JPH03274412A - 車輌 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、走行距離に関連する数のパルスを発生するパ
ルス発生器を備えている車輌に関するものである。

〔従来の技術］ 軌道を走行する車輌にパルスエンコーダを設けて、車輌
の速度を制御する方法を本願出願人は既に出願している
。第９図はその速度制御方法により軌道を走行させる車
輌の側面図である。車輌３の駆動輪３６及び被動輪３２
ば、アルミニウムからなるＸ−＋型材の軌道２上を転動
するように設けていて、駆動輪３６はモータ２０により
減速機３３を介して駆動されるようになっている。モー
タ２０には駆動輪３６の回転量、即ち車輌３の走行距離
に相応する数のパルスを出力するパルスエンコーダ３４
を内蔵１〜でいる。駆動輪３６側には１、軌道２の上部
及び下部と対向している案内輪５３ａ、５３ａ及び５３
ｂ、５３ｂ（−側のみ図示）を設けてお２つ、案内輪５
３ａ　、５３ａを取付けている上側案内輪取付板５４と
、案内輪５３ｂ、　５３ｂを取付けている下側案内輪取
付板５５とか、軌道２の上下部間を跨く連結具（図示せ
ず）で連結されている。また被動輪３２側も駆動輪３６
側と同様に案内輪５３ｃ　、　５３ｃ　、　５３ｄ　、
　５３ｄ及び連結具を設けた構造となっている。

駆動輪３６側及び被動輪３２側は、駆動輪３６側及び被
動輪３２側から下方に延出させた支軸、５１及び５２を
介して、軌道２の下方に位置させた車輌１沖体５０の各
端部と回転自在に連結さねており、車輌１Ｊ体５０己こ
：、ま例えば製造途中の自動車車体を吊下げるハンガー
４をを付けている。車輌車体５０にはその被動輪３２側
に速度制御部ＣＴＲを取付けており、駆動輪３６側には
案内輪５３ｂ、５３ｂを取付けている下側案内軸取付板
５５に、案内輪５３ｂ、　５３ｂと同一高さでホトセン
サＰＳを取付けている。

軌道２のウェブ２ｃの一面側には、側面視が逆り状であ
り、先端が下方向に向いていて定位置を規定するストラ
イカ１２を取付けている。ウェブ２ｃの他面側には電源
線四、信号線外、制御線Ｃ−を軌道２の長さ方向に沿っ
て設けている。電源線Ｐ警は図示しない集電子及び速度
制御部ＣＴＲを介してモータ２０と接続されており、信
号線Ｓ−１制御線Ｃ−は図示しない集電子を介して速度
制御部ＣＴＲと接続されている。

この車輌３は、制御線Ｃ−及び信号ｖＡ舖を介して速度
制御部ＣＴＲに、走行指令信号及び速度信号を与えると
その速度信号に応じてモータ２０が駆動されて白抜矢符
で示す方向へ走行する。車輌３が走行するとパルスエン
コーダ３４はモータ２０とともに回転して車輌３の走行
距離に応じた数の定ピツチのパルスを出力する。

そのパルスを速度制御部ＣＴＲが計数して、速度制御部
ＣＴＲは計数したパルス数に基づいて車輌３の走行距離
を求めて、ストライカ１２で規定した目標位置までの距
離を算出し、算出した距離に関連してモータ２０の回転
数を制御し、車輌３が目標位置に近づくにともない車輌
速度を減速させて、目標位置に車輌３を停止させる。

〔発明が解決しようとする課題〕

前述したように車輌３の走行によりパルスエンコーダ３
４が出力したパルス数から車輌３の走行距離を検出する
。

しかし乍ら、駆動輪３６をモータ２０により駆動して、
車輌３を加、減速した場合に、駆動輪３６か軌道２に対
して滑る虞れがある。そうすると、車輌３の実走行距離
と、パルスエンコーダ３４のパルス数を計数して算出し
た走行距離とが一致せず誤差を生しる。また、駆動輪は
円柱状の芯金部の外周を所定厚さのウレタン材で覆って
、車輌が走行したときの騒音を低減する構造となってい
る。そのため、車輌３に設けたハンガー４に自動車車体
を吊下げた場合には、その重量により駆動輪３６の外周
面が変形して、駆動輪３６の径寸法が変化して、この場
合も前述したと同様の誤差をともなう。更には車輌３を
長期間運転すると、負荷荷重が加わっている駆動輪３６
の外周面の摩耗が早く、駆動輪３６の径寸法が徐々に短
くなる。そのため、計数したパルス数から算出した走行
距離に前述した誤差が生じ、車輌の走行距離が常に正確
に得られないという問題がある。

