JPH04117115A - 車輌の定位置停止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輌の定位置停止方法に関するものである。

〔従来の技術〕

第７図は車輌を定位置に停止させる従来の定位置停止方
法を説明する説明図である。

車輌３を、Ｈ型材からなる軌道２に沿って走行可能に設
けている。軌道２の一例側方には短冊状をした遮光材か
らなる変速位置ストライカＳＴ、を設けており、この変
速位置ストライカＳＴ、の前端縁から距離ｌ、を離隔し
た位置に、幅方向の中心を位置決めした定位置ストライ
カＳＴ２を設けている。そして、変速位置ストライカＳ
Ｔ、の前端縁から定位置ストライカＳＴｚの変速位置ス
トライカＳＴ。

側の前端縁までの距離を！、とし、定位置ストライカ５
ＴＺＯ前端縁と、その幅方向の中心までの距離を１２と
している。

車輌３は、モータ２０の回転が、減速機３３を介して伝
達されて軌道２上を転動する駆動輪３６と、駆動輪３６
から適長離れた位置に、軌道２上を転動する被動輪３２
とを備えている。モータ２０には、駆動輪３６の回転数
、つまり車輌３の走行距離に関連して定ピツチのパルス
を出力するパルスエンコーダ３４を内蔵している。減速
機３３の下側における前。

後側の夫々に軌道２の上フランジ２ａの先端面を転動し
、軌道２を挟むようにして案内輪５３ａ　、　５３ａ　
（片側のみ図示）を夫々設けている。また被動輪３２側
にも被動輪ケース４１の下側における前、後側の夫々に
、前記同様に上フランジ２ａの先端面を転動する案内輪
５３ｃ、５３ｃを夫々設けている。減速機３３には、駆
動輪３６と反対側（紙面裏側）に軌道２と接触しないよ
うにして軌道２の上、下端部間に跨がり得る口状の図示
しない連結具の上端を取付けており、その連結具の下端
には軌道２の下方に位置させた案内輪取付板５３ｅを取
付けている。この案内輪取付板５３ｅには、軌道２の下
フランジ２ｂの先端面を転動し、軌道２を挟むようにし
ている案内輪５３ｂ、　５３ｂ　（片側のみ図示）を設
けている。−力抜動輪ケース４１には被動輪３２と反対
側に駆動輪３６側に設けた連結具と同様の連結具（図示
せず）の上端を取付けており、その連結具の下端には軌
道２の下方に位置させた案内輪取付板５３ｆを取付けて
いる。この案内輪取付板５３ｆには軌道２の下フランジ
２ｂの先端面を転動し、軌道２を挟むようにしている案
内輪５３ｄ、　５３ｄ　（片側のみ図示）を設けている
。これらの案内輪５３ｃ　、　５３ｃ及び５３ｄ　、　
５３ｄ　と、それと軌道２を挟んで対向している図示し
ない案内輪とにより駆動輪３６及び被動輪３２が軌道２
から脱輪しないようになっている。駆動輪３６側と被動
輪３２側とは、案内輪取付板３５ｅ、３５ｆに設けられ
下方へ延出している支軸５１ａ、５１ｂに跨がり、その
支軸５１ａ、５１ｂに回転可能に支持させである車輌車
体５０により連結されている。車輌車体５０の被動輪３
２側には、モータ２０及びエンコーダ３４が接続されて
いる速度制御部ＣＴＲを取付けている。そして車輌車体
５０の下側には搬送物たる自動車車体を吊下げるための
ハンガー４を取付けている。案内輪取付板５３ｅの一側
側面、即ち軌道２に前記変速位置ストライカＳＴ１及び
定位置ストライカＳＴ２を設けている側に、変速位置ス
トライカＳＴ、及び定位置ストライカＳＴ、が通過し得
る溝を有し断面口状をしたホトセンサＰＳを、その溝内
に変速位置ストライカＳＴ、及び定位置ストライカＳＴ
ｔを非接触で通過し得る位置に選定して取付けている。

