を搭載した車両には、トランスミッション等を介して伝達されるエンジンからの駆動力を前輪側と後輪側とに伝達する図示しないセンタデフが設けられている。このセンタデフには、前後の差動を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構が設けられている。この差動制限機構は、例えば油圧式の多板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前後輪の差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制御できるようになっている。なお、差動制限機構には多板クラッチに供給される油圧を計測する油圧サンサ６５が取り付けられており、この油圧センサ６５は、ＥＰＳ ＥＣＵ６０に接続されている。
【００２０】
ＥＰＳ ＥＣＵ６０の入力部には、上記の操舵角センサ６１及び油圧センサ６５以外に、車両の速度を検出する車速センサ（車速検出手段）６２、車両の左右方向の加速度を検出する横加速度センサ６３及び車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサ（実ヨーレート検出手段）６４等が接続されている。一方、ＥＰＳ ＥＣＵ６０の出力部には、モータ５０を駆動するための駆動回路等が接続されている。
【００２１】
ＥＰＳ ＥＣＵ６０は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００２２】
そして、上記構成によって、ＥＰＳ ＥＣＵ６０の内部には、上記各種センサにより検出される車両の運転状態に基づいて目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算部６０ａ、目標ヨーレートと実ヨーレートとの比較に基づいて車両のステア状態を判定するステア状態判定部６０ｂ及び基本操舵アシスト量とステア状態とに基づいて目標操舵アシスト量を求めるアシスト量制御部６０ｃ等が構築されている。即ち、ＥＰＳ ＥＣＵ６０は、目標ヨーレート演算手段、ステア状態判定手段及びアシスト量制御手段として機能する。
【００２３】
次に、図２及び図３を併せて参照して本実施形態に係るパワーステアリング装置１の動作について説明する。図２は、パワーステアリング装置１おける操舵力のアシスト制御を示すフローチャートであり、図３は、操舵力のアシスト制御における目標操舵アシスト量の収束処理を示すフローチャートである。図２に示す操舵力のアシスト制御は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＥＰＳ ＥＣＵ６０の電源が投入されることにより起動され、所定の時間（例えば、６ｍｓ）毎に繰り返して実行される。
【００２４】
ステップＳ１００では、操舵角センサ６１からステアリングホイールの操舵角θ、車速センサ６２から車速ｖ、横加速度センサ６３から横加速度Ｇｙ、ヨーレートサンサ６４から実ヨーレートｙｒ及び油圧センサ６５から差動制限機構の多板クラッチに供給される油圧がそれぞれＥＰＳ ＥＣＵ６０に読み込まれる。
【００２５】
続く、ステップＳ１０２では、ステップＳ１００で読み込まれた車速ｖ、操舵角θから、以下の式で示されるヨーレート規範モデルを用いて目標ヨーレートｙｔが演算される。
【００２６】
ｙｔ＝θ×ｖ／（（１＋Ａ×ｖ2）×Ｌ） ・・・（１）
【００２７】
上記式（１）において、Ｌは車両のホイールベース長であり、予め求めておく。また、Ａは車両に固有のスタビリティファクタであり、予め求められ、データとしてＲＯＭに記憶されている。
【００２８】
なお、目標ヨーレートｙｔは、動的なヨーレートを考慮すべく車両の横加速度Ｇｙを加味して求めてもよい。
【００２９】
次のステップＳ１０４では、ステップＳ１０２で求められた目標ヨーレートｙｔとステップＳ１００で読み込まれた実ヨーレートｙｒとの偏差Δｙを演算し、偏差Δｙに基づき車両のステア状態（オーバーステア、アンダーステア又はニュートラルステア）を求める。ここで、目標ヨーレートｙｔよりも実ヨーレートｙｒが小さい場合にはアンダーステア状態と判定され、目標ヨーレートｙｔよりも実ヨーレートｙｒが大きい場合にはオーバーステア状態と判定される。ただし、目標ヨーレートｙｔと実ヨーレートｙｒとの偏差Δｙが所定値以下のときには、ニュートラルステア状態と判定される。
【００３０】
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０４で求めた車両のステア状態を参照し、車両がニュートラルステアであるか否かについて判断される。ここで、ステップＳ１０６が肯定されたとき、即ち車両がニュートラルステア状態であるときにはステップＳ１１８に処理が移行し、ステップＳ１０６が否定されたとき、即ち車両がオーバーステア状態又はアンダーステア状態にあるときにはステップＳ１０８に処理が進む。
【００３１】
ステップＳ１０８では、ステップＳ１０４で求めた車両のステア状態に基づいて、ＥＰＳ ＥＣＵ６０のＲＯＭに予め記憶されているステア状態とステア状態補正係数Ｋ１との関係を定めた２次元マップ（ステア状態補正係数マップ）を検索することによりステア状態補正係数Ｋ１が求められる。
【００３２】
ここで、ステア状態補正係数マップは図４に示すように、ニュートラルステア状態において補正係数Ｋ１が１に設定されており、オーバーステア状態が強くなるに従い補正係数Ｋ１が1より増加して大きくなるように、また、アンダーステア状態が強くなるに従い補正係数Ｋ１が１より減少して小さくなるように設定されている。
【００３３】
