CN1098055A - 车辆制动压力控制机构 - Google Patents

Abstract

一种车用液压制动压力控制机构，具有控制车轮 制动压力的压力调节装置。该机构包括一个在左、右 后轮的制动压力之间产生一个压力差的装置，使高速 后轮的制动压力低于低速后轮的制动压力。高速后 轮充当速度监测轮，其速度被压力调节装置用于控制 制动压力。本机构可包括一个从轮速值估计车轮未 来速度的装置，以及把未来轮速反映到制动压力上的 装置。还可包括一个根据轮速与临界轮速的比较而 获得轮速过冲下降量的装置，以控制制动压力。

Description

本发明总体而言涉及一种机动车辆的液压制动系统，具体而言，涉及到由该制动系统的制动压力控制机构而产生的对车轮制动压力控制精度的提高。

机动车辆液压制动系统的防抱死制动压力控制机构，是用来在制动时，将车辆上每个车轮的打滑量或打滑率控制在一个最优的范围之内，以使车辆在制动时保持高度行驶稳定性的同时，缩短制动距离。为了达到这一目标，防抱死液压制动系统一般包括：车轮速度检测装置，用于检测车辆的左、右前轮和左、右后轮的转速;液压制动器，它在被施以液压制动压力后可以降低相应车轮的转速;以及一个防抱死压力调节装置，用来根据轮速检测装置所检测的轮速来调节制动压力，以防止车轮的过度打滑。

一般来说，每个车轮的制动压力都被调节，以使检测出的车轮速度和车辆实际行驶速度之间的差值保持在一最佳范围内，因而就可以把车辆的打滑量或打滑率控制在最佳范围内。在此种方式下，必须同时检测车速和车轮速度。

对于检测车速的方法，熟知的是用多普勒效应式传感器来检测车辆地面速度，即车辆相对于其所行驶的路面的速度。因为多普勒效应式传感器一般价格昂贵，因此车速通常用车轮速度来估算，如JP-A-60-50060中所述。更具体地说，四个车轮中所测速度最高者的速度被当做车速，即估计车速，这是因为最高速车轮的速度与实际车速最接近。如此所得出的估计车速在被当做实际车速而使用之前，可根据需要进行平滑处理。

但是如果在车辆制动过程中最高速车轮的打滑量很大，则估计车速将会大大低于实际车速。换言之，当很大的制动力施加于最高速车轮上以降低其速度时，最高速车轮也会或多或少地在路面上打滑。如果施加液压制动器上的制动压力是根据估计车速，即四轮中最高的轮速而确定的，那么当最高速车轮打滑量很大时，四个车轮的打滑量都会很大，这就导致了防抱死制动压力调节的不精确。

众所周知，在车辆加速时，如果传至车轮的驱动力大于轮胎和路面间的摩擦力，以及在车辆制动时，如果施加于车轮的制动力大于轮胎与路面间的摩擦力时，此二种情况下，机动车辆的车轮将产生很大程度的打滑。车辆的加速和制动，受到轮胎与路面间摩擦力的密切影响。当车轮相对于路面的打滑率（即车轮打滑量除以车速）为最佳时，摩擦力最大。因此，在车辆加速或制动时，应使车轮的打滑量或打滑率保持在最佳范围内，以使车辆的加速和制动令人满意。

根据上述需要，人们将机动车辆的制动系统改革成为车轮驱动力的牵引控制和/或如上所述的车轮制动力的防抱死控制。在车轮的牵引控制中，在车辆的驱动轮上施加以一个制动力，以降低驱动轮所产生的有效驱动力，因而避免车辆的驱动轮在加速特别是在起动时，产生过大的打滑。用于此目的制动压力控制装置一般称为“车轮牵引控制”控制装置。有一种可提供所期望的制动效果的制动控制装置也是人所共知的。该制动控制装置用来调节每个车轮的制动压力，以使得车辆的实际制动效果与制动操作量，如制动踏板力或踏板行程等，所确定的期望值相吻合，而与车轮制动器摩擦部件的摩擦系数的变化，车辆的负载以及路面情况等无关。

装备有用以提供所期望的制动效果的牵引控制装置和/或制动控制机构，以及装备有防抱制动控制机构的制动控制系统，其例子在JP-A-3-128754和JP-A-2-310161中有过叙述。后者所公开的制动控制机构包括：（1）轮速获得装置，用以获得车轮的实际转速;（2）参考轮速获得装置，用以根据车辆的实际行驶速度获得参考轮速来作为预期轮速;（3）命令装置，用以根据由轮速获得装置所获得的实际轮速以及由参考轮速获得装置所获得的参考轮速，来产生制动控制的命令，以增加或降低制动车轮的制动力;以及（4）压力调节装置，用以根据制动控制命令来调节制动压力。

制动压力由上述压力调节装置调节而增加或降低，该调节装置则根据制动控制命令来动作。在制动压力增减之后，以及因此而引起的实际轮速的改变之前，需要一定时间。换言之，在制动压力开始增减一段时间后实际轮速才会改变。

因此，制动压力控制装置要产生一个控制延迟。由于这个缺陷，压力调节装置通常不仅根据轮速而且根据车轮加速度值来确定制动压力增加或降低开始的时刻。但是，车轮加速度值易受到外部干扰或噪声的影响，如路面的起伏颠簸以及车轮的振动。如果使用一个滤波器来有效地平滑车轮加速度值，以去除外部干扰，则将在获取车轮加速度时产生一个延迟，因而又抵销掉了引入车轮加速度值来确定制动压力增减时刻所带来的好处。

因此，正确地确定制动压力增减的时刻是十分困难的，这一直是提高制动压力控制精度的一大障碍。

在上述JP-A-2-310161所公开的制动控制系统中，命令装置如前所述根据获得的轮速而产生制动控制命令。精确地说，制动力或压力的调节只是根据轮速的变化量，或根据不仅是轮速的变化量，还包含诸如自身的轮速或车速等其它参数来进行调节。车轮打滑量或打滑率根据车速和轮速而计算得出。从轮速的变化量可以得出车轮打滑量或打滑率增加或减少的量值。因此，适当控制施加于车轮之上的制动力可使车轮打滑量或打滑率保持在一最佳范围之内，这一控制过程的依据要么是轮速、车速和轮速变化量这三者，要么仅仅是轮速变化量。

习惯上，常使用适当的轮速传感器测定轮速变化量，并把它做为实际轮速的变化量。但是，这样所获得的轮速变化量不仅包括由于车轮在路面打滑所引起的轮速变化，而且还包括实际车速的变化量。尽管不包括车速变化量的轮速变化量可精确地代表车轮打滑量或打滑率的变化，但传统的装置是使用包括车速变化量的轮速变化量来调节施于车轮的制动力，以控制车轮打滑量或打滑率。

因此本发明的第一个目的是提供一个用于车辆上的液压操纵的防抱死制动系统，它可保证以足够高的精度对车轮制动压力进行防抱死调节。

本发明的第二个目的是为机动车提供一个制动压力控制机构，它利用一参数或变量来代替或作车轮加速度值以外的补充参数或变量，以改善制动压力控制的精度。

本发明的第三个目的是为机动车辆提供一个防止车轮过度打滑的机构，该机构利用一个与轮速变化量有关且能精确地代表车轮打滑量或打滑率增减的参数，因而可改善对车轮打滑量或打滑率控制的精度。

第一个目的可通过本发明的一个方面来实现，它提供了一个用于具有左、右前轮和左、右后轮的机动车的液压操纵防抱死制动系统，该制动系统包括：轮速获得装置，用以获得左、右前轮和左、右后轮的转速;液压制动器，用来通过制动压力而制动前、后轮;以及防抱死压力调节装置，它根据轮速获得装置的输出来控制制动压力，以防止前、后轮的过度打滑。防抱死压力调节装置包括一个压力差产生装置，得以在用于左、右后轮之中转速较高者的第一后（轮）制动压力和另一者的第二后（轮）制动压力之间产生一个压力差，使第一后（轮）制动压力小于第二后（轮）制动压力。

在车辆行驶过程中产生制动时，左、右后轮中转速较高者（以下均称此轮为“高速后轮”，另一轮称为“低速后轮”）的转速比低速后轮的转速更接近于车辆实际行驶速度。根据本发明，压力差产生装置使得对应于高速后轮的第一后（轮）制动压力要低于对应于低速后轮的第二后（轮）制动压力。这种结构使高速后轮作为速度监测轮，其速度与实际车速足够地接近，并可以与速度低于此速度监测轮的低速后轮相区别开来。

通过降低对应于高速后轮的本身的第一后制动压力，和/或通过提高对应于低速后轮的第二后制动压力，可以使对应于高速后轮（速度监测轮）的第一后制动压力低于对应于低速后轮的第二后制动压力。它的实现可通过如下方法，如确定使第一后制动压力降低的持续时间比第二后制动压力的要长，和/或确定使第一后制动压力增加的持续时间比第二后制动压力的要短。例如，可通过相对于第二后制动压力延迟第一后制动压力停止降低的时刻，和/或相对于第二后制动压力，延迟第一后制动压力开始增加的时刻，来使得对应于高速后轮的第一后制动压力减小的持续时间长于对应于低速后轮的第二后制动压力减少的持续时间。

在本制动系统中，高速后轮被当做速度监测轮，其速度接近实际车速，可用于确定制动压力，而低速后轮则被当做主要后制动轮，用以产生由左、右后轮所引起的总后（轮）制动力的主要部分。于是，根据本发明而在功能上对两个后轮区别对待保证了对车速的精确估计，同时避免了总后（轮）制动力的显著降低。

一般来说，后轮产生的制动才要小于前轮产生的制动力，如果两个后轮的打滑量都较大的话，行驶或转向的稳定性将恶化。根据这一普遍的趋势，前、后轮的打滑量共同调节以使得后轮的打滑量小于前轮的打滑量。这种结构的一个优点就是使用高速后轮做为速度监测轮，保证了对车速的精确估计，因而提高了对左、右前轮制动压力防抱死控制的精度，于是即使在高速后轮所提供的制动力稍有减小的情况下，施加于车辆的总制动力却有所增加。

进一步地，对应于高速后轮的第一后制动压力较低意味着高速后轮打滑量的降低，它保证了车辆行驶稳定性，因而使得低速后轮的打滑量的容许值与传统制动系统相比有大幅度提高。在某些情况下或在某些制动条件下，本发明的制动系统的左、右后轮所提供的总制动力可能超过传统的制动系统的总制动力。在此情况下，施加于车辆上的总制动力将会增加，增加量至少相当于由于改进左、右前轮制动压力的防抱死控制精度而使总前制动力所增加的量。这一优点特别地满足了要缩短制动距离并保持车辆行驶稳定性的要求。

另外，当左、右（高速和低速）后轮的第一和第二后制动压力不同时，车辆所行驶路面的摩擦系数μ越小，左、右后轮间的速度差就越大。因此有可能根据后轮速度差估计摩擦系数。

从上述来看，根据本发明的制动系统的一种最佳形式所提供的防抱死压力调节装置，进一步包括摩擦系数的估计装置，用以估计路面的摩擦系数，估计的根据是当对应于高速和低速后轮的第一和第二制动压力不同时所出现的后轮速度差。用这一估计装置对摩擦系数进行估计，当后轮速度差较大时所估计的摩擦系数比后轮速度差较小时的摩擦系数要小。防抱死压力调节装置使用估计摩擦系数可以有效地改善制动压力的防抱死调节精度，使之最佳地适应路面特定的摩擦系数。

根据本发明的另一最佳形式，防抱死压力调节装置进一步包括车轮抱死的判定装置，用来在防抱死压力调节装置工作时如果后轮速差（高速和低速后轮之间的速度差）大于一预定门限值时，判定低速后轮具备较大的抱死倾向。根据车轮抱死判定装置的这一判定，防抱死压力调节装置的执行条件将被适当调整，以减小低速后轮的打滑量。

上述第二个目的可由本发明的第二个方面来实现，它提供了一制动压力控制机构，用来调节制动机动车上车轮制动时的制动压力，该机构包括轮速获得装置，用以获取车轮转速;以及压力调节装置，用以根据轮速获得装置所获得的车轮转速、车辆行驶速度和车轮最佳打滑量来调节车轮的制动压力。所述机构还包括：未来速度估计装置，用以根据由轮速获得装置所获得的车轮转速值来估计车轮的未来速度;以及未来速度反映装置，用来在压力调节装置调节制动压力的时刻确定时反映车轮的未来速度。

根据本发明上述第二个方面所构造的制动压力控制机构中，车轮的未来速度，即未来轮速的估计，可做为一个新的控制参数或变量，以代替或作除车轮加速度值以外增加的控制参数或变量，来调节车轮的制动压力。使用未来轮速与使用车轮加速度值可得到类似的效果。

当使用未来轮速来代替车轮加速度时，则可仅根据轮速（未来轮速、或现在与未来轮速）来控制压力调节装置。在这种情况下，与传统的装置相比，控制逻辑得到简化。在传统装置中，为了确定使压力调节装置开始增加或降低制动压力的时刻，必须使用轮速和车轮加速度值这二者。

此外，仅使用轮速来控制压力调节装置的制动压力控制机构不易受外界扰动或噪声的影响，而这些扰动和噪声则会影响车轮加速度值。

然而，根据上述方面的本发明在原则上并不排斥对车轮加速度值的使用，只要除车轮加速度之外还使用未来轮速作为主要控制参数就行。例如，如果减小车轮加速度相对于未来速度所占的加权比重，则制动压力控制装置不受外部扰动影响的能力增大，于是，由于使用车轮加速度值而产生的不便将被给与未来轮速值的高加权比重所克服。

因此，把未来轮速作为一个新的控制参数来确定制动压力增减的时刻，就有可能避免使用车轮加速度值，或减小由于使用车轮加速度值造成的缺陷，这要就可以正确地确定出压力调节装置增减制动压力的时刻，因而提高制动压力的控制精度。进一步地，当不使用车轮加速度值时，可大大简化控制压力调节装置的控制逻辑。

然而，应当注意，未来轮速并不一定要直接用于确定压力调节装置调节制动压力的时刻。例如，制动压力控制机构可被改为用于获取转速误差，该误差为实际轮速和一参考轮速之差，参考轮速为从车辆行驶速度中减去一预定的最佳车轮打滑量，于是可根据获得的轮速误差来控制压力调节装置。根据本发明的未来轮速可以被应用在此类制动压力控制机构之中，因而可根据未来轮速误差来控制压力调节装置。未来轮速误差是通过实际轮速误差和单位时间轮速的变化量来获得的。虽然这种结构不直接使用未来轮速，但未来轮速本质上被用于确定制动压力增减的时刻。这种结构应归入本发明第二个方面的范围之内。

未来速度估计装置最好设计成根据单位时间内相对轮速的变化量来估计未来轮速，该相对轮速是指由轮速获得装置所获得的轮速与适当的车速获得装置所获得的车速之差。

如果目前相对轮速的变化量为负值则比较理想，此时可以使未来轮速的绝对值小于当变化量为正时的绝对值，以便确定用来控制压力调节装置的未来轮速。确定的依据是，与未来轮速改变量为正时相比，未来轮速改变量为负时其绝对值较小。这样布置排除了不必要的制动压力的降低，因而保证了提高制动压力控制的精度。

如上所述的由轮速与车速之差而得到的相对轮速，可被由轮速和参考轮速之差所得到的相对轮速所代替，参考轮速如上述是由车速和最佳打滑量而得出的。虽然这两种相对轮速值不同，但其变化量基本相同或相近。