このホトセンサｐｓは、出射光がその溝を横断する構造
となっている。

変速位置ストライカＳＴ、及び定位置ストライカＳＴ２
を設けていない側の軌道２の側面には、モータ２０の駆
動電力を供給する電′ａ綿ＰＷ、速度制御部ＣＴＲへ設
定速度信号を伝送する信号線Ｓ−及び車輌３の走行、停
止等の指令をする指令信号を伝送する制御線Ｃ−を、軌
道２に沿わせて配設している。

これらの電源線Ｐ−１信号線Ｓ−及び制御線Ｃ−は車輌
３に設けた図示しない集電子を介して速度制御部ＣＴＲ
と接続されている。

この車輌３は、電源線Ｐ−を介してモータ２０の駆動電
力を供給し、制御ＩＩｖＡＣ−を介して速度制御部ＣＴ
Ｒに走行指令信号を与えると、モータ２０が駆動して駆
動輪３６が回転を始めて、指令された設定速度に基づい
て軌道２に沿って矢符方向へ走行することになる。なお
軌道２が弯曲している区間では、駆動輪３６及び被動輪
３２側が、軌道２の曲がりに応じて首振り動作し、ボギ
ー台車と同様の動作をして、直線区間と同様に円滑に走
行する。

ところで矢符方向に走行させた車輌３を定位置ストライ
カＳＴ、の幅方向の中心を定位置して停止させる場合、
第７図ｆａｔに示す如くホトセンサＰＳが変速位置スト
ライカＳＴ、を検出した位置から減速させ、距離ｉ４を
走行する間に高速度ｖ１から低速度ｖｔにする。そして
低速度ｖ２に達した位置から定位置ストライカＳＴ２の
前端縁までの距離！。

では低速度ｖ２に保つ。そして、ホトセンサＰＳが定位
置ストライカＳＴＺの前端縁を検出すると、モータ２０
の駆動を停止して賭け距離１２を走行した後定位置スト
ライカＳＴ２の幅方向の中心位置たる定位置に車輌３を
停止させている。

一方、第７図（ｂ）に示すように、走行速度を減速させ
る距離を１４より長いｉ１４′として、低速度ｖ２での
走行距離Ｚ　、　ｌを１％より短縮して、ホトセンサＰ
Ｓが定位置ストライカＳＴ２の前端縁を検出したときに
モータ２０の駆動を停止して前記同様に定位置ストライ
カＳＴ、の定位置に車輌３を停止させている。またそれ
らとは別に、変速位置ストライ力ＳＴ、の前端縁から定
位置ストライカＳＴ２を検出して定位置に停止するまで
の距Ｉｔ　ｉ　３を走行スル間にパルスエンコーダ３４
が出力するパルス数Ｄ＋　　＋Ｄｚを予め求めておいて
変速位置ストライカＳＴ＋を検出した時点からパルス数
がＤｌに達するまで第７図（Ｃ）に示す如く走行速度を
徐々に減速させて、パルス数がり、に達したときに、モ
ータ２０の駆動を停止させて、その後のパルス数Ｄ２を
検出した定位置に車輌３を停止させている。

また、それらとは別に、特開昭６３−１６７６１３号公
報に移動装置の走行制御方式が示されている。この走行
制御方式は、移動装置の走行経路側に適当間隔おきに番
地設定部材を設置し、移動装置側には、この番地設定部
材の番地読取手段を設けて、移動装置の現在位置をその
直前の番地設定部材からの距離で検出させるようにし、
更に各番地設定部材間の距離データを予め作成して移動
装置側に持たせ、移動装置の行き先は、番地と当該番地
に対応する番地設定部材からの距離値とで入力し、この
入力データと前記距離データ及び現在位置に基づいて行
き先までの総走行距離を演算し、移動装置の走行開始と
同時にパルスエンコーダの発信パルスで前記総走行距離
を減算し、走行途中で番地設定部材を通過する度に当該
番地設定部材から行き先までの総走行距離を演算し、こ
の演算結果をそのときの、残走行距離と置換し、残走行
距離がゼロとなったところで移動装置を自動停止させる
ように制御するようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

