JP2002302058A

JP2002302058A - 操舵制御装置

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Publication number: JP2002302058A
Application number: JP2001108602A
Authority: JP
Inventors: Takashi Ota; 貴志太田; Yasuo Motoyama; 廉夫本山; Saikan Ri; 載寛李
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2001-04-06
Filing date: 2001-04-06
Publication date: 2002-10-15
Anticipated expiration: 2021-04-06
Also published as: JP4483117B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、操舵制御装置に関し、前輪を操舵
するアクチュエータに伝達されるノイズを極力抑制し
て、ドライバの操舵とアクチュエータによる操舵との干
渉を防止できるようにする。【解決手段】目標ヨーレイト演算手段３１で車両の走
行状態に基づいて目標ヨーレイトを演算し、目標ヨーレ
イト演算手段３１で演算された目標ヨーレイトを周波数
分離手段３２で低周波成分と高周波成分とに分離する。
そして、周波数分離手段３２で得られる目標ヨーレイト
の低周波成分に基づいて車両の前輪を操舵する前輪操舵
手段３３ａの作動を制御し、周波数分離手段で得られる
目標ヨーレイトの高周波成分に基づいて後輪操舵手段３
３ｂの作動を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両が車線から逸
脱するのを防止するようにした車線逸脱防止装置や、横
風等の外乱により車両がふらつくのを防止できるように
した自動操舵装置等に用いて好適の、操舵制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、前輪及び後輪をともに操舵す
る四輪操舵機構を利用して、レーンキープ制御（車線逸
脱防止制御）等の操舵制御を行なうようにした技術が提
案，開発されている。例えば、特開平１０−１４７２５
１号公報等には、後輪側操舵機構の操舵アクチュエータ
を制御して車線逸脱を防止する技術が開示されている。

【０００３】また、このような四輪操舵機構のうち前輪
側操舵機構及び後輪側操舵機構にそれぞれ前輪及び後輪
を操舵するアクチュエータを設け、これらのアクチュエ
ータを制御することで自動操舵を実現したいという要望
もある。この場合、種々のセンサ類からの情報に基づい
て、車両の目標ヨーレイトを算出し、この目標ヨーレイ
トとなるように各アクチュエータに対する制御信号を出
力して、前輪及び後輪を操舵するような技術が一般的に
良く知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この目標ヨ
ーレイトは、種々のセンサから入力される多数の情報
（パラメータ）に基づいて算出されるが、センサからの
情報にはさまざまなノイズが含まれており、また、車両
自体にも路面の凹凸や横風等のさまざまな外乱が入力さ
れる。したがって、算出された目標ヨーレイトは、この
ようなノイズを含んだものとなる。なお、理想的には目
標ヨーレイトからこのようなノイズを完全に除去するの
が望ましいが、ノイズを除去すると補正が必要な外乱情
報まで除去されてしまうという課題がある。

【０００５】また、前輪操舵機構にはハンドルが接続さ
れているため、このようなノイズがアクチュエータに入
力されると、ノイズの主に高周波成分に起因してハンド
ルが細かく左右に振られるという課題がある。また、こ
のようにハンドルが振動すると、ドライバはハンドルの
細かい動きを抑制しようとして操舵力を入力する場合が
あるが、この場合、アクチュエータによる操舵とドライ
バによる操舵が干渉してしまい、この結果ドライバビリ
ティが損なわれてしまうという課題がある。

【０００６】なお、特開平１０−１５２０６３号公報に
は、後輪側操舵機構に後輪を操舵する電動モータを設け
た車両において、車両が走行レーンから逸脱しないよう
に後輪の操舵制御を行なった場合に、運転者のハンドル
操作と操舵制御とが干渉するのを防止するようにした技
術が開示されている。しかしながら、後輪のみの制御で
は車両挙動の低周波から高周波までを制御できず、上述
の課題を何ら解決しうるものではなっかた。