続くステップＳ１１０では、ステップＳ１００で読み込んだ差動制限機構の多板クラッチに供給される油圧（センタデフ拘束力に比例する）に基づいて、ＥＰＳ ＥＣＵ６０のＲＯＭに予め記憶されているセンタデフ拘束力とセンタデフ拘束力補正係数Ｋ２との関係を定めた２次元マップ（センタデフ拘束力補正係数マップ）を検索することによりセンタデフ拘束力補正係数Ｋ２が求められる。
【００３４】
ここで、差動制限機構の多板クラッチに供給される油圧を上昇させることによりセンタデフの拘束力を強めていくと、前輪の駆動力が大きくなり、ステアリングホイール３２の操舵量に対する回頭性が悪くなるため、車両の特性としてはアンダーステア傾向を示すようになる。一方、油圧を低下させることによりセンタデフの拘束力を弱めていくと、前輪の駆動力が小さくなり、ステアリングホイール３２の操舵量に対する回頭性が良くなるため、車両の特性としてはオーバーステア傾向を示すようになる。従って、センタデフ拘束力補正係数マップは、図５に示すようにセンタデフの拘束力が強くなるに伴い補正係数Ｋ２が単調減少するように設定されている。
【００３５】
ステップＳ１１２では、ステップＳ１０６で求められたステア状態補正係数Ｋ１とセンタデフ拘束力補正係数Ｋ２とを乗算することにより操舵アシスト量補正係数Ｋが算出される。
【００３６】
続くステップＳ１１４では、基本操舵アシスト量Ｐ0とステップＳ１１０で求められた操舵アシスト量補正係数Ｋとを乗算することにより目標操舵アシスト量Ｐが算出される。ここで、ＥＰＳ ＥＣＵ６０のＲＯＭには、車速ｖと操舵角θと基本操舵アシスト量Ｐ0との関係を定めた３次元マップが予め記憶されており、このマップに基づいて基本操舵アシスト量Ｐ0が求められる。なお、この基本操舵アシスト量Ｐ0は、ステアリングシャフト３０に加えられる操舵トルクに基づいて求めてもよい。
【００３７】
さらに、算出された目標操舵アシスト量Ｐに応じて電動モータ５０を駆動するための目標電流値が決定される。そして、この目標電流値と一致するように制御された出力電流が駆動モータ５０に供給されることにより電動モータ５０が駆動される。
【００３８】
次のステップＳ１１６では、車両のステア状態及びセンタデフ拘束力に基づく操舵アシスト量の補正が実行されているという状態を示すフラグＦがセット（１）され、処理から抜ける。
【００３９】
ステップＳ１０６が肯定された場合、即ち車両がニュートラルステア状態であるときにはステップＳ１１８が実行される。ステップＳ１１８では、フラグＦがセット（１）されているか否かについて判断される。ここで、フラグＦがセットされていない（０）とき、即ち前回の処理では操舵アシスト量の補正が行われていない場合には、ステップＳ１２０で目標操舵アシスト量Ｐとして基本操舵アシスト量Ｐ0が設定されて、処理から抜ける。
【００４０】
一方、フラグＦがセットされているとき、即ち前回の処理で操舵アシスト量の補正が行われている場合には、ステップＳ１２２に処理が進み、目標操舵アシスト量Ｐを基本操舵アシスト量Ｐ0に除々に収束させる処理が実行される。
【００４１】
図３は、ステップＳ１２２における操舵アシスト量の収束処理を示すフローチャートである。次に、図３を参照しながら、ステップＳ１２２における目標操舵アシスト量Ｐの収束処理の詳細について説明する。
【００４２】
ステップＳ２００では、車速ｖが所定値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上か否かについての判断が行われる。ここで、車速ｖが所定値以上のときにはステップＳ２０２に処理が移行し、車速ｖが所定値より低いときにはステップＳ２０８に処理が移行する。
【００４３】
ステップＳ２００が肯定された場合、ステップＳ２０２において目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0よりも大きいか否かについての判断が行われる。ここで、目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0より大きいときにはステップＳ２０４に処理が移行する。一方、目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0以下のときにはステップＳ２０６に処理が移行する。
【００４４】
ステップＳ２０２が肯定された場合、ステップＳ２０４において第１目標操舵アシスト量マップが選択される。第１目標操舵アシスト量マップは、図６（ａ）に示されるように時間と共に目標操舵アシスト量Ｐを除々に減少させることにより基本操舵アシスト量Ｐ0に近づけるように設定されている。また、第１目標操舵アシスト量マップでは、目標操舵アシスト量Ｐと基本操舵アシスト量Ｐ0との偏差が小さくなるに伴って基本操舵アシスト量Ｐ0に近づける操舵アシスト量が小さくなるように設定されている。さらに、後述する低速時に選択される第３、第４目標操舵アシスト量マップに比べて第１目標操舵アシスト量マップでは、収束時間が長く設定されている。このような第１目標操舵アシスト量マップが選択された後、ステップＳ２１４に処理が進む。
【００４５】
ステップＳ２０２が否定された場合、ステップＳ２０６において第２目標操舵アシスト量マップが選択される。第２目標操舵アシスト量マップは、図６（ｂ）に示されるように時間と共に目標操舵アシスト量Ｐを除々に増加させることにより基本操舵アシスト量Ｐ0に近づけるように設定されている。それ以外については、上記の第１目標操舵アシスト量マップと同一又は同様の設定とされている。このような第２目標操舵アシスト量マップが選択された後、ステップＳ２１４に処理が進む。
【００４６】