如果未来轮速是根据相对车速单位时间的变化量来估计的，那么相对轮速就是通过从轮速单位时间的变化量中减去车速单位时间的变化量而得到的。因为相对轮速被认为是轮速与车速之间的误差，所以作为这一误差变化量的相对轮速变化量可在控制压力调节装置中有效地用于各种目的，以提高制动压力调节装置的精度。例如，相对轮速变化量可被用于估计路面起伏颠簸或车轮振动这类外部干扰和噪声，因为相对车速变化量随外部干扰值的增长而增长。

车速和轮速可独立地被平滑。车速可由多普勒效应式地面速度传感器等单独的检测装置所测得，或由轮速来估计，但不可避免要包含一定噪声，因此在使用前最好应当进行平滑。轮速也最好被平滑以去除其中不可避免的噪声。

但是，相对于轮速而言，车速从本质上更不易改变，所以最好被平滑到一足够的程度。另一方面，平滑轮速会导致控制延迟，甚至会丢失掉数据所包含的轮速的信息。从这方面看，则不希望过分地平滑轮速，或者说希望对轮速的平滑程度要小于对车速的平滑程度。在这方面，平滑相对轮速等效于单独地平滑车速和轮速，这可从本发明最佳实施例的详细描述中看出来。

上述第二个目的也可根据本发明的第三个方面来实现，这提供了一个用以调节制动车轮用的制动压力的制动压力控制机构，该机构包括：（a）轮速获得装置，用于获得车轮转速：（b）参考轮速获得装置，用以获取参考轮速，即根据车辆行驶速度而得出的期望轮速;（c）命令装置，用于产生制动控制命令以调节车轮的制动压力;以及（d）压力调节装置，用以根据制动控制命令调节制动压力。上述机构还包括过冲获得装置，用来获得车轮转速过冲下降的估计量，该过冲下降的估计在制动车轮的制动压力开始下降后进行。命令装置根据用过冲获得装置所获得的轮速过冲下降估计量对参考轮速获得装置所获的参考轮速进行调整所得的值，以及根据由轮速获得装置所获得的车轮转速来产生制动控制命令。

一般而论，由于控制过冲，在制动车辆时，当车轮制动压力刚开始下降，轮速有将持续下降一段时间的趋势。从这一趋势来看，过冲获得装置将会估计出轮速的过冲下降量。但是，由于制动压力下降的影响，在过冲下降之后轮速会开始上升。从这一意义上讲，轮速过冲下降的估计量代表了制动压力下降后将发生的轮速提高量。

应当注意，即使制动压力下降量相同时，当制动压力调节装置降低制动压力时，实际轮速的过冲下降量也会因路面摩擦系数、车辆负载条件以及其它制动条件而有所不同。

因此，把过冲获得装置改制成为可根据制动压力开始下降时的车辆特定条件，来估计轮速的过冲下降量比较理想。

然而，过冲获得装置可以被简化，例如，为了获得轮速过冲下降量的估计量而假设车辆行驶在一具有足够高摩擦系数的参考路面上。如果实际路面的摩擦系数比参考路面的要低，那么实际轮速相对于临界轮速（即参考轮速减去参考路面上估计的过冲下降量）就会因为过冲下降而有所降。因而，实际轮速低于临界轮速（由估计过冲下降量调整后的参考轮速）。因此，命令装置命令压力调节装置根据估计的过冲下降量所得的制动压力下降，来把降低制动压力的时间延长一段。于是，制动压力就降至一适于实际路面的低摩擦系数情况的水平上。

如果把过冲获得装置用于根据车辆特定制动条件来估计轮速过冲下降量，那么，与上述建立在参考路面摩擦系数基础之上的简单模型相比，所估计的过冲下降量可更精确地代表实际过冲下降量。根据这一布置，命令装置将根据如此获得的轮速过冲下降量来产生制动控制命令，根据实际制动条件，制动压力的调节精度可得到改善。

可以理解，估计的轮速过冲下降量，被当作对未来参考轮速的补偿，即获得未来的临界轮速，把实际轮速与之相比而产生制动控制命令。使用这一估计的未来过冲下降量的优点类似于使用车轮加速度值作为一个控制参数来调节制动压力的优点。因此，过冲下降量的估计量可被用作一个新的控制参数，用来改进制动压力控制的精度。

当使用轮速过冲下降量代替车轮加速度值时，制动控制命令可只根据轮速而产生，而且用于调节制动压力的控制逻辑，比使用轮速和车轮加速度二者都做为控制参数时要简单。

此外，根据本发明第三个方面的此制动压力控制机构，不使用车轮加速度值来控制制动压力，因而不易受到外部扰动或噪声的影响，而这些扰动和噪声则会影响到车轮加速度值的。

正如上述本发明的第二方面一样，本发明的第三方面在原理上并不排斥对车轮加速度值的使用，只要在使用车轮加速度值之外还使用估计的轮速过冲下降量就行。例如，如果相对于估计的轮速过冲下降量，车轮加速度所占的权重下降，则制动压力控制机构不受外部扰动影响的能力将增加，因此由于使用车轮加速度值所带来的不便被估计过冲下降量的高权重所克服。

因此，使用估计的轮速过冲下降量做为新的控制参数，有可能避免使用车轮加速度值，或减少由于使用车轮加速度值而带来的缺陷，因而命令装置可以产生恰当地控制压力调节装置的制动控制命令，以使得车轮制动压力的控制精度得到提高。此外，当完全不使用车轮加速度值时，产生制动控制命令的控制逻辑可被大大简化。

根据本发明第三个方面的制动压力控制机构，适用于包括用于产生制动控制命令、以防止车辆制动时车轮在路面上过度打滑的防抱死装置的命令装置的场合。

上述第三个目的可通过本发明的第四个方面来实现，它提供了一个防止机动车车轮过度打滑的机构，包括一压力调节装置，用以至少根据车轮转速的变化量来调节制动车轮的制动力，上述机构的特征在于包括：（a）轮速获得装置，用来获得车轮转速;（b）车速获得装置，用来获得车辆行驶速度;以及（c）相对速度变化获得装置，用来获得作为一种车轮转速的变化量的一个相对轮速变化量，该相对轮速变化量对应于分别由轮速获得装置和车速获得装置所获得的轮速和车速之差的变化量。

根据上述本发明第四个方面而构造的用于防止机动车车轮的过度打滑的机构，其中相对速度变化获得装置获取相对轮速变化量作为代表轮速变化量的参数。相对轮速变化量对应于分别由轮速获得装置和车速获得装置所获取的轮速和车速之差的变化量。

上述压力调节装置将至少根据由相对速度变化获得装置所获得的相对速度变化量来对车轮的制动力进行调节。

相对轮速变化量不包含车速的变化量，因而精确地代表了或反映了车轮在路面上的打滑量或打滑率。因为本机构是根据这一相对轮速变化量来调节制动力的，所以车轮的打滑量或打滑率可被控制在预定的最佳范围内，因而保证了车辆完美的加速和/或制动。

轮速获得装置、车速获得装置和相对速度变化获得装置这三者中，最好至少有一个装有或做成一体的合适的平滑装置，用以平滑相应的参数，即平滑轮速、车速和相对轮速变化量这三者中至少一者，以从参数中去除噪声。

参照附图并阅读下面关于本发明最佳实施例的详细说明，可以更好地理解上述和其它本发明的目的，特点和优点，在图中：

图1是概要图，示出了实现本发明的一个机动车防抱死液压制动系统;

图2是概要方框图，示出了图1所示制动系统的电子控制装置的硬件布置;

图3所示为一概要方框图，示出了图2所示控制装置的功能布置;

图4为一流程图，表示了根据图3中装置120所执行的过程，它是来计算车辆的轮速V_w以及轮速的变化量△V_w1和△V_w2的;

图5是用于解释上述装置120所执行操作的视图，用于根据外推法计算估计轮速V_ext;

图6所示的曲线图用来说明对由上述装置120所计算的轮速第一变化量△V_w1的压缩;

图7为一概要框图，它表示图3中用于产生一估计的车速的装置131的功能布置;

图8所示的曲线图表示的是图3中装置134对于估计的轮速过冲下降量V_prev的计算;

图9所示的曲线图表示的是在制动系统调节制动压力的过程中，路面摩擦系数突然改变时，实际轮速V_w，参考轮速V_sn和估计的轮速过冲下降量V_prev的变化;

图10所示的曲线图表示的是图3中装置122所产生的未来轮速误差“H_ensaf”;

图11所示的曲线图表示的是图1中的制动系统控制车辆后轮打滑率的过程;

图12所示的曲线图表示的是在图1中的制动系统控制前轮打滑率的过程。

首先参照图1，它表示的是一个机动车辆的液压操纵防抱死制动系统。在图1中，参考序号10表示的是一个制动踏板，它通过助力装置12连接到主液压缸14上。主液压缸14是级联式的，并排放置着两个压力室。当压下制动踏板10时，主液压缸14的压力室中就产生出相等的液压作为制动压力。

在本液压制动系统中，主液压缸14的压力室通过一种所谓的“X布置”的两个相互独立的管路系统，连接至FR（右前轮），FL（左前轮），RR（右后轮），RL（左后轮）四个车轮的制动器上。在第一个管路系统中，主液压缸14的压力室之一通过液路20、常开电磁阀22和液路24，连接至左后轮RL的制动器的制动轮缸26上，它还通过液路20、液路30、常开电磁阀32和液路34，连接到右前轮FR的制动器的制动轮缸36上。在第二个管路系统中，主液压缸14的另一压力室，通过液路40，常开电磁阀42和液路44，连接至左前轮FL的制动器制动轮缸46上，它还通过液路40、液路48、常开电磁阀50和液路52，连接至右后轮RR的制动器的制动轮缸54上。

在第一个管路系统中，液路24通过常闭电磁阀60连接至储油器64，而液路34通过常闭电磁阀62连接至储油器64。储油器64连至泵66的进口端，而泵66的出口端则连至液路20。

另一方面，在第二个管路系统中，液路44和52分别通过常闭电磁阀68和70连接至储油器72。储油器72连接至泵74的进口端，而泵74的出口端则连至液路40。泵66和74均由公用驱动马达76所驱动。

因此，在具上述管路布置的制动系统中，制动压力，例如左后轮RL的制动压力，在电磁阀22，60均处于非激励状态时增加;在只有电磁阀22处于开启状态时，保持不变;而在阀22，60均处于开启状态时下降。类似地，其它车轮FR，FL和RR的制动压力也都这样控制。即，通过建立某两个电磁阀（22，60;32，62;42，68;50，70）的工作状态的对应组合，可以恰当地选取压力增加、压力不变和压力下降这三者中一个。

电磁阀22，32，42，50，60，62，68，70，储油器64，72，泵66，74和马达76，构成了防抱死制动系统执行机构（以后称为ABS执行机构）的主要部分，它在图1中，以点划线框78来表示。

在本实施例中，制动系统适用于前置发动机、前轮驱动的车辆（FF车辆），此种车的前轮FR，FL是主动轮，而后轮RR，RL是从动轮。

ABS执行机构78由一个电子控制装置80所控制，如图2所示，该装置的主要部分包括一个计算机82，计算机由中央处理器（CPU）84，只读存储器（ROM）86，随机存贮器（RAM）88，输入接口电路92和输出接口电路94所组成。在输出接口电路94上，通过相应的驱动器96，连接有马达76以及电磁阀22，32，42，50，60，62，68和70。在输入接口电路92上，通过相应的放大器98，连接有轮速传感器100，102，104，106，以及制动开关110。轮速传感器100，102，104和106分别用来检测车轮RL，FR，FL和RR的转速，而制动开关110则在当FF车辆的操作员或司机压下或操作制动踏板10的时候打开。

如下面将详述的那样，ROM86中存贮了各种必要的程序，用来以防抱死的方式调节施加在制动轮缸26，36，46，54上的制动压力。计算机82中含有各种功能的装置，如图3所示，其中圆圈代表了车轮FL，FR，RL，RR，其制动压力均由ABS执行机构78所控制。连接单独功能块的线数对应于车轮数，这些线载带有用于这些车轮的数据或信号。

轮速传感器104、102、100和106的输出信号被送到计算装置120，该装置根据接收到的轮速传感器的输出信号，计算车轮FL，FR，RL，RR的速度V_w，以及轮速V_w的变化量△V_w（更精确地，是第一和第二相对轮速变化量△V_w1和△V_w2，它们在后面将详述）。由计算装置120所计算出的前轮FL，FR的轮速V_w和第一及第二相对速度改变量，被送到产生装置122，以获得现在和未来的轮速误差值H_ensa和H_ensaf（这将在下面叙述）。与此同时，所计算出的后轮RL，RR的轮速V_w和相对轮速变化量△V_w1和△V_w2被送到选择装置124，以选择出后轮RL，RR中速度V_w较慢的那一个。选择装置124把所选择出的低速后轮RL或RR的速度V_w以及变化量△V_w1，△V_w2送到产生装置122。

计算机82进一步包括确定装置126，用于确定前、后轮FL，FR，RL，RR中的最高速度作为最大轮速V_wmax;还包括计算装置128和130，分别用于计算共有外部扰动值V_n0和单独外部扰动值V_n1。扰动值V_n0是四个车轮FL，FR，RL，RR所共有的，而扰动值V_n1则是各车轮独有的。

计算机82还进一步包含产生装置131和132，前者用于根据最大轮速V_wmax和共有外部扰动值V_n0，产生一个估计的车速V_ve，而产生装置132用于根据产生出的估计车速V_ve，给出每个前轮FL，FR和被选择的低速后轮RL或RR的参考轮速V_sn。产生出的参考轮速V_sn被送到上述产生装置122。产生装置122还从计算装置130接收单独的外部扰动值V_n1和由计算装置134计算出的估计的轮速过冲下降量V_prev。

产生装置122用于产生现在和将来的误差值H_ensa和H_ensaf，这一过程要根据接收到的数据，如从前轮FL，FR和被选择出的低速后轮RL或RR上得到的轮速V_w，相对轮速改变量△V_w1，△V_w2，参考轮速V_sn，单独外部扰动值V_n1以及过冲下降量V_prev。计算机82还包括确定装置136，它根据从产生装置122接收到的误差值H_ensa和H_ensaf，确定命令ABS执行机构78的电磁阀增或减车轮FL，FR，RL，RR的制动压力的时刻。

左、右后轮RL，RR的制动压力被以一种称作“选择控制方式”（selectro-control fashion）进行控制，在这种控制方式中所产生的用于被选择出的低速后轮RL或RR的控制命令同样用于未被选择的高速后轮，以使被选择的和未被选择的后轮RL，RR的制动压力下降停止的时刻不同。即如下将详述的，未被选择（高速）后轮的制动压才停止下降的时刻，相对于被选择（低速）后轮RL或RR的制动压力停止下降的相应时刻而言，被延迟了，以便有意地降低高速后轮的打滑量，因而增加高速后轮的速度V_w，使之接近实际车速。从这个意义上讲，未被选择或高速后轮恰如其分地被称作“速度监测轮”。

参照流程图4，将描述计算装置120的操作。此流程图显示了一个例程，它将由计算装置120每隔一预定的周期CYCT（如5毫秒），为每个前和后轮FL，FR，RL，RR执行一次。

为了理解图4中的例程的第一步S1，很有必要解释一下上述各轮速传感器100，102，104，106的结构。每一轮速传感器（例如100），包括一个随相应车轮一起转动的带齿的转子，这一带齿转子具有预先定好的齿节，其对面放置了一个静止的电磁拾取装置。拾取装置用电磁来检测转子上每个齿的经过。拾取装置产生一输出，其形式为一电压信号，其电平在转子转动时变化，在高低标称电平之间上下交替地穿过一个门限或零电平。随着输出电压相对于门限电平而变化，就产生了一个脉冲信号，其上升和下降（图5中所示的↑和↓）就对应于轮速传感器转子的每一个齿的边缘。进一步地，随着每一次脉冲信号的上升和下降，也就产生出了EDGE信号。