【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、前輪を操舵するアクチュエータと後輪を操舵
するアクチュエータとをそれぞれそなえた車両の操舵制
御において、前輪を操舵するアクチュエータに伝達され
る高周波成分を抑制して、ドライバの操舵とアクチュエ
ータによる操舵との干渉を防止できるようにした、操舵
制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
操舵制御装置では、車両の走行状態に基づいて目標ヨー
レイト演算手段により車両の目標ヨーレイトが演算さ
れ、目標ヨーレイト演算手段で演算された目標ヨーレイ
トが周波数分離手段により低周波成分と高周波成分とに
分離される。そして、周波数分離手段で得られる目標ヨ
ーレイトの低周波成分に基づいて車両の前輪を操舵する
前輪操舵手段の作動が制御されるとともに、周波数分離
手段で得られる目標ヨーレイトの高周波成分に基づいて
後輪操舵手段の作動が制御される。

【０００９】また、請求項２記載の本発明の操舵制御装
置は、上記請求項１において、ヨーレイト検出手段によ
り車両の実ヨーレイトが検出されるとともに、横加速度
検出手段により車両の横加速度が検出される。また、ヨ
ーレイト検出手段及び横加速度検出手段で得られた実ヨ
ーレイト及び横加速度に基づいて外乱推定手段により、
車両に作用する外乱が推定される。そして、目標ヨーレ
イト演算手段では、外乱推定手段で推定された外乱に対
する影響を抑制するように目標ヨーレイトを演算する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の第１
実施形態にかかる操舵制御装置について説明すると、図
１はその要部の機能に着目した模式的なブロック図、図
２は本発明が適用される車両の操舵系について示す模式
図、図３はその作用を説明するための図、図４はその制
御シミュレーションの一例を示す図である。

【００１１】第１実施形態は、本発明の操舵制御装置を
車線逸脱防止制御（レーンキープ制御）に適用したもの
であり、以下では、まず車両の操舵系の構成ついて簡単
に説明する。本発明が適用される車両１は、図２に示す
ように、前輪４１，４２のみならず後輪５１，５２も操
舵可能な四輪操舵（４ＷＳ）システムをそなえて構成さ
れている。すなわち、この車両１には、前輪４１，４２
を操舵する前輪操舵機構１０及び後輪５１，５２を操舵
する後輪操舵機構２０がそれぞれ設けられており、これ
らの操舵機構１０，２０により前輪４１，４２と後輪５
１，５２とがそれぞれ独立して操舵されるようになって
いる。

【００１２】このうち、前輪操舵機構１０にはドライバ
により操舵力が入力される操舵ハンドル１１が設けられ
ている。操舵ハンドル１１はステアリングシャフト１２
を介してステアリングギヤボックス１３内のピニオンギ
ヤ（図示省略）に接続され、ピニオンギヤはラック１４
と噛合している。そして、操舵ハンドル１１が操作され
ると、ハンドル１１の回転運動が往復運動に変換されて
ラック１４に伝達されるようになっている。

【００１３】また、ラック１４の両端には左右タイロッ
ド１５ａ，１５ｂが接続されている。これらのタイロッ
ド１５ａ，１５ｂは左右ナックルアーム１６ａ，１６ｂ
を介してそれぞれ左右前輪４１，４２に接続されてお
り、これにより、ハンドル１１の操舵量に応じて左右前
輪４１，４２が操舵されるようになっている。また、図
示するように、ステアリングギヤボックス１３には、前
輪に操舵力を付与するアクチュエータとしての電動モー
タ（前輪操舵手段）１７が付設されている。このモータ
１７の回転軸は減速機構を介してラック１４に接続され
ており、モータ１７の作動に応じて前輪４１，４２が操
舵可能に構成されている。

【００１４】また、後輪操舵機構２０は後輪を操舵する
アクチュエータとしての電動モータ２１を備えている。
電動モータ２１の回転軸はステアリングギヤボックス２
２内において減速機構を介して軸方向に変位可能に支持
されたリレーロッド２３に接続されており、モータ２１
の回転に応じてリレーロッド２３が軸方向に変位するよ
うになっている。また、リレーロッド２３側からの入力
により電動モータ２１が回転駆動されることがないよう
に、モータ２１とリレーロッド２３とは例えばボールネ
ジ機構により接続されている。