ステップＳ２００が否定された場合、ステップＳ２０８において目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0よりも大きいか否かについての判断が行われる。ここで、目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0より大きいときにはステップＳ２１０に処理が移行する。一方、目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0以下のときにはステップＳ２１２に処理が移行する。
【００４７】
ステップＳ２０８が肯定された場合、ステップＳ２１０において第３目標操舵アシスト量マップが選択される。第３目標操舵アシスト量マップは、図７（ａ）に示されるように時間と共に目標操舵アシスト量Ｐを除々に減少させることにより基本操舵アシスト量Ｐ0に近づけるように設定されている。また、第３目標操舵アシスト量マップでは、目標操舵アシスト量Ｐと基本操舵アシスト量Ｐ0との偏差が小さくなるに伴って基本操舵アシスト量Ｐ0に近づける操舵アシスト量が小さくなるように設定されている。さらに、上記の高速時に選択される第１、第２目標操舵アシスト量マップに比べて第３目標操舵アシスト量マップでは、収束時間が短く設定されている。このような第３目標操舵アシスト量マップが選択された後、ステップＳ２１４に処理が進む。
【００４８】
ステップＳ２０８が否定された場合、ステップＳ２１２において第４目標操舵アシスト量マップが選択される。第４目標操舵アシスト量マップは、図７（ｂ）に示されるように時間と共に目標操舵アシスト量Ｐを除々に増加させることにより基本操舵アシスト量Ｐ0に近づけるように設定されている。それ以外については、上記の第３目標操舵アシスト量マップと同一又は同様の設定とされている。このような第４目標操舵アシスト量マップが選択された後、ステップＳ２１４に処理が進む。
【００４９】
ステップＳ２１４では、ステップＳ２０４、Ｓ２０６、Ｓ２１０又はＳ２１２において選択された各目標操舵アシスト量マップが所定時間毎に繰り返し検索されて目標操舵アシスト量Ｐが求められ、求められた目標操舵アシスト量Ｐに応じて電動モータ５０を駆動するための目標電流値が決定される。そして、この目標電流値と一致するように制御された出力電流が駆動モータ５０に供給されることにより電動モータ５０が駆動される。このようにして、各目標操舵アシスト量マップが所定時間毎に繰り返し検索されて目標操舵アシスト量Ｐが求められることにより目標操舵アシスト量Ｐが除々に基本操舵アシスト量Ｐ0に収束される。
【００５０】
なお、第１,第２目標操舵アシスト量マップ及び第３,第４目標操舵アシスト量マップそれぞれは、所定の車速における目標操舵アシスト量マップであり、この所定の車速以外の車速に対しては、第１と第３目標操舵アシスト量マップ又は第２と第４目標操舵アシスト量マップとを補間することにより目標操舵アシスト量Ｐが求められる。
【００５１】
その後、処理がステップＳ１２４に移行される。
【００５２】
図２に戻り説明を続けると、ステップＳ１２４では、目標操舵アシスト量Ｐと基本操舵アシスト量Ｐ0とが一致したか否かについて判断が行われる。ここで、目標操舵アシスト量Ｐと基本操舵アシスト量Ｐ0とが一致しないときには、目標操舵アシスト量Ｐの収束が終了していない判断され、フラグＦのリセットが行われることなく処理から抜ける。従って、次回この処理が実行されるときには、フラグＦがセットされたままの状態であるため、ステップＳ１２２に処理が進み、目標操舵アシスト量の収束が終了するまで収束処理が繰り返し実行される。
【００５３】
一方、目標操舵アシスト量Ｐと基本操舵アシスト量Ｐ0とが一致したときには、目標操舵アシスト量Ｐの収束が終了したと判断され、ステップＳ１０６でフラグＦがリセット（０）されて、処理を終了する。
【００５４】
このように、パワーステアリング装置１によれば、車両のステア状態がアンダーステア又はオーバーステアからニュートラルステアに変化したときには、目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0に徐々に収束するように制御されるため、操舵アシスト力が急激に変化することを防止することが可能となる。
【００５５】
また、車速ｖに応じて操舵アシスト量の収束時間が変化させられるため、安全性を考慮しながら操舵フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態ではステアリングシャフト３０に取り付けた減速機４０を介して操舵アシスト力を与えているが、ラック＆ピニオン式ステアリングギヤ部に電動モータを配置し、ピニオン軸上に取り付けられた減速機を介してピニオンシャフトに操舵アシスト力を与えることもできる（ピニオン軸アシスト式）。また、減速機で直接ラック軸に操舵アシスト力を与える構成（ラック軸アシスト式）としてもよい。
【００５７】
さらに、本実施形態のパワーステアリング装置１を油圧式パワーステアリング装置に適用することも可能である。
【００５８】
また、第１〜４目標操舵アシスト量マップに代えて演算式を用いることも可能である。
【００５９】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算手段と、実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、目標ヨーレートと実ヨーレートとに基づいて車両のステア状態を判定するステア状態判定手段と、ステア状態がアンダーステア又はオーバーステアからニュートラルステアに変化したときに、目標操舵アシスト量を基本操舵アシスト量に除々に収束させるように制御するアシスト量制御手段とを備えた構成とすることにより、車両がオーバーステア状態又はアンダーステア状態からニュートラルステア状態に戻ったときに、操舵アシスト力が急激に変化することを防止することができ、操舵フィーリングの悪化を抑制することが可能なパワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係るパワーステアリング装置の全体構成を示す図である。