本発明は、斯かる問題に鑑み、パルス発生器が出力する
パルス数に基づいて、走行距離を常に正確に検出する車
輌を提供することを目的とする。

（課題を解決するだめの手段〕 本発明に係る車輌は、走行距離に関連する数のパルスを
出力するパルス発生器を設けている車軸において、前記
パルス発生器を、駆動輪以外の車輪と連動すべく設けて
あることを特徴とする。

〔作用〕

駆動輪を駆動して車輌を走行させると、駆動輪とともに
それ以外の車輪も回転する。駆動輪以外の車輪に取付け
たパルス発生器は車輌の走行距離に応した数のパルスを
出力する。駆動輪以外の車輪は、車輌を加速又は減速さ
せても軌道に対して滑らない。また駆動輪及び被動輪以
外の車輪は負荷荷重による変形が生しない。

よって、パルス発生器は常に実走行距離に相応する数の
パルスを出力する。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面により詳述する。

第１図は本発明に係る車輌を例えば自動車工場における
自動車の組立工程に適用する場合の車体搬送経路の平面
図である。組立工程ては前礒装ラインＡ、足廻りライン
Ｂ、後礒装ラインＣの順に組立途中の自動車車体が搬送
される。前蟻装ラインＡは塗装された車体に最初に部品
を組付ける工程であって、車体は作業床に近い低位置に
なる。

足廻りラインＢは自動車の足廻り部品を組付ける工程で
あり、自動車車体はハンガーに吊下げられて作業者及び
組立ロボットが吊下げた車体の下側から作業できる高位
置になる。後述袋ラインＣでは車体は再び作業床に近い
低位置になる。足廻りラインＢの自動化工程である組立
ロボ・ノドが作業する所要位置には後述するストライカ
１２．１２を設けている。

第２図は足廻りラインＢにおける搬送状態を示す側面図
である。作業床１の上方高所には搬送経路に沿って軌道
２が設置されており、軌道２には地上側からの走行指令
信号により走行する複数の車輌３，３・・・が走行可能
に設けられている。

各車輌３，３・・・の下側には自動車車体を吊下げ得る
ハンガー４を取付けており、夫々のハンガー４．４・・
・には自動車車体５，５・・・が吊下げられている。こ
の足廻りラインＢでは作業者６，６・・・が部品を組付
ける作業範囲Ｍと、組立ロボット７７が部品を組付ける
作業範囲Ｒとが存在する。そして作業範囲Ｍでは、搬送
効率を高めるために車体５，５・・・の搬送を停止せず
に作業者６，６・・・が組付は作業を行えるように車輌
３，３・・・を低速度でしかも定速、定ビ・ノチで走行
させる必要がある。

また作業範囲Ｒでば組立ロボット７．７による組付は作
業を確実になすべく車輌３．３を定位置に停止させる。

そして組付は作業が終了した場合には、搬送効率を高め
るために車＠３を急加速の後、急減速して次の定位置に
停止させるタクト走行をさせる必要がある。

更に、車輌３は停止精度が高いこと、衝撃が生じないこ
と、暴走しないこと等の条件を満足させる必要がある。

第３図は軌道２に走行可能に設けた本発明に係る車輌の
側面図である。軌道２は例えばアルミニウムからなる断
面形状がＨ型材をウェブ２ｃを垂直方向として作業床の
上方に設置している。軌道２はその上端側及び下端側に
軌道２の長さ方向と直交する方向に夫々等長の上フラン
ジ２ａ及び下フランジ２ｂが延出している。車輌３の駆
動輪３６は軌道２の上面を転動するように配置されてお
り、駆動輪３６を取付けている回転軸３６ａは減速機３
３を介して、減速機３３に取付でいるモータ２０の回転
軸と連結されている。

