JPH0750117B2

JPH0750117B2 - 車輌の速度制御方法及び速度制御装置

Info

Publication number: JPH0750117B2
Application number: JP2010058A
Authority: JP
Inventors: 富義織田; 真二郎柴田
Original assignee: Tsubakimoto Chain Co
Current assignee: Tsubakimoto Chain Co
Priority date: 1990-01-18
Filing date: 1990-01-18
Publication date: 1995-05-31
Anticipated expiration: 2010-05-31
Also published as: JPH03214060A; US5222024A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車輌の速度制御方法及び速度制御装置に関し、
更に詳述すれば車輌の走行速度を目標速度に高精度に制
御する方法及び装置を提案するものである。

〔従来の技術〕

車輌の走行距離及び速度を自動補正する方法及び装置
は、例えば特開昭54−95277号公報に示されており、車
輌の走行速度に対応してパルスを発生する車輌速度検出
器を設けて、所定の区間を走行する間の車輌の走行速度
に対応したパルスを積算して求めた距離と、所定区間の
距離とを比較して、校正係数を算出して車輌速度を補正
するようにしている。

また特開昭50−103010号公報に示されている列車自動運
転制御装置は、基準距離を走行して得られる速度発電機
の出力パルス数と、基準距離より定まる基準パルス数と
を比較演算し、その演算結果により求めた列車の実車輪
径により車輪径を補正して列車速度を補正するようにし
ている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし乍ら、前述した車輌の走行距離及び速度の自動補
正方法及び装置、又は列車自動運転制御装置によれば、
車輌又は列車を一定速度に制御することができるが、車
輌又は列車の負荷変動により生じた速度誤差を解消でき
ない。したがって、連結していない複数の車輌の各負荷
が変動した場合に各車輌を定速度、定ピッチで走行させ
ることができないという問題がある。

本発明は斯かる問題に鑑み、車輌の負荷変動に関係なく
複数の車輌を定速度、定ピッチで走行させることができ
る車輌の速度制御方法及び速度制御装置を提案すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

第１発明に係る車輌の速度制御方法は、車輌の走行に関
連してパルスを出力するパルス発生器を設け、車輌が基
準距離を通過する期間のパルス数を計数して、そのパル
ス数に基づいて走行速度を制御する車輌の速度制御方法
において、前記パルス数から１パルス当りの走行量を算
出し、算出した走行量とそのときの設定速度とに基づい
て所定時間内に変化するパルス数を算出し、算出パルス
数と前記所定時間経過後の実際に変化したパルス数との
差に関連して車輌の設定速度を制御することを特徴とす
る。

第２発明に係る車輌の速度制御方法は、ゲージを通過す
る期間のパルス数を計数して、基準距離に対するパルス
数を算出し、算出したパルス数により所定時間内に変化
するパルス数を算出することを特徴とする。

第３発明に係る車輌の速度制御方法は、車輌の走行経路
の異なる位置に複数個のゲージを設け、各ゲージを車輌
が通過する都度、１パルス当りの走行量を算出して、走
行量を改めることを特徴とする。

第４発明に係る車輌の速度制御方法は、車輌の走行方向
に間隔を離隔して複数個のゲージを設け、各ゲージを車
輌が通過する都度、基準距離当りのパルス数を算出し
て、基準距離当りのパルス数を改めることを特徴とす
る。

第５発明に係る車輌の速度制御方法は、車輌の走行経路
の異なる位置に複数対のストライカを配置し、各対のス
トライカを通過する都度、各対のストライカ間のパルス
数を計数して、１パルス当りの走行量又は基準距離当り
のパルス数を算出して、１パルス当りの走行量又は基準
距離当りのパルス数を改めることを特徴とする。