上述步骤S1被用于一个采样间隔内是否至少有一个EDGE信号被产生了，采样间隔等于周期时间。也就是说，每隔一预定的周期时间CYCT，发生一次采样。图5示出了一个采样周期的例子，它是本次采样点PRTIM与上次采样点OLDTIM之间的时间间隔。

一般地，步骤S1会得到肯定的结果（YES），控制流将流向步骤S2，以判定上两次EDGE信号的间隔是否小于预定的下限或大于预定的上限，因而可以判定是否EDGE信号出现异常或该信号是否存在。具体而言，只要轮速传感器与相应的车轮一起旋转，相邻EDGE信号的时间间隔就不会突然产生一个很大的改变。另一方面，EDGE信号可能不产生，例如，如果由于转子偏心量过大，导致电磁拾取装置不能检测到转子齿的边缘，那么将不会产生EDGE信号。或者，由于车轮传感器的机械或电噪声，可能会产生一个伪EDGE信号。在此种情况下，相邻EDGE信号的时间间隔与车轮传感器正常工作时相比而变得很长或很短。如果电磁拾取装置在车辆行驶速度极低时的输出电压极低，不能达到门限值，将没有DEGE信号。在这种情况下，相邻EDGE信号的时间间隔也比预定的最上限要长。于是，根据相邻的EDGE信号就可在步骤S2检测出上一次EDGE信号中的异常，这两个EDGE信号中之一为上次检测到的EDGE信号。

一般来说，步骤S2将得到否定回答（NO），然后开始进行步骤S3。现在请看图5，其中示出方波脉冲信号，这是根据车轮传感器（例如传感器100）的电磁拾取装置的输出而产生的。脉冲信号的上升和下降用↑和↓来表示。EDGE信号就是根据这些脉冲信号的上升和下降来发生的。对应于目前的采样点PRTIM的上两次相邻的EDGE信号，在时刻DTP和DTN产生，这两个时刻对应于脉冲信号的上次上升和下降。由式TEC＝（DTPT+DTNT）/2得到DTP与PRTIM之间的时间长度DTPT和DTN与PRTIM之间间隔DTNT的平均时间长度TEC。类似地可得到相对于上次采样点OLDTIM的平均时间长度TECL。上次采样点OLDTIM为上次执行图4的例程得到肯定回答（YES）的时刻。步骤S3用于根据下面方程计算未经处理的轮速V_xa，其根据是平均时间长度TEC和TECL，上次和本次采样点OLDTIM和PRTIM之间的时间长度CN×CYCT，其中CN代表一个自然数，它在图5所示的例子中等于1。

DVT＝TECL-TEC+CN×CYCT

V_xa＝VCNV×EN/DVT

式中VCNV是由转速传感器（如，传感器100）和相应车轮（如左后轮RL）的的直径比、转子的直径和转子齿的周节所确定的常数，EN表示了OLDTIM和PRTIM之间的当前采样期内产生的EDGE信号的数目。

一般地说，当前采样期内至少产生一个EDGE信号时，CN的值等于“1”。如果在上次采样点OLDTIM（在执行图4中的例程的上一周期n-1中）之前的采样期间至少有一个EDGE信号没有产生，则CN的值等于“2”或是更大的自然数。

应当注意，在符号“TECL”中的L表示了现在正执行图4所示例程的周期n的上一周期n-1。因此，“TECL”为对应于上次采样点OLDTIM所得到的平均时间长度TEC。这一规则同样适用于代表图5所示其它参数的符号。

在步骤S3中，根据上述两个方程分别对四个车轮的未经处理的车速V_xa进行计算。因此，在实际应用中，用下列方程来计算每一车轮FL，FR，RL，RR的值V_xa：

DVT（I）＝TECL（I）-TEC（I）-CN（I）×CYCT

V_xa（I）＝VCNV×EN（I）/DVT（I）

其中I相应于车轮FL，FR，RL，RR分别等于1，2，3，和4。

在本实施例中，未经处理的轮速值V_xa是根据两个点之间的时间间隔DVT计算出来的，这两个点一个是紧挨着当前采样点PRTIM之前的两个相邻的EDGE信号产生点的中间的点，另一个是紧挨着上次采样点OLDTIM之前的两个相邻的EDGE信号的中间的点。根据这样的方案，只要轮速传感器以恒速旋转，即使如图5所示，从对应脉冲信号上升的EDGE信号的产生点到对应于脉冲信号下降的EDGE信号的产生点间的时间间隔不同于从对应着脉冲信号下降的EDGE信号产生点到对应着上升的EDGE信号产生点间的时间间隔，未经处理的轮速值V_xa也可以达到高的精度。

步骤S3之后是步骤S4，它根据下列方程计算未经处理的车轮加速度值DVA：

DTA＝（DTVL+DVT）/2

DVA＝GCNV×（V_xa-V_xaL）/DTA

式中，GCNV代表一常数，使得车轮加速度值可以用千米/小时²来表示。

然后，控制流将流向步骤S5，用外推法计算当前采样点PRTIM的估计的轮速V_ext，然后进行步骤S6，计算第一相对轮速变化量△V_w1。

根据轮速V_w将以同前面的周期一样的速率进行变化这一假设，在经过适当选择的若干由步骤S3已得到的未经处理轮速值的基础上，利用外推法计算出当前采样点PRTIM（即每一采样点处）的估计轮速V_ext。在本例中，值V_ext是根据下面方程，通过当前和上次周期n和n-1中所得到的两个轮速值V_xa和V_xaL而计算出来的：

V_ext＝V_xa+（V_xa-V_xaL）×（DVT/2+TEC）/DTA

习惯上，根据在本次采样点PRTIM之前的前次生成的EDGE信号而得到的未经处理的值V_xa被用作当前采样点的轮速。因此，在当前时刻和值V_xa有效的时刻之间存在一个时间延迟（＝TEC+DVT/2）。这一时间延迟是时时变化的，而且这一变化是导致调节车轮制动压力的控制误差的原因之一。进一步地，随着车速的降低，这一时间延迟有增加的趋势。由于这一趋势的影响，传统的控制系统在车速低于一预定的下限（如7公里/小时）时，禁止制动压力按防抱死方式调节，以避免制动压力的不足量控制。

不过，在本实施例中，车轮的轮速值V_ext在每一采样点（在当前采样点）以预定的周期时间CYCT进行估计，因而可以用适当的时序无延迟地开始或停止压力的下降而调节制动压力。本实施例的这一特点和其它特点（下述）即使在车速低于如7公里/小时的速度时，也能保证对制动压力的最佳防抱死控制。

根据下列数据，可有效地在步骤S6中计算第一相对轮速变化量△V_w1：经平滑的由步骤S14在上一周期n-1所获提轮速V_w;在本周期n中由步骤S5所获得的估计轮速V_ext;上一周期n-1中的所获得的估计的车速变化量△V_ve，以及在上一周期中第一变化量△V_w1的压缩值。根据下面的叙述，可明白第一变化量△V_w1“压缩”的意义。

为了计算当前的第一相对轮速变化量△V_w1，要根据下列方程开始计算一个未压缩的第一变化量△V_wx1。

V_tmp＝Vw_n-1+△V_ve

△Vwx1_n＝△Vw1_n-1×C₁+（V_ext-V_tmp）×C₂

C₁＝1-2×C₂

在本实施例中，C₁是0.5，而C₂为0.25。具有下标“n”和“n-1”的值在上面方程中分别是当前和一上周期所得的值。估计的车速变化量△Vve是周期CYCT内估计车速Vve（后面解释）的改变量。

上面的值V_ext-V_tmp等于（V_ext-Vw_n-1）-△V_ve，它对应于轮速（相对轮速Vwv）当前值（在当前周期n中获得的）相对于估计车速V_ve（从上一周期n-1获得的前次值）的变化量。也就是说，值（V_ext-Vw_n-1）-△V_ve是轮速V_w和估计的车速V_ve之间差值（V_w-V_ve）的变化量，准确地说，是相对于前次值（前一周期所获得）的差值（V_w-V_ve）的当前值的变化量。未压缩的第一相对轮速改变量△V_wx1是上面所定义的相对轮速V_wv或差值（V_w-V_ve）的变化量的不完全积分，它将被称作第一积分，以区别于后面将叙述的第二积分。

于是根据下列方程以及图6的曲线图，未压缩的第一变化量△V_wx1被压缩，以获得压缩的第一相对轮速变化量。

△V_w1＝△V_wx1

IF（△V_w1＞C₃）THEN

△V_w1＝C₃+（△V_w1-C₃）×C₅

IF（△V_w1＜4）THEN

IF（△V_w1＜C₄+C₆）THEN

△V_w1＝△V_w1+C₆

ELSE

△V_w1＝C₄

END IF

END IF

其中，C₃＝0.525，C₄＝-0.35，C₅＝0.125，C₆＝-2.1

从图6中的曲线图可知，在未压缩值△V_wx1大于一预定上限C₃或小于一预定下限C₄时，进行“压缩”，把未压缩的变化量△V_wx1变成压缩的第一相对轮速变化量△V_w1。这一压缩是建立在如下假设基础上的，即位于上、下限C₃，C₄所规定范围之外的未压缩值△V_wx1包含有噪声，且这一噪声应通过压缩而去除。也就是说，把未压缩值△V_wx1转换成为压缩值△V_w1是建立在下面假设基础上的，即相对轮速V_wv的过大的变化率，譬如未压缩值△V_wx1大于上限C₃或小于下限C₄等情况，在车辆正常行驶于普通路面上时，是不会发生的。

然而，这种过大的变化率在车辆行驶于摩擦系数μ极小的路面或路面摩擦系数μ突然降低时却可能发生。在这种情况下，未压缩的变化量△V_wx1可能会小于预定的第二个下限C₄+C₆。为了在这种情况下避免延迟降低车轮FL，FR，RL，RR的制动压力，比下限C₄+C₆小的未压缩值△V_wx1将如图6的曲线图所示不被压缩。

这样从上一周期n-1中产生的未压缩的第一变化量△V_wx1所得到的压缩的第一相对轮速变化量△V_w1在当前周期n中用做第一相对轮速变化量△V_w1。以后“第一变化量△V_w1”被解释为表示根据前述△V_wL和△V_wx1之间预定的关系压缩过的第一相对轮速变化量。

上下限C₃，C₄和C₆都以单位公里/小时/5毫秒表示，上述C₃、C₄和C₆的值分别等于3G，-2G和-12G，G表示重力加速度单位。上限C₃为3G，下限C₄为-2G，这二者定义了一个车辆行驶于较好路面（有足够高的摩擦系数）时，允许的加速度和减速度值。车辆的减速度值低于下限（C₄+C₆），它等于-14G（＝-2G-12G），则意味着路面的摩擦系数μ极低，使车轮很易抱死。这种情况下，就使预压缩的值V_wx1不经压缩，而得到第一相对轮速变化量△V_w1。

因此，确定相对轮速V_wv的第一变化量△V_w1是为了控制制动压力，以满足各种路面条件，即具有不同摩擦系数μ的好的和坏的路面。

如上所述，上面的相对轮速V_wv由上面的方程来表达：

V_wv＝V_w-V_ve

另一方面，下面将详述的由产生装置122所产生的当前轮速误差值H_ensa由下面方程来表达：

H_ensa＝V_w-V_sn

因为在周期时间CYCT内，由后面将详述的产生装置132所产生的估计车速V_ve和参考轮速V_sn的变化量大致相等，所以相对轮速V_w的变化量△V_wv（＝△V_w1）基本上等于当前轮速误差值H_ensa的变化量△H_ensa。

第一相对轮速变化量△V_w1（＝△V_wv）由下面方程来定义：

△

＝

-（V_w-V_ve）_n-（V_w-V_ve）_n-1

＝（V_w-V_sn）_n-（V_w-V_sn）_n-1

因而可以看出，第一变化量△V_w1，即相对轮速V_wv（＝V_w-V_ve的差）的变化量△V_wv，等于当前轮速误差值H_ensa的变化量△H_ensa。

相对轮速V_wv可看作是轮速V_w的误差值。只要值V_ve的要素是正确的，即使估计车速V_ve的绝对值中含有误差，通过引入一个滤波过程以去除上述误差因素，则也可以正确地获得第一相对轮速变化量△V_w1。

进一步地，如果使用未经处理的估计轮速V_ext做为第一相对轮速变化量△V_w1的数字滤波器的输入，则有可能避免车轮加速度值（例如，第一相对轮速变化量△V_w1）的量化误差。从后面的解释中可以明白，轮速的滤波器也可做为车轮加速度的数字滤波器，而后者通常作为除轮速滤波器之外再增加的一个滤波器。

现在返回步骤S1，如果步骤S1得到一个否定回答（NO），即在当前采样期间（PRTIM和OLDTIM之间）至少有一个EDGE信号未被产生出来，则控制流走向步骤S7。步骤S7是用来确定车辆的每个车轮是否处于抱死状态（在路面上打滑的状态）。其判定是通过检测在前次正常EDGE信号（根据轮速传感器100，102，104，106的输出而产生的脉冲信号的上升或下降）之后是否已超过了一个预定的时间T₁（例如55毫秒）而作出的。如果尚未超过T1，则说明该车轮并未抱死。如果已经超过了T1，（在当前采样点PRTIM之前），则说明车轮已抱死。

如果在步骤S₇得到否定回答（NO），则不执行步骤S₃至S₆，并且在当前周期n，不更新未处理的估计轮速V_ext和第一相对轮速变化量△V_w1。因此，如果车轮不抱死的话，上次计算出的第一相对轮速变化量△V_w1依然有效。

然而，即使在当前采样期间内无任何EDGE信号产生出来，根据下述包含周期时间CYCT的方程，仍可能用外推法计算出当前未处理的估计车速V_ext，以更新第一变化量△V_w1。

V_ext＝V_ext+（V_xa-V_vaL）×CYCT/DTA

如果步骤S7所得回答为肯定的（YES），则控制流走向步骤S9，以把当前有效的未处理估计轮速V_ext和第一相对轮速变化量△V_w1清零。

如果在步骤S2中发现EDGE信号异常，则在步骤S10中确定该异常是否为一简单性质的异常，即是否丢失了本应产生的EDGW信号，或产生了不应产生的伪EDGE信号。换言之，简单性质的异常可通过插入丢失的EDGE信号或删除伪EDGE信号而进行处理。如果步骤S10得到肯定答案（YES），则执行步骤S11以插入或删除产生异常的EDGE信号。步骤S11下面接着的是步骤S3以及其它后续步骤。如果步骤S10得到否定回答（NO），即该异常不是简单性质的，此时控制流走向步骤S12，先计算出EDGE信号（当前采样期间）的估计数，它代表了最接近上次轮速Vw_n-1但低于最大轮速V_wmax（如下将详述，由确定装置126在上一周期n-1确定）的当前轮速Vw_n。然后，在步骤S12中，从计算出的EDGE信号的估计数中减去EDGE信号（在采样期间产生的）的实际数，得到EDGE信号的一个差值。

步骤12后接步骤S13，用来确定步骤S12中所得EDGE信号的差值是否为奇数。正常情况下，每一对EDGE信号的产生都对应于脉冲信号的上升和下降，即对于每个输出电压的尖峰，都对应于轮速传感器电磁拾取装置输出电压的向下和向下的过零过程。因此，正常情况下每一采样期内所产生的EDGE信号数是偶数。因此，只有在步骤S13得到否定结果（NO）时，才相对于步骤S12所得EDGE信号的估计数执行步骤S3至S6，也就是说，EDGE信号的实际检测数由步骤S12中所得补偿值所改变。如果步骤S12所得EDGE信号的补偿数为奇数，则说明由于异常情况丢失了EDGE信号，因此不执行步骤S3至S6。在此情况下，例如未处理的估计轮速将不被更新。步骤S13的确定过程，就是确定不等式2m-1＜EDGE信号的补偿数＜2m+1（式中m为整数）是否满足。