減速機３３の下側Ｃコは、後述する案内輪を取付ける上
側案内輪取付板５４を設けており、その上側案内輪取付
板５４にはその前側及び後側の夫々に、勅。

道２の上フランジ２ａの側面を転動し、軌道２を挟むよ
うに１．ている案内輪５３ａ　、　５３ａ　（片側のみ
図示）を夫々設けている。減速機３３には、駆動輪３６
と反対側（紙面裏側）に軌道２と接触しないようにして
軌道２の上、下部間に跨がり得る［状の図示しない連結
具の上端が取付けられており、その連結具の下端には軌
道２の下方に位置させて案内輪を取付ける下側案内輪取
付板５５を取付けている。下側案内輪取付板５５には前
記同様に軌道２の下フランジ２ｂの側面を転動し、軌道
２を挟むようにしている案内輪５３ｂ、５３ｂ（片側の
み図示）を設けている。

そしてこれらの案内輪５３８　＋　５３ａ　＋　５３ｂ
　＋　５３ｂ　と、軌道２を挟んで対向している図示し
ない案内輪とにより駆動輪３６が軌道２に沿って案内さ
れて軌道２か１ろ脱輪しないようにしている。一方、駆
動輪３６から適長離れた位置には、軌道２の上面を転動
するように被動輪３２が配置されている。この被動輪３
２が取付（・ツられている被動輪ケース４１の下側には
、駆動輪３６側と同様の下側案内輪取付板５４を設けて
おり、その前側及び後側の夫々に軌道２の上フランジ２
ａの側面を転動し、軌道２を挟むようにしている案内輪
５３ｃ　、　５３ｃ　（片側のみ図示）を設けている。

被動輪ケース４１には、被動輪３２と反対側に駆動輪３
６側と同様の連結具の上端を取付）すており、その連結
具の下端には軌ｉ！！２の下方に位置させた下側案内輪
取付板５５を取付けている。また被動輪々−ス４１には
被動輪３２と連動するパルスエンコータ３４を取付けて
いる。このパルスエンコータ３４は車輌３の走行距離に
相応する数の定ビア・千のパルスを出力するようになっ
ていさ、。ごの下側案内輪取付板５５には軌道２の下フ
ランジ２ｂの側面を転動し、軌道２を挟むようにしてい
る案内輪５３ｄ、５３ｄ（片側のみ図示）を設りている
。これらの案内輪５３（５３ｃ　、　５３ｄ　、　５３
ｄと、軌道２を挟んで対向している図示しない案内輪と
により被動輪３２が軌道２に沿って案内されて軸通２か
ら脱輪ｌ−ないよう乙こなっている。駆動輪３６側と被
動１ｉ’ｉ３２側とは、駆動輪３６側及び被動輪３２例
の下側案内輪取付板５５．５５に設げられ夫々から下方
へ延出させている支軸５］、、５］　ｔこ跨がり、その
支軸５Ｌ５１に回転可能に支持させである車輌車体５０
により連結されている。車輌車体５０の被動輪３２側に
は、モータ２０を駆動する後述の駆動制御部６０を内蔵
している後述の速度制御部ＣＴＲを取付けている。車輌
車体５０の下側には自動車車体を吊下げるためのハンガ
ー４を取付けている。

駆動輪３６側の下側案内輪取付板５５の一側面には、溝
を有し断面形状が目状をしているホトセンサＰＳを、軌
道２の上フランジ２ａから適長離れた位置として、その
溝を上向きとしその溝を軌道２の長さ方向に沿って取付
けている。ホトセンサＰＳはその溝を横断するように一
例内面から他側内面へ出射光を投射する構造となってい
る。

軌道２のウェブ２ｃにはＬ状のストライカ１２を、その
先端を下向きにし、その先端が前記ホトセンサｐｓの溝
内を非接触で通過し得る位置を選定して取付けている。

また、軌道２のウェブ２Ｃには、ストライカ１２を取付
けていない側（紙面裏側）にモータ２０の駆動電力を供
給する電源線ＰＬ速度制御部ＣＴＲへ速度信号を伝送す
る信号線Ｓ−及び車輌３の走行、停止を指令する指令信
号を伝送する制御線Ｃ−を、夫々軌道２の長さ方向に沿
わせて配設している。これらの電源線ＰＷ、信号線ＳＷ
及び制御線Ｃ−は車輌３に設けている図示しない集電子
を介して前記速度制御部ＣＴＲ及び後述する駆動制御部
６０と接続されている。