【００１５】リレーロッド２３の両端にはタイロッド２
４ａ，２４ｂ及びナックルアーム２５ａ，２５ｂを介し
て左右後輪５１，５２が接続されており、左右後輪５
１，５２はリレーロッド２３の軸方向の変位に応じて操
舵されるようになっている。また、上記の各電動モータ
１７，２１はいずれも後述する電子制御回路（ＥＣＵ）
３０に電気的に接続されており、ＥＣＵ３０からの制御
信号に基づいてその作動が制御されるようになってい
る。

【００１６】次に、図１に基づいて、本第１実施形態に
おける操舵制御装置の要部構成について説明すると、Ｅ
ＣＵ３０内には、車両の目標ヨーレイトを演算する目標
ヨーレイト演算部（目標ヨーレイト演算手段）３１、上
記目標ヨーレイト演算部３１で算出された目標ヨーレイ
トを低周波成分と高周波成分とに分離するフィルタ（周
波数分離手段）３２、フィルタ３２で処理された情報に
基づいて前後のモータ１７，２１の作動をそれぞれ制御
する前輪舵角制御手段３３ａ及び後輪舵角制御手段３３
ｂが機能要素として設けられている。なお、図１では、
便宜上ＥＣＵ３０を車両１の外に示すがＥＣＵ３０が車
両１に設けられているのは言うまでもない。

【００１７】また、この車両１には、前方の道路状況を
撮像するカメラ３７が設けられており、ＥＣＵ３０で
は、このカメラ３７からの画像情報に基づいて自車の走
行している走行レーンや道路の曲がり具合が判定される
ようになっている。すなわち、ＥＣＵ３０にはカメラ３
７で撮像された画像情報に基づいて道路のレーンを認識
するレーン認識手段４０が設けられている。このレーン
認識手段４０には、図示はしないが、カメラ３７で撮像
された画像情報をディジタル変換するＡ／Ｄコンバータ
や、Ａ／Ｄコンバータで変換されたディジタル情報に基
づいて画像処理を行なう画像処理手段や、画像処理手段
で処理された情報に基づき道路状況を判定する道路状況
判定手段等が設けられており、この道路状況判定手段で
は、上記画像情報に基づいて道路のレーンを区画する車
線６１，６２（図３参照）を認識するとともに、この車
線情報から自車の走行する走行レーンを認識するように
なっている。

【００１８】また、図３に示すように、走行レーンの中
央線（実際には存在しない仮想の線）を基準として道路
の曲率ρが算出されるとともに、走行レーンの中央線に
対する車両１の傾き角θ、即ち、対レーンヨー角θや、
車両１の横ずれ量ｙが算出されるようになっている。な
お、このようにカメラ３７からの画像情報を処理して走
行レーンを認識したり、道路の曲率ρ，対レーンヨー角
θ及び横ずれ量ｙを算出する技術は公知のものである。

【００１９】そして、目標ヨーレイト演算部３１では、
これら対レーンヨー角θと横ずれ量ｙと曲率ρとに基づ
いて、下式により車両の目標ヨーレイトｒ_t が算出され
るようになっている。ｒ_t ＝ｋ_y ・ｙ＋ｋ_θ・θ＋ｋ_ρ ・ρ（ｋ_y ，ｋ_θ ，
ｋ_ρ はともに所定のゲイン）このようにして目標ヨーレイトｒ_t が算出されると、フ
ィルタ３２により、目標ヨーレイトｒ_t の周波数が低周
波成分と高周波成分とに分離されるようになっている。
ここで、フィルタ３２は、目標ヨーレイトｒ_t の低周波
成分のみを抽出するローパスフィルタ３２ａと高周波成
分のみを抽出するハイパスフィルタ３２ｂとから構成さ
れており、ローパスフィルタ３２ａにより抽出された低
周波成分は、前輪舵角制御手段３３ａに入力され、ハイ
パスフィルタ３２ｂにより抽出された高周波成分は、後
輪舵角制御手段３３ｂに入力されるようになっている。