完成步骤S6后或步骤S13得到否定结果（YES）时，控制流将走向步骤S14，来计算被平滑的轮速V_w。计算被平滑的轮速V_w是按照下述方程，根据当前周期n内步骤S6所得的第一相对轮速变化量△

，上一周期n-1内步骤S14所得的被平滑的轮速

，以及估计车速V_ve的变化量△V_ve算出的。

$V_{W_k}=V_{W_{k-1}}+{\mathrm{\ΔV}}_{\mathrm{Ve}}+{\mathrm{\ΔV}}_{{\mathrm{Wl}}_k}={\mathrm{\ΔV}}_{\mathrm{tmp}}+{\mathrm{\ΔV}}_{{\mathrm{Wl}}_k}$

这样，通过积分第一相对轮速变化量△V_w1和估计轮速V_ve的变化量△V_ve，可计算出被平滑的车速V_w，我们称之为第二积分。

应当理解，被平滑的轮速V_w是根据上述第二积分而得到的，而第二积分又是根据前述第一积分而得的。进一步地，由于把未压缩的第一变化量△V_wx1压缩成了压缩值△V_w1，因此被平滑的轮速V_w中不含有噪声。同样应当理解，用于计算第一相对轮速变化量△V_w1和被平滑的轮速V_w的计算机82的那一部分，相当于一个对轮速和车轮加速度值（相对轮速改变量）进行滤波的滤波器。

步骤S14后为步骤S15，它通过下述方程，根据第一相对轮速变化量△V_w1计算40毫秒期间内相对轮速V_wv的第二变化量△V_w2：

${\mathrm{\ΔV}}_{{W2}_k}={\mathrm{\Δ}}_{{W2}_{k-1}}\×7/8+{\mathrm{\ΔV}}_W$

该第二相对轮速变化量△V_w2，是40毫秒内第一相对轮速变化量△V_w1的积分，也就是八倍于周期时间CYCT（本实施例中为5毫秒）的时期内的积分。因此，可以通过把上八次采样期间内所获得的八个第一相对轮速变化量△V_w1的值相加来计算出第二相对轮速变化量。但是这一计算要求存贮上八个第一变化量△V_w1的值。为了减少所需的计算机82的内存量，本实施例采用根据上述方程来计算第二相对轮速变化量△V_w2。

另外，也可根据下面方程，通过获取未压缩的第一变化量△V_wx1和已压缩第一相对轮速变化量△V_w1的加权平均，来计算出第二相对轮速变化量△V_w2：

Tmp =△

× 0.25 + △

× 0.75

${\mathrm{\ΔV}}_{{W2}_k}={\mathrm{\Δ}}_{{W2}_{k-1}}\×7/8+\mathrm{Tmp}$

计算装置120用于对四个车轮FL，FR，RL和RR分别执行图4的例程，因而对于四车轮，都得到了四个被平滑的轮速V_w的值，以及四个第一和第二相对轮速变化量△V_w1和△V_w2的值。

下面叙述中为简单起见，都用轮速V_w来表示被平滑的轮速，除非特殊原因才加上“被平滑的”这个修饰词。符号V_wfl，V_wfr，V_wrl和V_wrr将用来分别表示车轮FL，FR，RL和RR的速度。

轮速V_wfl，V_wfr，V_wrl和V_wrr被送到确定装置126，该装置用于确定这些轮速中的最高者来作为最大轮速V_wmax。

把本制动系统设计成只要当路面摩擦系数μ对于四个车轮大致相同时（特别地，对前后轮大致相同），在制动情况下后轮RL，RR的打滑量就小于前轮FL，FR的打滑量。因此，后轮速V_wrl和V_wrr中之一为四轮中的最高轮速。也就是说，后轮速V_wrl和V_wrr中较高者被确定为最高轮速V_wmax。

由计算装置120所计算出的四个车轮的四个第二相对轮速变化量△V_w2，被送到扰动计算装置128和130，以分别计算共有和单独的外部扰动值V_n0和V_n1。

如上所述，相对轮速V_wv被认为是轮速V_w的误差，相对轮速V_wv的变化量△V_w1是第一相对轮速变化量。因此，通过积分第一变化量△V_w1而得到的第二变化量△V_w2也可被看成是相对轮速V_wv的变化量。随着诸如路面起伏颠簸和车轮振动这些所引起的外部扰动的增加，第二相对轮速变化量△V_w2也随之增加。因此，可以从相对轮速V_wv的第二变化量△V_w2中估计出外部扰动的大小。

用于计算共有外部扰动值V_n0的计算装置128从确定装置136中（图3中未示出）接收表示在开始调节制动轮缸26，36，46，54的制动压力后已超过一预定时间（如40毫秒）的数据，以及表示制动压力正在上升的制动轮缸的数据（图3中未示出）。当开始调节制动压力已超过这一预定时间之后，计算装置128从对应于制动压力上升的制动轮缸的车轮的第二相对轮速变化量△V_w2之中挑选出最小值，作为最小值△V_w2min（负值）。然后，计算装置128根据下列方程，通过最小值△V_w2min计算出共有外部扰动值V_n0：

T_mp＝0

IF（压力正在增加，且△V_w2min＜T_mp）THEN

T_mp＝△V_w2min

V_n0＝MAX（V_n0-C₇，-T_mp×C₈）

常数或增益C₈是1/2的平方根。因为共有外部扰动值V_n0是根据四个车轮的第二相对轮速变化量△V_w2中最小值△V_w2min而得到的，所以增益C₈应足够小，以保证制动压力调节具有足够的稳定性。

上述方程V_n0＝MAX（V_n0-C₇，-T_mp×C₈）使得共有外部扰动值V_n0随着绝对值｜△V_w2min｜的增加而增加，并使得值V_n0随绝对值｜△V_w2min｜降低的降低率不超过C₇/CYCT。

共有外部扰动值是所有四个车轮FL，FR，RL和RR共有的外部扰动值的大小，它根据上述方程而得到，因此当路面条件变坏时，值V_n0的变化速率相对较高，而路面条件变好时的变化速率相对较低。扰动值V_n0主要响应于频率较低、幅值变化较大的扰动（如路面的颠簸），该扰动由诸如路面上较大的起伏或颠簸等原因所导致。

计算装置130根据下列方程，通过对前轮FL，FR和被选择的低速后轮RL或RR的第二相对轮速变化量△V_w2的正值进行平滑而计算出车轮的单独扰动值V_n1：

V_n1＝V_n1+｛MAX（0，△V_w2×C₉-V_n1）｝/20

扰动值V_n1对应于各单独的车轮，它的变化速率较高，主要响应于频率较高、幅值变化较大的扰动。这些扰动由诸如车轮振动等因素所致。

根据计算装置128获得的共有扰动值V_n0和确定装置126所得到的最大轮速V_wmax，产生装置131产生出估计车速V_ve。

产生装置131包含各种各样的功能装置，如图7的框图所示，它包括计算装置140，用于最终获得估计车速V_ve。

计算装置140接收：由确定装置126所得到的最大轮速V_wmax;由计算装置128所得到的共有扰动值V_n0;由计算装置144所得到的后轮速度差V_wrdif的绝对值;以及由计算装置146所得到的前轮速度差V_wfdif，该差值表示车辆的转向量。

如下面将详述，本实施例的方案使得估计车速V_ve随着共有外部扰动值V_n0（根据四个车轮速度的变化量而得）的增加而降低，以使得在车辆行驶于较差路面时提高制动压力，即在路面条件较差时，提高制动系统的工作性能。

进一步地，如上所述，相对于低速后轮的制动压力，未被选择的高速后轮RL或RR的制动轮缸26或54的制动压力被有意地降低了，以使得高速后轮用作速度监测轮。这一方案使得后轮速度差V_wrdif随着路面摩擦系数μ的减小而增加。因此，由计算装置140所得到的估计车速V_ve随着绝对值｜V_wrdif｜（后轮速度差）的增加而提高，因而当路面的摩擦系数μ较低时提高了制动系统的工作性能。

另一方面，使用高速后轮RL或RR的速度V_wr1或V_wrr，车辆转向时可能会使制动压力提前下降，导致施加在车轮上的制动力不足。为了避免这一缺陷，要根据前轮FL或FR的绝对值｜V_wfdif｜检测出车辆转向的程度，并使估计车速V_ve随着被检测出的车辆转向程度的增加而降低。

计算装置144根据从计算装置148接收的且被平滑过的后轮速差V_wrdifl和从产生装置150接收的参考后轮速差V_wrdif0，计算出后轮速差V_wrdif的绝对值。

计算装置148按如下所述计算被平滑的后轮速差V_wrdifl。

T_mp＝V_wrr-V_wrl-

IF T_mp＞0 THEN

$V_{\mathrm{WT}{\mathrm{difl}}_k}=V_{\mathrm{WTdif}{l}_{k-1}}+\mathrm{MIN}(T_{\mathrm{mp}},E_{\mathrm{Ps}1})$

ELSE

$V_{\mathrm{WT}{\mathrm{difl}}_k}=V_{\mathrm{WTdif}{l}_{k-1}}+\mathrm{MIN}(T_{\mathrm{mp}},E_{\mathrm{Ps}1})$

END IF

上面方程中的误差值T_mp是上一周期n-1中后轮速差（V_wrr-V_wr1）对于被平滑后轮速差

的误差。当误差值T_mp为正时，则通过在误差值T_mp和一个界限值E_ps1中较小者上加上上次被平滑的后轮速差

，来计算出当前被平滑的后轮速差

（在当前周期n中得到的）。当误差值T_mp为零或为负时，则通过在误差值T_mp和一极限值-E_ps1中较大者上加上上次的值

，来计算当前值

。也就是说，确定被平滑的后轮速差V_wrdif1，即后轮RR和RL的速度差，是为了使得后轮速度差被限制在绝对值｜E_ps1｜之内，而与差值的增加或减少无关。比如说界限值可以是0.07公里/小时。

产生装置150按照下面方程进行计算，产生出参考后轮速差V_wrdif0：

V_wrdif0＝V_ve×0.02+0.5

式中V_ve是上一周期n-1中由计算装置140所得到的估计车速V_ve。

如下所述，根据被平滑的后轮速差V_wrdif1以及上述参考后轮速差V_wrdif0，产生装置144产生出后轮速差V_wrdif的绝对值。

T_mp＝ABS（V_wrdif1）-V_wrdif0-

IF T_mp＞0 THEN

$V_{\mathrm{WTdi}{f}_k}=V_{\mathrm{WTdi}{f}_{k-1}}+\mathrm{MIN}(T_{\mathrm{mp}},E_{\mathrm{Ps}2})$

ELSE

$V_{\mathrm{WTdi}{f}_k}=V_{\mathrm{WTdi}{f}_{k-1}}+\mathrm{MIN}(T_{\mathrm{mp}},E_{\mathrm{Ps}2})$

END IF

上面方程中的值ABS（V_wrdif1）代表了被平滑的后轮速度差V_wrdif1的绝对值，不论后轮RR和RL中哪一个速度较高，该绝对值均为正。误差值T_mp是被平滑的后轮速度差V_wrdif1的绝对值和参考后轮速度差V_wrdif0之间的差值，相对于上次后轮速度差 的绝对值的误差。绝对值｜V_wrdif｜代表了被平滑的后轮速度差V_wrdif1的绝对值和参考后轮速度差V_wrdif0之间的差值。如被平滑的后轮速度差V_wrdif1一样，确定后轮速度差V_wrdif的绝对值是为了使得值V_wrdif的变化率不超过界限值｜E_ps2｜，例如等于0.07公里/小时。

计算装置146根据从计算装置152接收的并被平滑的前轮速度差V_wrdif1，以及从计算装置154接收的最大前轮速度差V_wrdifmax，计算出前轮速度差V_wfdif的绝对值。

计算装置152按下述方式计算被平滑的前轮速度差V_wrdif1：

T_mp＝V_wfr-V_wf1-V_wrdif1

IF T_mp＞0 THEN

$V_{\mathrm{WTdif}{l}_k}=V_{\mathrm{WTdif}{l}_{k-1}}+\mathrm{MIN}(T_{\mathrm{mp}},E_{\mathrm{Ps}3})$

ELSE

$V_{\mathrm{WTdif}{l}_k}=V_{\mathrm{WTdif}{l}_{k-1}}+\mathrm{MIN}(T_{\mathrm{mp}},E_{\mathrm{Ps}3})$

END IF

计算装置146根据下列方程计算前轮速度差V_wfdif的绝对值：

V_wfdif＝ABS（V_wfdif1）×K₂

V_wfdif＝MAX（V_wfdif，V_wfdifmax）

值K2是一个在范围0.5至0.75之间选择的调整常数。在本实施例中，常数K₂等于0.75。该常数的意义将在后面解释。

如果由计算装置146所计算的前轮速度差V_wfdif的绝对值超过了由计算装置154所计算的最大前轮速度差V_wfdifmax，则值V_wfdifmax被用作前轮速度差V_wfdif的绝对值。

最大前轮速度差V_wfdifmax为一在理论上不小于前轮速度差V_wfdif的值，按照下面方程计算而得出：

V_wfdifmax＝1.3×0.5×9.8×3.6²/V_ve

上述方程的形成考虑了如下的因素：

车辆的横向加速度G_y，车辆的转弯半径R和估计车速V_ve之间有关系G_y＝V² _ve/R。进一步地，转弯半径R，估计车速V_ve，前轮距W_w，和前轮速度差V_wfdif之间具有关系V_wfdif＝V_ve×V_w/R。于是，得到方程V_wfdif＝W_w×G_y/V_ve。从经验得知，当车辆行驶于一具有足够高摩擦系数μ的路面上时，车辆的最大横向加速度在0.5-0.6G之间。上面的方程V_wfdifmax＝1.3×0.5×9.8×3.6²/V_ve就是把方程V_wfdif＝W_w×G_y/V_ve中的G_y和W_w分别换成0.5G和1.3m，并把V_wfdif（＝V_wfdifmax）用单位公里/小时来表示而得到的。

计算装置140首先根据下述方程，把从确定装置126所得到的未处理的最大轮速V_wxmax进行限制，得到最大轮速V_wmax：

V_wxmax＝MAX（V_wfr，V_wf1，V_wrr，V_wr1）

T_mp＝MIN（

+0.175，V_wxmax）

V_wmax＝MIN（

-0.35，T_mp）

如此所述，在5毫秒的采样期间内，最大轮速V_wmax的增加量被限制在0.175公里/小时之内，而在采样期间内最大轮速V_wmax的降低量也被限制在-0.35公里/小时之内。在5毫秒采样期间内的界限值0.175公里/小时和-0.35公里/小时分别等于1G和-2G。

然后，根据以下方程，计算出经补偿的最大轮速V_wmaxc：

V_wmaxc＝V_wmax-V_n0+V_wrdif×k₁-V_wfdif×K₂

然而，只有当前轮速度差V_wfdif的绝对值超过一门限值的时间大于某一预定的时间长度时，即只有当车辆转向时，才用值（V_wfdif×K₂）来获得补偿最大轮速V_wmaxc。