【図２】実施形態に係るパワーステアリング装置における操舵力のアシスト制御を示すフローチャートである。
【図３】操舵力のアシスト制御における目標操舵アシスト量の収束処理を示すフローチャートである。
【図４】実施形態に係るパワーステアリング装置のステア状態補正係数マップを示す図である。
【図５】実施形態に係るパワーステアリング装置のセンタデフ拘束力補正係数マップを示す図である。
【図６】高車速時における、（ａ）Ｐ＞Ｐ0時の目標操舵アシスト量マップ、（ｂ）Ｐ＜Ｐ0時の目標操舵アシスト量マップを示す図である。
【図７】低車速時における、（ａ）Ｐ＞Ｐ0時の目標操舵アシスト量マップ、（ｂ）Ｐ＜Ｐ0時の目標操舵アシスト量マップを示す図である。
【符号の説明】
１…パワーステアリング装置、１０…タイロッド、２０…ステアリングギヤボックス、２２…ラック、２４…ピニオン、３０…ステアリングシャフト、３２…ステアリングホイール、４０…減速機、５０…電動モータ、６０…ＥＰＳ ＥＣＵ、６１…操舵角センサ、６２…車速センサ、６３…横加速度センサ、６４…ヨーレートセンサ、６５…油圧センサ、Ｗ１…左前輪、Ｗ２…右前輪。
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両のパワーステアリング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
パワーステアリング装置の一態様として、運転者により車両のステアリングホイールに加えられる操舵力をアシストし、そのアシスト力を操舵力のみならず他のパラメータによっても変化させるものが既に知られている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１には、車両がオーバーステア状態又はアンダーステア状態を示したときは、操舵力を決定するゲインを下げることにより車両の挙動が不安定になることを防止することのできるパワーステアリング装置（車両用操舵装置）が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−７８９５１号公報（第２―６頁、第１０図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のパワーステアリング装置では、車両がオーバーステア状態又はアンダーステア状態からニュートラルステア状態に戻ったときに、操舵力を決定するゲインが上げられ、実際の操舵アシスト量が直ちに通常の操舵アシスト量に戻されるため、操舵アシスト力が急激に変化して操舵フィーリングが悪化するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、車両がオーバーステア状態又はアンダーステア状態からニュートラルステア状態に戻ったときに、操舵アシスト力が急激に変化することを防止することができ、操舵フィーリングの悪化を抑制することが可能なパワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るパワーステアリング装置は、車両の運転状態に基づいて目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算手段と、車両の実際のヨーレートである実ヨーレートを検出する実ヨーレイト検出手段と、目標ヨーレートと実ヨーレートとの比較に基づいて車両のステア状態を判定するステア状態判定手段と、ステアリングホイールの操舵状態に基づいて定められる基本操舵アシスト量をステア状態に基づいて補正して目標操舵アシスト量を求めるアシスト量制御手段とを備え、アシスト量制御手段は、ステア状態がアンダーステア又はオーバーステアからニュートラルステアに変化したときに、目標操舵アシスト量を基本操舵アシスト量に徐々に収束させるように制御し、基本操舵アシスト量と目標操舵アシスト量との偏差が小さい程、目標操舵アシスト量を基本操舵アシスト量に収束させる操舵アシスト量を小さくすることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係るパワートレインの制御装置によれば、目標ヨーレートと実ヨーレートとの比較に基づいて判定される車両のステア状態に応じて基本操舵アシスト量が補正されて目標操舵アシスト量が求められる。また、車両のステア状態がアンダーステア又はオーバーステアからニュートラルステアに変化したときには、目標操舵アシスト量が基本操舵アシスト量に徐々に収束するように制御されるため、操舵アシスト力が急激に変化することを防止することが可能となる。また、基本操舵アシスト量と目標操舵アシスト量との偏差が小さくなるにしたがって、基本操舵アシスト量に近づける操舵アシスト量が小さくされるため、操舵アシスト力が急激に変化することを防止することが可能となる。
【００１１】
また、本発明に係るパワーステアリング装置は、車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備え、操舵アシスト量制御手段が、車両の速度が遅い程、目標操舵アシスト量を基本操舵アシスト量に収束させる収束時間が短くなるように制御することが好適である。
【００１２】
