WO2007020284A1

WO2007020284A1 - Vorrichtung zum verkürzen des bremsweges eines fahrzeugs

Info

Publication number: WO2007020284A1
Application number: PCT/EP2006/065415
Authority: WO
Inventors: Robert Gutwein; Damian Kreis; John Miessner
Original assignee: Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date: 2005-08-19
Filing date: 2006-08-17
Publication date: 2007-02-22
Also published as: DE102006038512A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Vorrichtung zum Verkürzen des Bremsweges eines Fahrzeugs mit Antiblockierregelsystem auf Fahrbahnen mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten, wobei eine Giermomentenbeeinf lussung zur Vermeidung hoher Giermomente den Bremsdruck an mindestens einer Achse am Rad mit höherem Reibwert in Abhängigkeit vom Bremsdruck am Rad mit niedrigem Reibwert begrenzt und/oder den Bremsdruck mit variirenden Bremsdruckgradienten eingesteuert, und wobei die zulässige Druckdifferenz mindestens in Abhängigkeit von dem Reibwertunterschied an beiden Rädern variierbar ist. Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer die Istgierrate bei im Fahrbetrieb befindlichem Fahrzeug wiedergebenden Größe, Vergleichseinheit zum Vergleichen der Größe mit einer maximal zulässigen Größe, die eine Referenzgierrate wiedergibt, Und Steuereinheit zum Variieren des Druckgradienten im Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis der Vergleichseinheit.

Description

Vorrichtung zum Verkürzen des Bremsweges eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Verkürzen des Bremsweges eines Fahrzeugs auf Fahrbahnen mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten, mit einem An- tiblockierregelsystem und einer Giermomentenbeeinflussung, die zur Vermeidung hoher Giermomente den Bremsdruck an mindestens einer ersten Achse am Rad mit höherem Reibwert in Abhängigkeit vom Bremsdruck am Rad mit niedrigem Reibwert nach einem Programm begrenzt und/oder den Bremsdruck mit va- riirenden Bremsdruckgradienten eingesteuert, und wobei die zulässige Druckdifferenz mindestens in Abhängigkeit von dem Reibwertunterschied an beiden Rädern variierbar ist.

Bei Bremsungen auf inhomogenen Fahrbahnen (d.h. Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibwerten auf der linken bzw. rechten Fahrzeugseite) treten aufgrund der unterschiedlichen Reibwerte (rechts - links) asymmetrische Bremskräfte auf. Aus diesen asymmetrischen Bremskräften resultiert ein Giermoment um die Fahrzeughochachse, welches das Fahrzeug in eine Gierbewegung in Richtung der Straßenseite mit dem höheren Reibwert versetzt (siehe Figur 1) .

Fahrzeuge ohne das elektronische Bremssystem ABS werden in solchen Fahrsituationen instabil, da beim Blockieren der Räder die Seitenführungskraft der Reifen verloren geht. Das Fahrzeug wird durch das durch die asymmetrischen Bremskräfte entstandene Giermoment zur Hochreibwertseite in schnelle Drehbewegungen um die Fahrzeughochachse versetzt (Schleudern) .

Um zu vermeiden, dass die Räder des Kraftfahrzeugs beim Betätigen der Bremse infolge eines vom Fahrzeuglenker aufgebrachten zu hohen Bremsdrucks blockieren und das Kraftfahrzeug dadurch seine Stabilität oder seine Lenkfähigkeit verliert, ist die hydraulische Bremsanlage des Fahrzeugs mit einer Antiblockierregelsystem ausgestattet, d. h. als blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage ausgebildet.

Durch eine Antiblockier-Regeleinrichtung, wird bei erkannter Blockiergefährdung eines oder mehrerer Fahrzeugräder jeweils zumindest in einem Teil der hydraulischen Bremsanlage der Bremsdruck unabhängig von der durch den Fahrzeuglenker aufgebrachten Bremspedalkraft selbsttätig so lange moduliert, d. h. so lange abgesenkt, konstant gehalten und wieder angehoben, bis keine Blockiergefährdung mehr vorliegt. Antiblo- ckier-Regeleinrichtungen für hydraulische Kraftfahrzeug- Bremsanlagen haben also ganz allgemein die Aufgabe, insbesondere bei glatter Fahrbahn und bei voller Betätigung der Betriebsbremsanlage (z. B. bei Panikbremsungen) die Richtungsstabilität sowie die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs bei möglichst kurzen Anhalte- bzw. Bremswegen sicherzustellen.