前述したようにホトセンサが変速位置ストライカを検出
した位置から車輌速度を低速度に減速させ、低速度で所
定距離を走行させた後に停止させる停止方法によれば、
変速位置ストライカから車輌の停止位置を定める定位置
ストライカまでの距離が必然的に長くなる。そのため、
所定距離で車輌の走行、停止を繰り返すタクト走行を行
う場合は、タクト走行する距離を短縮できずタクト走行
区間が必然的に長くなる。

そのため、減速に必要な距離を短くすることが考えられ
るが、そうすると単位距離当たりの減速量が大きくなっ
て、駆動輪と軌道との間で滑りが生じて、車輌は定位置
ストライカの位置をオーバランし、定位置に停止しない
という問題がある。

そして、このようなオーバランする距離は、車輌の負荷
荷重または、経年変化による駆動輪の転がり抵抗係数の
変化等に関連して一定しない。

一方、特開昭６３−１６７６１３号公報に示されている
走行制御方式は、演算した総走行距離をそのときの残走
行距離と置換し、残走行距離がゼロとなったところで自
動停止させるものであり、車輪と軌道との間で滑りが生
じた場合には、定位置を外れて停止するという問題があ
る。

このように、いずれの停止方法においても、車輌が定位
置をオーバランして停止した場合には、人為的に車輌を
定位置まで移動させなければならないという問題がある
。

本発明は斯かる問題に鑑み、車輌が定位置をオーバラン
して停止した場合は、自動的に後進して定位置に停止す
る車輌の定位置停止方法を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る車輌の定位置停止方法は、走行の車輌の第
１の走行位置を検出する位置検出器が、これを検出した
場合に車輌を停止させる車輌の定位置停止方法において
、車輌の走行距離に関連してパルスを出力するパルス発
生器と、前記位置検出器が第１の走行位置を検出した時
点から前記パルスを計数するパルス計数手段と、車輌の
停止位置が第１の走行位置より車輌進行方向にある第２
の走行位置か否かを判断する手段とを備え、車輌が第２
の走行位置を越えて停止した場合は、前記パルス計数手
段が計数したパルス数に関連する距離に応じて車輌を後
進させることを特徴とする。

〔作用〕

車輌が走行するとパルス発生器は走行距離に関連して一
連のパルスを出力する。位置検出器が第１の走行位置を
検出するとモータの駆動が停止する。第１の走行位置を
検出するとパルス計数手段はパルスを計数する。車輌の
停止位置が第１の走行位置より進行方向にある第２の走
行位置を越えた場合は、計数したパルス数に関連する距
離に応じて車輌が後進する。

これにより車輌は第２の走行位置をオーバランして停止
しても、第２の走行位置に戻って停止する。

〔実施例］ 以下本発明をその実施例を示す図面により詳述する。

第１図は本発明に係る車輌の定位置停止方法を例えば自
動車工場における自動車の組立工程に適用する場合の車
体搬送経路の平面図である。組立工程では前蟻装ライン
Ａ、足廻りラインＢ、後蟻装ラインＣの順に組立途中の
自動車車体が搬送される。前議装ラインＡは塗装された
車体に最初に部品を組付ける工程であって、車体は作業
床に近い低位置になる。足廻りラインＢは自動車の足廻
り部品を組付ける工程であり、自動車車体はハンガーに
吊下げられて作業者及び組立ロボットが吊下げた車体の
下側から作業できる高位置になる。

後礒装ラインＣでは車体は再び作業床に近い低位置にな
る。

第２図は足廻りラインＢにおける搬送状態を示す側面図
である。作業床１の上方高所には搬送経路に沿って軌道
２が設置されており、軌道２には地上側からの走行指令
信号により走行する複数の車輌３，３・・・が走行可能
に設けられている。

各車輌３．３・・・の下側には自動車車体を吊下げ得る
ハンガー４を取付けており、夫々のハンガー４．４・・
・には自動車車体５．５・・・が吊下げられている。こ
の足廻りラインＢでは作業者６．６・・・が部品を組付
ける作業範囲Ｍと、組立ロボフト７゜７が部品を組付け
る作業範囲Ｒとが存在する。そして作業範囲Ｍでは、搬
送効率を高めるために車体５，５・・・の搬送を停止せ
ずに作業者６．６・・・が組付は作業を行えるように車
輌３，３・・・を低速度でしかも定速、定ピツチで走行
させる必要がある。

