JPH0428304Y2 - - Google Patents
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- JPH0428304Y2 JPH0428304Y2 JP1985114592U JP11459285U JPH0428304Y2 JP H0428304 Y2 JPH0428304 Y2 JP H0428304Y2 JP 1985114592 U JP1985114592 U JP 1985114592U JP 11459285 U JP11459285 U JP 11459285U JP H0428304 Y2 JPH0428304 Y2 JP H0428304Y2
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- Japan
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- vehicle speed
- steering
- torque
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- motor
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 2
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 2
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、モータにより直接ステアリング操作
のパワーアシストを行なう電動パワーステアリン
グ装置に関する。
のパワーアシストを行なう電動パワーステアリン
グ装置に関する。
（従来の技術）
従来の電動パワーステアリング装置としては、
例えば特開昭59−63265号に提案されているよう
なものがある。
例えば特開昭59−63265号に提案されているよう
なものがある。
この電動パワーステアリング装置は車速感応型
パワーステアリングであり、低車速時にはパワー
アシスト量が大となつて据え切り時等における操
舵力が小さくされる一方、車速の増大に伴ない前
記パワーアシスト量は減少して高速走行中におけ
る操舵フイーリングが向上されるようになつてい
る。
パワーステアリングであり、低車速時にはパワー
アシスト量が大となつて据え切り時等における操
舵力が小さくされる一方、車速の増大に伴ない前
記パワーアシスト量は減少して高速走行中におけ
る操舵フイーリングが向上されるようになつてい
る。
しかしながら、このような従来の電動パワース
テアリング装置にあつては、車速センサの異常、
すなわちスピードメータケーブルあるいはセンサ
出力配線の断線、検出素子（リードSw，Hall素
子etc.）の故障などが生じた場合には、車速が０
であると判断されて前記パワーアシスト量が最大
となるおそれがあつた。このため、車速センサの
異常が高速走行時に生じた場合には、車両が高速
走行中であるにもかかわらず操舵力が据え切り時
を考慮した小さな値となるため、過度のハンドル
操作を来たして走行安定性に影響を及ぼすおそれ
があつた。
テアリング装置にあつては、車速センサの異常、
すなわちスピードメータケーブルあるいはセンサ
出力配線の断線、検出素子（リードSw，Hall素
子etc.）の故障などが生じた場合には、車速が０
であると判断されて前記パワーアシスト量が最大
となるおそれがあつた。このため、車速センサの
異常が高速走行時に生じた場合には、車両が高速
走行中であるにもかかわらず操舵力が据え切り時
を考慮した小さな値となるため、過度のハンドル
操作を来たして走行安定性に影響を及ぼすおそれ
があつた。
一方、実開昭60−62372号公報には、車速感応
型のパワーステアリング装置において、車速セン
サの故障時には操舵力を高速時と低速時との中間
値とする構成が提案されている。
型のパワーステアリング装置において、車速セン
サの故障時には操舵力を高速時と低速時との中間
値とする構成が提案されている。
（考案の解決しようとする課題）
しかしながら、上記パワーテスアリング装置に
よれば、車速センサの故障時には操舵力が車速を
問わず一義的に前記中間値にされるため、以下に
述べるような問題点があつた。
よれば、車速センサの故障時には操舵力が車速を