补偿最大轮速V_wmaxc随着由上述计算装置128所获得的共有外部扰动V_n0（正值）的增加而减小。这一方案使得车辆在坏路面上行驶时，制动压力不致于过度下降。

值K₁是一个用来调整被平滑的后轮速度差V_wrdif1的值，以避免在路面摩擦系数μ极低时，高速后轮（四轮当中速度最高者）的打滑量过大而引起的制动压力的过度增加。也就是说，如果路面摩擦系数极低，那么即使是高速后轮也会在路面上出现很大程度的打滑。在这种情况下，该高速后轮的打滑量未被检测出，将导致制动压力增加至一不必要的高度。为了避免这一缺陷，用调整值K₁来降低被平滑的后轮速度差V_wrdif1。这个值K₁在0.125-0.25的范围内选择。在本实施例中，K₁的值设在0.25。

另一方面，值K₂是在考虑了车辆的转向程度情况下，对被平滑的前轮速度差V_wfdif1进行调整的值。在这方面，应当注意，前轮速度差随着车辆转向所引起的车辆角速度的增加而增大。调整值K₂被用于在前轮速度差V_wfdif的绝对值增加时，降低经补偿的最大轮速V_wmaxc。

从理论上讲，关于车辆转向而调整前轮速度差的调整值K₂应为0.5。但是，由于后轮速度差也受到车辆转向的影响，所以在确定调整值K₂时，也应考虑这方面的影响。在本实施例中，调整值K₂中被设置为（K₁+0.5）＝0.75，它补偿了有关后轮速度差V_wrdif的调整值K₁所作的调整。

应当注意，单独外部扰动值V_n1的计算是根据第二相对轮速变化量△V_w2的正值，而共有外部扰动值V_n0的计算则是根据第二相对轮速变化量△V_w2的负值。根据这一方案，最大轮速V_wmaxc由正反馈所补偿，不易振荡，因而经补偿的最大轮速V_wmaxc的响应和稳定性都有所提高。

由于车辆的转向对后轮速度差有影响这一事实，所以我们就有可能根据车辆转向的程度来调整后轮速度差V_wrdif的绝对值，而不是根据前轮速度差。然而注意到左、右后轮中位于车辆转向路径内侧的那一个具有最小的载荷，所以它易于产生较大的打滑量。这意味着在车辆转向过程中，前轮速度差比后轮速度差更能精确地反映车辆的角速度。因此，可以由取决于角速度的调整值K₂来调整前轮速度差V_wfdif。

产生装置131根据如此补偿过的最大轮速V_wmaxc来计算估计车速V_ve。更精确地说，我们得到估计车速的变化量△V_ve作为被补偿的V_wmaxc和估计车速V_ve之间误差Error的第一积分，而得到估计车速V_ve作为误差值Error的第二积分。

如果正确控制车轮的制动压力，则第一积分△V_ve（采样期间＝周期时间CYCT内估计车速的变化量）与路面和轮胎之间的摩擦系数μ成正比。当路面条件基本不变时，变化量△V_ve也应基本不变。从这一意义上讲，中等地或慢慢地调整变化量△V_ve比较理想。

当刚开始调节制动压力的初期或当路面摩擦系数μ由较高值变为较低值时，在相对于摩擦系数的变化率足够早的时刻调整变化量△V_ve比较理想。

根据上述理想情况，变化量△V_ve以下述方式进行计算，它保证了计算出的变化量△V_ve不受经补偿的轮速V_wmaxc和估计车速V_ve之间误差Error的影响，使得变化量△V_ve对于摩擦系数μ的下降可在0.25-0.5秒内作出响应，对于摩擦系数μ的上升在0.5-0.75秒时间内作出响应。

$V_{\mathrm{vex}}=V_{V{e}_{k-1}}+{\mathrm{\ΔV}}_{{\mathrm{ve}}_{k-1}}$

Error＝V_wmaxc-V_vex

IF Error＞0 THEN

T_mp＝E_ps4u

IF V_wrdif＞1.5 THEN T_mp＝T_mp×4

IF JIKAN＜0 THEN JIKAN＝0

JIKAN＝JIKAN+1

IF JIKAN＞20 THEN T_mp＝T_mp×2

ELSE

T_mp＝E_ps4d

IF V_wrdif＜-0.75 THEN T_mp＝T_mp×2

IF JIKAN＞0 THEN JIKAN＝0

JIKAN＝JIKAN-1

IF JIKAN＜-20 THEN T_mp＝T_mp×4

END IF

${\mathrm{\ΔV}}_{{\mathrm{ve}}_k}={\mathrm{\ΔV}}_{{\mathrm{ve}}_{k-1}}+T_{\mathrm{mp}}/200$

＝V_vex+ T_mp/16

式中，E_ps4u＝0.4，E_ps4d＝0.2

在本实施例中，计算机82中被分配做上述计算的那一部分，其作用相当于对估计车速V_ve进行滤波的滤波器。

上述计算方法是对下面的基本二阶延迟型平滑方式的改进。

$V_{\mathrm{vex}}=V_{{\mathrm{Ve}}_{k-1}}+{\mathrm{\ΔV}}_{{\mathrm{ve}}_{k-1}}$

Error＝V_wmaxc-V_vex

IF Error＞0 THEN

T_mp＝E_ps4u

ELSE

T_mp＝E_ps4d

END IF

${\mathrm{\Δ}{V}_{\mathrm{ve}}}_k={\mathrm{\ΔV}}_{{\mathrm{ve}}_{k-1}}+T_{\mathrm{mp}}/200$

＝V_vex+T_mp/16

值E_ps4u和E_ps4d分别被定为0.4和-0.2，这使得估计车速V_ve对摩擦系数μ的下降的处理比对于摩擦系数μ的提高的处理更为迅速。

根据上述基本二阶延迟形平滑方法，在制动压力刚开始进行防抱死调节之时，估计车速的变化量△V_ve被设定为某一值，该值对应于摩擦系数μ的较高值（应当高于0.6，高于0.8则更好，接近1.0最好），这样避免了估计车速V_ve相对于摩擦系数增加而产生的响应延迟。然而，如果摩擦系数μ较低时，该方法则出现了问题，即在制动压力的防抱死调节刚开始时，车轮打滑量过大。在本实施例中，该问题的解决是通过引入后轮速度差V_wrdif的绝对值，这使得估计车速V_ve对于摩擦系数下降的响应更灵敏。

正常情况下，上述解决方法可以确定估计车速V_ve。当后轮速度差V_wrdif极大或极小时，计算出的估计车速就不能足够灵敏地响应于后轮速度差的变化，这将导致不能精确地对制动压力进行防抱死调节。针对这一缺陷，提出了确定估计车速V_ve方法的改进措施，即如下所述引入值T_mp×4和T_mp×2，作为对估计车速V_ve增强响应的学习量。

$V_{\mathrm{vex}}=V_{{\mathrm{Ve}}_{k-1}}+{\mathrm{\ΔV}}_{{\mathrm{ve}}_{k-1}}$

Error＝V_wmaxc-V_vex

IF Error＞0 THEN

T_mp＝E_ps4u

IF V_wrdif＞1.5 THEN T_mp＝T_mp×4

ELSE

T_mp＝E_ps4d

IF V_wrdif＜-0.75 THEN T_mp＝T_mp×2

END IF

${\mathrm{\ΔV}}_{{\mathrm{ve}}_k}={\mathrm{\ΔV}}_{{\mathrm{ve}}_{k-1}}+T_{\mathrm{mp}}/200$

＝V_vex+T_mp/16

式中，E_ps4u＝0.4，E_ps4d＝-0.2

然而，进一步的研究发现，上述估计车速V_ve在其响应方面仍不能令人满意，其原因是由于同号的误差值Error（相同方向的误差）保留了很长的时间，从而导致了防抱死压力调节精度的恶化。

为了克服上述缺点，如上所述，在本实施例中当同号的误差值Error保留了超过一预定时间100毫秒（＝20×5毫秒的周期时间CYCT）时，使用了一个大的学习量T_mp×8来改善估计车速V_ve的响应，而不论摩擦系μ是增加还是下降。

这样由产生装置131所产生估计车速V_ve被产生装置132用来根据下列方程计算参考轮速V_sn：

V_sn＝V_ve-S_sn

式中S_sn代表了车轮的参考打滑量，它由下面方程计算得出：

S_sn＝A×V_ve+B

从上式可以理解，值S_sn与估计车速V_ve成比例。

如此所得出的参考轮速V_sn被用于位于车辆转向路径外侧的前轮FL或FR。应当注意对于外侧的后轮RL或RR则并不需要参考轮速V_sn，因为该后轮是未被选择的高速后轮，如上所述，它被用做速度监测轮。然而对于内侧的前后轮，根据上述方程V_sn＝V_ve-S_sn所计算出的参考轮速V_sn须根据下面方程进行修正：

V_sn＝V_sn-V_wfdif×K₃

其中K₃为补偿系数。

虽然K₃这个常数在理论上应为0.5，但它却在0.25-0.375这个范围内选择，因为使用0.5做为K₃的值易于导致振荡现象。在本实施例中，K₃被定为0.25。

在前述本实施例中，常数K₁，K₂和K₃分别被定为0.25，0.75和0.25。从上面叙述中可以理解，对于位于车辆转向路径外侧的前轮，参考轮速V_sn（估计车速V_ve）被相对于最大轮速V_wmax，以对应于1/2左右轮距W_w的量被调整，而对于位于转向路径内侧的前轮和后轮，则以对应于3/4轮距W_w的量进行调整。不过，常数K₁，K₂和K₃可根据需要进行修正，例如可分别设为0.25，0.625和0.5，以使得对于外侧前轮，参考轮速V_sn被相对于最大轮速V_wmax，以对应于3/8轮距W_w的量进行调整，而对内侧的前后轮，则被对应于7/8轮距W_w的量进行调整。

虽然从理论上讲，外侧车轮不需进行上述调整，然而在本实施例中却对外前轮进行了调整，其目的是获得略低于最佳水平的估计车速，以把前轮的制动压力控制在略高于实际所需的水平，并以所谓“选择控制方式”来控制后轮的制动压力，也就是说，用与控制内侧后轮（被选择的低速后轮）相同的方式去控制外侧后轮（高速后轮或速度监测轮）的制动压力，以使得控制下的后轮制动压力低于最佳水平。

于是，通过适当地确定调整值K₁，K₂和K₃，可调节车轮的制动压力使之既可应付路面摩擦系数μ的变化（特别是降低），又可应付车辆的转向（车辆角速度的变化）。在本实施例中不需要传统上所需要的一些装置和步骤，这些装置和步骤是用于测定摩擦系数μ低于一个给定的低限以及角速度大于一给定的高限，以根据摩擦系数和车辆的角速度来适当地改变制动压力的控制方式。传统的控制方式需要复杂的控制逻辑来改变控制方式，并导致在控制方式转换时，控制不稳定以及制动压力的波动。本实施例则克服了这些传统的弊病。

传统上，参考轮速V_sn是由估计车速V_ve计算得到的，而后者则是通过限定未处理的最大轮速的变化率而得到的。在计算参考轮速V_sn时，把由车轮加速度的异常情况发生的频率所确定的扰动值与一门限值相比较，该门限值逐步地变化，因而车轮打滑量也被逐步调整。在本实施例中的另一方面，在估计车速V_ve被滤波成为参考轮速V_sn之前，估计车速V_ve要根据共有外部扰动值V_n，以及后轮速度差V_wrdif和前轮速度差V_wfdif的绝对值来进行调整。未滤波的估计车速V_ve要被用于所有四个车轮，而经滤波的估计车速V_ve，即参考轮速V_sn只被用于内侧的前轮和后轮。在本方案中，对调整进行了足够的延迟，因而有效地降低了当估计车速调整量较大时易于产生的制动压力振荡这一趋势。

上面的描述都是基于四个车轮的轮胎直径相同这一假设而做的，但实际上各车轮的轮胎直径可能不同。在这方面，则希望每一车轮的参考轮速V_sn可根据车轮的轮胎直径进行调整，这可以通过车辆未制动时该车轮与其它车轮的速度差而得出。

下面将描述每个车轮的估计过冲下降量V_prev的计算方法。车轮的过冲下降量V_prev是由于控制过冲而产生的轮速下降量，它发生在制动压力的下降或降低开始之后。

计算装置134在每一个车轮的制动压力降低开始后，计算由于过冲引起的估计轮速下降量V_prev，这一计算的根据是有关或表示路面条件的参数，例如根据制动压力以及制动压力下降的时间长度，或路面的摩擦系数μ，或摩擦系数μ和外部扰动值。如此所计算出的估计过冲下降量V_prev随后就逐渐随时间的推移而降低。

在计算装置134中，每一车轮的估计过冲下降量V_prev开始是由下面方程计算出的，且这一计算要根据作为标准路面的干沥青路面的摩擦系数μ，以及由计算装置128所计算出的共有外部扰动值V_n0而作出的。

初期或随后的制动压力下降时：

V_prev0.25＝

×0.5+2.5+V_n0×0.25

在制动压力下降开始后：

＝

×(1-1/16)-0.1

计算装置134从计算装置130（虽然这未在方框图图3中示出）接收共有外部扰动值V_n0，因而估计过冲下降量V_prev随扰动值V_n0的增加而增加。

如下所述，原理上讲，当车轮的速度V_w降至低于参考轮速V_sn时，每个车轮的制动压力开始下降或降低。然而，如图8所示，即使在制动轮缸26，36，46，54的制动压力下降开始后，由于控制过冲，轮速V_w仍继续下降。在制动压力下降开始一段时间后，轮速V_w才开始上升。轮速的过冲下降量依据具体的制动条件而有所不同。为了处理这一差异，传统的制动系统在确定制动压力下降结束或随后的制动压力开始升高的时刻时，利用了车轮加速度（减速度）值。但是车轮加速度易于受到外部扰动的影响，当外部扰动较大时，传统的方案不可避免地要出现制动压力控制的精度不够高。如果确定制动压力下降停止时刻既要采用轮速又要采用车轮加速度，则制动系统需要复杂的控制逻辑。

为了解决已有技术的缺陷，车轮加速度被估计过冲下降量V_prev所代替了，另外还获得了一个临界轮速（V_sn-V_prev）并把它用于确定制动压力是否应该进一步下降，或反之应当提高。如图8所示，估计过冲下降量V_prev（正值）在制动压力刚开始下降（当轮速V_w落后于参考轮速V_sn时）时进行计算，值V_prev随后渐渐地众其初始值开始降低。

因为估计过冲下降量V_prev这一参数反映了制动压力开始下降后轮速最终向参考轮速V_sn上升的趋势，所以过冲下降量V_prev基本上随着实际车速V_w而变化比较理想，也就是说值V_prev的曲线接近并基本上跟随着轮速V_w的曲线。而实际上，估计过冲下降量V_prev的曲线一般在实际轮速V_w的预期曲线之下就可以了，该实际轮速低于参考轮速V_sn。

根据上述需要，本实施例中，在制动压力下降开始时，把估计过冲下降量V_prev的初值设得较大，随后则渐渐地减小量V_prev，如图8所示。曲线Prev接近凸起的曲线V_w，其形状为锯齿形，这代表了制动压力刚开始下降时轮速的估计初始过冲下降，以及在初始过冲下降随后时间内逐渐上升的估计轮速。如图8所示，轮速的过冲下降量V_prev由锯齿曲线Prev和一条代表参考轮速V_sn的线之间的距离所代表。虽然这只是一个为满足上述需要而形成的简单方案，但设置过冲下降量V_prev的方法却不仅仅限于图8所示的特定形式，而可以根据需要进行修改。例如，量V_prev的逐渐下降可以采取其它形式，并且在其前面可在制动压力开始下降之后安排一段合适时间的初始逐渐上升。