また作業範囲Ｒでは組立ロボット７．７による組付は作
業を確実になすべく車輌３．３を定位置に停止させる。

そして組付は作業が終了した場合には、搬送効率を高め
るために車輌３を急加速の後、急減速して次の定位置に
停止させるタクト走行をさせる必要がある。そして、こ
の作業範囲には後述する変速位置ストライカＳＴ、及び
定位置ストライカ５ＴＺ（いずれも図示せず）を所定距
離離隔して、組立ロボット７．７の夫々の近くに設けて
おり、車輌３は組立ロボ・７トと対応する定位置に停止
させるようになっている。

更に、車輌３は停止精度が高いこと、衝撃が生じないこ
と、暴走しないこと等の条件を満足させる必要がある。

第３図は本発明に係る車輌の定位置停止方法を、軌道２
に走行可能に設けた車輌とともに説明する説明図である
。軌道２は例えばアルミニウムからなる断面形状がＨ型
材をウェブ２ｃを垂直方向として設置している。そのた
め軌道２はその上端側及び下端側に軌道２の長さ方向と
直交する方向に夫々等長の上フランジ２ａ及び下フラン
ジ２ｂが延出している。車輌３の駆動輪３６は軌道２の
上面を転動するように配置されており、駆動輪３６を取
付けている回転軸３６ａは減速機３３を介して、減速機
３３に取付ているモータ２０の回転軸と連結されている
。

モータ２０の先端側には、駆動輪３６の回転に関連して
定ピ、チのパルスを出力するパルス発生器たるパルスエ
ンコーダ３４が内蔵されている。減速機３３の下側には
その前側及び後側の夫々に、軌道２の上フランジ２ａの
先端面を転動し、軌道２を挟むようにしている案内輪５
３ａ　、　５３ａ　（片側のみ図示）を夫々設けている
。減速機３３には、駆動輪３６と反対側（紙面裏側）に
軌道２と接触しないようにして軌道２の上、下部間に跨
がり得る［状の図示しない連結具の上端が取付けられて
おり、その連結具の下端には軌道２の下側に位置させた
案内輪取付板５３ｅを取付けている。案内輪取付板５３
ｅには前記同様に軌道２の下フランジ２ｂの先端面を転
動し、軌道２を挟むようにしている案内輪５３ｂ、５３
ｂ（片側のみ図示）を設けている。そしてこれらの案内
輪５３ａ、５３ａ、５３ｂ、５３ｂと、それと軌道２を
挟んで対向している図示しない同様の案内輪とにより駆
動輪３６が軌道２に沿って案内されて軌道２から脱輪し
ないようにしている。一方、駆動輪３６から通長離れた
位置には、軌道２の上面を転動するように被動輪３２が
配置されている。この被動輪３２が取付けられている被
動輪ケース４１の下側には、その前側及び後側の夫々に
軌道２の上フランジ２ａの先端面を転動し、軌道２を挟
むようにしている案内輪５３ｃ。

５３ｃ（片側のみ図示）を設けている。被動輪ケース４
１には、被動輪３２と反対側に駆動輪３６側と同様の連
結具の上端を取付けており、その連結具の下端には軌道
２の下側に位置させた案内輪取付板５３ｆを取付けてい
る。この案内輪取付板５３ｆには軌道２の下フランジ２
ｂの先端面を転動し、軌道２を挟むようにしている案内
輪５３ｄ、５３ｄ　　（片側のみ図示）を設けている。

これらの案内輪５３ｃ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｄと、そ
れと軌道２を挟んで対向している図示しない案内輪とに
より被動輪３２が軌道２に沿って案内されて軌道２から
脱輪しないようになっている。