第６発明に係る車輌の速度制御方法は、車輌の被動輪に
パルス発生器を設け、該パルス発生器から得たパルスに
基づいて車輌を速度制御することを特徴とする。

第７発明に係る車輌の速度制御装置は、車輌の走行に関
連してパルスを出力するパルス発生器を備え、車輌が基
準距離を通過する期間に計数したパルス数に基づいて走
行速度を制御する構成としてある車輌の速度制御装置に
おいて、前記パルス数から１パルス当りの走行量を算出
する走行量演算手段と、算出した走行量とそのときの設
定速度とに基づいて所定時間内に変化するパルス数を算
出するパルス数演算手段と、所定時間経過後の実際に変
化したパルス数を計数するパルス数計数手段と、パルス
数演算手段が算出したパルス数とパルス数計数手段が計
数したパルス数との差を求めるパルス数差検出手段と、
パルス数差検出手段が検出したパルス数差に関連して前
記設定速度を制御すべき指示をする速度指示手段とを備
えることを特徴とする。

〔作用〕

第１発明においては、パルス発生器は車輌の走行量に関
連してパルスを出力する。車輌が基準距離を走行する期
間に計数したパルス数から１パルス当りの走行量を算出
する。算出した走行量に基づいて所定時間内に変化する
パルス数を算出し、算出したパルス数と前記所定時間経
過後の実際に変化したパルス数との差に関連して車輌の
設定速度を制御する。

これにより車輌は定速走行になる。

第２発明においては、ゲージを通過する間のパルスを計
数して、基準距離に対するパルス数を算出する。算出し
たパルス数により所定時間内に変化するパルス数を算出
する。

これにより、基準距離に対するパルス数から所定時間内
に変化するパルス数がわかる。

第３発明においては、複数個の各ゲージを、車輌が通過
する都度、１パルス当りの車輌の走行量を算出し、１パ
ルス当りの車輌の走行量を改める。

これにより所要位置における１パルス当りの車輌の走行
量がわかる。

第４発明においては、複数個の各ゲージを車輌が通過す
る都度、基準距離に対するパルス数を算出し、基準距離
に対するパルス数を改める。

これによりゲージ通過後に生じた設定速度の誤差が補正
される。

第５発明においては、所定間隔を離隔して配置した複数
対のストライカを車輌が通過する都度、基準距離当りの
パルス数を計数し、基準距離当りのパルス数を改める。

これによりストライカ通過後に生じた設定速度の誤差が
補正される。

第６発明においては、車輌の被動輪と連動するパルス発
生器から車輌の走行量に応じたパルスを得る。このパル
スに基づいて車輌の設定速度を制御する。

これにより、滑りが生じない被動輪の回転に関連して車
輌の走行量が正確に得られる。

第７発明においては、走行量演算手段は、パルス発生器
のパルスを計数したパルス数から１パルス当りの走行量
を算出する。パルス数演算手段は算出した走行量とその
ときの設定速度とに基づいて所定時間内に変化するパル
スを算出する。パルス数計数手段は所定時間経過後の実
際に変化したパルス数を計数する。パルス数差検出手段
はパルス数演算手段が算出したパルス数とパルス数計数
手段が計数したパルス数との差を求める。速度指示手段
はパルス数差に関連して設定速度を制御すべき指示をす
る。

これにより車輌は負荷が変動しても定速で走行する。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面により詳述する。

第１図は本発明に係る車輌の速度制御方法及び速度制御
装置を例えば自動車工場における自動車の組立工程に適
用する場合の車体搬送経路の平面図である。組立工程で
は前艤装ラインＡ、足廻りラインＢ、後艤装ラインＣの
順に組立途中の自動車車体が搬送される。前艤装ライン
Ａは塗装された車体に最初に部品を組付ける工程であっ
て、車体は作業床に近い低位置になる。足廻りラインＢ
は自動車の足廻り部品を組付ける工程であり、自動車車
体はハンガーに吊下げられて作業者及び組立ロボットが
吊下げた車体の下側から作業できる高位置になる。後艤
装ラインＣでは車体は再び作業床に近い低位置になる。
足廻りラインＢの入口側には後述するゲージ10を設けて
いる。