問わず一義的に前記中間値にされるため、以下に
述べるような問題点があつた。
車速センサの故障した高速走行時における操
舵力は前記電動パワーステアリング装置のよう
に据え切りを考慮した小さな値になることはな
いものの、依然として本来高速走行時に適した
操舵力よりは小さな値であり、過度のハンドル
操作を来たして走行安全性に影響を及ぼすとい
う懸念を払拭し得ない。
舵力は前記電動パワーステアリング装置のよう
に据え切りを考慮した小さな値になることはな
いものの、依然として本来高速走行時に適した
操舵力よりは小さな値であり、過度のハンドル
操作を来たして走行安全性に影響を及ぼすとい
う懸念を払拭し得ない。
車速センサの故障した低速走行時及び停車時
における操舵力は、本来適した操舵力より大き
な値であるため、ハンドルの操作性が良好では
ない。
における操舵力は、本来適した操舵力より大き
な値であるため、ハンドルの操作性が良好では
ない。
高速走行時および低速走行時においては操舵
力のステツプ的変化が生じ、運転者に違和感を
生じさせるおそれがある。
力のステツプ的変化が生じ、運転者に違和感を
生じさせるおそれがある。
といつた問題点があつた。
本考案においては、高速走行時や低速走行時に
車速センサの異常が生じた場合においても操舵力
を車速に適した値とすることにより、高速走行時
における走行安定性を確保し、また低速走行時に
おけるハンドルの操作性を良好にすると共に、操
舵力のステツプ的な変化により運転者に違和感を
生じさせることがない電動パワーステアリング装
置を得ることを課題とする。
車速センサの異常が生じた場合においても操舵力
を車速に適した値とすることにより、高速走行時
における走行安定性を確保し、また低速走行時に
おけるハンドルの操作性を良好にすると共に、操
舵力のステツプ的な変化により運転者に違和感を
生じさせることがない電動パワーステアリング装
置を得ることを課題とする。
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するために、本考案において
は、車速の増加に伴ないモータアシストトルクを
減少する電動パワーステアリング装置において、
前記車速検出手段の出力が０の場合には、車速に
代えてエンジン回転数の上昇に伴ないモータアシ
ストトルクを減少する制御回路を設けたことを特
徴とするものである。
は、車速の増加に伴ないモータアシストトルクを
減少する電動パワーステアリング装置において、
前記車速検出手段の出力が０の場合には、車速に
代えてエンジン回転数の上昇に伴ないモータアシ
ストトルクを減少する制御回路を設けたことを特
徴とするものである。
（作用）
車速検出手段の出力が０の時には、エンジン回
転数の上昇に伴ないモータアシストトルクが減少
されるため、操舵力はエンジン回転数の上昇に伴
ない大きくなるよう制御される。
転数の上昇に伴ないモータアシストトルクが減少
されるため、操舵力はエンジン回転数の上昇に伴
ない大きくなるよう制御される。
（実施例）
以下、本考案を図面に基づいて説明する。
第１図は本考案の一実施例の構成について示す
図である。１は車速を検出する車速センサ、２は
操舵トルクを検出するトルクセンサである。１２
はエンジン回転数検出部であり、例えばエンジン
制御ユニツトから出力される燃料パルスあるいは
イグニツシヨンコイル１次側に印加される点火パ
ルス信号よりエンジン回転数を検出するものであ
る。
図である。１は車速を検出する車速センサ、２は
操舵トルクを検出するトルクセンサである。１２
はエンジン回転数検出部であり、例えばエンジン
制御ユニツトから出力される燃料パルスあるいは
イグニツシヨンコイル１次側に印加される点火パ
ルス信号よりエンジン回転数を検出するものであ
る。
３は制御回路であり、第２図に示すようにＡ／
Ｄ変換器３０１，ROM，RAM，Ｉ／Ｏポート
を内蔵した１チツプマイコン３０２，Ｄ／Ａコン
バータ３０３より構成されており、車速センサ１
から入力される車速、トルクセンサ２から入力さ
れる操舵力、エンジン回転数検出部１２から入力
されるエンジン回転数に応じて、後述のモータ５
及びクラツチ１１の作動を制御する信号S1，S2，
S3，S4を出力するものである。
Ｄ変換器３０１，ROM，RAM，Ｉ／Ｏポート
を内蔵した１チツプマイコン３０２，Ｄ／Ａコン