Auf Fahrbahnen mit merklich unterschiedlich großen Reibwerten rechts/links (μ-split) kommt es dann aber infolge der dann sehr unterschiedlich großen wirksamen Bremskräfte an den rechten und an den linken Fahrzeugrädern zu einer Verringerung der Richtungs- bzw. Fahrstabilität des Fahrzeugs. Diese starke Unsymmetrie bzw. Unausgeglichenheit der wirksamen Bremskräfte an der rechten und an der linken Fahrzeug- seite erzeugt in Abhängigkeit von diesen asymmetrischen Kräften ein das Fahrzeug um seine Hochachse drehendes mehr oder weniger großes Giermoment. Um dem entgegenzuwirken und die Richtungs- bzw. Fahrstabilität zu bewahren, d. h. das Fahrzeug auf Kurs zu halten, müsste der Fahrzeuglenker das Lenkrad in dieser Situation äußerst reaktionsschnell korrigierend betätigen, was in solchen Notsituationen aber selbst versierten Fahrzeuglenkern nur selten halbwegs zufriedenstellend gelingt.

Bei blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeug- Bremsanlagen besteht in solchen Situationen also generell ein Zielkonflikt. Einerseits wird angestrebt, beim Bremsen möglichst kurze Brems- bzw. Anhaltewege zu erzielen, andererseits ist es aber auch wichtig, beim Bremsen die Richtungs- bzw. Fahrstabilität sowie die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges aufrechtzuerhalten.

Es ist daher inzwischen zur allgemeinverbindlichen Philosophie der Hersteller und Betreiber von blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlagen geworden, der Aufrechterhaltung von Richtungs- bzw. Fahrstabilität sowie der Lenkfähigkeit des Fahrzeugs eine höhere Priorität einzuräumen als der Erzielung möglichst kurzer Bremswege.

Um der Richtungs- und Fahrstabilität des Fahrzeugs zu erhalten, wird die ABS-Regelstrategie in solchen Fahrsituationen angepasst. Dabei werden zumindest die beiden Hinterräder nach dem so genannten "select low "-Prinzip blockiergeregelt, d. h. in Abhängigkeit vom jeweils gerade mit dem niedrigsten Reibwert betriebenen Fahrzeugrad. Das bedeutet, dass in der oben beschriebenen Betriebssituation die Bremse des auf dem höheren Reibwert μ umlaufenden Hinterrads nur mit demselben vergleichsweise niedrigen Bremsdruck beaufschlagt wird, wie die Bremse des auf dem niedrigeren Reibwert umlaufenden anderen Hinterrades, obgleich es wegen des an ihm vorherrschenden höheren Reibwertes auch ohne zu blockieren stärker abgebremst werden könnte. An beiden Hinterrädern werden hierbei also gleich große bzw. gleich kleine Bremskräfte aufgebracht, so dass diese nichts zur Erzeugung eines Giermomentes beitragen. Da das auf dem höheren Reibwert umlaufende Hinterrad weniger stark als möglich abgebremst wird, besitzt dieses ein entsprechend hohes Potential zur Führung von Seitenkräften, was der Richtungs- bzw. Fahrstabilität des Fahrzeugs zugute kommt.

Erkauft wird die gute Richtungs- und Fahrstabilität jeweils mit längeren Bremswegen, da die auf höheren Reibwerten umlaufenden Fahrzeugräder bei diesem Regelungsprinzip weniger stark abgebremst werden als der dort herrschende Kraft- schluss es an sich zulassen würde.