第２図は足廻りラインＢにおける搬送状態を示す側面図
である。作業床１の上方高所には搬送経路に沿って軌道
２が設置されており、軌道２には地上側からの走行指令
信号により走行する複数の車輌3,3…が走行可能に設け
られている。

各車輌3,3…の下側には自動車車体を吊下げ得るハンガ
ー４を取付けており、夫々のハンガー4,4…には自動車
車体5,5…が吊下げられている。この足廻りラインＢで
は作業者6,6…が部品を組付ける作業範囲Ｍと、組立ロ
ボット7,7が部品を組付ける作業範囲Ｒとが存在する。
そして作業範囲Ｍでは、搬送効率を高めるために車体5,
5…の搬送を停止せずに作業者6,6…が組付け作業を行え
るように車輌3,3…を低速度でしかも定速、定ピッチで
走行させる必要がある。また作業範囲Ｒでは組立ロボッ
ト7,7による組付け作業を確実になすべく車輌3,3を定位
置に停止させる。そして組付け作業が終了した場合に
は、搬送効率を高めるために車輌３を急加速の後、急減
速して次の定位置に停止させるタクト走行をさせる必要
がある。

更に、車輌３は停止精度が高いこと、衝撃が生じないこ
と、暴走しないこと等の条件を満足させる必要がある。

第３図は軌道２に走行可能に設けた車輌の側面図であ
る。軌道２は例えばアルミニウムからなる断面形状がＨ
型材をウエブ2cを垂直方向として設置している。そのた
め軌道２はその上端側及び下端側に軌道２の長さ方向と
直交する方向に夫々等長の上フランジ2a及び下フランジ
2bが延出している。車輌３の駆動輪36は軌道２の上面を
転動するように配置されており、駆動輪36を取付けてい
る回転軸36aは減速機33を介して、減速機33に取付てい
るモータ20の回転軸と連結されている。モータ20の先端
側には、駆動輪36の回転に関連して定ピッチのパルスを
出力するパルス発生器たるパルスエンコーダ34が内蔵さ
れている。減速機33の下側にはその前側及び後側の夫々
に、軌道２の上フランジ2aの側面を転動し、軌道２を挟
むようにしている案内輪53a,53a（片側のみ図示）を夫
々設けている。減速機33には、駆動輪36と反対側（紙面
裏側）に軌道２と接触しないようにして軌道２の上，下
部間に跨がり得る［状の図示しない連結具の上端が取付
けられており、その連結具の下端には軌道２の下側に位
置させた案内輪取付板35aを取付けている。案内輪取付
板35aには前記同様に軌道２の下フランジ2bの側面を転
動し、軌道２を挟むようにしている案内輪53b,53b（片
側のみ図示）を設けている。そしてこれらの案内輪53a,
53a,53b,53bと、それと軌道２を挟んで対向している図
示しない案内輪とにより駆動輪36が軌道２に沿って案内
されて軌道２から脱輪しないようにしている。一方、駆
動輪36から適長離れた位置には、軌道２の上面を転動す
るように被動輪32が配置されている。この被動輪32が取
付けられている被動輪ケース41の下側には、その前側及
び後側の夫々に軌道２の上フランジ2aの側面を転動し、
軌道２を挟むようにしている案内輪53c,53c（片側のみ
図示）を設けている。被動輪ケース41には、被動輪32と
反対側に駆動輪36側と同様の連結具の上端を取付けてお
り、その連結具の下端には軌道２の下側に位置させた案
内輪取付板35bを取付けている。この案内輪取付板35bに
は軌道２の下フランジ2bの側面を転動し、軌道２を挟む
ようにしている案内輪53d,53d（片側のみ図示）を設け
ている。これらの案内輪53c,53dと、それと軌道２を挟
んで対向している図示しない案内輪とにより被動輪32が
軌道２に沿って案内されて軌道２から脱輪しないように
なっている。駆動輪36側と被動輪32側とは、案内輪取付
板35a,35bに設けられ夫々から下方へ延出させている支
軸51a,51bに跨がり、その支軸51a,51bに回転可能に支持
させてある車輌車体50により連結されている。車輌車体
50の被動輪32側にはモータ20及びエンコーダ34と接続さ
れている後述する速度制御部CTRを取付けている。車輌
車体50の下側には自動車車体を吊下げるためのハンガー
４を取付けている。駆動輪36側の案内輪取付板35aの一
側側面には、溝を有し断面が状をしているホトセンサ
PSをその溝を上向きとして取付けている。ホトセンサPS
はその溝を横断するように一側から他側へ出射光を投射
する構造となっている。軌道２のウエブ2cには、長寸短
冊状のゲージ10を、その長寸方向を軌道２の側面及び下
面の夫々に平行させるとともに、前記ホトセンサPSの溝
部内を非接触で通過し得る位置を選定して取付けてい
る。また、軌道２のウエブ2cには、それにゲージ10をを
取付けていない側（紙面裏側）にモータ20の駆動電力を
供給する電源線PW、速度制御部CTRへ設定速度信号を伝
送する信号線SW及び車輌３の走行、停止を指令する指令
信号を伝送する制御線CWを、夫々軌道２の長さ方向に沿
わせて配設している。これらの電源線PW、信号線SW及び
制御線CWは車輌３に設けている図示しない集電子を介し
て前記速度制御部CTR及び後述する駆動制御部60と接続
されている。