この場合、車両の取り回しが困難で且つ操舵アシスト量を早く戻したとしても危険度の小さい低速域においては操舵アシスト量の収束時間が短くなるように制御され、低速域に比べて車両の取り回しが比較的容易で且つ操舵アシスト量を早く戻すと危険度の大きい高速域においては操舵アシスト量の収束時間が長くなるように制御される。よって、安全性を考慮しつつ操舵フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１４】
まず、図１を用いて、本実施形態に係るパワーステアリング装置１の全体構成について説明する。
【００１５】
図１において、Ｗ１,Ｗ２は操舵車輪としての左車輪,右車輪であり、これら左右車輪Ｗ１,Ｗ２はタイロッド１０を介してステアリングギヤボックス２０によって連結されている。ステアリングギヤボックス２０は、ラック２２及びピニオン２４などを備えており、ラック２２がステアリングギヤボックス２０に対して摺動可能に設けられている。ラック２２の両端にはタイロッド１０が連結され、ピニオン２４にはステアリングシャフト３０を介してステアリングホイール３２が取り付けられている。
【００１６】
ステアリングシャフト３０の中間部には減速機４０が取り付けられ、この減速機４０には電動モータ５０が連結されている。電動モータ５０には、電子制御ユニット（以下、ＥＰＳ ＥＣＵという）６０が接続され、ＥＰＳ ＥＣＵ６０によって制御された電流が供給されるようになっている。
【００１７】
また、ステアリングシャフト３０の中間部にはロータリーエンコーダなどからなる操舵角センサ６１が設けられ、運転者が入力した操舵角度θの方向と大きさに応じた信号を出力する。この操舵角センサ６１から出力された信号は、ＥＰＳＥＣＵ６０に入力される。
【００１８】
ステアリングホイール３２に操舵力が加えられると、ステアリングシャフト３０に操舵トルクが与えられる。この操舵トルクによりピニオン２４が回転させられ、それによって、ラック２２がステアリングギヤボックス２０に対して摺動させられ、タイロッド１０を介して左右前輪Ｗ１，Ｗ２が転舵される。また、電動モータ５０に電流が供給されると、減速機４０を介してステアリングシャフト３０にモータトルクが与えられる。つまり、ステアリングシャフト３０には、ステアリングホイール３２に加えられた操舵力による操舵トルクと、電動モータ５０により与えられたモータトルクとの両方が与えられる。
【００１９】
このパワーステアリング装置１を搭載した車両には、トランスミッション等を介して伝達されるエンジンからの駆動力を前輪側と後輪側とに伝達する図示しないセンタデフが設けられている。このセンタデフには、前後の差動を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構が設けられている。この差動制限機構は、例えば油圧式の多板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前後輪の差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制御できるようになっている。なお、差動制限機構には多板クラッチに供給される油圧を計測する油圧サンサ６５が取り付けられており、この油圧センサ６５は、ＥＰＳ ＥＣＵ６０に接続されている。
【００２０】
ＥＰＳ ＥＣＵ６０の入力部には、上記の操舵角センサ６１及び油圧センサ６５以外に、車両の速度を検出する車速センサ（車速検出手段）６２、車両の左右方向の加速度を検出する横加速度センサ６３及び車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサ（実ヨーレート検出手段）６４等が接続されている。一方、ＥＰＳ ＥＣＵ６０の出力部には、モータ５０を駆動するための駆動回路等が接続されている。
【００２１】
ＥＰＳ ＥＣＵ６０は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００２２】
そして、上記構成によって、ＥＰＳ ＥＣＵ６０の内部には、上記各種センサにより検出される車両の運転状態に基づいて目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算部６０ａ、目標ヨーレートと実ヨーレートとの比較に基づいて車両のステア状態を判定するステア状態判定部６０ｂ及び基本操舵アシスト量とステア状態とに基づいて目標操舵アシスト量を求めるアシスト量制御部６０ｃ等が構築されている。即ち、ＥＰＳ ＥＣＵ６０は、目標ヨーレート演算手段、ステア状態判定手段及びアシスト量制御手段として機能する。
【００２３】
次に、図２及び図３を併せて参照して本実施形態に係るパワーステアリング装置１の動作について説明する。図２は、パワーステアリング装置１おける操舵力のアシスト制御を示すフローチャートであり、図３は、操舵力のアシスト制御における目標操舵アシスト量の収束処理を示すフローチャートである。図２に示す操舵力のアシスト制御は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＥＰＳ ＥＣＵ６０の電源が投入されることにより起動され、所定の時間（例えば、６ｍｓ）毎に繰り返して実行される。
【００２４】
ステップＳ１００では、操舵角センサ６１からステアリングホイールの操舵角θ、車速センサ６２から車速ｖ、横加速度センサ６３から横加速度Ｇｙ、ヨーレートサンサ６４から実ヨーレートｙｒ及び油圧センサ６５から差動制限機構の多板クラッチに供給される油圧がそれぞれＥＰＳ ＥＣＵ６０に読み込まれる。
【００２５】
