CN104870277B - 车辆制动控制装置 - Google Patents

Abstract

一种执行低选防抱死制动控制的车辆制动控制装置，其中，在左轮和右轮中具有较低轮速的第一轮的制动力减小的减小时段中，左轮和右轮中具有较高轮速的第二轮的制动力减小，而且在第一轮的制动力增大的增大时段中，第二轮的制动力增大。该装置被配置成使得当执行防抱死制动控制时，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当车辆行为的不稳定性的趋势小时，第二轮的制动力增大。

Description

车辆制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于执行限制车轮抱死以保证车辆的转向性能的防抱死制动控制的车辆制动控制装置。

背景技术

低选(select-low)防抱死制动控制是公知的防抱死制动控制。该控制识别右轮和左轮中的具有较低轮速的车轮，并且基于所识别的车轮的滑差量(或滑差率)而确定包括减小时段和增大时段的控制周期，在减小时段中，右轮和左轮上的制动力减小，在增大时段中，制动力增大。

专利文献1公开了执行低选防抱死制动控制的制动控制装置的示例。当驾驶者施加制动时，控制器基于右轮和左轮的滑差量而确定车辆正行驶的路面是否是不同摩擦系数(μ-split)路面，μ-split路面指的是左轮正运转的路面的μ值显著不同于右轮正运转的路面的μ值的路面。

在路面是μ-split路面的情况下，当右轮和左轮中的正在低μ表面上运转的车轮(下文中也称为低μ侧车轮)的滑差量超过第一阈值时，对低μ侧车轮施加防抱死制动控制，并且还对在高μ表面上运转的车轮(下文中也称为高μ侧车轮)施加防抱死制动控制。施加到低μ侧车轮和高μ侧车轮的制动力在减小时段中减小，并且在增大时段中增大，该减小时段是基于低μ侧车轮的滑差量而确定的。

此外，在该制动控制装置中，观察高μ侧车轮抱死的趋势。具体地，如果高μ侧车轮的滑差量不超过第二阈值(其小于第一阈值)，则在包括先前增大时段的一个控制周期中，确定高μ侧车轮具有较小的抱死趋势。因此，在当前增大时段中高μ侧车轮上的制动力的增大梯度被设置为比先前增大时段中高μ侧车轮上的制动力的增大梯度更陡。如果在包括先前增大时段的一个控制周期中高μ侧车轮的滑差量超过第二阈值，则确定高μ侧车轮具有抱死趋势。因此，在当前增大时段中高μ侧车轮上的制动力的增大梯度被设置为没有在先前增大时段中高μ侧车轮上的制动力的增大梯度陡。这保证了在μ-split路面上行驶的车辆的行为的稳定性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开专利公布第2009-179322号

发明内容

本发明要解决的问题

近年来，当这样的防抱死制动控制被施加到在μ-split路面上行驶的车辆时，期望增大车辆的减速，同时保证车辆行为的稳定性。

本发明的目的是提供一种车辆制动控制装置，当在正在μ-split路面上行驶的车辆中执行低选防抱死制动控制时，该车辆制动控制装置能够增大车辆的减速，同时保证车辆行为的稳定性。

用于解决问题的手段

为了实现上述目的以及根据本发明的一方面，提供了一种执行低选防抱死制动控制的车辆制动控制装置。在第一轮上的制动力减小的减小时段中，第二轮上的制动力也减小，第一轮是右轮和左轮中的具有较低轮速的车轮，第二轮是右轮和左轮中的具有较高轮速的车轮。在第一轮上的制动力增大的增大时段中，第二轮上的制动力也增大。车辆制动控制装置被配置成使得当执行防抱死制动控制时，与车辆的行为的不稳定性的趋势大时相比，当这样的趋势小时，车辆制动控制装置将第二轮上的制动力设置为较大。

当在车辆正在μ-split路面上行驶的同时制动力被施加到右轮和左轮时，作为在低μ表面上运转的车轮的低μ侧车轮趋于为第一轮，并且作为在高μ表面上运转的车轮的高μ侧车轮趋于为第二轮。在这样的条件下，当低μ侧车轮的滑差量增大并且满足防抱死制动控制的启动条件时，不仅调整低μ侧车轮上的制动力，还调整高μ侧车轮上的制动力。在低μ侧车轮上的制动力减小的减小时段中，高μ侧车轮上的制动力也减小。在低μ侧车轮上的制动力增大的增大时段中，高μ侧车轮上的制动力也增大。

在这样的低选防抱死制动控制中，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当这样的趋势小时，作为第二轮的高μ侧车轮上的制动力较大。因此，在车辆行为稳定的情况下，施加到车辆的总体制动力趋于较大。因此，当在正在μ-split路面上行驶的车辆中执行低选防抱死制动控制时，可以增大车辆的减速，同时保证车辆行为的稳定性。

在根据作为第一轮的低μ侧车轮的滑差量确定的减小时段中，可存在高μ侧车轮没有表现出抱死的趋势的情况。在该情况下，可以通过使得在减小时段中高μ侧车轮上的制动力的减小量最小化而增大施加到车辆的总体制动力。因此，优选地，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当这样的趋势小时，在减小时段中第二轮上的制动力的减小量被设置为较小。在这样的结构中，当正在μ-split路面上行驶的车辆中执行低选防抱死制动控制时，在车辆行为稳定的情况下，作为第二轮的高μ侧车轮上的制动力不易减小。这增大了施加到车辆的总体制动力。因此，可以增大车辆的减速，同时保证车辆行为的稳定性。

减小量可以通过例如将预设基本减小量乘以减小校正系数来设置。在该情况下，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当这样的趋势小时，减小校正系数可被设置为较小。

在上述车辆制动控制装置中，优选地，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当这样的趋势小时，在增大时段中第二轮上的制动力的增大量被设置为较大。在这样的结构中，当正在μ-split路面上行驶的车辆中执行低选防抱死制动控制时，在车辆行为稳定的情况下，作为第二轮的高μ侧车轮上的制动力趋于增大。这使得施加到车辆的总体制动力增大。因此，可以增大车辆的减速，同时保证车辆行为的稳定性。

增大量可以通过例如将预设基本增大量乘以增大校正系数来设置。在该情况下，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当车辆行为的不稳定性的趋势小时，增大校正系数可被设置为较大。