每一次制动压力下降都在一预定常量时间段T₀内进行。当制动压力下降终止或预定时间段T₀到期之时，要把检测到轮速V_w（精确地说，是未来轮速V_wf，后面将会详述）与临界轮速（V_sn-V_prev）相比较。如图8中实线所示，如果轮速V_w高于临界轮速（V_sn-V_prev），则使制动压力开始上升。另一方面，如图8中虚线所示，如果轮速V_w仍低于临界轮速（V_sn-V_prev），则再一次使制动压力降低，同时更新过冲下降量V_prev。这一制动压力下降被称作“后续制动压力下降”。后续制动压力下降将不断地重复，直到轮速V_w升至临界轮速（V_sn-V_prev）之上为止。因此，经过一系列适当地重复进行制动压力下降周期，就实现了根据特定制动条件达到最佳水平的制动压力的防抱死调节。

如果在车辆制动过程中，路面的摩擦系数μ突然下降，则实际轮速V_w相对于临界轮速（V_sn-V_prev）由于大过冲量而剧烈下降，且制动压力下降的周期被重复适当的次数，如图9所示，因而制动压力降至一足够满足降低了的摩擦系数μ的水平。

如果把现在的利用估计过冲下降量V_prev或临界轮速（V_sn-V_prev）的制动压力调节与相邻制动压力下降周期间把制动压力保持一适当时间这一众所周知的技术结合运用，则当车辆行驶于具有较高摩擦系数μ的坏路面时，也可充分地控制制动压力。

上面描述只涉及到试验条件下无外部扰动的防抱死制动压力调节，而实际上在一定程度上存在的外部扰动可能把实际轮速V_w降至一低于临界轮速（V_sn-V_prev）的水平。在这种情况下，就会由于后续压力下降周期而使制动压力不必要地降低。为了防止这一缺陷，确定初始压力下降的初始估计过冲下降量V_prev时要使之随外部共有扰动值V_n0的增加而增加。

产生装置122根据如此获得的监界轮速（V_sn-V_prev），单独外部扰动值V_n1，以及如上所述由计算装置120计算出的轮速V_w及其第一和第二相对轮速变化量△V_w1和△V_w2，计算出每一前轮FL，FR和被选择出的低速后轮RL或RR的当前速度误差H_ensa。轮速误差H_ensa被用于确定是否要开始初始制动压力下降。

理论上，可以通过在经外部扰动值V_n1调整后的轮速V_w中减去临界轮速（V_sn-V_prev）而得到轮速误差H_ensa。然而在本实施例中，轮速误差H_ensa是通过下列方法而计算出的。

首先，由下列方程，根据轮速V_w，外部扰动值V_n1和临界轮速（V_sn-V_prev）计算出第一误差值H_ensa1：

H_ensa1＝（V_w+V_n1）-（V_sn-V_prev）

H_ensa1＝MIN（H_ensa1，Limit）

然后，由下列方程，根据第一误差值H_ensa1，第一相对轮速变化量△V_w1和外部扰动值V_n1计算出第二误差值H_ensa2：

H_ensa2＝H_ensa1+△V_w1×4

IF△V_w1＞0 AND △V_w2＞0 THEN

H_ensa2＝H_ensa2+△V_w2

H_ensa2＝MAX（H_ensa2，0）

最后，由下述方程，根据已计算出的第一和第二轮速误差H_ensa1和H_ensa2，计算出轮速误差H_ensa：

H_ensa＝MAX｛H_ensa1，（H_ensa1+H_ensa2）/2｝

根据上述计算，第一相对轮速变化量△V_w1被用于在初始制动压力降低之前，降低轮速误差H_ensa，以便在较早的时刻开始降低制动压力，而估计过冲下降量V_prev则用于在制动压力下降停止之后增加轮速误差H_ensa，因而使得后续制动压力下降不易发生。进一步地，第二相对轮速变化量△V_w2则用于在轮速V_w高于临界点（V_sn-V_prev）后阻止制动压力的下降。

防抱死制动系统的ABS执行机构78既可以是一个包含压力增加方式、压力保持方式和压力下降方式的这三种形式，也可以是一个其制动压力既可迅速增加又可缓慢增加的快/慢增加形式的。当制动系统使用这类ABS执行机构时，轮速误差H_ensa的正值可用来增加制动压力，其增加率随轮速误差H_ensa的值增加。

如果参考轮速是通过在轮速上加上车轮加速度分量（轮速变化量）的方法得到的，则它将受到恶劣路面条件所引起的外部扰动引起的不良影响，这种影响是我们所不希望的。然而，我们发现如果在路面条件恶化时压缩车轮加速度分量（相对轮速V_wv的第一和第二变化量△V_w1，△V_w2），则制动系统可以适当地应付好的与坏的路面条件。

因为第二相对轮速变化量△V_w2等效于第一相对轮速变化量△V_w1的前八个值的积分，所以用△V_w2/2来替换△V_w1×4可以有效地应付不良的路面条件，但却引起了良好路面条件下对制动压力的控制不精确。这说明根据需要来调整第一和第二相对轮速所占权重可以改善制动压力的控制精度。换句话说，把从第一和第二相对轮速变化量△V_w1和△V_w2而得到的未来轮速误差H_ensaf作为一个控制参数，可以提高防抱死制动压力控制的精度。

在本实施例中，由下列方程，根据单独外部扰动值V_n1和第二相对轮速变化量△V_w2来计算未来轮速误差H_ensaf：

H_ensaf＝H_ensa+（△V_w2+V_n1）×20毫秒/40毫秒

如上所述，因为第二相对轮速变化量△V_w2是轮速V_vw相对于参考轮速V_sn的变化量，所以未来轮速误差H_ensaf是未来20毫秒期间内，轮速误差H_ensa和轮速V_w（相对于参考轮速V_sn）的估计变化量△V_w2/2之和，如图10所示。

然后，由下面方程可得出未来轮速误差H_ensaf的最终值：

H_ensaf＝MAX（H_ensa，H_ensaf）

根据上述方程，如果H_ensaf的计算值小于轮速误差H_ensa，则轮速误差H_ensa被当做未来轮速误差H_ensaf。未来轮速误差H_ensaf的最终值被用于确定后续制动压力下降或制动压力上升开始的时刻。

上述方案通过延迟制动压力的下降以及提前制动压力的上升来保证施加给车轮以足够的制动力，因而有可能缩短车辆所需制动距离。

根据轮速误差H_ensa和未来轮速误差H_ensaf，以及从确定装置124得到的表示被选择的低速车轮RL或RR的数据，确定装置136确定出开始降低或提高制动压力的时刻。

从原理上讲，当轮速误差H_ensa变负时，开始初次的制动压力降低。制动压力降低持续一预定时间T₀。如果T₀结束时，未来轮速误差H_ensaf仍然为负，则产生另一个或后续的制动压力下降周期。如果在时间段T₀内H_ensaf的值已上升为正值，则开始制动压力增加的周期。

因为时间长度T₀的确定是根据路面具有较高的摩擦系数μ这一假设而做出的，所以路面摩擦系数相对较高时，初次制动压力下降会使得轮速在过冲下降后产生足量的上升，从而使得未来轮速误差H_ensaf成为正值。另一方面，如果摩擦系数相对较低时，初次制动压力下降可能还不足以使未来轮速误差H_ensaf变为正，即H_ensaf的值仍为负，因而要进行后续制动压力下降。这样，在摩擦系数相对较低时，每个预定时间长度T₀内的制动压力下降周期都重复适当的次数，因而使得制动压力下降的总量足以应付较低摩擦系数的情况。

前轮FL，FR制动压力开始下降或上升时刻的确定是相互独立的。然而，后轮RL，RR制动压力开始下降或上升的时刻则是通过“选择控制方式”来确定的，其时刻确定的根据是在路面上具有大打滑量的被选择的低速后轮RL或RR的H_ensa和H_ensaf值。但是，后轮RL，RR制动压力下降停止的时刻却被做得不同。精确地说，未被选择的高速后轮（即上述速度监测轮）制动压力下降停止的时刻相对于低速后轮被延迟了一个预定的很短的时间（如1-2毫秒），以使速度监测轮的制动压力低于低速后轮，因而有意地使得速度监测轮具有接近于实际轮速的最大轮速V_wmax。

如上所述，后轮RL和RR中速度较低者成为被选择的后轮，其值H_ensa和H_ensaf被用于确定制动压力下降或上升开始的时刻，另外一个速度较高的后轮则用作速度监测轮。因此，速度监测轮的制动力由图11中所示闭环H₁来控制，而被选择的低速后轮的制动力则由图11中所示闭环H₂来控制。

另一方面，前轮FL，FR的制动力由图12所示闭环H₃来控制，以提高制动压力的控制精度，使前轮打滑的变化量减小，因而有效地缩短了车辆所需的制动距离。

从对本实施例的前面叙述中可知，轮速传感器100，102，104，106以及用于处理这些轮速传感器输出信号的电子控制装置80的计算装置120组成了轮速获得装置，用于获得车轮的速度V_w。进一步地，ABS执行机构78，电子控制装置80中用于控制ABS执行机构78的那部分共同组成了压力调节装置，用于控制车轮制动轮缸26，36，46，54的制动压力。还应当注意，电子控制装置80中的确定装置136这一部分用于把未选择的高速后轮即速度监测轮制动压力下降停止的时刻相对于选择的低速后轮的制动压力下降停止的时刻进行延迟，它构成了用于在被选择的与未被选择的（低速和高速）后轮的制动压力之间产生压力差的装置，即压力差产生装置，用于控制高速后轮的第一制动压力，以使得第一后制动压力低于低速后轮的第二后制动压力。

在本实施例中，共有外部扰动值V_n0，单独外部扰动值V_n1，以及前轮速度差V_wfdif和后轮速度差V_wrdif的绝对值被用于计算轮速误差H_ensa和未来轮速误差H_ensaf，以便根据路面的摩擦系数μ和起伏颠簸状况、车辆转向的程度以及其它行驶条件，来适当地控制制动压力。值V_n0以及其它用于获得值H_ensa和H_ensaf的参数都是连续变量，不同于传统上使用的根据上述车辆行驶条件而分步变化的控制参数。因此，本实施例的方案可以避免由于控制参数不连续的步升或步降所引起的相当大的控制误差。同样，在此方面本制动系统也保证了提高防抱死制动压力控制的精度。

同样还可知，共有外部扰动值V_n0，可以用于诸如补偿最大轮速V_wmax，估计轮速V_ve，参考轮速V_sn和轮速误差H_ensa之中的任意一个，并得到与补偿所得基本相同的结果。因而在确定上述值所用的过程步骤时有很大的自由度。在这方面，这些值使用的时间并不仅仅限于上述实施例所例举的内容。

进一步地，本实施例通过对压力的迅速降低和缓慢升高，形成了对制动压力高精度的控制，这在传统上当车辆行驶于较低摩擦系数μ的路面或车速较低时被认为是困难的。也就是说传统上的困难被下列特点而克服了：适当地平滑轮速V_w和估计车速V_ve;用外推法计算估计轮速V_ext;引入轮速（临界轮速V_sn-V_prev）的过冲下降量P_rev;引入未来轮速V_wf;并且通过使左、右后轮RL，RR起不同的作用以及根据连续变化的控制值来确定参考轮速V_sn。

上述特点中的任何一条既可单独使用，也可组合使用。在任何情况下，都将得到一定的好处。

在上述实施例中，所有四个车轮FL，FR，RL，RR都有两个用于增减制动压力的电磁阀。然而，用于控制车轮制动压力的其它的阀门结构也是可以的。例如，每个车轮均可有一个电磁操作的方向控制阀，它有一个压力增加位置、一个压力保持位置以及一个压力降低位置，或者采用一个有压力增加位置和压力减低位置的电磁阀与一个流动控制阀相结合的方式。

虽然所述的实施例适用于FF车辆（前置发动机前轮驱动车辆），但本发明的原理对于FR车辆（前置发动机后轮驱动车辆）和4-WD车辆（四轮驱动车辆）是同样适用的。当本发明应用于FR或4-WD车辆的制动系统上时，应作适当修改以满足该车辆特定的工作条件，即：FR车辆上施加于后轮的驱动力，以及在4-WD车辆上施加于所有四个车轮的驱动力和通过差速齿轮而引起的四个车轮的众速度的相互影响。

在所述的实施例中，每个轮速传感器都包括一个在圆周上有等间隔分布的许多齿的转子，以及一个放置在转子的齿对面的电磁拾取装置，用于以电磁方式检测转子上每个齿的通过。电磁拾取装置输出的AC信号经处理计算出以未处理的轮速V_xa的形式出现的平均轮速，其根据是两个中点间的时间间隔，每个中点都是两个相邻的输出信号电平向上超过和向下超过某一门限值的点的中点，即两个过零点的中点，这两个过零点定义了转子上每个齿或相邻两个齿之间槽的宽度。当前采样点的未处理估计轮速V_ext是根据先前得到的多个连续的未处理轮速V_xa的值而计算出来的。

上述含有带齿转子和电磁拾取装置的轮速传感器应用十分广泛。在这里，应当注意，电磁拾取装置输出信号的一对过零点之间的时间间隔不一定要等于与其相邻的一对过零点间的间隔。也就是说，对应于转子齿的对边的过零点间的时间间隔，通常不等于对应于转子槽的对边的过零点间的时间间隔。进一步地，由于转子相对于拾取装置的偏心，这些时间间隔也可能不同。但是，只要车轮（转子附着于该车轮）以定速旋转，两个转子齿或槽边的中点之间的时间间隔（图5所示的DVT）总是相等的，它与对应与转子齿宽的时间的时间间隔和对应于转子槽宽的时间间隔之间的差异无关。因此，本实施例保证了计算当前采样点的平均轮速或未处理轮速V_xa以及估计轮速V_ext时的高精度。

如果轮速传感器的AC输出信号中的各对相邻过零点间的时间间隔都被认为相等，则平均轮速V_xa可通过这些相邻过零点间的时间间隔而得出。如果实际轮速线性变化，则计算出的平均轮速为这些相邻过零点之中点时刻的轮速。

在上述情况下，根据当前采样点之前的上两次相邻过零点来计算平均车速V_xa比较理想。然而，平均轮速V_xa也可以根据当前采样点之前上三次或更多个连续过点而得出。

当前采样点的估计轮速V_ext是由平均轮速的两个或多个值，通过外推法而得出的。最简单的方法是通过适当的一阶方程根据平均速度的两个值来计算估计轮速V_ext，这两个值是当前值V_xa和前次值V_xaL，如实施例所述。然而，也可通过含有包括当前值V_xa在内的三个或多个平均轮速值的一阶或高阶方程来计算估计轮速V_ext。

在上述实施例中，当前采样点的估计轮速V_ext是在预定的周期时间CYCT上（在预定的采样期间上）计算出来的，及等于多个周期的一段时间内的轮速变化量是根据所获得的两个或多个估计轮速V_ext的值而计算出来的。这一方案可以在预定的周期时间上进行轮速变化量的计算，并有效地降低了检测轮速变化量中的延迟。因为计算轮速变化量的周期时间被定为等于防抱死制动压力控制周期循环的时间，所以可在每一控制周期内都提供更新的轮速变化量。

然而，计算或更新轮速变化量的周期时间不一定要等于防抱死制动压力控制的周期时间。

在上述实施例中，当对应于轮速传感器转子齿或槽的边沿的EDGE信号超过一预定时间长度而未产生出的时候，则测定该车轮抱死。在此情况下，估计轮速V_ext和第一相对轮速变化量△V_w1被复位为零。然而，也可以在后轮速度差V_wrdif超过一预定上限时，测定车轮抱死。在此情况下，参考轮速V_sn被提高，以消除车轮抱死。可以使用这两种不同方案中的一个，也可以两者一起使用。