続く、ステップＳ１０２では、ステップＳ１００で読み込まれた車速ｖ、操舵角θから、以下の式で示されるヨーレート規範モデルを用いて目標ヨーレートｙｔが演算される。
【００２６】
ｙｔ＝θ×ｖ／（（１＋Ａ×ｖ2）×Ｌ） ・・・（１）
【００２７】
上記式（１）において、Ｌは車両のホイールベース長であり、予め求めておく。また、Ａは車両に固有のスタビリティファクタであり、予め求められ、データとしてＲＯＭに記憶されている。
【００２８】
なお、目標ヨーレートｙｔは、動的なヨーレートを考慮すべく車両の横加速度Ｇｙを加味して求めてもよい。
【００２９】
次のステップＳ１０４では、ステップＳ１０２で求められた目標ヨーレートｙｔとステップＳ１００で読み込まれた実ヨーレートｙｒとの偏差Δｙを演算し、偏差Δｙに基づき車両のステア状態（オーバーステア、アンダーステア又はニュートラルステア）を求める。ここで、目標ヨーレートｙｔよりも実ヨーレートｙｒが小さい場合にはアンダーステア状態と判定され、目標ヨーレートｙｔよりも実ヨーレートｙｒが大きい場合にはオーバーステア状態と判定される。ただし、目標ヨーレートｙｔと実ヨーレートｙｒとの偏差Δｙが所定値以下のときには、ニュートラルステア状態と判定される。
【００３０】
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０４で求めた車両のステア状態を参照し、車両がニュートラルステアであるか否かについて判断される。ここで、ステップＳ１０６が肯定されたとき、即ち車両がニュートラルステア状態であるときにはステップＳ１１８に処理が移行し、ステップＳ１０６が否定されたとき、即ち車両がオーバーステア状態又はアンダーステア状態にあるときにはステップＳ１０８に処理が進む。
【００３１】
ステップＳ１０８では、ステップＳ１０４で求めた車両のステア状態に基づいて、ＥＰＳ ＥＣＵ６０のＲＯＭに予め記憶されているステア状態とステア状態補正係数Ｋ１との関係を定めた２次元マップ（ステア状態補正係数マップ）を検索することによりステア状態補正係数Ｋ１が求められる。
【００３２】
ここで、ステア状態補正係数マップは図４に示すように、ニュートラルステア状態において補正係数Ｋ１が１に設定されており、オーバーステア状態が強くなるに従い補正係数Ｋ１が1より増加して大きくなるように、また、アンダーステア状態が強くなるに従い補正係数Ｋ１が１より減少して小さくなるように設定されている。
【００３３】
続くステップＳ１１０では、ステップＳ１００で読み込んだ差動制限機構の多板クラッチに供給される油圧（センタデフ拘束力に比例する）に基づいて、ＥＰＳ ＥＣＵ６０のＲＯＭに予め記憶されているセンタデフ拘束力とセンタデフ拘束力補正係数Ｋ２との関係を定めた２次元マップ（センタデフ拘束力補正係数マップ）を検索することによりセンタデフ拘束力補正係数Ｋ２が求められる。
【００３４】
ここで、差動制限機構の多板クラッチに供給される油圧を上昇させることによりセンタデフの拘束力を強めていくと、前輪の駆動力が大きくなり、ステアリングホイール３２の操舵量に対する回頭性が悪くなるため、車両の特性としてはアンダーステア傾向を示すようになる。一方、油圧を低下させることによりセンタデフの拘束力を弱めていくと、前輪の駆動力が小さくなり、ステアリングホイール３２の操舵量に対する回頭性が良くなるため、車両の特性としてはオーバーステア傾向を示すようになる。従って、センタデフ拘束力補正係数マップは、図５に示すようにセンタデフの拘束力が強くなるに伴い補正係数Ｋ２が単調減少するように設定されている。
【００３５】
ステップＳ１１２では、ステップＳ１０６で求められたステア状態補正係数Ｋ１とセンタデフ拘束力補正係数Ｋ２とを乗算することにより操舵アシスト量補正係数Ｋが算出される。
【００３６】
続くステップＳ１１４では、基本操舵アシスト量Ｐ0とステップＳ１１０で求められた操舵アシスト量補正係数Ｋとを乗算することにより目標操舵アシスト量Ｐが算出される。ここで、ＥＰＳ ＥＣＵ６０のＲＯＭには、車速ｖと操舵角θと基本操舵アシスト量Ｐ0との関係を定めた３次元マップが予め記憶されており、このマップに基づいて基本操舵アシスト量Ｐ0が求められる。なお、この基本操舵アシスト量Ｐ0は、ステアリングシャフト３０に加えられる操舵トルクに基づいて求めてもよい。
【００３７】
さらに、算出された目標操舵アシスト量Ｐに応じて電動モータ５０を駆動するための目標電流値が決定される。そして、この目標電流値と一致するように制御された出力電流が駆動モータ５０に供給されることにより電動モータ５０が駆動される。
【００３８】
次のステップＳ１１６では、車両のステア状態及びセンタデフ拘束力に基づく操舵アシスト量の補正が実行されているという状態を示すフラグＦがセット（１）され、処理から抜ける。
【００３９】
ステップＳ１０６が肯定された場合、即ち車両がニュートラルステア状態であるときにはステップＳ１１８が実行される。ステップＳ１１８では、フラグＦがセット（１）されているか否かについて判断される。ここで、フラグＦがセットされていない（０）とき、即ち前回の処理では操舵アシスト量の補正が行われていない場合には、ステップＳ１２０で目標操舵アシスト量Ｐとして基本操舵アシスト量Ｐ0が設定されて、処理から抜ける。
【００４０】
一方、フラグＦがセットされているとき、即ち前回の処理で操舵アシスト量の補正が行われている場合には、ステップＳ１２２に処理が進み、目標操舵アシスト量Ｐを基本操舵アシスト量Ｐ0に除々に収束させる処理が実行される。
【００４１】
図３は、ステップＳ１２２における操舵アシスト量の収束処理を示すフローチャートである。次に、図３を参照しながら、ステップＳ１２２における目標操舵アシスト量Ｐの収束処理の詳細について説明する。