在上述车辆制动控制装置中，车辆行为的不稳定性的趋势可被确定为使得根据车辆运行状况设置的目标偏航率与车辆的偏航率之间的差越小，则车辆行为的不稳定性的趋势变得越小。在该配置中，当通过执行低选防抱死制动控制产生的车辆偏航力矩小时，确定车辆行为稳定，因此高μ侧车轮上的制动力容易增大。因此，可以增大车辆的减速，同时保证车辆行为的稳定性。

附图说明

图1是示出作为车辆制动控制装置的实施例的包括控制器的制动装置的示意框图。

图2是示出偏航率偏差与压力减小增益之间的关系的图。

图3是示出偏航率偏差与压力增大增益之间的关系的图。

图4是示出控制器执行的用于执行低选防抱死制动控制的处理例程的流程图。

图5是示出用于改变制动液压的处理例程的流程图。

图6是示出用于计算压力减小量的处理例程的流程图。

图7是示出用于计算压力增大量的处理例程的流程图。

图8是示出当在μ-split路面上行驶的车辆中执行低选防抱死制动控制时发生的改变的图，其中，部分(a)是示出低μ侧车轮和高μ侧车轮的轮速的改变的时序图，部分(b)是示出偏航率偏差的改变的时序图，部分(c)是示出压力减小增益和压力增大增益的改变的时序图，部分(d)是示出与低μ侧车轮相关联的轮缸的液压的改变的时序图，以及部分(e)是示出与高μ侧车轮相关联的轮缸的液压的改变的时序图。

具体实施方式

现在将参照附图描述根据一个实施例的车辆制动控制装置。

如图1所示，制动装置11安装在具有多个(在本实施例中为四个)车轮(右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR和左后轮RL)的车辆中。制动装置11包括耦合到制动踏板12的液压产生装置20，调整车轮FR、FL、RR和RL上的制动力的制动致动器30和控制器40，该控制器40是制动控制装置的示例并且控制制动致动器30。

液压产生装置20包括：提升器21，提升驱动器施加在制动踏板12上的制动力；以及主缸22，根据提升器21提升的制动力而产生制动液压(下文中也称为MC压力)。当驾驶者正施加制动时，主缸22通过制动致动器30，将根据在主缸22中产生的MC压力的制动液递送到分别与车轮FR、FL、RR和RL相关联的轮缸15a、15b、15c和15d。车轮FR、FL、RR和RL中的每个接收根据在轮缸15a至15d中的相关联的一个轮缸中产生的制动液压(下文中也称为WC压力)的制动力。

制动致动器30包括连接到用于右前轮的轮缸15a和用于左后轮的轮缸15d的第一液压回路31和连接到用于左前轮的轮缸15b和用于右后轮的轮缸15c的第二液压回路32。第一液压回路31包括用于右前轮的线路33a和用于左后轮的线路33d。第二液压回路32包括用于左前轮的线路33b和用于右后轮的线路33c。线路33a至33d包括作为用于调节轮缸15a至15d的WC压力的增大的常开电磁阀的增压阀34a、34b、34c和34d以及作为用于减小WC压力的常闭电磁阀的减压阀35a、35b、35c和35d。

液压回路31和32包括贮存器361和362以及泵371和372。贮存器361和362暂时存储通过减压阀35a至35d从轮缸15a至15d接收的制动液。泵371和372吸入暂时存储在贮存器361和362中的制动液，并且朝向主缸22将制动液排放到液压回路31和32中。泵371和372由公共驱动马达38操作。

现在将描述控制器40。

控制器40的输入接口电连接到检测车轮FR、FL、RR和RL的轮速VW的轮速传感器SE1、SE2、SE3和SE4以及检测车辆的偏航率Yr的偏航率传感器SE5。另外，输入接口电连接到检测转向轮16的转向角度θ的转向角度传感器SE6以及检测制动踏板12是否被操作的制动开关SW1。控制器40的输出接口电连接到阀34a至34d和35a至35d以及驱动马达38。控制器40基于从传感器SE1至SE6和制动开关SW1接收的各种检测信号而控制阀34a至34d和35a至35d以及驱动马达38。

控制器40包括微计算机，该微计算机包括CPU、ROM、RAM等。ROM预先存储要由CPU执行的各种控制处理、各种图和各种阈值。RAM存储当车辆的点火开关(未示出)接通时根据需要重写的各种信息(诸如车速VS)。

在本实施例的车辆中，防抱死制动控制(下文中也称为ABS控制)被独立地施加到右前轮FR和左前轮FL中的每个，并且低选ABS控制被施加到后轮RR和RL。在对右轮和左轮的独立ABS控制中，当驾驶者的制动使得右前轮FR的滑差量Slp变得大于或等于滑差确定值SlpTh时，例如，对右前轮FR的ABS控制开始。这里，如果左前轮FL的滑差量Slp小于滑差确定值SlpTh时，则不向左前轮FL施加ABS控制。

相比之下，在低选ABS控制中，当驾驶者的制动使得右后轮RR和左后轮RL中的至少一个的滑差量Slp变得大于或等于滑差确定值SlpTh时，对后轮RR和RL两者的ABS控制开始。公共控制周期用于后轮RR和RL。因此，在与右后轮RR相关联的轮缸15c的WC压力减小的压力减小时段PD中，例如，与左后轮RL相关联的轮缸15d的WC压力也减小。在与右后轮RR相关联的轮缸15c的WC压力保持的压力保持时段PR中，与左后轮RL相关联的轮缸15d的WC压力也保持。此外，在与右后轮RR相关联的轮缸15c的WC压力增大的压力增大时段PI中，与左后轮RL相关联的轮缸15d的WC压力也增大。

在通过调整轮缸的WC压力来控制车轮上的制动力的车辆中，压力减小时段PD用作后轮RR和RL上的制动力减小的减小时段。压力保持时段PR用作后轮RR和RL上的制动力维持的保持时段。压力增大时段PI用作后轮RR和RL上的制动力增大的增大时段。在以下描述中，与车轮相关联的轮缸的WC压力也称为用于车轮的WC压力。

通过驾驶者的制动引起的车轮的减速与包括用于车轮的WC压力和车轮运转的路面的μ值的因素有关。因此，当在车辆正在μ-split路面上行驶的同时驾驶者施加制动时，在低μ路面上运转的车轮LFW(下文中也称为低μ侧车轮)的减速趋于大于在高μ路面上运转的车轮HFW(下文中也称为高μ侧车轮)的减速。即，低μ侧车轮LFW的滑差量Slp趋于大于高μ侧车轮HFW的滑差量Slp。因此，当在车辆在μ-split路面上行驶的同时执行低选ABS控制时，可能根据低μ侧车轮LFW的滑差量Slp而设置包括压力减小时段PD和压力增大时段PI(以及压力保持时段PR)的控制周期。μ-split路面是左轮FL和RL运转的路面的μ值显著不同于右轮FR和RR运转的路面的μ值的路面。