この車輌３は、電源線PWを介して駆動電力を供給し、制
御線CWにより走行指令信号を与えると、モータ20が駆動
して駆動輪36が回転を始めて、設定速度に基づいて軌道
２に沿って走行することになる。なお、軌道２が弯曲し
ている区間では、駆動輪36及び被動輪32側が、軌道２の
曲がりに応じて首振り動作し、つまり駆動輪36側及び被
動輪32側はボギー台車と同様の動作をして直線区間と同
様に円滑に走行する。

第４図は軌道２に取付けたゲージ10の斜視図である。ゲ
ージ10は長寸短冊状の例えば金属である遮光板からなっ
ており、その一端寄りには下向きに開口している長方形
の切欠部10aを形成している。このゲージ10は、軌道２
のウエブ2cに軌道２の長さ方向に適長離隔して設けてい
るブラケット11,11の夫々の先端に跨がって取付けられ
ている。そして、ゲージ10に前述したホトセンサPSが矢
符方向から接近して、ホトセンサPSの溝部PS_Sにゲージ1
0が進入した状態になると、ゲージ10の一端縁でホトセ
ンサPSの出射光（図示せず）が遮光されてホトセンサPS
はオン動作する。その後、ホトセンサPSが切欠部10aの
一端縁に達すると遮光状態が解消してホトセンサPSがオ
フ動作する。更にホトセンサPSが切欠部10aの他端縁に
達すると再び遮光状態になりホトセンサPSはオン動作に
なり、その後ゲージ10の他端縁からホトセンサPSが離反
するとホトセンサPSは再びオフ動作になる。そのためホ
トセンサPSを取付けている車輌がゲージ10を通過すると
ホトセンサPSがオン動作して再びオン動作するまでの期
間、つまりゲージ10の一端縁から切欠部10aの他端縁ま
での長さにより基準距離Ｌを設定するようになってい
る。

第５図は軌道２に取付けたストライカ12の斜視図であ
る。ストライカ12,12は短冊状の例えば金属である遮光
板をＬ字状に折曲げて構成されており、先端を下向きと
した状態で軌道２のウエブ2cに、軌道２の長さ方向に適
長離隔して配設されている。このストライカ12にホトセ
ンサPSを取付けた車輌（図示せず）が接近して、ホトセ
ンサPSの溝部PS_Sにストライカ12が進入した状態になる
と、ストライカ12の一端縁で前述したゲージ10の場合と
同様にホトセンサPSはオン動作する。その後ストライカ
12の他端縁でホトセンサPSはオフ動作になり、次のスト
ライカ12の一端縁でホトセンサPSはオン動作になり、ま
た他端縁でオフ動作になる。したがって、ストライカ12
の場合もホトセンサPSがオン動作し、再び次にオン動作
をするまでの期間、つまりストライカ12の一端縁から次
のストライカ12の一端縁までの距離で基準距離Ｌを設定
するようになっている。