この車輌３は、電源線ＰＷを介して駆動電力を供給し、
制御線四により走行指令信号を与えると、モータ２０が
駆動して駆動輪３６が回転を始めて、指令された目標速
度に基づいて軌道２に沿って走行することになる。なお
、軌道２が弯曲している区間では、駆動輪３６及び被動
輪３２側が、軌道２の曲がりに応じて首振り動作し、つ
まり駆動輪３６側及び被動輪３２側はボギー台車と同様
の動作をして直線区間と同様に円滑に走行する。

第４図は軌道２に取付けた定位置を規定するストライカ
１２の斜視図である。ストライカ１２は短冊状の例えば
金属である遮、先板をり、型に折曲げたものからなって
おり、その先端は先細りさせた板状となっている。この
ストライカ１２は先端を下向きにしてその幅方向を軌道
２の長さ方向に沿わせて軌道２のウェブ２ｃに取付けら
れている。そして、ストライカ１２に前述したホトセン
サＰＳが矢符方向から接近して、ホトセンサＰＳの溝Ｐ
Ｓ、にストライカ１２が進入した状態になると、ストラ
イカ１２の端縁でホトセンサＰＳの出射光（図示せず）
が遮光されてホトセンサＰＳはオン動作するようになっ
ている。また、ホトセンサＰＳがストライカ１２から離
反すると遮光状態が解消してホトセンサＰＳはオフ動作
するようになっている。

そのためストライカ１２及びホトセンサＰＳにより、車
輌３が軌道２上の定位置に達したことを検出できる。

第５図は速度制御部ＣＴＲ要部のプロ・７り図である。

電源線ＰＷはモータ２０を駆動制御する駆動制御部６０
と接続され、信号線ＳＷ及び制御綿Ｃ騙は計数部及び記
ｊＱ部を備える制御部６１と接続される。車輌３に取付
けたホトセンサＰＳのオン、オフ信号は制御部６１へ与
えられる。制御部６１の出力信号は駆動制御部６０へ与
えられる。パルスエンコーダ３４が出力するパルスは前
記制御部６１へ与えられる。

次にこのように構成した車輌の速度を制御する状態を、
制御部６１の制御内容を第６図に示しているフローチャ
ートとともに説明する。

いま、制御ｖＡｃＷを介して速度制御部ＣＴＦＩに走行
指令信号及び速度信号が与えられると速度制御部ＣＴＲ
はそれに関連して駆動制御部６０を制御しモータ２０が
駆動されて車＠３は走行する。車輌３が走行するとパル
スエンコーダ３４は車輌３０走行距離に応じた数のパル
スを出力する。そのパルスを制御■部６１の計数部が計
数して（Ｓｌ）、計数したパルスに１パルス当たりの走
行距離を乗して車輌３の走行距離を算出する（Ｓ２）。

制御部６１は算出した走行距離により目標位置までの距
副を算出しくＳ３）、算出した距離に基づいてモータ２
０の回転数を制御して車輌３の速度を制御する（Ｓ４）
。そして計数したパルス数が所定パルス数に接近し、停
止位置を規定しているストライカ１２に車輌３が近づい
たごとが検出されると、速度制御部ＣＴＲはモータ２０
の回転数を低下させて車輌３を徐々に減速させていく。

そして制御部６１はホトセンサＰＳがオンしたか否かを
調べ（Ｓ５）、ホトセンサＰＳの溝ＰＳ、にストライカ
ニ２が進入してホトセンサＰＳの出射光がスＩ・ライカ
ニ２により遮光されるとホＩ・センサＰＳはオンする。

ホトセンサＰＳがオンした場合は駆動制御部６０を制御
して速度制御を終了し、モータ２０への給電を停止して
車輌３が停止する。なお、ホトセンサＰＳがオンするま
で、つまり目標位置に達するまでパルスエンコーダ３４
のパルスを計数しステップＳ１から３４までの動作を繰
返す。