当基于低μ侧车轮LFW的滑差量Slp的波动确定控制周期时，即使高μ侧车轮HFW的滑差量Slp仍然较低或者高μ侧车轮HFW表现出低的抱死趋势或者没有表现出抱死趋势，在压力减小时段PD中用于高μ侧车轮HFW的WC压力也减小。即，表现出较低抱死趋势的高μ侧车轮HFW上的制动力受表现出较高抱死趋势的低μ侧车轮LFW的滑差量Slp的影响。

因此，在本实施例中，在低选ABS控制期间观察车辆行为的不稳定性的趋势，并且使得高μ侧车轮HFW上的制动力最大化，同时保证车辆行为的稳定性。在压力减小时段PD中，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当这样的趋势小时，用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小量被设置为较小。例如，在压力减小时段PD期间用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小量通过将作为预设基本减小量的基本压力减小量BDP乘以压力减小增益KREL来设置，该压力减小增益KREL是根据车辆行为的不稳定性的趋势程度而确定的减小校正系数。

在压力增大时段PI中，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当这样的趋势小时，用于高μ侧车轮HFW的压力增大量被设置为较大。例如，在压力增大时段PI期间用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大量通过将作为预设基本增大量的基本压力增大量BBP乘以压力增大增益KAPP来设置，该压力增大增益KAPP是根据车辆行为的不稳定性的趋势程度而确定的增大校正系数。

基于车辆行为的不稳定性的趋势程度来调整压力减小时段PD和压力增大时段PI期间的高μ侧车轮HFW的WC压力的增大和减小。甚至当执行低选ABS控制时，这也增大了施加到车辆的总体制动力，同时保证了车辆行为的稳定性，从而减小了车辆的停止距离。

在本实施例中，偏航率偏差ΔYr用作指示车辆行为的不稳定性趋势的参数。偏航率偏差ΔYr通过将根据驾驶者的车辆运行状况而设置的目标偏航率Yr_Trg和由偏航率传感器SE5检测的偏航率Yr代入以下所示的关系式(1)中来获得。偏航率偏差的绝对值|ΔYr|越大，则假设的车辆行为的不稳定性的趋势越大。

ΔYr＝Vr_Trg-Yr…(1)

目标偏航率Yr_Trg根据转向轮16的转向角θ和车辆的车速VS并且是使用以下所示的关系式(2)计算的。在该关系式(2)中，SF表示车辆的稳定性因素，N表示车辆转向装置的齿轮比，并且WB表示车辆轴距。

参照图2，现在将描述用于确定压力减小增益KREL的图。

图2的图示出了偏航率偏差ΔYr与压力减小增益KREL之间的关系。如图2所示，当偏航率偏差ΔYr是0(零)时，压力减小增益KREL被设置为最小值KREL_min，并且当偏航率偏差ΔYr小于第一值ΔYr1(小于0(零))时，压力减小增益KREL被设置为大于最小值KREL_min的最大值KREL_max。当偏航率偏差ΔYr小于0(零)并且大于或等于第一值ΔYr1时，偏航率偏差ΔYr越小，则压力减小增益KREL被确定为越大。

压力减小增益的最小值KREL_min优选地被设置为大于或等于0(零)并且小于1的值。因此，当偏航率偏差ΔYr接近0(零)时，在压力减小时段PD中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小量被设置为小值。在本实施例中，压力减小增益的最小值KREL_min是0(零)。因此，当偏航率偏差ΔYr是0(零)时，在压力减小时段PD期间，用于高μ侧车轮HFW的WC压力不减小。

另一方面，压力减小增益的最大值KREL_max优选地被设置为大于或等于1。因此，当偏航率偏差ΔYr是小值时，在压力减小时段PD期间用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小量被设置为大值。在本实施例中，压力减小增益的最大值KREL_max是1。

参照图3，现在将描述用于确定压力增大增益KAPP的图。

图3的图示出了偏航率偏差ΔYr与压力增大增益KAPP之间的关系。如图3所示，当偏航率偏差ΔYr是0(零)时，压力增大增益KAPP被设置为最大值KAPP_max，并且当偏航率偏差ΔYr小于第二值ΔYr2(小于0(零))时，压力增大增益KAPP被设置为小于最大值KAPP_max的最小值KAPP_min。当偏航率偏差ΔYr小于0(零)并且大于或等于第二值ΔYr2时，偏航率偏差ΔYr越小，压力增大增益KAPP被确定为越小。第二值ΔYr2可等于上述第一值ΔYr1或者不同于第一值ΔYr1。

压力增大增益的最大值KAPP_max优选地被设置为大于或等于1。因此，当偏航率偏差ΔYr接近0(零)时，在压力增大时段PI期间用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大量被设置为大值。在本实施例中，压力增大增益的最大值KAPP_max是1.5。

另一方面，压力增大增益的最小值KAPP_min优选地被设置为小于1并且大于或等于0(零)。因此，当偏航率偏差ΔYr是小值时，在压力增大时段PI期间用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大量被设置为小值。特别地，如果最小值KAPP_min是0(零)并且偏航率偏差ΔYr小于或等于第二值ΔYr2，则在压力增大时段PI期间用于高μ侧车轮HFW的WC压力不增大。在本实施例中，压力增大增益的最小值KAPP_min是0.5。

参照图4至图7中的流程图，现在将描述控制器40执行的用于执行低选ABS控制的处理例程。图4所示的处理例程是用于ABS控制的主要处理例程并且以预定周期被执行。

首先，参照图4的流程图，主要处理例程被描述为如下。

如图4所示，在该处理例程中，控制器40获得基于来自轮速传感器SE1至SE4的检测信号的车轮FR、FL、RR和RL的轮速VW(步骤S11)。然后，控制器40基于车轮FR、FL、RR和RL的轮速VW中的至少一个而计算车速VS(步骤S12)。控制器40然后计算后轮RR和RL的滑差量Slp(步骤S13)。具体地，控制器40将通过从车速VS减去右后轮RR的轮速VW而获得的值设置为右后轮RR的滑差量Slp，并且将通过从车速VS减去左后轮RL的轮速VW而获得的值设置为左后轮RL的滑差量Slp。