第６図は車輌の速度制御部CTRの要部ブロック図であ
る。電源線PWはモータ20を駆動制御する駆動制御部60と
接続され、信号線SW及び制御線CWは多重通信部61と接続
される。ホトセンサPSのオン，オフ信号は単位パルス当
り走行量演算部62へ与えられる。パルスエンコーダ34が
出力するパルスは、現在位置計数部63及び前記単位パル
ス当り走行量演算部62へ与えられる。単位パルス当り走
行量演算部62の出力は到達予定位置演算部64へ与えら
れ、この到達予定位置演算部64には前記多重通信部61か
らの設定速度信号が与えられる。到達予定位置演算部64
の出力は加算器65に与えられる。加算器65には前記現在
位置計数部63の出力が与えられ、加算器65の出力は速度
指示演算部66へ与えられる。速度指示演算部66が出力す
る速度指示信号は駆動制御部60へ与えられる。

次にこの車輌の速度制御方法の原理を第８図により説明
する。ある位置Q₀において計数しているパルス数Ｐ
（ｔ）を例えば０とし、１パルス当りの走行量をPDとす
ると、設定速度ｖ（ｔ）でｔ時間を経過後の到達予定位
置Q₁はにより求まり、その位置Q₁までのパルス数Ｓ（ｔ）はにより算出できる。

そこで算出したパルス数Ｓ（ｔ）と、計数しているｔ時
間経過後のパルス数Ｐ（ｔ）とを比較し、そのパルス数
差に基づいて車輌の走行速度を制御する。そしてこのよ
うな制御を微小時間毎に繰り返すことにより、車輌を定
速走行させることができる。

さて、前述したように構成した車輌の速度制御装置によ
る速度制御方法を、速度制御部CTRの制御内容を示すフ
ローチャートとともに説明する。

いま車輌３を走行させるべく多重通信部61から車輌３の
走行速度を指令する設定速度信号を到達予定位置演算部
64に与える。それにより到達予定位置演算部64は設定速
度に関連するパルス数のパルスを加算器65に与える。そ
のとき、車輌３は走行していないからパルスエンコーダ
34のパルス数は０であり加算器65の出力は、到達予定位
置演算部64からのパルス数のみが速度指示演算部66に与
えられて、速度指示演算部66が出力する速度指示信号に
より駆動制御部60が制御されてモータ20が設定速度に関
連して駆動され、車輌３は設定速度で走行することにな
る。

車輌３が走行すると、パルスエンコーダ34はその走行量
に応じてパルスを出力し、そのパルスは単位パルス当り
走行量演算部62へ与えられる。そのようにして車輌３が
走行し、ゲージ10を通過するようになるとホトセンサPS
がゲージ10を検出する。それにより単位パルス走行量演
算部62はホトセンサPSがオン動作したか否かを判断し
（S1）、ホトセンサPSがオン動作した場合は、オン動作
した時点からパルスエンコーダ34のパルスのカウントを
開始する（S2）。そして、ホトセンサPSがオフ動作した
後に再びオン動作したか否かを判断し（S3）、再度オン
動作した場合、即ち、基準距離Ｌを通過し終えた場合に
は、そのオンした時点でパルスエンコーダ34のパルスの
カウントを終了して（S4）、基準距離Ｌ内に発生したパ
ルス数ｎを求める。一方、現在位置計数部63は、パルス
エンコーダ34が出力するパルスを計数して積算する。