【００２０】これにより、目標ヨーレイトｒ_t の低周波
成分が前輪操舵機構１０の電動モータ１７の制御量とし
て出力され、高周波成分が後輪操舵機構２０の電動モー
タ２１の制御量として出力されるようになっている。つ
まり、前輪操舵機構１０の電動モータ１７は、目標ヨー
レイトｒ_t の低周波成分に基づいて前輪舵角制御手段３
３ａによりその作動が制御され、後輪操舵機構２０の電
動モータ２１は、目標ヨーレイトｒ_t の高周波成分に基
づいて後輪舵角制御手段３３ｂによりその作動が制御さ
れるようになっているのである。

【００２１】なお、前輪操舵機構１０にはハンドル１１
からドライバの操舵力も入力されるが、この操舵力は加
算部３６を介して電動モータ１７の操舵力に加算され、
ドライバによる操舵力と電動モータ１７の操舵力との合
力により前輪４１，４２が操舵されるようになってい
る。ところで、このように目標ヨーレイトｒ_t を低周波
成分と高周波成分とに分離して、前輪側の制御では低周
波領域のみを補償し、後輪側の制御では高周波領域のみ
を補償するのは、主に以下の理由による。

【００２２】即ち、目標ヨーレイトを算出するために、
ＥＣＵ３０には種々のセンサから多数の情報（パラメー
タ）が入力されるが、このような情報にはノイズが含ま
れており、また、車両１自体にも路面の凹凸や横風等の
さまざまな外乱が入力される。したがって、算出された
目標ヨーレイトは、このようなノイズや外乱を含んだも
のとなるが、目標ヨーレイトからノイズの高周波成分を
除去すると外乱の影響を抑制するのが困難となる。

【００２３】一方、前輪操舵機構１０にはハンドル１１
が接続されているため、このようなノイズの高周波成分
がハンドル１１に伝達されるとハンドル１１が細かく振
動する。ドライバはハンドル１１の細かい動きを抑制し
ようとするため、ドライバによる操舵とモータ１７によ
る操舵とが干渉してしまい、この結果、ドライバビリテ
ィが損なわれてしまう。

【００２４】そこで、本第１実施形態では、算出された
目標ヨーレイトを低周波成分と高周波成分とに分離し
て、前輪側の制御では低周波領域のみを補償し、後輪側
の制御では高周波領域のみを補償しているのである。こ
のように目標ヨーレイトを低周波成分と高周波成分とに
分離することにより、前輪側では、電動モータ１７に入
力される高周波ノイズが低減されてハンドル１１の振動
が抑制され、ハンドル１１から入力される操舵とモータ
１７による操舵との干渉が低減される。したがって、ド
ライバによる操舵との協調制御が可能となる。また、後
輪側操舵機構２０で高周波領域を補償することで制御の
安定性を確保することができる。

【００２５】本発明の第１実施形態にかかる操舵制御装
置は上述のように構成されているので、以下のようにし
て前輪操舵機構及び後輪操舵機構が操舵される。すなわ
ち、まずカメラ３７で前方の道路状況が撮像され、この
画像情報から走行レーンが認識され、道路の曲率ρ，対
レーンヨー角θ及び横ずれ量ｙが算出される。そして、
これら対レーンヨー角θと横ずれ量ｙとに基づいて目標
ヨーレイト演算部３１で目標ヨーレイトｒ_t が算出され
る。

【００２６】目標ヨーレイトｒ_t が算出されると、この
目標ヨーレイトｒ_t の周波数がローパスフィルタ３２ａ
及びハイパスフィルタ３２ｂを介して分離される。そし
て、目標ヨーレイトｒ_t の低周波成分に基づいて前輪操
舵機構１０の電動モータ１７の作動が制御され、目標ヨ
ーレイトｒ_t の高周波成分に基づいて後輪操舵機構２０
の電動モータ２１の作動が制御される。