駆動輪３６側と被動輪３２側とは、案内輪取付板５３ｅ
。

５３ｆに設けられ夫々から下方へ延出させている支軸５
１ａ、　　５１ｂに跨がり、その支軸５１ａ、５１ｂに
回転可能に支持させである車輌車体５０により連結され
ている。車輌車体５０の被動輪３２側にはモータ２０及
びエンコーダ３４と接続されている後述する速度制御部
ＣＴＲを取付けている。車輌車体５０の下側には自動車
車体を吊下げるためのハンガー４を取付けている。駆動
輪３６側の案内輪取付板５３ｅの一例側面には、溝を有
し断面が目状をしているホトセンサＰＳをその溝を上向
きとして取付けている。ホトセンサＰＳはその溝を横断
するように一側から他側へ出射光を投射する構造となっ
ている。軌道２のウェブ２Ｃには、短冊状をした遮光材
をＬ字状に折曲げられ先端を下方に向けている変速位置
ストライカＳＴ、及び定位置ストライカＳＴ、を、その
先端が前記ホトセンサｐｓの溝部内を非接触で通過し得
る位置を選定して取付けている。また、軌道２の・ウェ
ブ２Ｃには、変速位置ストライカＳＴ、　、定位置スト
ライカＳＴ２を取付けていない側（紙面裏側）にモータ
２０の駆動電力を供給する電源線Ｐ−１速度制御部ＣＴ
Ｒへ設定速度信号を伝送する信号線Ｓ−及び車輌３の走
行、停止を指令する指令信号を伝送する制ｍｖＡｃ−を
、夫々軌道２の長さ方向に沿わせて配設している。これ
らの電源線Ｐ−１信号線Ｓ智及び制御線Ｃ−は車輌３に
設けている図示しない集電子を介して前記速度制御部Ｃ
ＴＲ及び後述する駆動回路６０と接続されている。

この車輌３は、電ａ線ｐｗを介して駆動電力を供給し、
制御′ＩＩＡｃｗにより走行指令信号を与えると、モー
タ２０が駆動して駆動輪３６が回転を始めて、設定速度
に基づいて軌道２に沿って走行することになる。なお、
軌道２が弯曲している区間では、駆動輪３６及び被動輪
３２側が、軌道２の曲がりに応して首振り動作し、つま
り駆動輪３６側及び被動輪３２側はボギー台車と同様の
動作をして直線区間と同様に走行する。

第４図は軌道２に取付けた変速位置ストライカＳＴ、及
び定位置ストライカＳＴ、の斜視図である。

変速位置ストライカＳＴＩは短冊状の例えば金属である
遮光板をＬ字状に折曲げて構成されており、先端を下向
きとした状態で先端が軌道２の下フランジ２ｂから若干
下方に延出させて軌道２に取付けられている。また変速
位置ストライカＳＴ、から軌道２の長さ方向に適長離隔
して定位置ストライカＳＴ２が配設されている。定位置
ストライカＳＴ、は先端の幅寸法が変速位置ストライカ
ＳＴ、の先端の幅寸法より狭（形成されている以外は、
変速位置ストライカＳＴ、　　と同様に構成されている
。これらのストライカＳＴＹ、ＳＴｚに、ホトセンサＰ
Ｓを取付けた前述の車輌（図示せず）が接近して、ホト
センサＰＳの溝部ＰＳＳにストライカＳＴ、、ＳＴ２が
進入した状態になると、変速位置ストライカＳＴ＋　の
前端縁でホトセンサＰＳはオン動作する。その後ストラ
イカＳＴ＋　の後端縁でホトセンサＰＳはオフ動作にな
り、次の定位置ストライカＳＴ２の前端縁でホトセンサ
ＰＳはオン動作になり、また後端縁でオフ動作になる。

したがって、変速位置ストライカＳＴ、を検出すること
により、車輌３の減速を開始させることができ、次の定
位置ストライカＳＴ、を検出することにより、モータの
駆動を停止させることができるようになっている。

第５図は車輌の速度制御部ＣＴＲの要部ブロック図であ
る。電源線Ｐ−は集電子を介してモータ２０を駆動制御
する駆動回路６０と接続され、駆動回路６０を介してモ
ータ２０と接続される。信号線Ｓ−及び制御線Ｃ−は集
電子を介して多重通信部６１と接続される。多重通信部
６１と制御部６２との間で信号を転送できるようになっ
ている。ホトセンサＰＳのオン。