バータ３０３より構成されており、車速センサ１
から入力される車速、トルクセンサ２から入力さ
れる操舵力、エンジン回転数検出部１２から入力
されるエンジン回転数に応じて、後述のモータ５
及びクラツチ１１の作動を制御する信号S1，S2，
S3，S4を出力するものである。
４はモータドライバであり、第３図に示すよう
に誤差増幅器４０１、鋸波発振器４０２、コンパ
レータ４０３，ANDゲート４０４，４０５、バ
イポーラあるいはMOSタイプのパワートランジ
スタ４０６，４０７、フライホイールダイオード
４０８，４０９、電波検出器４１０より構成され
ており、制御回路３からの電流指令信号S1、操舵
トルクの方向を示す右切り信号S2、左切り信号S3
に応じて、モータ５に対し所定の大きさ及び向き
の電流を出力する。
に誤差増幅器４０１、鋸波発振器４０２、コンパ
レータ４０３，ANDゲート４０４，４０５、バ
イポーラあるいはMOSタイプのパワートランジ
スタ４０６，４０７、フライホイールダイオード
４０８，４０９、電波検出器４１０より構成され
ており、制御回路３からの電流指令信号S1、操舵
トルクの方向を示す右切り信号S2、左切り信号S3
に応じて、モータ５に対し所定の大きさ及び向き
の電流を出力する。
５はモータであり、モータドライバ４からの電
流により駆動される。モータ５の回転力は図外の
出力軸からクラツチ１１を介してウオームギア６
に伝達され、さらにウオームホイール７、スタブ
シヤフト８、ピニオンギア９を経てラツク１０に
伝達されて操舵のアシストトルクとなる。なお、
クラツチ１１は制御回路３からの制御信号S4に応
じてON−0FFされると共に、モータ５の焼き付
き等の故障時には0FFとなつてマニユアル操舵を
可能とする。
流により駆動される。モータ５の回転力は図外の
出力軸からクラツチ１１を介してウオームギア６
に伝達され、さらにウオームホイール７、スタブ
シヤフト８、ピニオンギア９を経てラツク１０に
伝達されて操舵のアシストトルクとなる。なお、
クラツチ１１は制御回路３からの制御信号S4に応
じてON−0FFされると共に、モータ５の焼き付
き等の故障時には0FFとなつてマニユアル操舵を
可能とする。
ここで、制御回路３の１チツプマイコン３０２
における制御プログラムの内容を、第４図に示す
フローチヤートに基づき説明する。
における制御プログラムの内容を、第４図に示す
フローチヤートに基づき説明する。
ステツプS11では車速センサ１からの車速信号
より車速を検出する。
より車速を検出する。
ステツプS12ではエンジン回転数検出部１２か
らの燃料パルスあるいは点火パルスよりエンジン
回転数を検出する。
らの燃料パルスあるいは点火パルスよりエンジン
回転数を検出する。
ステツプS13ではトルクセンサ２からの信号に
より操舵トルクTSを検出する。
より操舵トルクTSを検出する。
ステツプS14では操舵トルクTSが設定値α以下
であるか否かを判断する。操舵トルクTSが設定
値α以下である場合にはテスツプS25に進み、ク
ラツチ１１をOFFにする制御信号S4を出力した
後にステツプS11に戻るが、操舵トルクTSが設定
値αを超える場合にはステツプS15に進み、クラ
ツチ１１をONにする制御信号S4を出力した後に
ステツプS16に進む。
であるか否かを判断する。操舵トルクTSが設定
値α以下である場合にはテスツプS25に進み、ク
ラツチ１１をOFFにする制御信号S4を出力した
後にステツプS11に戻るが、操舵トルクTSが設定
値αを超える場合にはステツプS15に進み、クラ
ツチ１１をONにする制御信号S4を出力した後に
ステツプS16に進む。
ステツプS16では車速が０か否か、すなわち車
速信号が入力されている否かを判断する。車速が
０でない時にはステツプS17に進み、モータアシ
ストトルク目標値TM（以下単にトルク目標値TM
という）をアシストゲインＫと操舵トルクTSと
の積により演算する。なお、アシストゲインＫは
第５図に示すように車速の増加に応じて減少する
特性である。そしてステツプS18に進む。
速信号が入力されている否かを判断する。車速が
０でない時にはステツプS17に進み、モータアシ
ストトルク目標値TM（以下単にトルク目標値TM
という）をアシストゲインＫと操舵トルクTSと
の積により演算する。なお、アシストゲインＫは
第５図に示すように車速の増加に応じて減少する