Soweit bei einer blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit nach dem "select low"-Prinzip blockiergeschützten Hinterrädern die beiden Vorderradbremsen individuell durch jeweils eigene Einrichtungen blockiergeschützt sind, ist es üblich, die Wirkung eines sich gegebenenfalls infolge unterschiedlich großer Bremskräfte am rechten und am linken Vorderrad aufbauenden Giermoments durch eine der individuellen Blockierschutzregelung der beiden Vorderräder überlagerte so genannte "Giermomemtenbeeinflus- sung (GMB)" abzuschwächen. Durch die überlagerte "Giermomen- tenbeeinflussung" wird dafür gesorgt, dass der Bremsdruck am auf dem höheren Reibwert umlaufenden Vorderrad (HM-Rad) langsamer aufgebaut wird als an sich möglich, um dem Fahrzeuglenker durch das daraus resultierende verzögerte Aufbauen des Giermoments zusätzliche Zeit zum Reagieren zu geben, d. h. zum Gegenlenken. Auch die überlagerte "Giermomenen- beeinflussung" trägt natürlich zu einer zusätzlichen gewissen Verschlechterung des erreichbaren Brems- bzw. Anhaltewegs bei .

Aus der DE 39 25 828 Al ist bereits eine Antiblockierregel- system mit GMB bekannt, das zur Bestimmung der Druckdifferenz den vom Fahrer eingesteuerten Druck an dem rechten und linken Rad misst. Über einen Vergleich des Solldrucks mit dem Istdruck wird die zulässige Druckdifferenz ermittelt und beim Überschreiten einer vorgegebenen Druckdifferenz der Bremsdruck am anderen Rad über einen Steuerimpuls abgebaut. Die vorgegebene Solldruckdifferenz kann in Abhängigkeit vom Reibwert am auf dem niedrigen Reibwert umlaufenden Vorderrad (LM-Rad) variiert werden. Die gattungsbildende DE 41 14 734 Al beschreibt darüber hinaus ein Antiblockierregelsystem mit GMB das ohne Drucksensoren auskommt. Hier wird fortlaufend aus Druckabbausignalen einen die Druckdifferenz an den beiden Rädern der einen Achse wiedergebender Wert ermittelt. Bei μ -split Bedingungen wird der mittlere Druckaufbaugradient an dem HM-Rad in Abhängigkeit von der Druckdifferenz bzw. dem die Druckdifferenz wiedergebenden Wert und der Fahrzeugverzögerung variiert. Bei der Bestimmung der Druckdifferenz wird eine Gewichtung vorgenommen, die den Verlauf des bremsensystembedingten Druckabbaugradienten anfangs steiler, dann flacher Druckabbau mit asymptotischer Näherung an Null berücksichtigt.

DE 39 25 828 Al und DE 41 14 734 Al offenbaren zur Beschränkung des Giermoments auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Reibwert eine Begrenzung der Druckdifferenz und damit des Giermoments nach einem Programm bzw. einer Logik, wobei die Druckdifferenz in Abhängigkeit von Zuständen des LM- und HM Rades und vom Fahrverhalten bzw. Fahrsituationen des Fahrzeugs ermittelt wird. In Abhängigkeit von der Druckdifferenz werden die Bremsdrücke bzw. der Bremsdruckgradient nach einem Programm variiert.