オフ信号は制御部６２へ与えられる。パルスエンコーダ
３４が出力するパルスは、制御部６２へ与えられる。制
御部６２は刷ａ線（Ｊを介して与えられる走行。

停止の指令信号により駆動回路６０をオン、オフ制御し
て、モータ２０を駆動制御するようになっている。

次にこのように構成した車輌を定位置に停止させる方法
を、速度制御部ＣＴＲにおける制御部６２の制御内容を
示す第６図のフローチャートと共に説明する。

ここでホトセンサＰＳが第１の走行位置たる定位置スト
ライカＳＴｚを検出してモータ２０を停止させた後、車
輌３が第２の走行位置たる定位置に停止するまで距離ｌ
ｚの間におけるパルスエンコーダ３４が出力する基準パ
ルス数Ｄ２を例えば１００とする。つまりこの基準パル
ス数Ｄ！で停止した場合、車輌３は定位置に停止したこ
ととする。

いま、制御線Ｃ−から走行指令信号を多重通信部６１を
介して制御部６２に与えると、制御部６２は駆動回路６
０をオンさせる。それによりモータ２０が駆動されて駆
動輪３６が回転して車輌３は矢符方向へ走行し、変速位
置ストライカＳＴ、に接近していく。

そして車輌３の走行距離に関連してパルスエンコーダ３
４は一連のパルスを出力し制御部６２へ与える。

１＃Ｊ？１１部６２はホトセンサｐｓの出力を調べ、変
速位置ストライカＳＴ＋を検出したか否かを判断する（
Ｓｌ）。

変速位置ストライカＳＴ、を検出すると、制御部６２は
駆動回路６０を制御してモータ２０の回転数を低下させ
て車輌３を減速し、第３図（ａｌに示す如く高速度■１
から徐々に低下し、定位置ストライカＳＴｚの位置で低
速度ｖｚになるよう定位置ストライカＳＴｚに接近して
いく。続いて制御部６２は、ホトセンサＰＳの出力を調
べて、定位置ストライカＳＴ２を検出したか否かを判断
する（Ｓ３）。定位置ストライカＳＴ２を検出すると駆
動回路６０をオフさせてモータ２０の駆動を停止する（
Ｓ４）。それにより車輌３は距離１２に等しい距離ら。

を賭けして停止する。

一方、ホトセンサＰＳが定位置ストライカＳＴｚヲ検出
した時点から制御部６２は、パルスエンコーダ３４のパ
ルスを計数し始める（Ｓ５）。そして基準パルス数Ｄ２
であるか否かを判断する（Ｓ６）。ここで基準パルス数
Ｄ２であれば車輌３は定位置に停止したことになり停止
制御動作を終了する。例えば第３図（ａ＞に示す如く定
位置ストライカＳＴ２を検出した時点の車輌３の走行速
度が低速度ｖ２である場合は、基準パルス数Ｄ２で車輌
３が停止し、それによって車輌３は定位置に停止する。

ところで第３図（ｂｌに示すように変速位置ストライカ
ＳＴ＋を検出した後の車輌３の減速が不十分であって、
ホトセンサＰＳが定位置ストライカＳＴ２を検出したと
きに、車輌３が低速度ｖｔより大きい低速度■、である
と、モータ２０の駆動を停止した後に車輌３は距離ｌ１
ｉ１を賭けすることになり、基準パルス数Ｄｔを超えて
例えばパルス数１２０を計数することになる。つまり距
離／ＩＩ　　１２に相当するパルス数２０だけ基準パル
ス数Ｄ２より増加する。そして車輌３は、そのパルス数
２０に相当する距離、定位置よりオーバランした位置に
停止する。

そのため制御部６２が、基準パルス数Ｄ２以上と判断し
た場合は（Ｓ６）、異常動作を報知する（Ｓ７）。

この異常動作の報知は、例えば車輌３の見やすい位置に
取付けた異常表示ランプを点滅させて行う。

続いて、制御部６２は基準パルス数Ｄ２と計数したパル
ス数とを大小比較して停止位置が定位置を超過している
か否かを判断する（Ｓ８）。ここで基準パルス数Ｄ２以
上であり、定位置を超過している場合は駆動回路６０を
制御してモータ２０を逆回転させて車輌３を後進させ（
Ｓ９）、後進させた距離に相当するパルス数を計数して
いたパルス数から減じさせて基準パルス数Ｄ２になった
とき車輌３を停止させる。これにより定位置をオーバラ
ンして停止した車輌３を、定位置に停止させることがで
きる。