特性である。そしてステツプS18に進む。
ステツプS18では予めメモリされたテーブルよ
りトルク目標値TMをモータ電流値に変換する。
りトルク目標値TMをモータ電流値に変換する。
ステツプS19ではステツプS18にて変換された
モータ電流値に応じて電流指令信号S1をモータド
ライバ４に出力すると共に、ステツプS13にて検
出された操舵トルクの方向に応じてモータ５の回
転方向を指令する右切り信号S2あるいは左切り信
号S3をモータドライバ４に出力する。
モータ電流値に応じて電流指令信号S1をモータド
ライバ４に出力すると共に、ステツプS13にて検
出された操舵トルクの方向に応じてモータ５の回
転方向を指令する右切り信号S2あるいは左切り信
号S3をモータドライバ４に出力する。
一方、ステツプS16にて車速が０と判断された
時にはステツプS20に進み、エンジン回転数が所
定値N1未満であるか否かを判断する。エンジン
回転数がN1未満である場合にはステツプS24に進
み、据え切り時において適切な操舵力が得られる
第６図に示すようなアシストゲインK1と操舵ト
ルクTSとの積によりトルク目標値TMを演算する。
そしてステツプS18に進む。
時にはステツプS20に進み、エンジン回転数が所
定値N1未満であるか否かを判断する。エンジン
回転数がN1未満である場合にはステツプS24に進
み、据え切り時において適切な操舵力が得られる
第６図に示すようなアシストゲインK1と操舵ト
ルクTSとの積によりトルク目標値TMを演算する。
そしてステツプS18に進む。
また、ステツプS20にてエンジン回転数が所定
値N1以上である場合にはステツプS21に進み、エ
ンジン回転数が所定値N2未満であるか否かが判
断される（ここでN1＜N2）。エンジン回転数が
N2未満である場合にはステツプS23に進み、第６
図に示すようにエンジン回転数の上昇に伴ない減
少するアシストゲインK2と操舵トリクTSとの積
によりトルク目標値TMを演算する。そしてステ
ツプS18に進む。
値N1以上である場合にはステツプS21に進み、エ
ンジン回転数が所定値N2未満であるか否かが判
断される（ここでN1＜N2）。エンジン回転数が
N2未満である場合にはステツプS23に進み、第６
図に示すようにエンジン回転数の上昇に伴ない減
少するアシストゲインK2と操舵トリクTSとの積
によりトルク目標値TMを演算する。そしてステ
ツプS18に進む。
また、ステツプS21にてエンジン回転数がN2以
上である場合にはステツプS22に進み、高速走行
時においても適度な操舵力が得られる第６図に示
すようなアシストゲインK3と操舵トルクTSとの
積によりトルク目標値TMを演算する。そしてス
テツプS18に進む。
上である場合にはステツプS22に進み、高速走行
時においても適度な操舵力が得られる第６図に示
すようなアシストゲインK3と操舵トルクTSとの
積によりトルク目標値TMを演算する。そしてス
テツプS18に進む。
続いて本実施例における作用について説明す
る。
る。
操舵力が設定値α未満であつてパワーアシスト
が不要である時には、クラツチ１１はOFFとな
り、本ステアリング装置はマニユアルステアリン
グとして作用する。
が不要である時には、クラツチ１１はOFFとな
り、本ステアリング装置はマニユアルステアリン
グとして作用する。
操舵力が設定値α以上である時には、車速ある
いはエンジン回転数の検出信号に応じてパワーア
シストが行なわれる。
いはエンジン回転数の検出信号に応じてパワーア
シストが行なわれる。
(1) 車速信号が０以外の時
制御回路３において、車速の上昇と共に減少す
るアシストゲインＫに応じてトルク目標値TMが
決定され（ステツプS17）、該トルク目標値TMが
電流値に変換されると共に（ステツプS18）、該
電流値に応じた電流指令信号S1と、モータ５の回
転方向を指令する右切り信号S2あるいは左切り信
号S3がモータドライバ４に対して出力される（ス
テツプS19）。
るアシストゲインＫに応じてトルク目標値TMが
決定され（ステツプS17）、該トルク目標値TMが
電流値に変換されると共に（ステツプS18）、該
電流値に応じた電流指令信号S1と、モータ５の回
転方向を指令する右切り信号S2あるいは左切り信
号S3がモータドライバ４に対して出力される（ス
テツプS19）。
モータドライバ４では、電流検出器４１０によ