【００４２】
ステップＳ２００では、車速ｖが所定値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上か否かについての判断が行われる。ここで、車速ｖが所定値以上のときにはステップＳ２０２に処理が移行し、車速ｖが所定値より低いときにはステップＳ２０８に処理が移行する。
【００４３】
ステップＳ２００が肯定された場合、ステップＳ２０２において目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0よりも大きいか否かについての判断が行われる。ここで、目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0より大きいときにはステップＳ２０４に処理が移行する。一方、目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0以下のときにはステップＳ２０６に処理が移行する。
【００４４】
ステップＳ２０２が肯定された場合、ステップＳ２０４において第１目標操舵アシスト量マップが選択される。第１目標操舵アシスト量マップは、図６（ａ）に示されるように時間と共に目標操舵アシスト量Ｐを除々に減少させることにより基本操舵アシスト量Ｐ0に近づけるように設定されている。また、第１目標操舵アシスト量マップでは、目標操舵アシスト量Ｐと基本操舵アシスト量Ｐ0との偏差が小さくなるに伴って基本操舵アシスト量Ｐ0に近づける操舵アシスト量が小さくなるように設定されている。さらに、後述する低速時に選択される第３、第４目標操舵アシスト量マップに比べて第１目標操舵アシスト量マップでは、収束時間が長く設定されている。このような第１目標操舵アシスト量マップが選択された後、ステップＳ２１４に処理が進む。
【００４５】
ステップＳ２０２が否定された場合、ステップＳ２０６において第２目標操舵アシスト量マップが選択される。第２目標操舵アシスト量マップは、図６（ｂ）に示されるように時間と共に目標操舵アシスト量Ｐを除々に増加させることにより基本操舵アシスト量Ｐ0に近づけるように設定されている。それ以外については、上記の第１目標操舵アシスト量マップと同一又は同様の設定とされている。このような第２目標操舵アシスト量マップが選択された後、ステップＳ２１４に処理が進む。
【００４６】
ステップＳ２００が否定された場合、ステップＳ２０８において目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0よりも大きいか否かについての判断が行われる。ここで、目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0より大きいときにはステップＳ２１０に処理が移行する。一方、目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0以下のときにはステップＳ２１２に処理が移行する。
【００４７】
ステップＳ２０８が肯定された場合、ステップＳ２１０において第３目標操舵アシスト量マップが選択される。第３目標操舵アシスト量マップは、図７（ａ）に示されるように時間と共に目標操舵アシスト量Ｐを除々に減少させることにより基本操舵アシスト量Ｐ0に近づけるように設定されている。また、第３目標操舵アシスト量マップでは、目標操舵アシスト量Ｐと基本操舵アシスト量Ｐ0との偏差が小さくなるに伴って基本操舵アシスト量Ｐ0に近づける操舵アシスト量が小さくなるように設定されている。さらに、上記の高速時に選択される第１、第２目標操舵アシスト量マップに比べて第３目標操舵アシスト量マップでは、収束時間が短く設定されている。このような第３目標操舵アシスト量マップが選択された後、ステップＳ２１４に処理が進む。
【００４８】
ステップＳ２０８が否定された場合、ステップＳ２１２において第４目標操舵アシスト量マップが選択される。第４目標操舵アシスト量マップは、図７（ｂ）に示されるように時間と共に目標操舵アシスト量Ｐを除々に増加させることにより基本操舵アシスト量Ｐ0に近づけるように設定されている。それ以外については、上記の第３目標操舵アシスト量マップと同一又は同様の設定とされている。このような第４目標操舵アシスト量マップが選択された後、ステップＳ２１４に処理が進む。
【００４９】
ステップＳ２１４では、ステップＳ２０４、Ｓ２０６、Ｓ２１０又はＳ２１２において選択された各目標操舵アシスト量マップが所定時間毎に繰り返し検索されて目標操舵アシスト量Ｐが求められ、求められた目標操舵アシスト量Ｐに応じて電動モータ５０を駆動するための目標電流値が決定される。そして、この目標電流値と一致するように制御された出力電流が駆動モータ５０に供給されることにより電動モータ５０が駆動される。このようにして、各目標操舵アシスト量マップが所定時間毎に繰り返し検索されて目標操舵アシスト量Ｐが求められることにより目標操舵アシスト量Ｐが除々に基本操舵アシスト量Ｐ0に収束される。
【００５０】
なお、第１,第２目標操舵アシスト量マップ及び第３,第４目標操舵アシスト量マップそれぞれは、所定の車速における目標操舵アシスト量マップであり、この所定の車速以外の車速に対しては、第１と第３目標操舵アシスト量マップ又は第２と第４目標操舵アシスト量マップとを補間することにより目標操舵アシスト量Ｐが求められる。
【００５１】
その後、処理がステップＳ１２４に移行される。
【００５２】