【００２７】これにより、対レーンヨー角θや横ずれ量
ｙがとも０になるように前輪操舵機構１０及び後輪操舵
機構２０が制御されて、車両１の走行レーンからの逸脱
が防止される。図４はこのような操舵制御装置を用いて
レーンキープ制御を行なったときのシミュレーションの
結果を示す特性を示す図であり、（ａ）は車両１の横ず
れ量、（ｂ）は車両１の対レーンヨー角、（ｃ）は目標
ヨーレイト、（ｄ）は前輪舵角、（ｅ）は後輪舵角の特
性を示している。

【００２８】図４（ｃ）に示すように、目標ヨーレイト
はノイズの影響を受けて変動しているが、これを低周波
成分と高周波成分とに分離して、低周波成分及び高周波
成分に基づいてそれぞれ前輪及び後輪の舵角を制御する
ことにより、図４（ｄ）に示すように、前輪側では高周
波ノイズが低減して周波数の低い制御となり、舵角の変
動幅が低減する。また、図４（ｅ）に示すように、後輪
側は周波数の高い制御となる。

【００２９】そして、このような特性で前輪及び後輪を
操舵することにより、図４（ａ），（ｂ）に示すように
車両１の横ずれ量及びヨー角がともに０に収束し、安定
した制御が行なわれる。特に、目標ヨーレイトｒ_t の低
周波成分に基づいて前輪操舵機構１０の電動モータ１７
の作動を制御することで、各センサから入力されるノイ
ズが低減されて、ハンドル１１に伝えられる細かな振動
が大幅に低減する。したがって、電動モータ１７の作動
時の操舵フィーリング及びドライバビリティが大幅に向
上する。さらに、ハンドル１１に伝達される振動が低減
されることで、振動を抑制しようとするドライバの操舵
力も低減され、結果的にドライバの操舵と電動モータ１
７による操舵との干渉が防止でき、ドライバや乗員にと
って違和感のない操舵制御が実行される。また、後輪側
操舵機構２０で高周波領域を補償することで制御の安定
性が確保される。

【００３０】なお、目標ヨーレイトの算出手法について
は上述のものに限定されるものではなく、例えばナビゲ
ーションシステム等を利用して前方の道路の曲率や自車
の横ずれ量を検出し、これに基づいて目標ヨーレイトを
算出するもの等、他の種々の手法が適用可能である。ま
た、上記のゲイン算出式において、ｋ_ρ ・ρの項を省
略してゲインを求めてもよい。

【００３１】次に、本発明の第２実施形態にかかる操舵
制御装置について説明すると、図５はその要部の機能に
着目した模式的なブロック図である。この第２実施形態
は、本発明の操舵制御装置を、車両１に作用する外乱を
推定してこの外乱を抑制するべく操舵を行なうような外
乱抑制制御に適用したものであり、第１実施形態に対し
て、主にＥＣＵ３０の機能構成が異なっている。したが
って、以下では、主にＥＣＵ３０の構成について説明す
る。なお、車両１の操舵機構については第１実施形態と
同様に構成されているため、その詳細な説明は極力省略
する。

【００３２】図５に示すように、ＥＣＵ３０には、第１
実施形態と同様に、車両の目標ヨーレイトを演算する目
標ヨーレイト演算部（目標ヨーレイト演算手段）３１、
上記目標ヨーレイト演算部３１で算出された目標ヨーレ
イトを低周波成分と高周波成分とに分離するフィルタ
（周波数分離手段）３２、フィルタ３２で処理された情
報に基づいて前後のモータ１７，２１の作動をそれぞれ
制御する前輪舵角制御手段３３ａ及び後輪舵角制御手段
３３ｂが機能的に設けられている。また、フィルタ３２
は、目標ヨーレイトｒ_t の低周波成分のみを抽出するロ
ーパスフィルタ３２ａと高周波成分のみを抽出するハイ
パスフィルタ３２ｂとから構成されており、ローパスフ
ィルタ３２ａにより抽出された低周波成分は、前輪舵角
制御手段３３ａに入力され、ハイパスフィルタ３２ｂに
より抽出された高周波成分は、後輪舵角制御手段３３ｂ
に入力されるようになっている。