Es ist auch bereits ein Kraftfahrzeug mit einer blockiergeschützten hydraulischen Bremsanlage mit GMB bekannt ( DE 40 38 079 Al), die das bei einer ABS-Regelung in einer μ - split Fahrsituation auftretende Giermoment dadurch kompensiert, dass ein von der Differenz der getrennt eingeregelten Bremsdrücke abhängiger Kompensations-Lenkwinkel eingestellt bzw. dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel überlagert wird. Der autonome Kompensations-Lenkwinkel verbessert die Beherrschbarkeit beim Bremsen auf inhomogenen Fahrbahnen. Eine GMB an den Vorderrädern und select-low geregelte Hinterräder könnten entfallen. Gemäß der WO 2004/005093 wird bei der Ermittlung eines Kompensations-Lenkwinkels auch ein Störgrößen-Kompensationsanteil berücksichtigt, der aus dem Bahnverlauf des Fahrzeugs ermittelt wird. Ein Störgrößen- Kompensationsanteil wird dabei unter Einbeziehung des Fahrzeuggierverhaltens ermittelt. Damit können hohe Druckaufbaugradienten am Hochreibwertrad und Bremsdruckunterschiede an den Hinterrädern zugelassen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen, das die Aufrechterhaltung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten (μ -split) sicherstellt und dabei gleichzeitig durch möglichst gute Ausnutzung der Leistungsfähigkeit der Bremsen für eine wirksame Abbremsung mit kurzem Bremsweg Sorge trägt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 oder der Anspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Besonderheit der Vorrichtung mit Antiblockierregelsystem und Giermomentenbeeinflussung besteht darin, dass sie eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer aktuellen Giergröße bei im Fahrbetrieb befindlichem Fahrzeug aufweist, weiterhin eine Vergleichseinheit zum Vergleichen der aktuellen Giergröße mit einer maximal zulässigen Referenzgiergröße, und eine Steuereinheit zum Variieren einer den Bremsdruck modifizierenden Größe im Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis .

Durch die erfindungsgemäße Lösung kann der Bremsweg in einer Fahrsituation immer dann verkürzt werden, wenn bei einem im Fahrbetrieb befindlichen Fahrzeug die aktuell ermittelte Giergröße unterhalb der vorgegebenen Referenzgiergröße liegt

(Ψ_αte» "^Ψ_re/ ) • Dieser Fall wird zum Beispiel immer dann ein^¬ treten, wenn der Fahrer während der μ -split Bremsung gegenlenkt, und damit die aktuell ermittelte Giergröße verringert. Die aktuelle Giergröße besteht vorteilhaft aus der aktuell gemessenen Gierrate und einem für eine vorgegebene Zeitspanne vorgesehenen Anteil der Gierbeschleunigung. Die aktuelle Giergröße wird nach der Beziehung

V_aktuell = Ψ_«,_ss ⁺Ψ ^• * ermittelt, wobei ψ_mess die mit einem Gier^¬ ratensensor gemessenen Gierrate ist, V|7 die Ableitung der Gierrate - die Gierbeschleunigung -ist und t eine vorgegebene Zeitdauer.

Die Referenzgiergröße ist eine fahrzeugspezifische Giergröße, die an der Einheit zur Giermomentenbeeinflussung einge- stellt werden kann. Fahrzeugspezifische, zulässige Referenzgiergrößen liegen bei einer Geradeausfahrt in Bereichen zwischen 4 und 11 Grad/Sekunde, vorzugsweise zwischen 5 und 10 Grad/Sekunde, insbesondere zwischen 6 und 9 Grad/Sekunde. Der Verlauf der Referenzgiergröße wird im „Open-Loop"- Verfahren (kein Gegenlenken durch den Fahrer) bei einer Geradeausfahrt auf einer μ -split Fahrbahn mit maximal möglicher Reibwertdifferenz empirisch ermittelt. Die Giermomen- tenbeeinflussung baut den Bremsdruck dabei insbesondere bei Regelungsbeginn an dem Hochreibwert-Vorderrad verzögert, gepulst oder zeitweise konstant haltend auf, so dass nur eine Bremsdruckdifferenz zwischen dem LM-Rad, d.h. dem auf dem geringeren Reibwert befindlichen Vorderrad, und dem HM-Rad zugelassen wird, die zu einer zulässigen Referenzgiergröße führt. Bei dem gepulsten Bremsdruckaufbau bzw. -abbau am HM- Rad, d.h. dem auf höherem Reibwert befindlichen Vorderrad, wird ein Druckgradient in Abhängigkeit von zum Beispiel der Fahrzeugverzögerung und der Reibwertdifferenz gemäß dem Programm der DE 41 14 734 Al über die zwischen den Druckpulsen liegenden Pausen gesteuert.

Zweckmäßig wird der bei der Geradeausfahrt ermittelte zeitliche Verlauf der mit einem Gierratensensor gemessenen Referenzgiergröße in einem Speicher der Vorrichtung abgelegt.