上述实施例适用于通过方程 ${\mathrm{\ΔV}}_{{v2}_k}={\mathrm{\Δ}}_{{W2}_{k-1}}\×7/8+{\mathrm{\ΔV}}_{{\mathrm{Wl}}_k}$ 来获得第二相对轮速变化量△V_w2。在这方面，认为制动压力下降刚开始时的第二相对轮速变化量△V_w2随路面条件的恶化而上升。因此，可以把第一和第二相对轮速变化量△V_w1和△V_w2用相应的第一和第二经补偿的相对轮速变化量△V_w1c和V_w2c来代换，后者是由下述方程，根据从第二相对轮速变化量△V_w2所得到的单独外部扰动值V_n1而计算出来的：

△V_w1c＝△V_w1+V_n1/8

△V_w2c＝△V_w2+V_n1

在本实施例中，不管当前的车速（估计车速V_ve）如何，均使得轮速的估计过冲量V_prev的绝对量逐渐降低。当车速较低时，这一方案使得车轮较易产生抱死。

为了避免这一缺陷，一种行之有效的办法是当估计车速降低时，增加估计过冲下降量V_prev的下降率，或在估计车速V_ve不高于某一门限值时，使用一个较大的V_prev值的下降率，而在估计车速V_ve高于该门限值时使用一个较小的V_prev值的下降率。

在上述实施例中，初始制动压力下降开始时刻根据当前轮速V_w而定，而后续制动压力降低或制动压力升高开始时刻则根据未来轮速V_wf而定。然而，也可以只用轮速V_w（当前轮速误差H_ensa）来开始防抱死制动压力控制操作刚开始的初次制动压力下降周期，而利用未来轮速V_wf（未来轮速误差H_ensaf）来开始其它制动压力下降的周期。

考虑到实际的制动压力下降相对于压力下降命令产生的时刻有延迟的趋势，因而总是使用未来轮速V_wf来确定任何一个制动压力下降周期开始的时刻也是可以的。

更具体地说，作为主要控制参数的当前轮速V_w可被未来轮速V_wf所代替来作为主要控制参数，例如从当前时刻开始20毫秒之后的未来轮速V_wf20（图10）。在一个例子中，使用未来轮速V_wf20作为主要控制参数，而使用当前轮速V_w和另一未来轮速V_wf40（从当前轮速开始往后40毫秒的轮速）作为辅助控制参数，如下列方程所示：

T_mp＝MAX（V_w，V_wf20）

V_wf＝MIN（T_mp，V_w+△V，V_wf40+△V）

上述方案使得当当前轮速V_w或未来轮速V_w40降低了一预定量△V或更大时，开始降低制动压力。例如，量△V可被定为1公里/小时。

初始制动压力下降开始的时刻也可以通过较近的未来时刻的轮速V_wf来确定，而后续制动压力下降或制动压力升高开始的时刻由上述未来时刻之后的某一时刻的轮速V_wf来确定。进一步地，制动压力慢升或降或制动压力保持开始时刻可以根据未来轮速V_wf（未来轮速误差H_ensaf）确定，而后者不同于确定制动压力快降或升所用的未来轮速V_wf。

例如，可根据下列方程分别计算出从当前采样点开始5毫秒和10毫秒之后的未来轮速误差值H_ensaf，即未来轮速误差值H_ensaf05和H_ensaf10：

H_ensaf05＝H_ensa+（△V_w1+V_n1×5毫秒/40毫秒）

H_ensaf10＝H_ensa+（△V_w1+V_n1×5毫秒/40毫秒）×2

在所述实施例中，除非在制动压力下降周期内未来轮速误差H_ensaf变为负值，否则在制动压力下降一预定时间长度之后会跟随着制动压力的升高。这一方案无需根据路面条件和车辆行驶条件来确定制动压力下降时间长度，因而使得制动压力控制逻辑得到简化。但是，制动压力下降的时间长度可能会根据路面条件和车辆行驶条件而改变。

例如，当估计车速V_ve变化量△V_ve的绝对值下降时，最好增加制动压力下降的时间长度，因为制动压力和路面摩擦系数μ都随绝对值｜△V_ve｜的下降而下降。

在所述实施例中，在当前轮速误差H_ensa或未来轮速误差H_ensaf为负值时才进行制动压力降低。这一方案并非是必需的，一般地，当值H_ensa或H_ensaf小于某一预定门限时，就可以进行制动压力的降低。

如果上述门限为一正值，则制动压力的下降发生在一较早时刻，因而制动压力下降的时间短些较好。

在所述实施例中，确定是否需要开始降低制动压力是根据参考轮速V_sn（＝V_ve-S_sn）而进行的，并假设参考轮打滑量S_sn为一常数，与制动压力下降发生在开始防抱死制动压力控制操作（ABS操作）后的初始时期还是在此初始时期之后的中间时期无关。但是，参考轮打滑量S_sn可能变化。例如，在ABS操作开始后的最初630毫秒内，参考轮打滑量S_sn较大，而随后则较小。也就是说，在ABS操作开始后，参考轮打滑量S_sn可随时间的推移而逐步降低。另一方面，参考轮打滑量S_sn可能随ABS操作进行过程而分步或连续地下降。如上所述，当用于确定参考轮速V_sn的参考轮打滑量V_sn为变量（分步地或连续地下降）时，最好随着参考轮打滑量S_sn的降低而缩短制动压力下降的时间长度。

根据上述修改过的方案，在ABS操作的中后期，将降低打滑量或轮速变化量，因而提高了制动压力控制的稳定性。因为扰动值V_n0，V_n1的先前值被存贮起来，并随后用于计算当前轮速误差H_ensa，所以在ABS操作的初期应把参考轮打滑量S_sn设为较大的值，但在所存贮的扰动值V_n0，V_n1增至较大的数量值时，可使之降低。

为了使未被选择的高速后轮可以有效地作为速度监测轮，相对于被选择的低速后轮，高速后轮的制动压力要低。为了达到这一目的，要使未被选择的高速后轮的制动压力降低时间长于一个预定的合适长度或一个根据路面条件和车辆行驶条件而确定的长度。相反，高速后轮制动压力增加的时间应被缩短。另一方面，可适当地调整被选择的低速后轮的制动压力降低或升高的时间长度，以便相对于低速后轮而降低高速后轮的制动压力。进一步地，可适当地调整两个后轮制动压力增减的时间长度。

因此，低速后轮和高速后轮中的一个的制动压力被控制于最佳水平，而另一个后轮的制动压力则低于或高于最佳水平，或者使两个后轮的制动压力分别低于和高于最佳水平。

应当明白，当熟悉此领域的技术人员了解了前面的叙述后，可以对本发明进行各种变化、改型和改进，这些均不超过本发明的范围。

Claims (59)

1、一种用于具有右前轮(FR)，左前轮(FL)、右后轮(RR)和左后轮(RL)的机动车辆上的液压操纵防抱死制动系统，该制动系统包括：(a)轮速获得装置(80，100，102，104，106，120)，用于获得上述左、右前轮和左、右后轮的转速；(b)液压制动器(26，36，46，54)，用于通过制动压力制动上述前、后轮，以及；(c)防抱死压力调节装置(78，80)，用于根据轮速获得装置的输出控制制动压力，以防止上述前、后轮的过度打滑，该制动系统的特征在于：

上述防抱死压力调节装置(78，80)包括压力差产生装置(80，136)，用于在下述两个制动压力之间产生一个压力差，其一是用于左、右后轮(RR，RL)之中转速较高者的第一后制动压力，而另一个是用于另一后轮的第二后制动压力，以使得上述第一后制动压力低于上述第二后制动压力。

2、根据权利要求1的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述防抱死压力调节装置（78，80）进一步包括摩擦系数估计装置（80，131），用于估计上述车辆所行驶的路面的摩擦系数（μ），其根据是当上述压力差存在时，左、右后轮（RR，RL）转速之间的后轮速度差（V_wrdif），以使得上述由摩擦系数估计装置所估计的摩擦系数在的后轮速度差较大时比后轮速度差较小时要低。

3、根据权利要求1的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：防抱死压力调节装置（78，80）进一步包括确定装置（80，124），用于根据由上述轮速获得装置所获得的上述左、右后轮（RL，RR）的转速，确定一个后轮作为速度监测轮，另一个后轮作为低速后轮，上述压力差产生装置（80，136）控制作为第一后制动压力的速度监测轮的制动压力，以及作为第二后制动压力的低速后轮的制动压力。

4、根据权利要求3的液压操作防抱死制动系统，其特征在于：前述防抱死压力调节装置（78，80）进一步包括后制动控制装置（122），用于根据上述低速后轮的转速，控制上述压力差产生装置（136），同时调节上述低速后轮和速度监测轮的制动压力，上述后制动控制装置控制上述压力差产生装置，以相对于低速后轮的制动压力降低速度监测轮的制动压力，其途径至少为下列二者之一：确定使得速度监测轮制动压力降低的时间长度长于低速后轮制动压力降低的时间长度;以及确定使得速度监测轮制动压力增加的时间长度短于低速后轮制动压力增加的时间长度。

5、根据权利要求3的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于，上述防抱死压力调节装置（78，80）进一步包括车轮抱死确定装置（122），用于在防抱死压力调节装置工作期间，如果速度监测轮和低速后轮之间的转速差大于一预定门限，作出低速后轮有较高抱死倾向这一判定。

6、根据权利要求5的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述防抱死压力调节装置（78，80）进一步包括根据车轮抱死确定装置（122）的判定产生响应的装置（80），用于改变上述后制动控制装置（122）的至少一个操作条件，以降低低速后轮的打滑量。

7、根据权利要求1的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：进一步包括：

车速获得装置（80，126，131），用于获得车辆的行驶速度（V_ve，V_vex）;以及

相对速度变化获得装置（80，120），用于获得相对轮速变化量（△V_wx1，△V_w1，△V_w2），该变化量对应于分别由上述轮速获得装置和上述车速获得装置所获得的所述车轮的一个的转速和车辆行驶速度之差的变化量。

8、根据权利要求7的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述相对速度变化获得装置（80，120）包括平滑装置，用于对上述相对轮速变化量（△V_wx1，△V_w1）进行平滑以获得被平滑的相对轮速变化量（△V_w1，△V_w2）。

9、根据权利要求8的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述平滑装置包括一数字滤波器，它通过对上述相对轮速变化量进行数字平滑而获得上述被平滑的相对轮速变化量。

10、根据权利要求9的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述数字滤波器包括：

第一数字滤波器，用于平滑上述相对轮速变化量（△V_wx1），以获得第一相对轮速变化量（△V_w1）作为被平滑的相对轮速变化量;以及

第二数字滤波器，用于平滑上述第一相对轮速变化量（△V_w1），以获得第二相对轮速变化量（△V_w2）作为被平滑的相对轮速变化量。

11、根据权利要求8的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述平滑装置包括：

第一数字滤波器，用于平滑上述相对轮速变化量，以获得一个未压缩的第一相对轮速变化量（△V_wx1）作为被平滑的相对轮速变化量;以及

压缩装置，用于压缩上述未压缩的第一相对轮速变化量，以获得压缩的第一相对轮速变化量（△V_w1）作为被平滑的相对轮速变化量，该压缩装置包括至少一个正压缩装置，用于当未压缩的第一相对轮速变化量大于一预定正值（C₃）时，减小上述未压缩的第一相对轮速变化量的绝对值以获得压缩的第一相对轮速变化量;以及一个负压缩装置，用于当上述未压缩的第一相对轮速变化量小于一预定的第一负值（C₄）时，减小上述未压缩的第一相对轮速变化量的绝对值，以获得压缩的第一相对轮速变化量。

12、根据权利要求11的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述压缩装置包括至少一个负压缩装置，并且上述平滑装置进一步包括一种装置，用于在上述未压缩的第一相对轮速变化量小于一个预定的小于上述第一负值的第二负值（C₄+C₆）时，使上述负压缩装置不起作用。

13、根据权利要求12的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述平滑装置还包括一个第二数字滤波器，用于对由上述压缩装置获得的压缩的第一相对轮速变化量（△V_w1）进行平滑，以获得第二相对轮速变化量（△V_w2）作为上述被平滑的相对轮速变化量。

14、根据权利要求8的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述平滑装置包括至少一个正压缩装置，用于当上述相对轮速变化量大于一预定正值（C₃）时，减小相对轮速变化量（△V_wx1）的绝对值，以获得压缩的相对轮速变化量（△V_w1）;以及一个负压缩装置，用于当上述相对轮速变化量小于一预定负值（C₄）时，减小相对轮速变化量的绝对值，以获得压缩的相对轮速变化量（△V_w1）。

15、根据权利要求7的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述车速获得装置（80，126，131）包括车速估计装置（131），用于根据最高轮速（V_wmax，V_wmaxc），即左、右前轮和左、右后轮（FR，FL，RR，RL）的转速之中的最高者，来获得一个估计车速（V_ve，V_vex）。

16、根据权利要求15的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述车速估计装置（80，131）包括用于限制上述最高轮速（V_wmax）的上升率和下降率二者中至少一个的装置。

17、根据权利要求15的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述车速估计装置（80，131）包括下列各项中至少一个：第一调整装置，用于随着对各个车轮共有的外部扰动值V_n0的增加而降低最高轮速（V_wmax）;第二调整装置，用于随着车辆所行驶路面的摩擦系数（μ）的降低，而增加最高轮速（V_wmax）;以及第三调整装置，用于随着车辆转向程度的增加而降低最高轮速（V_wmax）。

18、根据权利要求17的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述车速估计装置（80，131）包括平滑装置，对由上述第一、第二和第三调整装置中至少一个调整后的最大车速（V_wmaxc）进行平滑，以获得估计车速（（V_ve，V_vex）。

19、根据权利要求18的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述平滑装置包括第一积分装置，用于对估计车速（V_vex）和经第一、第二和第三调整装置中至少一个调整后的最高轮速（V_wmaxc）之间的误差进行积分，以获得第一积分;以及第二积分装置，用于对上述第一积分进行积分而获得最终估计车速（V_ve）。

20、根据权利要求18的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述车速估计装置（80，131）包括第二调整装置，上述平滑装置包括如下装置，即在防抱死控制装置刚开始运作时把上述估计车速V_ve的变化量设置为一值，该值对应于高于0.6的路面摩擦系数（μ）。

21、根据权利要求18的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述平滑装置包括对上述最高轮速（V_wmaxc）进行平滑以获得估计车速（V_ve，V_vex）的装置，因而使得当路面的摩擦系数降低时，估计轮速对上述最高轮速的响应比起摩擦系数增高时更灵敏。

22、根据权利要求18的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述平滑装置包括响应调节装置，用于在第一和第二种情况至少之一，即路面的摩擦系数分别高于和低于各自的上、下限时，使得估计车速（V_ve，V_vex）比起在除第一和第二种情况的其它情况下，较早地发生变化。

23、根据权利要求18的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述平滑装置包括响应调节装置，用于当第一和第二种情况至少之一，即估计车速和经第一、第二和第三调节装置中至少一个调整过的最高轮速（V_wmaxc）之间的误差保持为正和负分别超过第一和第二预定时间的情况下，使得上述估计车速（V_ve，V_vex）比起在除第一和第二种情况外的其它情况下，较早地发生变化。

24、根据权利要求10的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述机动车辆有多个车轮（FR，FL，RR，RL），其制动压力由上述防抱死制动压力调节装置（78，80）进行调节，并且上述车速获得装置（80，126，131）包括车速估计装置（80，131），用于根据最高轮速（V_wmax，V_wmaxc），即多个车轮转速之中最高者，来获得估计车速（V_ve，V_vex），其中上述车速估计装置（80，131）包括下面至少一个：第一调整装置，用于随着各个车轮所共有的外部扰动值（V_n0）的增加而降低上述最高轮速（V_wmax）;第二调整装置，用于随着车辆所行驶的路面的摩擦系数（μ）的降低而增大上述最高轮速（V_wmax）;以及第三调整装置，用于随着车辆转向程度的增加而降低最高轮速（V_wmax）。