そして、車輌３が基準距離Ｌのゲージ10を通過する期間
に計数したパルス数をｎとすると、１パルス当りの車輌
３の走行量PDを、により算出する（S5）。

また、車輌が基準点、例えば定速走行区間の入口に達し
たことを検出すると、算出していた所定時間後の到達予
定位置までのパルス数Ｓ（ｔ）及び計数していた現在位
置のパルス数Ｐ（ｔ）をともに一旦０にする（S6）。そ
の後、基準点を時間ｔ＝０として、設定速度ｖ（ｔ）で
ｔ時間走行した場合の到達予定位置をにより求め、その到達予定位置までのパルス数Ｓ（ｔ）
を、先に算出した走行量PD及びそのときの設定速度ｖ
（ｔ）に基づいてにより算出する（S7）。

一方、所要時間ｔ経過後の現在位置のパルス数Ｐ（ｔ）
を、現在位置演算部63が基準点からのパルスエンコーダ
34のパルスをカウントして常時積算し、現在位置のパル
ス数Ｐ（ｔ）を求める。そして算出したパルス数Ｓ
（ｔ）と積算して求めたパルス数Ｐ（ｔ）とが加算器65
に与えられて、それらのパルス数の偏差Ｄ（ｔ）を、Ｄ（ｔ）＝Ｓ（ｔ）−Ｐ（ｔ） …（３）により算出する（S9）。続いて算出した偏差Ｄ（ｔ）に
関連して設定速度を制御する速度指示値Ｖを、Ｖ＝Ｋ・Ｄ（ｔ） …（４）（但しＫは比例定数）により算出する（S10）。この速度指示値Ｖに関連する
信号を駆動制御部60に与えて、モータ20の駆動電流を制
御して車輌３を速度制御する（S11）。なお、ステップ
（S7）で求めたパルス数Ｓ（ｔ）は、微小時間Δｔ毎に
前回値Ｓ（ｔ−Δｔ）に加算して繰り返し算出して、算
出したパルス数Ｓ（ｔ）と計数したパルス数Ｐ（ｔ）と
を常に比較する。よって車輌３の速度は微小時間Δｔ毎
に制御され、車輌３は定速走行をする。

このようにして、車輌３はその負荷変動に関係なく一定
速度で走行し、複数の車輌の夫々に同一の設定速度を与
えた場合には各車輌を定ピッチで走行させることができ
る。

また、車輌が走行中、ゲージを通過するごとに得られる
パルス数から、基準走行量当りのパルス数を算出して、
それを基にして到達予定位置までのパルス数Ｓ（ｔ）を
求めても、前記同様の速度制御ができ、この場合には演
算が簡素化する。

更に、ゲージ10の代わりに２個１組のストライカ12,12
を用いて、それらが相隣する距離に基づいて基準距離Ｌ
を設定しても、ゲージ10を設けている場合と同様に基準
距離Ｌ内のパルス数を計数できる。

したがって、このようなゲージ10又はストライカ12を車
輌３の走行経路の複数個所あるいは、車輌速度が変動す
る虞れがある位置に設けることによって、車輌の設定速
度を高精度に制御できる。

第９図は車輌３の異なる実施例を示す車輌側面図であ
る。被動輪32側にパルスエンコーダ34を設けており、被
動輪32の回転にともなってパルスエンコーダ34がパルス
を出力するようになっている。そして他の構成部分は第
３図に示したものと同様となっている。このように被動
輪32側にパルスエンコーダ34を設けた場合、被動輪32は
駆動輪36のように車輌３を走行させるべく駆動させた時
点で滑ることがないから、車輌３の走行量に応じたパル
ス数のパルスが常に得られる。そして車輌３の速度制御
精度を高め得る。