然后，控制器40获得基于来自转向角度传感器SE6的检测信号的转向轮16的转向角度θ(步骤S14)，并且通过将车速VS和转向角度θ代入关系式(2)中来计算目标偏航率Yr_Trg(步骤S15)。控制器40然后获得基于来自偏航率传感器SE5的检测信号的偏航率Yr(步骤S16)，并且通过将目标偏航率Yr_Trg和偏航率Yr代入关系式(1)中来计算偏航率偏差ΔYr(步骤S17)。

然后，控制器40确定是否正执行低选ABS控制(步骤S18)。如果正在执行ABS控制(步骤S18：是)，则控制器40确定是否满足低选ABS控制的结束条件(步骤S19)。如果没有正执行ABS控制(S18：否)，则控制器40确定是否满足低选ABS控制的开始条件(步骤S20)。

当驾驶者正施加制动的条件以及后轮RR和RL中的至少一个的滑差量Slp大于或等于滑差确定值SlpTh的条件均满足时，满足低选ABS控制的开始条件。当车辆停止的条件和驾驶者停止施加制动的条件之一满足时，满足低选ABS控制的结束条件。

在步骤S19中，如果不满足ABS控制的结束条件(步骤S19：否)，则控制器40的处理移动到以下将描述的步骤S21。如果满足ABS控制的结束条件(步骤S19：是)，控制器40暂时结束处理例程。然后，在操作泵371和372直到没有制动液留在贮存器361和362中为止之后，控制器40执行用于停止泵371和372的结束处理。

在步骤S20中，如果不满足ABS控制的开始条件(步骤S20：否)，则控制器40暂时结束处理例程。如果满足ABS控制的开始条件(步骤S20：是)，则控制器40的处理移动到步骤S21。

在步骤S21中，控制器40执行用于单独地改变用于后轮RR和RL的WC压力的制动液压改变处理。以下将参照图5描述制动液压改变处理。然后，控制器40暂时结束处理例程。

参照图5的流程图，现在将描述步骤S21中的制动液压改变处理。

如图5所示，在该处理例程中，控制器40确定当前时段是否是压力减小时段PD(步骤S31)。如果当前时段是压力减小时段PD(步骤S31：是)，则控制器40执行用于计算用于后轮RR和RL的WC压力的压力减小量DP_RR和DP_RL的压力减小量计算处理(步骤S32)。以下将参照图6描述压力减小量计算处理。

然后，控制器40基于所计算的压力减小量DP_RR和DP_RL而执行用于减小用于后轮RR和RL的WC压力的压力减小处理(步骤S33)。在压力减小处理中，控制器40闭合与后轮RR和RL相关联的升压阀34c和34d，并且打开相关联的减压阀35c和35d，同时维持泵371和372的工作。升压阀34a至34d和减压阀35a至35d通过脉宽调制(PWM)来控制。控制器40设置给予减压阀35c的螺线管的控制信号的占空比，以使得压力减小量DP_RR越大，占空比变得越大。控制器40还设置给予减压阀35d的螺线管的控制信号的占空比，以使得压力减小量DP_RL越大，占空比变得越大。此外，控制器40将给予升压阀34c和34d的螺线管的控制信号的占空比设置为例如100％。然后，控制器40暂时结束处理例程。

如果在步骤S31中当前时段不是压力减小时段PD(步骤S31：否)，则控制器40确定当前时段是否是压力增大时段PI(步骤S34)。如果当前时段是压力增大时段PI(步骤S34：是)，则控制器40执行用于计算用于后轮RR和RL的WC压力的压力增大量BP_RR和BP_RL的压力增大量计算处理(步骤S35)。以下将参照图7描述压力增大量计算处理。

然后，控制器40基于所计算的压力增大量BP_RR和BP_RL而执行用于增大用于后轮RR和RL的WC压力的压力增大处理(步骤S36)。在压力增大处理中，控制器40打开与后轮RR和RL相关联的升压阀34c和34d，并且闭合相关联的减压阀35c和35d，同时维持泵371和372的工作。控制器40设置给予升压阀34c的螺线管的控制信号的占空比，以使得压力增大量BP_RR越大，占空比变得越小。控制器40还设置给予升压阀34d的螺线管的控制信号的占空比，以使得压力增大量BP_RL越大，占空比变得越小。此外，控制器40将给予减压阀35c和35d的螺线管的控制信号的占空比设置为0％。然后，控制器40暂时结束处理例程。

如果在步骤S34中当前时段不是压力增大时段PI(步骤S34：否)，则当前时段是压力保持时段PR。因此，控制器40执行用于保持用于后轮RR和RL的WC压力的压力保持处理(步骤S37)。在压力保持处理中，控制器40闭合与后轮RR和RL相关联的升压阀34c和34d以及减压阀35c和35d，同时维持泵371和372的工作。即，例如，控制器40将给予升压阀34c和34d的螺线管的控制信号的占空比设置为100％，并且将给予减压阀35c和35d的螺线管的控制信号的占空比设置为0％。控制器40然后暂时结束处理例程。

参照图6的流程图，现在将描述步骤S32中的压力减小量计算处理例程。

如图6所示，在该处理例程中，控制器40使用图2的图，并且根据在步骤S17中计算的偏航率偏差ΔYr而确定压力减小增益KREL(步骤S41)。即，在步骤S41中，与偏航率偏差ΔYr小时相比，当偏航率偏差ΔYr大时，将压力减小增益KREL设置为较小。

接下来，控制器40确定车辆正行驶的路面是否是μ-split路面(步骤S42)。例如，控制器40计算右后轮RR的滑差量Slp与左后轮RL的滑差量Slp之间的差，并且确定该差是否大于或等于预定μ-split路面确定值。当所计算的差大于或等于μ-split路面确定值时，路面被确定为μ-split路面。当所计算的差小于μ-split路面确定值时，路面被确定为不是μ-split路面。

如果路面不是μ-split路面(步骤S42：否)，则控制器40将右轮压力减小量DP_RR和左轮压力减小量DP_RL设置为预定基本压力减小量BDP(步骤S43)并且暂时结束处理例程。

如果路面是μ-split路面(步骤S42：是)，则控制器40确定右后轮RR是否是高μ侧车轮HFW(步骤S44)。换言之，在步骤S44中，控制器40确定右后轮RR是否是第二轮，第二轮是右后轮RR和左后轮RL中具有较高轮速VW的车轮。如果右后轮RR是高μ侧车轮HFW(步骤S44：是)，则右后轮RR是第二轮，并且左后轮RL是第一轮。因此，控制器40将左轮压力减小量DP_RL设置为基本压力减小量BDP(步骤S45)。然后，控制器40将所设置的左轮压力减小量DP_RL(基本压力减小量BDP)乘以在步骤S41中确定的压力减小增益KREL，并且将乘法结果设置为右轮压力减小量DP_RR(步骤S46)。控制器40然后暂时结束处理例程。