り検出されたモータ５の通電流と前記電流指令信
号S1とを比較し、２者の誤差に応じた電圧信号を
誤差増巾器４０１より出力する。コンパレータ４
０３では鋸波発振器４０２と誤差増巾器４０１の
出力を比較し、誤差大の時Duty大、誤差小の時
Duty小のパルス信号を発生させることによつて
PWM制御を行なう。ゲート４０４は該パルス信
号と前記右切り信号S2とが同時に入力された時の
みONとなり、またゲート４０５は前記パルス信
号と右切り信号S3とが同時に入力された時のみ
ONとなるため、ステアリングを右に切つた時に
はトランジスタ４０６がONとなつてモータ５は
右に、ステアリングを左に切つた時にはトランジ
スタ４０７がONとなつてモータ５は左に回転
し、それぞれ電流に比例したトルクを出力する。
り検出されたモータ５の通電流と前記電流指令信
号S1とを比較し、２者の誤差に応じた電圧信号を
誤差増巾器４０１より出力する。コンパレータ４
０３では鋸波発振器４０２と誤差増巾器４０１の
出力を比較し、誤差大の時Duty大、誤差小の時
Duty小のパルス信号を発生させることによつて
PWM制御を行なう。ゲート４０４は該パルス信
号と前記右切り信号S2とが同時に入力された時の
みONとなり、またゲート４０５は前記パルス信
号と右切り信号S3とが同時に入力された時のみ
ONとなるため、ステアリングを右に切つた時に
はトランジスタ４０６がONとなつてモータ５は
右に、ステアリングを左に切つた時にはトランジ
スタ４０７がONとなつてモータ５は左に回転
し、それぞれ電流に比例したトルクを出力する。
これにより、車速に応じたモータアシストトル
クが得られるため、操舵力も車速に応じた大きさ
となる。
クが得られるため、操舵力も車速に応じた大きさ
となる。
(2) 車速信号が０の時
制御回路３において、エンジン回転数に依存す
るアシストゲインK1，K2，K3に応じてアシスト
トルクが制御される。
るアシストゲインK1，K2，K3に応じてアシスト
トルクが制御される。
ａ エンジン回転数がN1未満である時
制御回路３ではアシストゲインK1に応じてト
ルク目標値TMが決定され（ステツプS24）、該ト
ルク目標値TMに基づき車速信号が０以外の時と
同様にモータ５が駆動される。なお、アシストゲ
インK1の値は、前述の車速に応じたアシストゲ
インＫの車速０時の値と同一になるよう設定す
る。
ルク目標値TMが決定され（ステツプS24）、該ト
ルク目標値TMに基づき車速信号が０以外の時と
同様にモータ５が駆動される。なお、アシストゲ
インK1の値は、前述の車速に応じたアシストゲ
インＫの車速０時の値と同一になるよう設定す
る。
これにより、最大のモータアシストトルクが得
られるため、操舵力は停車時に適した大きさとな
る。
られるため、操舵力は停車時に適した大きさとな
る。
ｂ エンジン回転数がN1以上である時
車速センサからの信号が０であるにもかかわら
ず、エンジン回転数が前記ａの場合に比して高い
ことから、この場合は車速センサの出力異常時で
ある。この時、制御回路３ではアシストゲイン
K2，K3に応じてトルク目標値TMが決定され、
（ステツプS22，S23）、該トルク目標値TMに応じ
て前項と同様にモータ５が駆動される。
ず、エンジン回転数が前記ａの場合に比して高い
ことから、この場合は車速センサの出力異常時で
ある。この時、制御回路３ではアシストゲイン
K2，K3に応じてトルク目標値TMが決定され、
（ステツプS22，S23）、該トルク目標値TMに応じ
て前項と同様にモータ５が駆動される。
これにより、モータアシストトルクはエンジン
回転数の上昇に伴ない減少するよう制御され、エ
ンジン回転数N2以上で最小値となるが、エンジ
ン回転数は車速に依存しているため、モータアシ
ストトルクは車速の上昇とほぼリンクして減少す
るよう制御される。これにより、車速センサ１の
出力異常時においても操舵力はエンジン回転数の
上昇と共に大きくされて、車速にほぼ適応した値
となる。
回転数の上昇に伴ない減少するよう制御され、エ
ンジン回転数N2以上で最小値となるが、エンジ
ン回転数は車速に依存しているため、モータアシ
ストトルクは車速の上昇とほぼリンクして減少す
るよう制御される。これにより、車速センサ１の
出力異常時においても操舵力はエンジン回転数の
上昇と共に大きくされて、車速にほぼ適応した値