また、第３図（Ｃ）に示す如く変速位置ストライカＳＴ
、を検出したときの車輌３の走行速度が高速度ｖ１より
大きい高速度ｖ４である場合は、前述したと同様に減速
させても、定位置ストライカＳＴ２を検出したとき車輌
３の走行速度は低速度ｖ３より大きい低速度ｖ５となり
、車輌３は距離１１．より長い距離７！１□だけ賭けし
て停止する。その距離１１□で計数したパルス数を１３
０とすると距離ＩＩ□−／２において計数したパルス数
は３０となり、この場合は低速度■３の場合より長い距
離で定位１よりオーバランする。そしてこの場合も、前
述したように車輌３を後進させて計数したパルス数が基
準パルス数Ｄ２になったときに車輌３を停止させて、車
輌３を定位置に停止させることができる。

なお、ステップ（Ｓ８）において、車輌３が定位置の直
前に停止していると判断した場合は、車輌３を前進させ
て（Ｓ１０）、基準パルス数Ｄ２になったときに車輌３
を停止させれば、この場合も車輌を定位置に停止させる
ことができる。

このように定位置ストライカＳＴ２を検出したときの車
輌３０走行速度が適正速度でなく、車輌３が定位置を外
れて停止しても、車輌３は定位置から外れた距離だけ後
進又は前進して定位置に停止させることができる。それ
故、タクト走行させる場合に低速走行させる距離を設け
る必要がなく、タクト走行させる区間の距離を可及的に
短縮できる。また減速時に駆動輪３６と軌道２との間で
滑りが生しても、車輌３を定位置に停止させることがで
きる。したがって、定位置からオーバランした場合に人
為的に車輌を移動させる煩わしさを解消できる。

なお、本実施例は、自動車の組立ラインについて説明し
たが、それは単なる例示であり、この用途に限定される
ものではない。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明によれば停止位置を指示す
る第１の走行位置に到達したときの車輌の走行速度が不
適正で定位置を外れて車輌が停止しても、その外れた距
離だけ車輌３が後進して常に定位置に停止させることが
できる。そのため、タクト走行させる場合に車輌を低速
度に減じた後に所定距離を走行させる必要がなく、タク
ト走行させる区間を可及的に短縮することが可能になる
。

また定位置を外れて停止した車輌を人為的に移動させる
必要がなく、その煩わしさを解消できる等の優れた効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車の組立工程における車体搬送経路の平面
図、第２図は足廻りラインにおける車体の搬送状態を示
す側面図、第３図は本発明に係る車輌の定位置停止方法
を車輌とともに説明する説明図、第４図は変速位置スト
ライカ及び定位置ストライカの取付状態を示す斜視図、
第５図は速度制御部及びその周辺のブロンク図、第６図
は制御部の制御内容を示すフローチャート、第７図は従
来の車輌の定位置停止方法を車輌とともに説明する説明
図である。 ２・・・軌道　３・・・車輌　２０・・・モータ　３２
・・・被動輪３４・・・パルスエンコーダ　３６・・・
駆動輪　５ｏ・・・車輌車体　ｐｓ・・・ホトセンサ　
ＣＴＲ・・・速度制御部ＳＴ、・・・変速位置ストライ
カ　Ｓｒ１・・・定位置ストライカ 代理人　弁理士　　河　　野　　登　　夫第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、走行する車輌の第１の走行位置を検出する位置検出
   器が、これを検出した場合に車輌を停止させる車輌の定
   位置停止方法において、車輌の走行距離に関連してパル
   スを出力す るパルス発生器と、前記位置検出器が第１の走行位置を
   検出した時点から前記パルスを計数するパルス計数手段
   と、車輌の停止位置が第１の走行位置より車輌進行方向
   にある第２の走行位置か否かを判断する手段とを備え、
   車輌が第２の走行位置を越えて停止した場合は、前記パ
   ルス計数手段が計数したパルス数に関連する距離に応じ
   て車輌を後進させることを特徴とする車輌の定位置停止
   方法。