如果左后轮RL是高μ侧车轮(步骤S44：否)，则右后轮RR是第一轮，并且左后轮RL是第二轮。因此，控制器40将右轮压力减小量DP_RR设置为基本压力减小量BDP(步骤S47)。然后，控制器40将所设置的右轮压力减小量DP_RR(基本压力减小量BDP)乘以在步骤S41中确定的压力减小增益KREL，并且将乘法结果设置为左轮压力减小量DP_RL(步骤S48)。控制器40然后暂时结束处理例程。

参照图7，现在将描述步骤S35中的压力增大量计算处理例程。

如图7所示，在该处理例程中，控制器40使用图3的图，并且根据在步骤S17中计算的偏航率偏差ΔYr而确定压力增大增益KAPP(步骤S51)。即，在步骤S51中，与偏航率ΔYr小时相比，当偏航率偏差ΔYr大时，将压力增大增益KAPP设置为较大。

接下来，控制器40确定车辆正行驶的路面是否是μ-split路面(步骤S52)。如果路面不是μ-split路面(步骤S52：否)，则控制器40将右轮压力增大量BP_RR和左轮压力增大量BP_RL设置为预定基本压力增大量BBP，并且暂时结束处理例程。

如果路面是μ-split路面(步骤S52：是)，则控制器40确定右后轮RR是否是高μ侧车轮HFW(步骤S54)。换言之，在步骤S54中，控制器40确定右后轮RR是否是第二轮，第二轮是右后轮RR和左后轮RL中具有较高轮速VW的车轮。如果右后轮RR是高μ侧车轮HFW(步骤S54：是)，则右后轮RR是第二轮，并且左后轮RL是第一轮。因此，控制器40将左轮压力增大量BP_RL设置为基本压力增大量BBP(步骤S55)。然后，控制器40将所设置的左轮压力增大量BP_RL(基本压力增大量BBP)乘以在步骤S51中确定的压力增大增益KAPP，并且将乘法结果设置为右轮压力增大量BP_RR(步骤S56)。控制器40然后暂时结束处理例程。

如果左后轮RL是高μ侧车轮HFW(步骤S54：否)，则右后轮RR是第一轮，并且左后轮RL是第二轮。因此，控制器40将右轮压力增大量BP_RR设置为基本压力增大量BBP(步骤S57)。然后，控制器40将所设置的右轮压力增大量BP_RR(基本压力增大量BBP)乘以在步骤S51中确定的压力增大增益KAPP，并且将乘法结果设置为左轮压力增大量BP_RL(步骤S58)。控制器40然后暂时结束处理例程。

参照图8的时序图，现在将描述在正在μ-split路面上直线行驶的车辆中执行的低选ABS控制的操作。在以下描述中，假设在右后轮RR和左后轮RL中，右后轮RR在低μ路面上运转，并且左后轮RL在高μ路面上运转。

在图8的部分(a)中，低μ侧车轮LFW(该情况下为右后轮RR)的轮速VW由实线指示，并且高μ侧车轮HFW(该情况下为左后轮RL)的轮速VW由虚线指示。在驾驶者制动期间，左后轮RL没有表现出抱死趋势，因此左后轮RL的滑差量Slp基本为0(零)。因此，车辆的车速VS基本上等于左后轮RL的轮速VW。

图8在部分(d)和(e)中示出了比较示例的低选ABS控制。在该比较示例中，以与本实施例类似的方式，用于低μ侧车轮LFW的WC压力增大和减小。然而，在压力增大时段PI中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度不同于本实施例。比较示例对作为低μ侧车轮LFW的滑差量Slp从小于滑差确定值SlpTh的值改变为大于或等于滑差确定值SlpTh的值的发生次数的抱死次数进行计数。当抱死次数小于2时，在压力增大时段PI中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度被设置为等于用于低μ侧车轮LFW的WC压力的压力增大梯度。当抱死次数大于或等于2时，在压力增大时段PI中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度被设置为比在先前压力增大时段PI中的压力增大梯度更陡。然而，如果高μ侧车轮HFW的滑差量Slp变得大于或等于比滑差确定值SlpTh小的参考值，则在包括先前压力增大时段PI的一个控制周期中，在当前压力增大时段PI中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度被设置为没有先前压力增大时段PI中的压力增大梯度陡。

如图8中的部分(a)、(d)和(e)所示，当驾驶者在第一时间点t1开始施加制动时，用于低μ侧车轮LFW和高μ侧车轮HFW的WC压力增大。这增大了低μ侧车轮LFW和高μ侧车轮HFW上的制动力，并且这些车轮的轮速VW开始减小。

这里，与高μ侧车轮HFW的速度相比，低μ侧车轮LFW的速度减小得更迅速，并且高μ侧车轮HFW与低μ侧车轮LFW之间的轮速差逐渐增大。因此，如图8中的部分(b)所示，作为指示车辆行为的不稳定性的趋势的参数的偏航率偏差ΔYr从0(零)移向负侧。即，偏航率偏差ΔYr逐渐减小。因此，如图8中的部分(c)所示，随着偏航率偏差ΔYr减小，压力减小增益KREL逐渐增大，并且压力增大增益KAPP逐渐减小。

如图8中的部分(a)所示，在第二时间点t2，低μ侧车轮LFW的滑差量Slp达到滑差确定值SlpTh，从而使得低选ABS控制开始。如图8中的部分(d)和(e)所示，这减小了用于低μ侧车轮LFW和高μ侧车轮HFW的WC压力。这里，为了迅速地消除低μ侧车轮LFW的抱死趋势，迅速减小用于低μ侧车轮LFW的WC压力。

用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小梯度不同于用于低μ侧车轮LFW的WC压力的压力减小梯度。如图8中的部分(e)中的实线所指示的，在当前压力减小时段PD中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小量小于用于低μ侧车轮LFW的WC压力的压力减小量。另外，由于与当偏航率偏差ΔYr远离0(零)时相比，当偏航率偏差ΔYr接近0(零)时，车辆行为被确定为更稳定，因此用于高μ侧车轮HFW的WC压力逐渐减小。