このように、パルスエンコーダ３４を車輌３の被動輪３
２側に、被動輪３２と連動するように設けた場合には、
被動輪３２０回転にともなって車輌３の走行距離に応じ
た数のパルスをパルスエンコーダ３４から得ることにな
る。この被動輪３２は車輌３が走行した場合に軌道２上
を単に転動するのみであるから、モータ２０て駆動され
る駆動軸３６のように、車輌３の走行開始時又は車輌３
の加、減速時に軌道２に対して滑ることがなく、検出し
たパルス数から求めた走行距離と、車輌の実走行距離と
に差が生じない。

それにより、パルスエンコーダ３４のパルスを検出シテ
、そのパルス数に基づいて車輌３の走行距離及び目標位
置までの距離を常に正確に求めることができる。

第７図及び第８図は夫々本発明の他の実施例を示す車輌
の側面図である。

第７図はエンコーダキャリアにパルスエンコーダを取付
けた車輌の側面図である。駆動軸３６側に設けている案
内輪５３ａ、５３ａの取付部に近い部位に、側面視が略
口状であり、その−例を長辺部分と反対方向に短寸で折
曲げられているスプリング取付アーム８５の基端部を取
付けている。このスプリング取付アーム８５は軌道２と
平行して被動輪３２側へ延出している。スプリング取付
アーム８５の基端部側には、スプリング取付アーム８５
の下方に位置しており、スプリング取付アーム８Ｓと平
行して同方向に延出しているアーム８００基端部を取付
けている。このアーム８００基端部寄りには、そのアー
ム８０に自在継手８１を介装させている。アーム８０の
先端部にはアーム８０の長寸方向と直交している支軸８
３を設けており、この支軸８３に円柱状のエンコーダ用
車輪８２の中心孔を係合させて、エンコーダ用車輪８２
を支軸８３に回転自在に取付けている。このエンコーダ
用車輪８２側には、エンコーダ用車輪８２と連動するパ
ルスエンコーダ３４を取付けている。

前記自在継手８１とエンコーダ用車輪８２との中間に位
置するアーム８０部分にはスプリング取付部材８４を取
付けている。なお、前記スプリング取付アーム８５の先
端は、スプリング取付部材８４とエンコーダ用車輪８２
との中間に位置して、アーム８０と適長離隔して対向し
ている。

スプリング取付アーム８５の先端と、スプリング取付部
材８４の上端との間にはコイルスプリング８６を張設し
ていて、このコイルスプリング８６の圧縮力により、エ
ンコーダ用車輪８２を軌道２上に一定の加圧力で押付け
ている。エンコーダ用車輪８２側には、そのエンコーダ
用車輪８２より手前のアーム８０部分に取付けた図示し
ない取付具により、エンコーダ用案内輪８７を設けてい
る。このエンコーダ用案内輪８７は軌道２の上フランジ
２ａの端面を転動する。そして軌道２を挟むように軌道
２の反対側側面（紙面裏側）にも別のエンコーダ用案内
輪を設けていて、エンコーダ用車輪８２が軌道２から脱
輪しないようになっている。

そして、この車輌３のそれ以外の構造は、第３図に示し
た車＠３からパルスエンコーダ３４を除いた構造と同様
となっている。

このようにパルスエンコーダ３４を、エンコーダ用車輪
８２に取付けた場合は、被動輪３２と同様に車輌３の走
行にともなってエンコーダ用車輪８２が軌道２上を転動
して、その回転数即ち車輌３の走行ｔｌ＋に相応する数
のパルスがパルスエンコーダ３４から得られる。そして
エンコーダ用車輪８２は、スプリング８６により軌道２
に’Ａ　Ｌ／て一定の圧力て押付げられているため、軌
道２と適度の摩擦力が作用しており、車輌３の加速、減
速時に滑ることがない。

更にこのエンコーダ用車輪８２には、ハンガー４に加わ
る負荷荷重が全く加わらず、そのためエンコーダ用車輪
８２が変形してエンコーダ用車輪８２の径寸法が変化し
ない。したがって、車輌３の加減速時及び負荷荷重が変
動しても、検出したパルス数から求めた走行距離と、車
輌の実走行距離とに差が生じず、常に正確に車輌の走行
距離を求めることができる。