25、根据权利要求24的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述第一调整装置包括共有扰动获得装置，用于根据制动压力正在上升的车轮的第二相对轮速变化量（△V_w2）的最小负值（△V_w2min）的绝对值，获得上述外部扰动值（V_n0）。

26、根据权利要求25的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述第一调整装置还包括在上述压力调节装置刚开始调节车轮的制动压力之后的一段预定时间内，使共有扰动获得装置不起作用的装置。

27、根据权利要求25的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述共有扰动获得装置包括当上述最小负值（△V_w2min）的绝对值降低时，对外部扰动值（V_n0）的降低率进行限制的装置。

28、根据权利要求24的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述第二调整装置包括：

压力差产生装置（80，136），用于在左、右后轮中转速较高者所具有的第一后制动压力和另一后轮的第二后制动压力之间产生一个压力差，以使得上述第一后制动压力低于上述第二后制动压力;以及

随着左、右后轮转速（V_w）之间的后轮速度差（V_wrdif）的增加而提高上述最高轮速（V_wmax）的装置。

29、根据权利要求24-28中任何一项的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述第三调整装置包括随着上述左、右前轮转速（V_w）之间的前轮速度差（V_wfdif）的增大而降低上述最高轮速（V_wmax）的装置。

30、根据权利要求7的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述轮速获得装置（80，100，102，104，106，120）包括：

车速变化计算装置，用于计算估计车速变化量（△V_ve），即车辆行驶速度两个值(

)间的差，以及

计算上述一个车轮转速当前值(

)的装置，其计算是通过把上述估计车速变化量（△V_ve）和由相对速度变化获得装置（80，120）所获得的相对轮速变化量（△V_w1）加到上述一个车轮转速的前次值(

)之上而得出的。

31、根据权利要求1的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：还包括：车速获得装置（80，126，131，132）用于获得车辆的行驶速度（V_ve）;相对车轮变化获得装置（80，120），用于获得相对轮速变化量（△V_wx1，△V_w1，△V_w2），它对应于由轮速获得装置（80，100，102，104，106，120）所获得的轮速（V_w）和由车速获得装置所获得的车速（V_ve）之差的变化量;以及参考轮速获得装置（80，132），用于根据车辆的行驶速度（V_ve）获得参考轮速（V_sn），即期望轮速，

防抱死压力调节装置（78，80）还包括轮速误差获得装置（80，122），用于获得轮速误差（H_ensa，H_ensa1，H_ensa2，H_ensaf），即上述参考轮速（V_sn）和轮速（V_w）之差。

32、根据权利要求31的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述轮速误差获得装置（80，122）包括：

第一轮速误差获得装置（80，122），用于获得第一误差（H_ensa1），即上述参考轮速（V_sn）和车轮速度（V_w，V_xa，V_ext）之差;

第二轮速误差获得装置（80，122），用于根据上述第一误差（H_ensa1）和上述相对轮速变化量（△V_w1）来获取第二误差（H_ensa2）;以及

最终轮速误差获得装置（80，122），用于根据上述第一和第二误差（H_ensa1，H_ensa2），获得最终轮速误差（H_ensa）。

33、根据权利要求32的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述第一轮速误差获得装置（80，122）包括限制装置，用于上述第一误差小于预定的下限时，把上述第一误差（H_ensa1）限制于该下限。

34、根据权利要求32的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述第二轮速误差获得装置通过把上述相对轮速变化量（△V_w1）的倍数加到第一误差（H_ensa1）上，而获得第二误差（H_ensa2）。

35、根据权利要求34的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：相对轮速变化获得装置（80，120）包括：

第一相对速度变化获得装置（80，120），它通过平滑相对于上述车辆行驶速度（V_ve）的轮速（V_w）的变化量（△V_wx1），而获得第一相对轮速变化量（△V_w1）;以及

第二相对速度变化获得装置（80，120），它通过平滑上述第一相对轮速变化量，而获得第二相对轮速变化量（△V_w2），

以及上述第二轮速误差获得装置（80，122）在上述第一和第二相对轮速变化量（△V_w1，△V_w2）都为正时，在上述第二误差上加上一与上述第二相对轮速变化量成比例的量，而获得最终第二误差（H_ensa2）。

36、根据权利要求35的液压操纵防抱死制动系统，其特征在于：上述最终轮速误差获得装置（80，122），把上述第一误差（H_ensa1）和第一与第二误差（H_ensa1，H_ensa2）平均值之中较大者确定为所说的最终轮速误差（H_ensa）。

37、一种制动压力控制机构，用于为制动机动车辆的车轮（FR，FL，RR，RL）而调节制动压力，该机构包括轮速获得装置（80，100，102，104，106，120），用于获得车轮转速（V_w）;以及压力调节装置（78，80，122，126，132），用于根据由上述轮速获得装置所获得的车轮转速、车辆行驶速度V_ve以及车轮的最佳打滑量来调节车轮的制动压力，该机构的特征在于：还包括：

未来速度估计装置（80，122，132），用于根据由上述轮速获得装置获得车轮转速值，估计车轮的未来速度（V_wf，H_ensaf，H_ensaf05，H_ensaf10）;以及

未来速度反映装置（80，136），用于在确定压力调节装置调节制动压力时刻时反映上述车轮的未来速度。

38、根据权利要求37的制动压力控制机构，其特征在于：还进一步包括：

车速获得装置（80，126，131，132），用于获得车辆的行驶速度（V_ve）;以及

相对速度变化获得装置（80，120），用于获得相对轮速变化量（△V_wx1，△V_w1，△V_w2），即对应于由上述轮速获得装置（80，100，102，104，106，120）获得的轮速（V_w，V_xa，V_ext）和由上述车速获得装置所获得的车速（V_ve）之差的变化量，

其中未来速度估计装置（80，122，132）包括：

参考轮速获得装置（80，132），用于根据车速（V_ve）和上述车轮最佳打滑量，获得参考轮速（V_sn）即期望轮速;

当前轮速误差确定装置（80，122），用于计算当前轮速误差（H_ensa），即参考轮速（V_sn）与轮速（V_w）之差;以及

未来轮速误差确定装置（80，122），用于根据上述当前轮速误差和上述相对轮速变化量，计算未来轮速误差（H_ensaf，H_ensaf05，H_ensaf10），

以及未来速度反映装置（80，136），它使用上述未来轮速误差（H_ensaf，H_ensaf05，H_ensaf10），以确定压力调节装置（78，80，122，126，132）调节制动压力的时刻。

39、根据权利要求38的制动压力控制机构，其特征在于：当前轮速误差获得装置（80，122）包括：

第一轮速误差获得装置（80，122），用于获得第一误差（H_ensa1），即参考轮速（V_sn）和轮速（V_w，V_xa，V_ext）之差;

第二轮速误差获得装置（80，122），用于根据上述第一误差（H_ensa1）和上述相对轮速变化量（△V_w1）来获得第二误差（H_ensa2）;以及

最终轮速误差获得装置（80，122），用于根据上述第一和第二误差（H_ensa1，H_ensa2）获得上述当前轮速误差（H_ensa）。

40、根据权利要求37的制动压力控制机构，其特征在于：上述未来速度反映装置（80，136）包括具有下列功能的装置，即当当前轮速误差（H_ensa）变负时，开始进行初始制动压力下降，将上述初始下降延续一定时间，如果在初始下降结束后车轮的未来速度（H_ensaf，H_ensaf05，H_ensaf10）仍为负，则开始进行后续制动压力下降，以及如果在初始下降结束后，未来轮速为正，则开始增加制动压力。

41、一种用于调节制动机动车车轮（FR，FL，RR，RL）的制动压力的制动压力控制机构，该机构包括：（a）轮速获得装置，用于获得车轮转速（V_w）;（b）参考轮速获得装置，用于根据车辆行驶速度（V_ve）获得参考轮速（V_sn），即期望轮速;（c）命令装置，用于产生调节上述车轮制动压力的控制命令，以及;（d）压力调节装置（78），用于根据上述制动控制命令调节制动压力，其特征在于：还包括：

过冲获得装置（80，122，134，136），用于获得车轮转速的过冲下降估计量（V_prev），对该过冲下降的估计发生在上述车轮制动压力下降开始之后;以及

上述命令装置（80，122，134，136）产生上述制动控制命令，这一过程要根据把由参考轮速获得装置（80，126，128，132）所获得的参考轮速（V_sn）经过由过冲获得装置所获得的轮速过冲下降估计量（V_prev）的调整而得到的值，并根据由轮速获得装置（80，100，102，104，106，120）所获得的车轮转速（V_w）。

42、根据权利要求41的制动压力控制机构，其特征在于：上述命令装置（80，122，134，136）包括防抱死控制装置（80），用于产生上述制动控制命令以防止车辆制动时车轮在路面上过度打滑。

43、根据权利要求41的制动压力控制装置，其特征在于：上述过冲获得装置（80，134）获得轮速的过冲下降估计量（V_prev），以使得该估计量被第一曲线和代表参考轮速（V_sn）的线之间的距离所表示，上述第一曲线接近并大致低于第二曲线，第二曲线向下凸起，它代表了轮速（V_w）的变化，在该曲线内，对于具有预定的摩擦系数（μ）的路面上，即使在制动压力下降开始之后，轮速还继续下降，然后才开始向着参考轮速（V_sn）而升高。

44、根据权利要求43的制动压力控制机构，其特征在于：上述路面预定的摩擦系数为干沥青路面的摩擦系数。

45、根据权利要求43的制动压力控制机构，其特征在于：上述第一曲线为锯齿形，它代表了在制动压力刚开始下降时的轮速的初始过冲下降，以及初始过冲下降之后随时间的推移而产生的轮速的渐升。

46、根据权利要求45的制动压力控制机构，其特征在于：上述过冲获得装置（80，134）包括初始过冲确定装置，用于确定轮速的初始过冲下降量（V_prev）;以及后续轮速获得装置，它通过把初始过冲下降量乘上一个小于1的预定系数，每隔一预定时间获得初始过冲下降后的轮速。

47、根据权利要求46的制动压力控制机构，其特征在于：上述初始过冲确定装置根据路面条件确定初始过冲下降量。

48、根据权利要求41的制动压力控制机构，其特征在于：上述命令装置（80，122，134，136）包括后续压力降低命令装置（122），用于在初始下降的一预定时间结束之后，如果由轮速获得装置所获得的轮速（V_w）小于上述临界轮速（V_sn-V_prev），则在制动压力的初始下降之后命令上述压力调节装置（78）产生一个后续下降。

49、根据权利要求41的制动压力控制机构，其特征在于：命令装置（80，122，134，136）包括压力增加命令装置（122），用于在初始下降经过一预定时间长度之后，如果由轮速获得装置获得的轮速（V_w）大于上述临界轮速（V_sn-V_prev），则在制动压力的初始下降之后命令上述压力调节装置（78）升高制动压力。

50、一种用于防止机动车车轮（FR，FL，RR，RL）过度打滑的机构，包括压力调节装置（78，80，122，132，136），用于根据至少是车轮转速的变化量来调节制动车轮的制动力，该机构的特征在于还包括：

轮速获得装置（80，100，102，104，106，120），用于获得车轮转速;

车速获得装置（80，126，131），用于获得车辆的行驶速度（V_ve，V_vex）;以及

相对速度变化获得装置（80，120），用于获得相对轮速变化量（△V_wx1，△V_w1，△V_w2）作为一种车轮转速的变化量，该相对轮速变化量对应于分别由轮速获得装置和车速获得装置所获得的车轮和车辆之间的速度差的变化量。

51、根据权利要求50的机构，其特征在于：上术轮速获得装置（80，100，102，104，106，120）包括：

轮速传感器（100，102，104，106），它产生的输出信号频率与车轮（FR，FL，RR，RL）的转速成正比;以及

轮速计算装置（80，120），用于根据上述轮速传感器产生的输出信号计算车轮转速。

52、根据权利要求51的机构，其特征在于：上术轮速计算装置（80，120）包括：

脉冲信号产生电路，用于产生脉冲信号，该信号当上述轮速传感器输出信号的幅值于相互相反的方向跨越一预定值时分别产生交替的上升和下降;

边沿信号产生电路，用以根据上述脉冲信号的上升和下降产生边沿信号;以及

平均轮速计算装置，用于获得多个中间时刻点，其中每个都是对应于上述脉冲信号相邻的上升和下降的相邻两个边沿信号产生时刻的中点，并且根据上述每对中间时刻点之间的时间长度以及该时间长度内边沿信号的数量，计算在该时间长度车轮平均速度（V_xa）。

53、根据权利要求52的机构，其特征在于：上述轮速计算装置还包括外推装置，用于根据由平均轮速获得装置获得的多个车轮平均速度（V_xa）的值，在上次边沿信号产生时刻之后的采样点上，用外推法计算出估计轮速（V_ext）。

54、根据权利要求50的机构，其特征在于：上述相对速度变化获得装置（80，120）包括平滑装置，它通过对相对轮速变化量（△V_wx1，△V_w1）进行平滑而获得被平滑的相对轮速变化量（△V_wx1，△V_w1，△V_w2）。

55、根据权利要求54的机构，其特征在于：上述平滑装置包括一数字滤波器，它通过对上述相对轮速变化量进行数字平滑，而获得被平滑的相对轮速变化量。

56、根据权利要求55的机构，其特征在于：上述数字滤波器包括：

第一数字滤波器，用于平滑相对轮速变化量（△V_wx1），以获得第一相对轮速变化量（△V_w1）作为上述被平滑的相对轮速变化量;以及

第二数字滤波器，用于平滑上述第一相对轮速变化量（△V_w1），以获得第二相对轮速变化量（△V_w2）作为上述被平滑的相对轮速变化量。

57、根据权利要求54的机构，其特征在于：上述平滑装置包括：

第一数字滤波器，用于平滑上述相对轮速变化量，以获得未压缩第一相对轮速变化量（△V_wx1）作为上述被平滑的相对轮速变化量;以及

压缩装置，用于压缩上述未压缩的第一相对轮速变化量，以获得压缩的第一相对轮速变化量作为被平滑的相对轮速变化量，该压缩装置包括至少一个正压缩装置，用于当未压缩第一相对轮速变化量大于一预定正值（C₃）时，降低该未压缩第一相对轮速变化量的绝对值，以获得压缩的第一相对轮速变化量;以及负压缩装置，用于当未压缩第一轮速变化量小于一预定负值（C₄）时，减小该未压缩第一相对轮速变化量的绝对值，以获得压缩的第一相对轮速变化量。

58、根据权利要求50的机构，其特征在于：上述轮速获得装置（80，100，102，104，106，120）包括：

车速变化计算装置，用于计算估计车速变化量（△V_ve），即车辆行驶速度的两个值（

）之差;以及

计算车轮转速当前值（V_wn）的装置，这一计算要通过把上述估计车速变化量（△V_ve）和由上述相对速度变化获得装置（80，120）获得的相对轮速变化量（△V_w1）加到车轮转速的前次值（

）上来完成。

59、根据权利要求58的机构，其特征在于：上述压力调节装置（78，80，122，132，136）包括：

产生装置（132），用于根据由车速获得装置（126，131）获得的车辆行驶速度，产生车轮的参考速度（V_sn）;以及

命令装置（122，136），用于根据车轮转速的当前值（

）和车轮参考速度（V_sn）之差；（

），产生调节上述制动压力的控制命令。

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