となる。
以上に述べたように、本実施例においては、車
速センサ１からの信号が０である時には、モータ
アシストトルクをエンジン回転数の上昇に伴ない
減少するよう制御するものである。
速センサ１からの信号が０である時には、モータ
アシストトルクをエンジン回転数の上昇に伴ない
減少するよう制御するものである。
これにより、車速センサ１に出力異常が生じて
も操舵力を車速にほぼ適応した値とすることがで
きるため、高速走行時に車速センサ１の出力異常
が生じた場合においても操舵力が小さな値となる
ことはなく、走行安定性を確保することができる
と共に、低速走行時や停車時には操舵力が小さく
されてハンドルの操作性が良好となる。
も操舵力を車速にほぼ適応した値とすることがで
きるため、高速走行時に車速センサ１の出力異常
が生じた場合においても操舵力が小さな値となる
ことはなく、走行安定性を確保することができる
と共に、低速走行時や停車時には操舵力が小さく
されてハンドルの操作性が良好となる。
また、従来技術のように、車速センサ１の出力
異常時に操舵力が前記中間値にされることに伴な
う操舵力のステツプ的変化がなく、運転者に違和
感を与えることもない。
異常時に操舵力が前記中間値にされることに伴な
う操舵力のステツプ的変化がなく、運転者に違和
感を与えることもない。
更に、本実施例では車速センサの故障を検出す
るために別系統に車速センサを付加したり検出ス
イツチを設ける必要がなく、安価にしかも確実に
上記効果を得られるという効果も奏する。
るために別系統に車速センサを付加したり検出ス
イツチを設ける必要がなく、安価にしかも確実に
上記効果を得られるという効果も奏する。
また本実施例では、アシトスゲインK1の値を、
アシストゲインＫ（車速感応）の車速０時の値と
同一になるよう設定したため、車速センサ１の出
力異常時であるか否かにかかわらず停車時におけ
るアシストトルクは最大であり、据え切りを行な
う際においてもハンドルを軽く操舵できる。
アシストゲインＫ（車速感応）の車速０時の値と
同一になるよう設定したため、車速センサ１の出
力異常時であるか否かにかかわらず停車時におけ
るアシストトルクは最大であり、据え切りを行な
う際においてもハンドルを軽く操舵できる。
（考案の効果）
以上に述べたように、本考案においては、車速
検出手段の信号が０である時には車速に依存する
エンジン回転数の上昇に伴ないモータアシストト
ルクが減少するよう構成したため、車速検出手段
に出力異常が生じても操舵力を車速にほぼ適応し
た値とすることが可能となる。これにより、高速
走行時に操舵力が小さな値となることはなく、走
行安定性が確保されると共に、低速走行時や停車
時には操舵力が小さくされてハンドルの操作性が
良好となる。
検出手段の信号が０である時には車速に依存する
エンジン回転数の上昇に伴ないモータアシストト
ルクが減少するよう構成したため、車速検出手段
に出力異常が生じても操舵力を車速にほぼ適応し
た値とすることが可能となる。これにより、高速
走行時に操舵力が小さな値となることはなく、走
行安定性が確保されると共に、低速走行時や停車
時には操舵力が小さくされてハンドルの操作性が
良好となる。
また、従来技術のように、車速検出手段の出力
異常時に操舵力が前記中間値にされることに伴な
う操舵力のステツプ的変化がなく、運転者に違和
感を与えることもない。
異常時に操舵力が前記中間値にされることに伴な
う操舵力のステツプ的変化がなく、運転者に違和
感を与えることもない。
更に、本考案によれば、車速検出手段の故障を
検出するための手段を新たに設ける必要がなく、
安価にしかも確実に上記効果を得られるという効
果も奏する。
検出するための手段を新たに設ける必要がなく、
安価にしかも確実に上記効果を得られるという効
果も奏する。
第１図は本考案の実施例の構成について示す全
体図、第２図は制御回路図、第３図はモータドラ
イバの回路図、第４図は１チツプマイコンにおい
て実行される制御プログラムの内容を示すフロー
チャート、第５図はアシストゲインＫの車速感応
特性図、第６図はアシストゲインK1，K2，K3の
エンジン回転数感応特性図である。 １……車速センサ（車速検出手段）、２……ト
ルクセンサ、３……制御回路、４……モタドライ
バ、５……モータ、６……ウオームギア、７……
ウオームホイール、８……スタブシヤフト、９…