第８図は前方被動輪部及び後方被動輪部を取付けた車輌
の側面図である。駆動輪３Ｇの前方には、駆動輪３６側
と連結した連結バー９０により前方被動輪部９１を設け
ている。連結バー９０には警告灯９２を設けた速度制御
部ＣＴＲを設けている。一方、被動輪３２の後方には、
被動輪３２側と連結した電動シリンダ９３により後方被
動輪部９４を設けている。この電動シリンダ９３は、シ
リンダ用モータ９５の回転を回り止めされた図示しない
シリンダの直線伸縮運動に変換するようになっている。

前方被動輪部９１、後方被動輪部９４は、軌道２を上、
下方向から挟む車輪９１ａ、９１ａ　、９１ｂ、９１ｂ
を備えている。そして前方被動輪部９１の軌道２の上側
に設けている一方の車輪９１ａ側には、その車輪９１ａ
　と連動するパルスエンコーダ３４を設けている。

そして、この車輌３のそれ以外の構造は、第３図に示し
た車輌３からパルスエンコーダ３４を除いた構造と同様
となっている。このようにパルスエンコーダ３４を、前
方被動輪部９１側の車輪９１ａ　と連動するように設け
た場合は、第７図に示した車輌３の場合と同様に、車輪
９１ａは車輌３の加、減速時に軌道２に対して滑ること
がなく、また車輪９１ａには負荷荷重が加わらない。し
たがって、エンコーダ用車輪８２にパルスエンコーダ３
４を設けた場合と同様の効果が得られる。

なお、本実施例ではパルスエンコーダ３４を取付けるエ
ンコーダ用車輪８２を駆動輪３６側と連結して設けたが
、被動輪３２側と連結して設けても同様の効果が得られ
る。また、前方被動輪部９１側の車輪９１ａにパルスエ
ンコーダ３４を設けたが、後方被動輪部９４側の車輪９
１ａに設けても同様の効果が得られる。更に走行距離を
検出するのに走行距離に相応する数のパルスを発生する
パルスエンコーダを用いたが、それ以外のパルス発生器
でもよく、パルスエンコーダに限定するものではない。

更にまた、ストライカ１２はその先端を先細りさせたも
のに圧定されるものではない。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明は走行距離に相応する数のパ
ルスを出力するパルス発生器を、車輌の駆動輪以外の車
輪と連動するように設けたから、車輌の走行開始時又は
車輌の加、減速時にパルス発生器を取付けた車輪が滑る
ことがない。従ってパルス発生器は、常に車輌の走行距
離に相応する数のパルスを発生し、そのパルス数を計数
して車輌の走行距離を高精度に求めることができる。ま
たパルス発生器を、駆動輪、被動輪以外の車輪に取付け
た場合には、その車輪は負荷荷重による変形が生しない
から、パルス数を計数して走行距離を常に高精度に求め
得、また負荷荷重が加わらないので、その外周面の摩耗
が殆んどなく、車輪の摩耗に起因する走行距離の検出精
度の低下を防止できる等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車の組立工程における車体搬送経路の平面
図、第２図は足廻りラインにおける車体の搬送状態を示
す側面図、第３図は軌道に設けた本発明に係る車輌の側
面図、第４図はストライカの取付状態を示す斜視図、第
５図は速度制御部のブロック図、第６図は制御部の制御
内容を示すフローチャート、第７図はパルスエンコーダ
をエンコーダ用車輪に取付けた車輌の側面図、第８図は
前方被動輪部にパルスエンコーダを取付た車輌の側面図
、第９図は従来の車輌の側面図である。 ２・・・軌道　３・・・車輌　４・・・ハンガー１２・
・・ストライカ　２０・・・モータ　３２・・・被動輪
３６・・・駆動輪　５０・・・車輌車体　６０・・・駆
動制御部８０・・・アーム　８２・・・エンコーダ用車
輪　９１・・・前方被動輪部　９１ａ、９１ｂ・・・車
輪　９４・・・後方被動輪部ＰＫ・・・電源線　ＳＷ・
・・信号線　Ｃ−・・・制御線ＰＳ・・・ホトセンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、走行距離に関連する数のパルスを出力するパルス発
   生器を設けている車輌において、 前記パルス発生器を、駆動輪以外の車輪と 連動すべく設けてあることを特徴とする車輌。