Vorteilhaft erhöht oder erniedrigt das Antiblockierregelsys- tem bei einer Differenz zwischen aktueller, zulässiger Giergröße und Referenzgiergröße den Bremsdruck in dem HM- Vorderrad, indem in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis der voreingestellte Basisgradient des Druckaufbaus modifiziert wird. Die Veränderung des Bremsdruckgradienten durch das Antiblockierregelsystem erfolgt vorzugsweise dadurch, dass die zwischen den Druckpulsen liegenden Pausen verlängert oder verkürzt werden, also das Taktverhältnis modifi- ziert wird .

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der vorgegebene Druckaufbaugradient angehoben wird, wenn das Vergleichsergebnis einen unter dem Wert der Referenzgiergröße liegenden Wert der aktuellen Giergröße ergibt bzw. dass der vorgegebene Druckaufbaugradient erniedrigt wird, wenn das Vergleichsergebnis einen über dem Wert der Referenzgiergröße liegenden Wert der aktuellen Giergröße ergibt.

Eine radindividuelle Sonderregelung an der nach dem select low Prinzip geregelten anderen Achse, die an den Hinterrädern eine Druckdifferenz zulässt, sieht vorteilhaft vor, dass das Antiblockierregelsystem an der nach dem select low Prinzip geregelten anderen Achse in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis die Sonderregelung bzw. die select low Regelung modifiziert. Eine radindividuelle Sonderregelung ist z.B. aus der DE 10155536 Al bekannt.

Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Antiblockierregelsystem eine nach einer vorgegeben Zeit am Hinterrad mit höherem Reibwert eingeleitete Bremsdruckerhöhung in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis derart modifiziert, dass die Bremsdruckerhöhung zu einem früheren Zeitpunkt und/oder ein höherer Bremsdruck in die Radbremsen eingesteuert wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe auch durch die Verfahrensschritte gelöst:

Ermitteln einer aktuellen Giergröße bei im Fahrbetrieb befindlichem Fahrzeug,

Vergleichen der aktuellen Giergröße mit einer maximal zulässigen Referenzgiergröße, und Variieren einer den Bremsdruck modifizierenden Größe im Ab- hängigkeit von dem Vergleichsergebnis.

Die Erfindung ist dabei nicht auf die vorstehende Ausbildung beschränkt, sondern kann vorteilhaft auch in Verbindung mit einem autonomen Lenkeingriffs erfolgen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs auf einer μ split Fahrbahn

Fig. 2 eine schematische Darstellung der wichtigsten Komponenten einer Vorrichtung nach der Erfindung

Fig. 3 eine Darstellung der Größe für die vorgegebene zulässige Referenzgierrate,

Fig. 4 eine Darstellung des Druckverlaufs in den Radbremsender Radbremsen an der Vorderachse in Abhängigkeit von einem Vergleich der Größen für die Istgierrate und der Größe für die Referenzgierrate,

Fig. 5 eine Darstellung des Druckverlaufs in den Radbremsen an der Hinterachse in Abhängigkeit von einem Vergleich der Größen für die Istgierrate und der Größe für die Referenzgierrate

Fig. 2 zeigt in starker Vereinfachung die wichtigsten Komponenten der Vorrichtung 10. Das Antiblockierregelsystem ist mit 11, die Giermomentenbeeinflussung mit 12, die Einstell- einheit zur Einstellung einer fahrzeugspezifischen zulässigen Giergröße mit 21, die Ermittlungseinheit zur Ermittlung der aktuellen Giergröße ψ_aUueü mit 13, der Sensor zur Ermittlung der Giergrößen mit 20, die Ermittlungseinheit zur Ermittlung der Referenzgiergröße ψ_re/ mit 14, der Speicher zum Ablegen der Referenzgiergröße mit 15, die Vergleichseinheit zum Vergleichen der aktuellen Giergröße mit der Referenzgiergröße mit 16, die Steuerung zum variieren des Bremsdrucks bzw. des Bremsdruckgradienten mit 17 bezeichnet. Die dargestellten Komponenten 11 bis 17 und 21 können Bestandteil des ABS-Regelsystems oder eines übergeordneten Fahrdynamikreglers sein. Über die Hydraulikeinheit 18 bzw. deren Bremsdruckregler kann der Bremsdruck in den Radbremsen 22 modifiziert werden. Die Steuereinheit 17 kann als separate Einheit ausgebildet sein, sie ist jedoch bevorzugt Bestandteil des ABS-Regelsystems.