在比较示例中，如图8中的部分(e)中的点划线所指示的，用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小梯度与用于低μ侧车轮LFW的WC压力的压力减小梯度相同。因此，在第一压力减小时段PD结束的第三时间点t3，本实施例的用于高μ侧车轮HFW的WC压力高于比较示例的用于高μ侧车轮HFW的WC压力。换言之，在本实施例中，在压力减小时段PD中高μ侧车轮HFW上的制动力趋于大于比较示例的制动力。

在本实施例中，在压力减小时段PD中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小梯度由偏航率偏差ΔYr来确定。因此，当如在从第二时间点t2到第三时间点t3的时段中偏航率偏差ΔYr逐渐减小时，认为车辆行为的不稳定性趋势逐渐增大。因此，WC压力的压力减小梯度逐渐变陡。

从压力减小时段PD结束的第三时间点t3到第五时间点t5的时段是压力保持时段PR，在压力保持时段PR中，保持用于低μ侧车轮LFW和高μ侧车轮HFW的WC压力。在压力保持时段PR中，低μ侧车轮LFW上的制动力保持在小值。如图8中的部分(a)所示，这逐渐增大了低μ侧车轮LFW的轮速VW，并且逐渐减小了滑差量Slp。这里，如图8中的部分(b)所示，偏航率偏差ΔYr逐渐朝向0(零)增大。在本实施例中，偏航率偏差ΔYr在第五时间点t5之前变为0(零)，并且保持为0(零)直到下一时间点t6为止。

此外，如图8中的部分(d)和(e)所示，在压力保持时段PR中，用于高μ侧车轮HFW的WC压力大于用于低μ侧车轮LFW的WC压力。即，在本实施例的压力保持时段PR中，高μ侧车轮HFW上的制动力被保持为比比较示例的压力保持时段PR中的值大的值。因此，在压力保持时段PR中施加到车辆的总体制动力大于比较示例的总体制动力。

另外，在压力保持时段PR中，低μ侧车轮LFW的轮速VW朝向高μ侧车轮LFW的轮速VW增大。因此，在第五时间点t5之前的第四时间点t4，低μ侧车轮LFW的滑差量Slp变得小于滑差确定值SlpTh。在第五时间点t5，低μ侧车轮LFW的轮速VW变得基本上等于高μ侧车轮HFW的轮速VW。因此，在第五时间点t5，用于低μ侧车轮LFW和高μ侧车轮HFW的WC压力开始增大。即，从第五时间点t5到第七时间点t7的时段是压力增大时段PI。

如图8中的部分(b)所示，在本实施例中，偏航率偏差ΔYr在第五时间点t5与第七时间点t7之前的第六时间点t6之间不改变。这里，由于偏航率偏差ΔYr基本上为0(零)，因此压力增大增益KAPP被设置为最大值KAPP_max或者接近最大值KAPP_max的值。因此，如图8中的部分(d)和(e)所示，用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度比用于低μ侧车轮LFW的WC压力的压力增大梯度更陡。

然而，如图8中的部分(a)所示，在第六时间点t6之后，WC压力的增大使得低μ侧车轮LFW的轮速VW迅速减小，并且低μ侧车轮LFW与高μ侧车轮HFW之间的轮速差逐渐增大。因此，如图8中的部分(b)所示，偏航率偏差ΔYr逐渐减小。结果，在第六时间点t6之后，压力增大增益KAPP逐渐减小，从而使得用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度逐渐变得较不陡。

对于比较示例，在从第二时间点t2至第五时间点t5的时段中，低μ侧车轮LFW的滑差量Slp变得大于或等于滑差确定值SlpTh的抱死次数是1。因此，用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度与用于低μ侧车轮LFW的WC压力的压力增大梯度相同。因此，在从第五时间点t5至第七时间点t7的压力增大时段PI中，高μ侧车轮HFW上的制动力小于本实施例中的高μ侧车轮HFW上的制动力。换言之，在本实施例中，在压力增大时段PI中施加到车辆的总体制动力大于比较示例的总体制动力。

从第二时间点t2至第七时间点t7的时段对应于重复压力减小至压力增大的处理的低选ABS控制的一个周期。在本实施例中，在一个控制周期中，高μ侧车轮HFW上的制动力被控制为大于低μ侧车轮LFW上的制动力。

在第七时间点t7，低μ侧车轮LFW的滑差量Slp变得大于或等于滑差确定值SlpTh，并且用于低μ侧车轮LFW和高μ侧车轮HFW的WC压力开始减小。如图8中的部分(b)所示，由于在从第七时间点t7至第八时间点t8的时段中偏航率偏差ΔYr逐渐减小，因此随着偏航率偏差ΔYr减小，压力减小增益KREL逐渐增大。然而，压力减小增益KREL保持在最大值KREL_max(＝1)之下。因此，在随时间变得较不陡的同时，在压力减小时段PD中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小梯度仍保持比用于低μ侧车轮LFW的WC压力的压力减小梯度(即，比较示例的用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小梯度)更陡。因此，甚至在从第七时间点t7至第八时间点t8的压力减小时段PD中，与比较示例相比，本实施例也具有高μ侧车轮HFW上的较大制动力。

当压力减小时段PD在第八时间点t8结束时，开始保持用于低μ侧车轮LFW和用于高μ侧车轮HFW的WC压力。即，如从第三时间点t3至第五时间点t5的时段，从第八时间点t8至下一第九时间点t9的时段是压力保持时段PR。

当在第九时间点t9低μ侧车轮LFW的轮速VW变得基本上等于高μ侧车轮HFW的轮速VW时，用于低μ侧车轮LFW和高μ侧车轮HFW的WC压力开始增大。在本实施例中，以与先前压力增大时段PI相同的方式，在从第九时间点t9至第十一时间点t11的时段中的当前压力增大时段PI中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度由偏航率偏差ΔYr的程度(即，压力增大增益KAPP)来确定。从第九时间点t9至第十一时间点t11之前的第十时间点t10，压力增大增益KAPP保持在最大值KAPP_max。然而，在从第十时间点t10至第十一时间点t11的时段中，压力增大增益KAPP逐渐减小。因此，在第十时间点t10之后，用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度逐渐变得较不陡。

对于比较示例，低μ侧车轮LFW的抱死次数是2，并且在包括先前压力增大时段PI的一个控制周期中，高μ侧车轮HFW的滑差量Slp没有变得大于或等于参考值。因此，在当前压力增大时段PI中，用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度比用于低μ侧车轮LFW的WC压力的压力增大梯度更陡。