図２に戻り説明を続けると、ステップＳ１２４では、目標操舵アシスト量Ｐと基本操舵アシスト量Ｐ0とが一致したか否かについて判断が行われる。ここで、目標操舵アシスト量Ｐと基本操舵アシスト量Ｐ0とが一致しないときには、目標操舵アシスト量Ｐの収束が終了していない判断され、フラグＦのリセットが行われることなく処理から抜ける。従って、次回この処理が実行されるときには、フラグＦがセットされたままの状態であるため、ステップＳ１２２に処理が進み、目標操舵アシスト量の収束が終了するまで収束処理が繰り返し実行される。
【００５３】
一方、目標操舵アシスト量Ｐと基本操舵アシスト量Ｐ0とが一致したときには、目標操舵アシスト量Ｐの収束が終了したと判断され、ステップＳ１０６でフラグＦがリセット（０）されて、処理を終了する。
【００５４】
このように、パワーステアリング装置１によれば、車両のステア状態がアンダーステア又はオーバーステアからニュートラルステアに変化したときには、目標操舵アシスト量Ｐが基本操舵アシスト量Ｐ0に徐々に収束するように制御されるため、操舵アシスト力が急激に変化することを防止することが可能となる。
【００５５】
また、車速ｖに応じて操舵アシスト量の収束時間が変化させられるため、安全性を考慮しながら操舵フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態ではステアリングシャフト３０に取り付けた減速機４０を介して操舵アシスト力を与えているが、ラック＆ピニオン式ステアリングギヤ部に電動モータを配置し、ピニオン軸上に取り付けられた減速機を介してピニオンシャフトに操舵アシスト力を与えることもできる（ピニオン軸アシスト式）。また、減速機で直接ラック軸に操舵アシスト力を与える構成（ラック軸アシスト式）としてもよい。
【００５７】
さらに、本実施形態のパワーステアリング装置１を油圧式パワーステアリング装置に適用することも可能である。
【００５８】
また、第１〜４目標操舵アシスト量マップに代えて演算式を用いることも可能である。
【００５９】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算手段と、実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、目標ヨーレートと実ヨーレートとに基づいて車両のステア状態を判定するステア状態判定手段と、ステア状態がアンダーステア又はオーバーステアからニュートラルステアに変化したときに、目標操舵アシスト量を基本操舵アシスト量に除々に収束させるように制御するアシスト量制御手段とを備えた構成とすることにより、車両がオーバーステア状態又はアンダーステア状態からニュートラルステア状態に戻ったときに、操舵アシスト力が急激に変化することを防止することができ、操舵フィーリングの悪化を抑制することが可能なパワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係るパワーステアリング装置の全体構成を示す図である。
【図２】実施形態に係るパワーステアリング装置における操舵力のアシスト制御を示すフローチャートである。
【図３】操舵力のアシスト制御における目標操舵アシスト量の収束処理を示すフローチャートである。
【図４】実施形態に係るパワーステアリング装置のステア状態補正係数マップを示す図である。
【図５】実施形態に係るパワーステアリング装置のセンタデフ拘束力補正係数マップを示す図である。
【図６】高車速時における、（ａ）Ｐ＞Ｐ0時の目標操舵アシスト量マップ、（ｂ）Ｐ＜Ｐ0時の目標操舵アシスト量マップを示す図である。
【図７】低車速時における、（ａ）Ｐ＞Ｐ0時の目標操舵アシスト量マップ、（ｂ）Ｐ＜Ｐ0時の目標操舵アシスト量マップを示す図である。
【符号の説明】
１…パワーステアリング装置、１０…タイロッド、２０…ステアリングギヤボックス、２２…ラック、２４…ピニオン、３０…ステアリングシャフト、３２…ステアリングホイール、４０…減速機、５０…電動モータ、６０…ＥＰＳ ＥＣＵ、６１…操舵角センサ、６２…車速センサ、６３…横加速度センサ、６４…ヨーレートセンサ、６５…油圧センサ、Ｗ１…左前輪、Ｗ２…右前輪。
Claims (2)
- 車両の運転状態に基づいて目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算手段と、
前記車両の実際のヨーレートである実ヨーレートを検出する実ヨーレイト検出手段と、
前記目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの比較に基づいて前記車両のステア状態を判定するステア状態判定手段と、
ステアリングホイールの操舵状態に基づいて定められる基本操舵アシスト量を前記ステア状態に基づいて補正して目標操舵アシスト量を求めるアシスト量制御手段と、
を備え、
前記アシスト量制御手段は、前記ステア状態がアンダーステア又はオーバーステアからニュートラルステアに変化したときに、前記目標操舵アシスト量を前記基本操舵アシスト量に徐々に収束させるように制御し、
前記基本操舵アシスト量と前記目標操舵アシスト量との偏差が小さい程、前記目標操舵アシスト量を前記基本操舵アシスト量に収束させる操舵アシスト量を小さくすること、
を特徴とするパワーステアリング装置。 - 前記車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記操舵アシスト量制御手段は、前記車両の速度が遅い程、前記目標操舵アシスト量を前記基本操舵アシスト量に収束させる収束時間が短くなるように制御すること、
を特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
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