Figur 3 zeigt die Kennlinie über den Verlauf der Referenzgiergröße. Auf der Abszisse ist die Zeit und auf der Ordinate die zulässige Referenzgiergröße ψ_re/ aufgetragen. Die

Kennlinie der Referenzgiergröße wird im „Open-Loop" Verfahren bei einer Geradeausfahrt auf einer μ -split Fahrbahn mit maximal möglicher Reibwertdifferenz mit dem Gierratensensor 20 bei aktivem ABS-Regelsystem und Giermomentenbeeinflussung gemessen und in der Ermittlungseinheit 14 ausgewertet. Der Verlauf der Referenzgiergröße ist abhängig von der mit der Einstelleinheit 21 eingestellten fahrzeugspezifischen zulässigen Giergröße, die im bevorzugten Bereich von 6 bis 9 Grad/s bei einer Geradeausfahrt liegen kann. Bei einer Geradeausfahrt ist der Lenkwinkel toleranzbehaftet Null. Die Kennlinie der Referenzgiergröße wird in dem Speicher 15 abgelegt . Während einer Fahrt auf einer μ -split Fahrbahn mit aktiver ABS-Regelung 11 und Giermomentenbeeinflussung GMB 12 wird mit dem Gierratensensor 20 die aktuelle Gierrate ψ erfasst und in der Ermittlungseinheit 13 die aktuelle Giergröße ψ_aUueü nach der Beziehung

Vaktuell = Ψ^+Ψ ^• t ermittelt, wobei ψ_mess die mit einem Gierratensensor gemessenen Gierrate ist, V|7 die Ableitung der Gierrate - die Gierbeschleunigung -ist und t eine vorgegebene Zeitdauer.

In der Vergleichseinheit 16 wird die aktuelle Giergröße ψ_aUueü mit der Referenzgiergröße ψ_re/ verglichen. In Figur 4 ist die aktuelle Giergröße mit 40 und die Referenzgiergröße mit 41 bezeichnet. Figur 4 zeigt eine Fahrsituation mit aktiver GMB bei der der Fahrer eine Lenkbewegung hin zum LM-Rad vorgenommen hat. Dies führt zu einer Differenz zwischen Referenzgiergröße 41 und aktueller Giergröße 40, die unterhalb der Referenzgiergröße 41 liegt.

Unterhalb des Giergrößenverlaufs 40, 41 ist in dem Koordinatensystems der entsprechende Bremsdruckverlauf des LM-Rades bzw. der zeitliche Verlauf des Druckaufbaugradienten des HM- Rades an der Vorderachse dargestellt. Mit 42 ist der Bremsdruckverlauf des LM-Rades bezeichnet, mit 43 der Verlauf des Druckaufbaugradienten bei einem angenommenen Vergleichsergebnis Null, d.h. wenn die Beziehung ψ_re/ = ψ_aUueü ist, und mit

44 wenn die Beziehung ψ_re/ > ψ_aUueü ist. Bis zum Zeitpunkt tl erfolgt ein Bremsdruckaufbau nach der Bremsdruckvorgabe durch den Fahrer. Zum Zeitpunkt t 1 wird das LM-Rad entsprechend den ABS-Regelzyklen des Antiblockierregelsystem 11 gesteuert und GMB 12 wird aktiv. Diese ermittelt in Abhängig- keit von der Abweichung zwischen der aktuellen Giergröße 40 und der Referenzgiergröße 41 einem modifizierten Druckaufbaugradienten über die Veränderungen der zwischen der Pulsen liegenden Pausen nach der Beziehung

Pause = 100%-F (ψ_re/ - ^ _aktueU ) . F ist ein Faktor mittels dem die Differenz ψ_re/ - ψ _aUueü in eine Prozentgröße umgewandelt wird, um die die Pause reduziert oder erhöht wird. Mit anderen Worten, l°/s Differenz der Giergrößen 40,41 führt zu einer Reduzierung der Pause zwischen den Druckaufbaupulsen um F%.