然而，在比较示例中，虽然在从第十一时间点t11至第十二时间点t12的压力减小时段PD中高μ侧车轮HFW的滑差量Slp基本上为0(零)，但是用于高μ侧车轮HFW的WC压力迅速减小。

相比之下，在本实施例中，以与先前压力减小时段PD相同的方式，在从第十一时间点t1至第十二时间点t12的压力减小时段PD中，用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小梯度由偏航率偏差ΔYr(即，压力减小增益KREL)来确定。因此，与比较示例相比，WC压力的压力减小梯度趋于较不陡。

如上所述，本实施例具有以下优点。

(1)当在车辆正在μ-split路面上行驶的同时对后轮RR和RL施加低选ABS控制时，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当车辆行为的不稳定性的趋势小时，高μ侧车轮HFW上的制动力较大。因此，在车辆行为稳定的状况下，施加到车辆的总体制动力增大。因此，当在正在μ-split路面上行驶的车辆中执行低选ABS控制时，可以增大车辆的减速，同时保证车辆行为的稳定性。

(2)与车辆行为的不稳定性的趋势小时相比，如果车辆行为的不稳定性的趋势大，则高μ侧车轮HFW上的制动力较小。这限制了车辆行为的稳定性的降低。

(3)在本实施例中，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当车辆行为的不稳定性的趋势小时，在压力减小时段PD中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小梯度较不陡。即，在压力减小时段PD中，高μ侧车轮HFW上的制动力不容易减小。因此，可以增大施加到车辆的总体制动力，同时满足车辆行为的不稳定性的趋势在可允许范围内的条件。

(4)在本实施例中，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，当车辆行为的不稳定性的趋势小时，在压力增大时段PI中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度较陡。即，在压力增大时段PI中，高μ侧车轮HFW上的制动力可以容易地增大。因此，可以增大施加到车辆的总体制动力，同时满足车辆行为的不稳定性的趋势在可允许范围内的条件。

(5)每次偏航率偏差ΔYr改变时，更新压力增大增益KAPP和压力减小增益KREL。当压力增大增益KAPP改变时，基于改变后的压力增大增益KAPP，在一个压力增大时段PI中，用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大量改变。因此，在一个压力增大时段PI中，与用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大量固定为基于压力增大时段PI开始时的压力增大增益KAPP所确定的值时相比，车辆行为的稳定性和车辆的减速都可以增大。

以类似方式，当压力减小增益KREL改变时，基于改变后的压力减小增益KREL，在一个压力减小时段PD期间，用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小量改变。因此，在一个压力减小时段PD中，与用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小量固定为基于压力减小时段PD开始时的压力减小增益KREL所确定的值时相比，车辆行为的稳定性和车辆的减速都增大。

(6)如果压力增大增益KAPP的最大值KAPP_max是2并且最小值KAPP_min是1，则在压力增大时段PI中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度比本实施例的压力增大梯度陡。另一方面，在压力增大时段PI之后用于高μ侧车轮HFW的WC压力比本实施例的WC压力大。因此，在压力减小时段PD中，用于高μ侧车轮HFW的WC压力的减小比本实施例的WC压力的减小更大。即，高μ侧车轮HFW上的制动力趋于很大程度地增大和减小。

在本实施例中，压力增大增益KAPP的最大值KAPP_max被设置为作为小于2的值的1.5，并且最小值KAPP_min被设置为作为比1小的值的0.5。因此，与上述情况相比，尽管在压力增大时段PI之后用于高μ侧车轮HFW的WC压力小，但是在压力减小时段PD中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小量趋于小。即，高μ侧车轮HFW上的制动力在较小范围内波动。因此，在低选ABS控制期间施加到车辆的制动力在较小范围内波动，并且低选ABS控制期间的驾驶性相应地改进。

(7)甚至当车辆没有在μ-split路面上行驶时，图4至图7所示的处理例程的执行也允许通过偏航率偏差ΔYr来调整右后轮RR和左后轮RL中具有较高轮速VW的车轮上的制动力的波动。例如，可存在如下情况：右后轮RR的制动性能显著不同于左后轮RL的制动性能。在该情况下，具有较弱制动的车轮趋于具有较小的滑差量Slp，因此认为是高μ侧车轮HFW。即，用于具有较弱制动的车轮的WC压力的压力减小梯度和压力增大梯度由偏航率偏差ΔYr来确定。因此，以与车辆正在μ-split路面上行驶时类似的方式，可以增大车辆的减速，同时保证车辆的稳定性。

另外，当安装在右后轮RR上的轮胎的磨损状况显著不同于安装在左后轮RL上的轮胎的磨损状况时，右后轮RR和左后轮RL中具有较高轮速VW的车轮上的制动力的波动可以由偏航率偏差ΔYr来调整。

(8)在本实施例中，偏航率偏差ΔYr用作指示车辆行为的不稳定性的趋势的参数。当通过低选ABS控制的执行得到的车辆偏航力矩小时，车辆行为被确定为稳定，因此高μ侧车轮上的制动力增大。因此，可以增大车辆的减速，同时保证车辆行为的稳定性。

上述实施例可以如下进行修改。

车辆行为的不稳定性的趋势可基于没有施加低选ABS控制的右前轮FR与左前轮FL之间的轮速差来假设。在该情况下，右前轮FR与左前轮FL之间的轮速差越大，则所假设的车辆行为的不稳定性的趋势越大。

可适当地设置压力减小增益的最大值KREL_max、压力减小增益的最小值KREL_min、压力增大增益的最大值KAPP_max和压力增大增益的最小值KAPP_min。

基本压力增大量BBP可针对低μ侧车轮和高μ侧车轮中的每个来分别设置，并且用于高μ侧车轮的基本压力增大量BBP可适当地改变。例如，如果在包括先前压力增大时段PI的一个控制周期中高μ侧车轮HFW的滑差量Slp没有变得大于或等于参考值，则用于高μ侧车轮的基本压力增大量BBP可改变为较大的值。在该情况下，在压力增大时段PI中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度比本实施例的压力增大梯度更陡，从而增大了施加到车辆的总体制动力。如果在包括先前压力增大时段PI的一个控制周期中高μ侧车轮HFW的滑差量Slp变得大于或等于基本值，则用于高μ侧车轮的基本压力增大量BBP优选地改变为较小的值。这增大了车辆的减速，同时保证了车辆行为的稳定性。