なお、本実施例では走行量に応じたパルスをパルスエン
コーダから得たが、それに限定するものではない。また
本発明は自動車の組立ラインへ適用したが、それは単な
る例示であり、それに限定するものではない。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明による車輌の速度制御方法及
び速度制御装置によれば、車輌が基準距離を通過する期
間に計数したパルス数から、１パルス数当りの走行量を
算出し、算出した走行量とそのときの設定速度とに基づ
いて所定時間内に変化するパルス数を算出し、算出パル
ス数と所定時間経過後の実際に変化したパルス数との差
に関連して車輌の設定速度を制御するから、車輌の負荷
に関係なく車輌を定速走行させることができる。また複
数の車輌に同一の設定速度を与えた場合は各車輌を定ピ
ッチ走行させることができる。更にパルスの周波数を高
くすることにより走行速度及び走行ピッチの制御精度を
大幅に高めることができる等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車の組立工程における車体搬送経路の平面
図、第２図は足廻りラインにおける車体の搬送状態を示
す側面図、第３図は軌道に設けた車輌の側面図、第４図
はゲージの取付状態を示す斜視図、第５図はストライカ
の取付状態を示す斜視図、第６図は速度制御部及びその
周辺のブロック図、第７図は速度制御部の制御内容を示
すフローチャート、第８図は車輌の速度制御方法の原理
を説明する説明図、第９図はパルスエンコーダの取付位
置を異にしている車輌の側面図である。２……軌道、３……車輌、４……ハンガー、10……ゲー
ジ、12……ストライカ、20……モータ、32……被動輪、
34……パルスエンコーダ、36……駆動輪、50……車輌車
体、60……駆動制御部、62……単位パルス当り走行量演
算部、63……現在位置計数部、64……到達予定位置演算
部、PW……電源線、SW……信号線、CW……制御線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輌の走行に関連してパルスを出力するパ
ルス発生器を設け、車輌が基準距離を通過する期間のパ
ルス数を計数して、そのパルス数に基づいて走行速度を
制御する車輌の速度制御方法において、前記パルス数から１パルス当りの走行量を算出し、算出
した走行量とそのときの設定速度とに基づいて所定時間
内に変化するパルス数を算出し、算出パルス数と前記所
定時間経過後の実際に変化したパルス数との差に関連し
て車輌の設定速度を制御することを特徴とする車輌の速
度制御方法。
【請求項２】ゲージを通過する期間のパルス数を計数し
て、基準距離に対するパルス数を算出し、算出したパル
ス数により所定時間内に変化するパルス数を算出するこ
とを特徴とする請求項１記載の車輌の速度制御方法。
【請求項３】車輌の走行経路の異なる位置に複数個のゲ
ージを設け、各ゲージを車輌が通過する都度、１パルス
当りの走行量を算出して、走行量を改めることを特徴と
する請求項１記載の車輌の速度制御方法。
【請求項４】車輌の走行方向に間隔を離隔して複数個の
ゲージを設け、各ゲージを車輌が通過する都度、基準距
離当りのパルス数を算出して、基準距離当りのパルス数
を改めることを特徴とする請求項２記載の車輌の速度制
御方法。
【請求項５】車輌の走行経路の異なる位置に複数対のス
トライカを配置し、各対のストライカを通過する都度、
各対のストライカ間のパルス数を計数して、１パルス当
りの走行量又は基準距離当りのパルス数を算出して、１
パルス当りの走行量又は基準距離当りのパルス数を改め
ることを特徴とする請求項３又は４記載の車輌の速度制
御方法。
【請求項６】車輌の被動輪にパルス発生器を設け、該パ
ルス発生器から得たパルスに基づいて車輌を速度制御す
ることを特徴とする請求項１記載の車輌の速度制御方
法。
【請求項７】車輌の走行に関連してパルスを出力するパ
ルス発生器を備え、車輌が基準距離を通過する期間に計
数したパルス数に基づいて走行速度を制御する構成とし
てある車輌の速度制御装置において、前記パルス数から１パルス当りの走行量を算出する走行
量演算手段と、算出した走行量とそのときの設定速度と
に基づいて所定時間内に変化するパルス数を算出するパ
ルス数演算手段と、所定時間経過後の実際に変化したパ
ルス数を計数するパルス数計数手段と、パルス数演算手
段が算出したパルス数とパルス数計数手段が計数したパ
ルス数との差を求めるパルス数差検出手段と、パルス数
差検出手段が検出したパルス数差に関連して前記設定速
度を制御すべき指示をする速度指示手段とを備えること
を特徴とする車輌の速度制御装置。