Damit die Beeinflussung des Druckaufbaugradienten nicht ungerechtfertigt erfolgt, muss die gemessene Richtung des Lenkwinkels auf die Seite mit dem niedrigeren Reibwert zeigen. Dadurch wird signalisiert, dass der Fahrer der Gierbewegung entgegenwirkt und nicht wünscht die Spur verlassen zu wollen, was der Fall wäre, wenn der Fahrer auf die Seite mit höheren Reibwert einlenke. Als weitere Absicherung gegen eine Beeinflussung des Aufbaugradienten wird eine erkannte Geradeausfahrt vorausgesetzt. Die Giergröße muss hierzu vor dem Bremseingriff für eine bestimmte Zeit unterhalb einer Schwelle von ca. 4°/s gelegen haben.

Wenn alle Bedingungen erfüllt sind, wird das Tastverhältnis variiert, die Pausen zwischen den Druckpulsen werden reduziert, der Bremsdruck in Abhängigkeit von der Differenz ψ_re/

^" V _aktuell erhöht .

Ausführungsbeispiel :

Die Referenzgiergröße beträgt 5° bei 500ms. Die aktuelle Giergröße ist 0. F = 8% je °/s Differenz

Neue Pause = Pause * (100- (5*8%) ) /100

Die GMB 12 weist eine Sonderregelung auf, die ab einer vor- gegebenen Zeit tl ab Aktivierung des ABS einen höheren Bremsdruck am HM-Rad der Hinterachse aufbaut (Figur 5) . Eine Sonderregelung ist beispielsweise in der DE 10155536 Al beschrieben. Dabei kann an dem HM-Rad der Hinterachse zur wei- teren Verkürzung des Bremsweges eine Druckdifferenz mit einem vorgegebenen Gradienten 50 aufgebaut werden.

In der Vergleichseinheit 16 wird die aktuelle Giergröße 40 mit der Referenzgiergröße 41 verglichen. Führt dies zu einer Differenz zwischen Referenzgiergröße 41 und aktueller Gier- größe 40, wird entsprechend der Differenzgröße ψ_ref - ψ_aktuell die Zeit tl auf die Zeit tlmod verkürzt. Damit wird die se- lect low Regelung früher verlassen und der Druckaufbau am HM-Hinterrad früher begonnen. Zusätzlich wird der Druckauf- baugradient 50 ebenfalls entsprechend der Differenzgröße ψ_ref

- ψ_aktuell auf einen Druckaufbaugradienten 51 erhöht.

Der modifizierte Druckgradient ergibt sich zu: Gradient HM Rad = Gradient LM Rad

+ Deltagradient (F* (ψ_ref - ψ_aktuell))/ F2

Wobei F dem zuvor beschriebenen Umrechungsfaktor F% pro l°/s Pausenreduktion und F2 einem Umrechungsfaktor %-Reduktion in Differenzgradient entsprechen. Beispiel:

F=8% pro l°/s

F2=0,5 bar/s/%

Ψ_aktuell = 0°/s Ψ_ref = 5°/s

→ Pausenreduktion = 40% → Deltagradient HM Rad = 20bar/s

Claims

Patentansprüche :

1. Vorrichtung zum Verkürzen des Bremsweges eines Fahrzeugs auf Fahrbahnen mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten, mit einem Antiblockierregelsystem und einer Giermomentenbeeinflussung, die zur Vermeidung hoher Giermomente den Bremsdruck an mindestens einer ersten Achse am Rad mit höherem Reibwert in Abhängigkeit vom Bremsdruck am Rad mit niedrigem Reibwert nach einem Programm begrenzt und/oder den Bremsdruck mit variirenden Bremsdruckgradienten eingesteuert, und wobei die zulässige Druckdifferenz mindestens in Abhängigkeit von dem Reibwertunterschied an beiden Rädern variierbar ist, gekennzeichnet durch eine

Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer aktuellen Giergröße bei im Fahrbetrieb befindlichem Fahrzeug, Vergleichseinheit zum Vergleichen der aktuellen Giergröße mit einer maximal zulässigen Referenzgiergröße, und Steuereinheit zum Variieren einer den Bremsdruck modifizierenden Größe im Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis der Vergleichseinheit.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antiblockierregelsystem den Bremsdruck gepulst erhöht oder erniedrigt und in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis den Bremsdruckgradient modifiziert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antiblockierregelsystem die zwischen den Druckpulsen liegenden Pausen verlängert oder verkürzt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antiblockierregelsystem die Referenzgiergröße beim Bremsen auf einer Fahrbahn mit maximal möglicher Reibwertdifferenz unter den folgenden Bedingungen ermittelt: a. Das Fahrzeug fährt geradeaus. b. Die Gierrate der Giermomentenbeeinflussung ist auf eine fahrzeugspezifische, zulässige Referenzgiergröße eingestellt .

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine fahrzeugspezifische, zulässige Referenzgiergröße zwischen 4 bis 11 Grad/s, vorzugsweise 5 bis 10 Grad/s, eingestellt ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte zeitliche Verlauf der Referenzgiergröße in einem Speicher der Vorrichtung hinterlegt ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Druckaufbaugradient angehoben wird, wenn das Vergleichsergebnis einen unter dem Wert der Referenzgiergröße liegenden Wert der aktuellen Giergröße ergibt.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Achse die Vorderachse ist und das Antiblockierregelsystem an der nach dem select low Prinzip geregelten anderen Achse in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis die select low Regelung modifiziert .

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Antiblockierregelsystem eine nach einer vorge- geben Zeit am Rad mit höherem Reibwert eingeleitete Bremsdruckerhöhung in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis derart modifiziert, dass die Bremsdruckerhöhung zu einem früheren Zeitpunkt und/oder ein höherer Bremsdruck in die Radbremsen eingesteuert wird.

10. Verfahren zum Verkürzen des Bremsweges eines Fahrzeugs mit Antiblockierregelsystem auf Fahrbahnen mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten, wobei eine Giermo- mentenbeeinflussung zur Vermeidung hoher Giermomente den Bremsdruck an mindestens einer ersten Achse am Rad mit höherem Reibwert in Abhängigkeit vom Bremsdruck am Rad mit niedrigem Reibwert nach einem Programm begrenzt und/oder den Bremsdruck mit variirenden Bremsdruckgradienten eingesteuert, und wobei die zulässige Druckdifferenz mindestens in Abhängigkeit von dem Reibwertunterschied an beiden Rädern variierbar ist, insbesondere unter Verwendung der Vorrichtung nach einem der Ansprüche

1 bis 10 gekennzeichnet durch die Schritte

Ermitteln einer aktuellen Giergröße bei im Fahrbetrieb befindlichem Fahrzeug,

Vergleichen der aktuellen Giergröße mit einer maximal zulässigen Referenzgiergröße, und

Variieren einer den Bremsdruck modifizierenden Größe im

Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck gepulst erhöht oder erniedrigt wird und in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis der Bremsdruckgradient modifiziert wird.

12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen den Druckpulsen liegenden Pausen verlängert oder verkürzt werden.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet:, dass die Referenzgiergröße beim Bremsen auf einer Fahrbahn mit maximal möglicher Reibwertdifferenz unter den folgenden Bedingungen ermittelt wird: a. Das Fahrzeug fährt geradeaus. b. Die Gierrate der Giermomentenbeeinflussung ist auf eine fahrzeugspezifische, zulässige Referenzgiergröße eingestellt .

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine fahrzeugspezifische, zulässige Referenzgiergröße zwischen 4 bis 11 Grad/s, vorzugsweise 5 bis 10 Grad/s eingestellt wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte zeitliche Verlauf der Referenzgiergröße in einem Speicher der Vorrichtung hinterlegt wird.