…ピニオンギア、１０……ラツク、１１……クラ
ツチ、１２……エンジン回転数検出部。
体図、第２図は制御回路図、第３図はモータドラ
イバの回路図、第４図は１チツプマイコンにおい
て実行される制御プログラムの内容を示すフロー
チャート、第５図はアシストゲインＫの車速感応
特性図、第６図はアシストゲインK1，K2，K3の
エンジン回転数感応特性図である。 １……車速センサ（車速検出手段）、２……ト
ルクセンサ、３……制御回路、４……モタドライ
バ、５……モータ、６……ウオームギア、７……
ウオームホイール、８……スタブシヤフト、９…
…ピニオンギア、１０……ラツク、１１……クラ
ツチ、１２……エンジン回転数検出部。
Claims (1)
- 車速検出手段を備え、検出された車速の増加に
伴ないモータアシストトルクを減少する電動パワ
ーステアリング装置において、エンジン回転数検
出手段を設けると共に、前記車速検出手段の出力
が０の場合には、車速に代えて前記エンジン回転
数検出手段により検出されたエンジン回転数の上
昇に伴ないモータアシストトルクを減少する制御
回路を設けたことを特徴とする電動パワーステア
リング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985114592U JPH0428304Y2 (ja) | 1985-07-26 | 1985-07-26 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985114592U JPH0428304Y2 (ja) | 1985-07-26 | 1985-07-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6223168U JPS6223168U (ja) | 1987-02-12 |
| JPH0428304Y2 true JPH0428304Y2 (ja) | 1992-07-08 |
Family
ID=30997475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985114592U Expired JPH0428304Y2 (ja) | 1985-07-26 | 1985-07-26 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0428304Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0755661B2 (ja) * | 1985-10-09 | 1995-06-14 | 自動車機器株式会社 | 動力舵取装置の制御装置 |
| JPH0790789B2 (ja) * | 1986-10-08 | 1995-10-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両の電動機式動力舵取装置 |
| JP2006007860A (ja) * | 2004-06-23 | 2006-01-12 | Favess Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP5552744B2 (ja) * | 2009-02-10 | 2014-07-16 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP5664754B2 (ja) * | 2013-12-20 | 2015-02-04 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6062372U (ja) * | 1983-10-06 | 1985-05-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御パワ−ステアリング装置 |
-
1985
- 1985-07-26 JP JP1985114592U patent/JPH0428304Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6223168U (ja) | 1987-02-12 |
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