【００３３】一方、このＥＣＵ３０には外乱推定部（外
乱推定手段）３８が設けられている。そして、この外乱
推定手段３８では、車両１に設けられたヨーレイトセン
サ３４及び横加速度センサ３９から得られるヨーレイト
ｒ及び横加速度ｙｇに基づいて、車両に作用する外乱φ
が推定されるようになっている。ここで、外乱は、例え
ば定常状態では力の釣り合いから路面勾配の外乱を推定
することができ、過渡状態であってもハンドル角センサ
を追加すれば、外乱を推定することが可能である。

【００３４】そして、この外乱推定手段３８で外乱φが
推定されると、この外乱φが目標ヨーレイト演算部３１
に入力されて、この外乱φを抑制するための目標ヨーレ
イトｒ_t が下式に基づいて算出されるようになってい
る。ｒ_t ＝ｋ_φ・φ（ｋ_φは所定のゲイン）このようにして目標ヨーレイトｒ_t が算出されると、ロ
ーパスフィルタ３２ａ，及びハイパスフィルタ３２ｂに
より目標ヨーレイトｒ_t の周波数が低周波成分と高周波
成分とに分離され、このうち低周波成分は前輪舵角制御
手段３３ａに入力されるとともに高周波成分は後輪舵角
制御手段３３ｂに入力されるようになっている。

【００３５】そして、前輪舵角制御手段３３ａにより、
目標ヨーレイトｒ_t の低周波成分に基づいて前輪操舵機
構１０の電動モータ１７の作動が制御され、後輪舵角制
御手段３３ｂにより、目標ヨーレイトｒ_t の高周波成分
に基づいて後輪操舵機構２０の電動モータ２１の作動が
制御されるようになっている。また、ハンドル１１から
前輪操舵機構１０に入力されるドライバの操舵力は、加
算部３６を介して電動モータ１７の操舵力に加算され、
ドライバによる操舵力と電動モータ１７の操舵力との合
力により前輪４１，４２が操舵されるようになってい
る。

【００３６】本発明の第２実施形態にかかる操舵制御装
置は上述のように構成されているので、外乱の影響を抑
制する（又は相殺する）ように前輪操舵機構１０及び後
輪操舵機構２０が制御されて、車両１のふらつき等が防
止される。また、目標ヨーレイト演算部３１で算出され
た目標ヨーレイトｒ_t を低周波成分と高周波成分とに分
離して、低周波成分に基づいて前輪操舵機構１０の電動
モータ１７の作動を制御し、且つ、高周波成分に基づい
て後輪操舵機構２０の電動モータ２１の作動を制御する
ことで、上記第１実施形態と同様の作用，効果を得るこ
とができる。

【００３７】すなわち、目標ヨーレイトｒ_t の低周波成
分に基づいて前輪操舵機構１０の電動モータ１７の作動
が制御されることで、外乱による高周波ノイズが低減さ
れて、ハンドル１１に伝えられる細かな振動が大幅に低
減される。そして、これにより、電動モータ１７の作動
時の操舵フィーリング及びドライバビリティが大幅に向
上する。さらに、ハンドル１１に伝達される振動が低減
されることで、振動を抑制しようとするドライバの操舵
力も低減され、結果的にドライバの操舵と電動モータ１
７による操舵との干渉が大幅に抑制されて、ドライバや
乗員にとって違和感のない操舵制御が実行される。ま
た、後輪側操舵機構２０で高周波領域を補償することで
制御の安定性が確保される。

【００３８】なお、目標ヨーレイトの算出手法について
は上述のものに限定されるものではなく、他の種々のセ
ンサからの情報に基づいて外乱を演算してもよい。ま
た、本発明の操舵制御装置は、上述の各実施形態に限定
されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で
種々の変形が可能である、例えば第１実施形態におい
て、ヨーレイトセンサ３４や横加速度センサ３９を追加
して、これらのセンサから得られる情報をフィードバッ
クして制御を実行するようにしてもよい。