基本压力减小量BDP可针对低μ侧车轮和高μ侧车轮中的每个来分别设置，并且用于高μ侧车轮的基本压力减小量BDP可适当地改变。例如，如果在包括先前压力减小时段PD的一个控制周期中高μ侧车轮HFW的滑差量Slp没有变得大于或等于参考值，则用于高μ侧车轮的基本压力减小量BDP可改变为较小的值。在该情况下，在压力减小时段PD中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小梯度比本实施例的压力减小梯度较不陡，从而增大了施加到车辆的总体制动力。如果在包括先前压力减小时段PD的一个控制周期中高μ侧车轮HFW的滑差量Slp变得大于或等于参考值，则用于高μ侧车轮的基本压力减小量BDP优选地改变为较大的值。这增大了车辆的减速，同时保证了车辆行为的稳定性。

在压力增大时段PI中，用于高μ侧车轮HFW的压力增大梯度可独立于偏航率偏差ΔYr来确定。例如，给予与高μ侧车轮HFW相关联的升压阀的螺线管的控制信号的占空比可等于给予与低μ侧车轮LFW相关联的升压阀的螺线管的控制信号的占空比。在该情况下，优点(1)至(3)可以通过将在压力减小时段PD中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小梯度设置为在偏航率偏差ΔYr大时比在偏航率偏差ΔYr小时较不陡来实现。

在压力减小时段PD中，用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力减小梯度可独立于偏航率偏差ΔYr来确定。例如，给予与高μ侧车轮HFW相关联的减压阀的螺线管的控制信号的占空比可等于给予与低μ侧车轮LFW相关联的减压阀的螺线管的控制信号的占空比。在该情况下，优点(1)、(2)和(4)可以通过将在压力增大时段PI中用于高μ侧车轮HFW的WC压力的压力增大梯度设置为在偏航率偏差ΔYr大时比偏航率偏差ΔYr小时更陡来实现。

当压力增大时段PI开始时，压力增大增益KAPP可固定为根据偏航率偏差ΔYr的值，该偏航率偏差ΔYr是在压力增大时段PI开始时确定的。在该情况下，在一个压力增大时段PI期间，给予升压阀的控制信号的占空比没有改变。这减小了压力增大时段PI期间控制器40的控制负荷。

当压力减小时段PD开始时，压力减小增益KREL可固定为根据偏航率偏差ΔYr的值，该偏航率偏差ΔYr是在压力减小时段PD开始时确定的。在该情况下，在一个压力减小时段PD期间，给予减压阀的控制信号的占空比没有改变。这减小了压力减小时段PD期间控制器40的控制负荷。

只要ABS控制周期包括压力减小时段PD和压力增大时段PI即可，ABS控制周期不需要包括压力保持时段PR。

低选ABS控制可被施加到右前轮FR和左前轮FL。在该情况下，ABS控制优选地被独立地施加到右后轮RR和左后轮RL中的每个。

制动致动器可被构造成使得右前轮和左前轮的轮缸15a和15d耦合到一个液压回路，并且右后轮和左后轮的轮缸15c和15d耦合到另一个液压回路。

制动装置可包括针对车轮FR、FL、RR和RL中的每个设置的电制动装置。在该情况下，车轮FR、FL、RR和RL中的每个上的制动力通过调整相关联的一个电制动装置的马达驱动力来控制。

控制器40可安装在具有三个车轮的车辆中以及具有五个或更多个车轮的车辆中。

控制器40可将低选ABS控制施加到一对对角线方向相对的车轮，诸如右前轮FR和左后轮RL的对或者左前轮FL和右后轮RR的对。

附图标记的描述

40：用作制动控制器装置的控制器；FR、FL、RR、RL：车轮；LFW：用作第一轮的示例的低μ侧车轮；HFW：用作第二轮的示例的高μ侧车轮；VS：车速；VW：轮速；Yr：偏航率；Yr_Trg：目标偏航率；ΔYr：用作差的示例的偏航率偏差；PD：用作减小时段的示例的压力减小时段；PI：用作增大时段的示例的压力增大时段；BDP：用作基本减小量的基本压力减小量；BBP：用作基本增大量的基本压力增大量；KREL：用作减小校正系数的压力减小增益；KAPP：用作增大校正系数的压力增大增益；DP_RR、DP_RL：用作减小量的示例的压力减小量；BP_RR、BP_RL：用作增大量的示例的压力增大量。

Claims (5)

1.一种执行低选防抱死制动控制的车辆制动控制装置，其中，

在第一轮(LFW)上的制动力减小的减小时段(PD)中，第二轮(HFW)上的制动力也减小，所述第一轮(LFW)是右轮和左轮中的具有较低轮速(VW)的车轮，所述第二轮(HFW)是所述右轮和所述左轮中的具有较高轮速(VW)的车轮，以及

在所述第一轮(LFW)上的制动力增大的增大时段(PI)中，所述第二轮(HFW)上的制动力也增大，

其中，所述车辆制动控制装置被配置成使得在执行所述防抱死制动控制时，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，在这样的趋势小时，所述车辆制动控制装置将所述第二轮(HFW)上的制动力设置为较大(S46，S48，S56，S58)，以及

其中，车辆行为的不稳定性的趋势被确定为使得根据车辆运行状况设置的目标偏航率(Yr_Trg)与所述车辆的偏航率(Yr)之间的差的绝对值(|ΔYr|)越小，则车辆行为的不稳定性的趋势变得越小。

2.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，在这样的趋势小时，在所述减小时段(PD)中所述第二轮(HFW)上的制动力的减小量(DP_RR，DP_RL)被设置为较小(S46，S48)。

3.根据权利要求2所述的车辆制动控制装置，其中，

在所述减小时段(PD)中所述第二轮(HFW)上的制动力的减小量(DP_RR，DP_RL)通过将预设基本减小量(BDP)乘以减小校正系数(KREL)来设置(S46，S48)，以及

与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，在这样的趋势小时，所述减小校正系数(KREL)被设置为较小(S41)。

4.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中，与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，在这样的趋势小时，在所述增大时段(PI)中所述第二轮(HFW)上的制动力的增大量(BP_RR，BR_RL)被设置为较大(S56，S58)。

5.根据权利要求4所述的车辆制动控制装置，其中，

在所述增大时段(PI)中所述第二轮(HFW)上的制动力的增大量(BP_RR，BP_RL)通过将预设基本增大量(BBP)乘以增大校正系数(KAPP)来设置(S56，S58)，以及

与车辆行为的不稳定性的趋势大时相比，在车辆行为的不稳定性的趋势小时，所述增大校正系数(KAPP)被设置为较大(S51)。