【００３９】また、前輪操舵機構１０及び後輪操舵機構
２０に適用されるアクチュエータは電動モータに限定さ
れるものではなく、流体圧により作動するアクチュエー
タ（例えば油圧シリンダ機構）等種々のアクチュエータ
を適用することができる。また、上述の各実施形態で説
明した細部の構成についても、種々変形可能である。

【００４０】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明の操舵制御装置によれば、目標ヨーレイト演算手
段で車両の走行状態に基づいて目標ヨーレイトを演算
し、目標ヨーレイト演算手段で演算された目標ヨーレイ
トを周波数分離手段で低周波成分と高周波成分とに分離
するとともに、周波数分離手段で得られる目標ヨーレイ
トの低周波成分に基づいて、車両の前輪を操舵する前輪
操舵手段の作動を制御し、周波数分離手段で得られる目
標ヨーレイトの高周波成分に基づいて後輪操舵手段の作
動を制御するという簡素な構成で、前輪を操舵する前輪
操舵手段に伝達されるノイズが極力抑制されて、ドライ
バの操舵と前輪操舵手段による操舵との干渉を防止で
き、ドライバによる操舵との協調制御が可能となる。ま
た、後輪操舵手段により高周波領域を補償することで制
御の安定性を確保することができ、ドライバや乗員にと
って違和感のない操舵制御が実行できる利点がある。

【００４１】また、請求項２にかかる本発明の操舵制御
装置によれば、目標ヨーレイト演算手段が、外乱推定手
段で推定された外乱に基づいて目標ヨーレイトを演算す
るので、この外乱を抑制するように制御を行なうこと
で、上記請求項１の効果に加えて、車両のふらつき等を
防止した操舵制御を実現できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態にかかる操舵制御装置の
要部の機能に着目した模式的なブロック図である。

【図２】本発明が適用される車両の操舵系について示す
模式図である。

【図３】本発明の第１実施形態にかかる操舵制御装置の
作用を説明するための図である。

【図４】本発明の第１実施形態にかかる操舵制御装置の
制御シミュレーションの一例を示す図である。

【図５】本発明の第２実施形態にかかる操舵制御装置の
要部の機能に着目した模式的なブロック図である。

【符号の説明】

１車両１７アクチュエータとしての電動モータ（前輪操舵手
段）２１アクチュエータとしての電動モータ（後輪操舵手
段）３１目標ヨーレイト演算部（目標ヨーレイト演算手
段）３２フィルタ（周波数分離手段）３２ａローパスフィルタ３２ｂハイパスフィルタ３４ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）３８外乱推定部（外乱推定手段）３９横加速度センサ（横加速度検出手段）４１，４２前輪５１，５２後輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者李載寛東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D032 CC04 CC06 DA03 DA29 DA33 DA88 DC12 DC13 EA05 EA06 EB04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前輪を操舵する前輪操舵手段と、該車両の後輪を操舵する後輪操舵手段と、該車両の走行状態に基づいて該車両の目標ヨーレイトを
演算する目標ヨーレイト演算手段と、該目標ヨーレイト演算手段で演算された目標ヨーレイト
を低周波成分と高周波成分とに分離する周波数分離手段
とをそなえ、該周波数分離手段で得られる該目標ヨーレイトの低周波
成分に基づいて該前輪操舵手段の作動が制御されるとと
もに、該周波数分離手段で得られる該目標ヨーレイトの
高周波成分に基づいて該後輪操舵手段の作動が制御され
るように構成されていることを特徴とする、操舵制御装
置。
【請求項２】該車両の実ヨーレイトを検出するヨーレ
イト検出手段と、該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、該ヨーレイト検出手段及び該横加速度検出手段からの検
出情報に基づいて該車両に作用する外乱を推定する外乱
推定手段とをそなえ、該目標ヨーレイト演算手段が、該外乱推定手段で推定さ
れた外乱に対する影響を抑制するように目標ヨーレイト
を演算するように構成されていることを特徴とする、請
求項１記載の操舵制御装置。